Muerte en las calles - 12 manejar borracho

1. MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción 4
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 Relato del ingeniero.
Capítulo 6 Cuento del educador
Capítulo 7 Cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 Cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos
Capítulo 12 Manejar borracho como problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "Seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

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12Manejar borracho como problema de seguridad vial
MANEJAR BORRACHO cuenta al menos 18% de las muertes en los caminos. Para todos los intentos y
propósitos, la campaña contra conductores borrachos parece ser un caso genuino de peligro a contra-
rrestar desde su origen.
Pero en la medida en que la prueba-de-aliento fuere exitosa, se podría ir más allá. Los inspectores de
salud y seguridad tienen el derecho de aleatorias pruebas-de-aliento al azar, y de penas más duras para
eliminar la "oportunidad deportiva" actualmente concedida, a quienes beben en exceso y manejan.
En igualdad de condiciones, estar borracho reduce las posibilidades de conducir con cuidado. El alcohol
es un poderoso depresor que puede tener efectos perjudiciales sobre el tiempo de reacción, vigilancia,
procesamiento de información y habilidades visuales y psicomotoras, y así sentirse en general con la
responsabilidad relajada e las inhibiciones flojas. Consecuentemente, durante unos 60 años los motoris-
tas tomaron conciencia de su tendencia a ser mucho más peligrosos al manejar borrachos. Sin embar-
go, los automovilistas borrachos continúan realizando millones de viajes al año.
La historia de la definición de tomar alcohol y manejar como un problema de seguridad vial es importan-
te en tres formas.
1) El alcohol-al-volante persiste a pesar de ser visto como probablemente el problema de seguridad
vial. El solo recurso de métodos educativos para disuadir a la gente de beber y manejar, a pesar de
la evidencia de que es ineficaz, indica la tenacidad de los defensores del privilegio de los automovi-
listas de evitar medidas que reduzcan el peligro en los caminos.
2) Por experiencia los automovilistas sienten que probablemente serán atrapados si beben y manejan,
y que consecuentemente sufrirán la dramática pérdida del permiso de conducir. El efecto inicial de la
Ley de Seguridad Vial 1967 es probablemente el único caso de legislación de seguridad vial en
Gran Bretaña que tiene un efecto significativo y sin ambigüedades sobre la reducción del peligro,
aunque sea por un corto lapso; lo mismo se aplica a una legislación similar en otros países.
3) Mientras que cualquier intento de reducir el peligro en el camino debe incluir medidas para controlar
el alcohol-al-volante, hay problemas con la forma de asumir el beber-y-manejar, de convertirse en el
problema de seguridad vial más notorio. Aunque no es una cortina de humo de la misma manera
que otras iniciativas de "seguridad vial", al hacer del beber-y-manejar parte de un general “problema
del alcohol”, los peligros básicos del actual status quo del transporte se oscurecieron.
Una breve historia
La historia de identificar el alcohol-al-volante como un problema de seguridad vial (los médicos que jue-
ga un papel crucial en el proceso de definición también lo definieron como un problema de salud públi-
ca) es similar a la de otros problemas de seguridad vial. La idea de sentido común, de que el consumo
de alcohol tiende a obstaculizar la capacidad de conducción se afirmó, y se utiliza en campañas de pu-
blicidad desde hace más de un siglo, en este país. La primera legislación contra el alcohol y manejo fue
en el Estado de Nueva York 1910. Desde hablar vagamente de la embriaguez, la legislación viró hacia
el acto-de-manejar-borracho, o el deterioro-del-alcohol. Con instrumentos disponibles para medir el al-
cohol en el cuerpo, en Noruega a partir de 1936 las leyes especificaron niveles en los que se considera-
ba la ocurrencia de cambios en la forma de conducir.

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El trabajo experimental sobre el efecto del alcohol en condiciones de laboratorio fue respaldado en 1965
por el estudio Grandes Rápidos, para demostrar que la diferencia en las tasas de involucramiento en
choques entre los conductores borrachos y sobrios podría explicarse específicamente por el factor de
alcohol, en contraposición a cualquier otro. Este trabajo y los comentarios sobre él, cuantificaron los
para los conductores con diferentes niveles de alcohol en la sangre, y evaluaron el aumento del riesgo
promedio como que ocurre bruscamente en el nivel de 80 mg % hasta duplicar el nivel de 0-10 mg %, a
pesar de que se produjo en 100 mg % para los conductores encopados más experimentados, y en alre-
dedor de 50 mg % para los menos experimentados en beber o conducir.
El lobby-de-la-seguridad-vial usó esta investigación y otras para informar las campañas que llevaron a la
Ley de Seguridad Vial de 1967, que preveía la prueba de aliento ("análisis-aliento") de los responsables
de los vehículos automotores detenidos por sagaces policías al sospechar exceso de alcohol.
El efecto de introducir el análisis-aliento fue dramático. Aunque siempre debe haber cautela sobre las
cifras de víctimas de choques de tránsito, la indicación clara es que hubo una reducción en las muertes
de un 15 %, y el número de víctimas en un 11 %, durante el año siguiente, con cerca de 5.000 muertes
menos y 200.000 menos lesiones en los siete años siguientes a la Ley.
La diferencia entre esto, y la ineficacia de otros reglamentos o iniciativas de todo tipo de seguridad vial
no puede dejar de enfatizarse. Los únicos otros cambios discernibles en los gráficos de víctimas de
choques que pueden ser tan fácilmente identificables son los posteriores a la crisis del petróleo de 1973,
o después de cambios específicos, tales como el cambio de la regla del camino en Suecia, temporales
y no en respuesta a medidas de seguridad vial. (Los efectos de la legislación cinturón de seguridad son
exagerados y discriminatorios, y las de las regulaciones de 1935 que introdujeron "el test" son igualmen-
te exageradas o quizás inexistentes)
El cambio se produjo en 1967-68 debido a que los conductores tendieron a ser menos propensos a be-
ber-y-conducir. Otra causa de la disminución de víctimas de choques - una menos favorecida por el es-
tablishment de la seguridad vial, pero que probablemente haya aumentado la causa principal - fue que
los automovilistas cerca del límite legal de alcohol hicieron grandes esfuerzos para evitar el tipo de
comportamiento que a su juicio podría atraer la atención policial. De cualquier manera, el peligro para
los demás usuarios viales se reduce porque los automovilistas fueron disuadidos de algún comporta-
miento potencialmente peligroso por la perspectiva de pérdida temporal de la licencia.
Al igual que con otros cambios que (en parte) amenazaban con reducir la libertad de los automovilistas
peligrosos, y muchos que eran pseudo-amenazas, las organizaciones de automovilismo amargamente
se opusieron a la introducción del alcoholímetro. Tuvieron éxito en debilitar sus posibilidades de eficacia
a largo plazo por la presión que dio lugar a la omisión de pruebas al azar.
Después de 1967
El éxito de la alcoholemia fue de corta duración, porque después de un tiempo se hizo evidente para los
automovilistas que sus posibilidades de ser capturados por beber-y-conducir era insignificante. Al no
permitir más los procedimientos policiales de prueba-aliento, beber-y-conducir se convirtió en una espe-
cie de juego deportivo. Este cambio para proteger a los conductores borrachos fue la causa principal e
inmediata de la falla de la legislación al no cumplir con su promesa inicial. Se aceptó que la falta de po-
der policial para usar el alcoholímetro fue la razón más probable del fracaso de la legislación alcohol-al-
volante.
Las campañas de educación habían fracasado por las razones habituales, junto con la menor probabili-
dad de los conductores borrachos que responsablemente consideraron el mensaje de las campañas, a
menos que estuvieran respaldadas por la realista posibilidad de ser atrapado. En 1990, las encuestas
de opinión mostraron un apoyo consistente entre una clara mayoría del público, incluidos los conducto-
res, por el principio de test de aliento al azar

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Situación actual
En la actualidad un 20 % de los automovilistas y motociclistas que mueren en choques tienen un conte-
nido de alcohol en sangre (B AC) por encima de la límite legal Mirando bajas donde al menos un con-
ductor estaba por encima del límite legal cuando se probó aliento, o la prueba de BAC siguiente a la
muerte, indica que alrededor del 18 % de los muertos en los caminos mueren en choques relacionados
con el alcohol-al-volante. Sin embargo, esta es una subestimación, que pierde factores, tales como los
choques tipo golpe-y-fuga (sin detención) donde no hay ninguna posibilidad de realizar una prueba de
aliento. De datos ligeramente anteriores vemos que alrededor del 10 % de todas las víctimas de cho-
ques viales involucran un conductor borracho.
Las encuestas que piden los automovilistas acerca de su experiencia indican que más del 20 % de los
hombres y el 7 % de las mujeres afirman haber bebido por encima del límite legal y conducir, al menos
una vez al año. Aproximadamente el 5 % de los hombres y el 1 % de las mujeres conductores afirman
hacerlo más de tres o cuatro veces al año.
Todo apunta a la necesidad de cambiar las probabilidades percibidas de ser capturado por haciéndolas
reales. Una revisión de los puntos de experiencia internacional a "blitzes" y otros intentos bien publicita-
dos para detectar beber-conducir como única iniciativa, producen resultados notables,
¿Se redujo la conducción de borrachos?
Hubo una disminución en algunos índices, como la proporción de conductores muertos encima del límite
legal, lo que dio lugar a cierta oposición a las pruebas aleatorias. Este es un ejemplo clásico de cómo la
referencia a "nuestro registro", ya sea a través del tiempo, o en comparación con otros países se utiliza
para minimizar el peligro. Sin embargo, el argumento que reclama un gran aumento en la proporción de
conductores que se niegan voluntariamente a beber-y-conducir de todos modos, tiene otros problemas
también: 1) disminución de los muertos sobre-el-límite de los conductores de uno de cada tres a uno de
cada cinco lo largo de los años 1978-1988 tiene que ser visto en el contexto de un 41 % de aumento en
el tránsito motor. La cantidad de kilometraje por los automovilistas borrachos puede haberse permane-
cido estable. 2) Una disminución en el número total de conductores borrachos muertos o heridos impli-
cará, dada la mayor protección que se les da en ese tiempo por el uso y los cambios en la construcción
de vehículos cinturón de seguridad, menos probabilidad de morir en comparación con el nivel de peligro
que suponen para otros - que disminuyeron menos. 3) Cualquier disminución real de alcohol durante la
conducción puede haber ocurrido porque ya hubo una percepción mayor del riesgo de ser atrapa-
dos. Con el apoyo del público y aparentemente buenos resultados detrás de él, la introducción de la
prueba de aliento al azar está en ciernes. ¿Podría ser este un caso en el que el lobby-de-la-seguridad-
vial no tome el camino más fácil? ¿Podría ser que al menos algunos de los "peligros de motor" que
realmente deben contrarrestarse adecuadamente desde su origen?
Algunos problemas con las pruebas de aliento aleatorias
El primer problema es introducir el RBT (Road Breath Test). El Gobierno no respondió todavía positi-
vamente a los defensores del RTB, y en la actualidad RoSPA ni siquiera apoyó la campaña. Si, a conti-
nuación se introdujera, ¿comprendería suficientes chances visibles para detener una gran proporción de
conductores-borrachos? Si el número de controles que se realizaran fueren similares a los de Victoria,
el automovilista medio sólo sería detenido una vez cada tres años.
Tampoco las evidencias de los beneficios del RBT son tan concluyentes como podría esperarse. En
Finlandia, donde el RBT se introdujo en 1977, el número de conductores borrachos muertos no dismi-
nuyó hasta dos años más tarde y, en realidad aumentaron, durante los primeros dos años. La propor-
ción de todos los conductores muertos por encima el límite legal no aparece en la serie entre 1977 y
1986, como para mostrar un claro efecto benéfico debido a la introducción del RBT.

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Del mismo modo, un estudio de la experiencia de Victoria sugiere que no hay un efecto beneficioso ob-
vio visible desde análisis de series temporales
Si RBT no es la panacea pretendida, podría haber una razón que no fuera la inadecuada implementa-
ción. Realmente, este tercer problema es la característica distintiva de todas las iniciativas de seguridad
vial: la migración, la compensación del riesgo y la cortina-de-humo. Si hay una tendencia persistente a
poner en peligro a otros a través del uso o abuso de la forma más potencialmente peligrosa de transpor-
te a disposición de la gente común, a continuación, tratar de lidiar con un elemento solo, generalmente
resultará en el cambio del peligro a otro lugar. Esto es relevante en dos aspectos: la respuesta inmedia-
ta del conductor y el cambio ideológico a más largo plazo.
Respuesta inmediata del conductor (borracho)
Felizmente, los conductores no aceptan medidas introducidas para detenerlos de hacer cosas que an-
tes hicieron. Donde haya reducciones locales de beber-conducir bien publicitadas, los transgresores
pueden optar por conducir en cambio a través de áreas vecinas. De hecho, las historias de conductores
borrachos que toman rutas alternativas a través de las áreas adyacentes se utilizaron para demostrar el
efecto positivo endurecer la acción tomada; como en el caso de los jueces en Grays, Essex, que ame-
nazaron a los transgresores con una noche el en calabozo. Una razón sugerida por los pobres resulta-
dos del RBT en Victoria es un cambio desde el alcohol a las drogas hedonistas (como el cannabis), en
particular por los conductores jóvenes quienes parecen propensos a oponerse a la autoridad de todos
modos; todo lo que se consiguió fue cambiar la forma de la conducta ilegal, sin beneficiosos efectos.
Numerosas variaciones sobre este tema podrían ser las hipótesis probables de los posibles cambios de
comportamiento, a raíz de la introducción del RBT generalizado, por las personas que todavía deseen
participar en la toma de altos riesgos, o por quienes simplemente desean utilizar los coches en su ca-
mino para tomar una copa. En este último caso, la conducción puede ser entregado a un miembro de la
familia cuya licencia se considera menos importante; incluso si las posibilidades de aprehensión se
plantearon varias veces, dadas las pocas posibilidades que existen en la actualidad de ser aprehendido
crecieran varias veces, dado las pocas chances actuales.
Cambio ideológico a largo plazo
Aquí se trata más particularmente de la cortina-de-humo. La pérdida de lo que es, en efecto, el derecho
de beber-y-conducir podría verse como un sacrificio realizado por los automovilistas benévolos de la
misma manera que "el test" u otras restricciones mínimas o seudorrestricciones. Teniendo en cuenta
que el alcohol-al-volante se puede atribuir como causa de sólo una minoría de los choques, las ventajas
- en caso de RBT eficaz - serían reducidas por tales sentimientos. Al igual que con otras áreas de res-
tricción, los intentos genuinos de controlar el comportamiento antisocial siempre producirán una reac-
ción violenta, a menos que el problema subyacente se aborde adecuadamente.
Parte de este efecto de distracción a largo plazo podría ocurrir debido a la forma en que se ve el beber-
conducir como un problema del alcohol, más que un problema de conducción.
Beber-manejar como un problema del alcohol
La tendencia básica para evitar el problema subyacente de los peligros planteados por los usuarios de
vehículos automotores a los demás, se ve agravada por la participación del lobby-abuso-de-alcohol. En
Gran Bretaña, uno de los principales defensores describe el beber-y-conducir como "simplemente otra
forma de daño-del-alcohol”. Obviamente, la comprensión de la naturaleza del consumo de alcohol es
relevante para estudiar un determinado tipo de abuso de los vehículos automotores, y no hay nada de
malo en decir que ciertos problemas deben definirse como abuso-del-alcohol. Pero hay bastantes pro-
blemas con la visión de la clase médica de la seguridad vial sin el elemento de alcohol-al-volante.

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Los peligros de mirar el problema como un problema de alcohol más que un problema de conducción se
agravan por la definición de un grupo de problemas específicos en la nueva área del problema: el "pro-
blema-del-bebedor’, persona dependiente-del-alcohol, o alcohólica.
Con el "problema-de-bebedor", se identifica una actividad y un tipo de persona, con profesionales que
compiten por el apoyo en su lucha enfrentarlos. Los problemas especiales del beber pesado pueden
restar valor a las cuestiones más amplias del abuso del alcohol, y aislar el problema de beber-y-
conducir, y aislar el problema de fondo más amplio.
Efecto del alcohol después de los choques
Una dificultad para los principalmente interesados acerca de los peligros que los automovilistas plantean
a los otros, es que las víctimas inocentes son sólo una parte del número de víctimas atribuidas a beber-
conducir. Al comparar las proporciones en los resultados de la detección de camino, nos encontramos
con que el 3,3 % y el 28 % estaban sobre el límite legal, y el 1,5 % y el 20 % eran más de dos veces el
límite legal. Al hablar de esto, un experto médico en beber-y-conducir comentó: Las casi diez veces más
de diferencia en las proporciones con altos BAC es intrigante... Aparte del mayor riesgo de estar involu-
crado en un choque, podrían aquellos con altos BAC estar en mayor riesgo de morir en un choque debi-
do a que sus lesiones son más graves, debido a los efectos agudos del alcohol, y/o los efectos crónicos
de alcohol. “Parte de la razón de este alto factor podría ser que los borrachos, sobre todo muy borra-
chos, los conductores puede ir especialmente rápido y tienen choques con consecuencias más gra-
ves. Sin embargo, parte de ellas puede ser simplemente que el alcohol o sus efectos restringen la recu-
peración de trauma.
Esta cuestión de supervivencia de alcohol -cómo afecta a las posibilidades de sobrevivir a -ha sido sólo
recientemente en los choques estudiados, y constituye una parte muy pequeña de la gran cantidad de
bibliografía sobre el alcohol-al-volante. Ya sea debido a un mayor riesgo de muerte inmediata debido a
una mayor vulnerabilidad a choques, o por otras razones, una reducción en las muertes por una dismi-
nución en el alcohol-al-volante podría implicar, por comparación, una disminución significativamente
menor en peligro a los demás.
Drogas y conducción
La legislación relativa a beber-conducir data desde la Ley de circulación vial, 1930, que tipifica como
delito conducir sin estar apto por bebida o drogas. El único comentario sobre esto por parte del experi-
mentado contrario a beber-conducir, John Havard, entonces secretario de la Asociación Médica Británi-
ca, es que el alcohol es una droga.
Esto es indiscutible, pero descuida los millones de recetas de medicamentos con la capacidad para im-
pedir el rendimiento de automovilismo dada por sus miembros a los automovilistas en los últimos años,
con prácticamente ninguna mención de este tema en la bibliografía de la seguridad vial. Varios tipos de
medicamentos se prescriben que afectan al sistema nervioso central: tranquilizantes (tales como las
benzodiazepinas), analgésicos, hipnóticos, antidepresivos, hipotensores (por presión arterial alta), anti-
histamínicos (por fiebre Hay-), y otros. Todo lo que pudiera afectar a la capacidad para conducir ade-
cuadamente. En uno de las raras referencias dado al tema en la bibliografía oficial, la estimación del
número de los conductores de tomar la medicación que puede afectar desfavorablemente a la conduc-
ción sea superior a 1 millones. Esto excluye cualquier estimación de los números bajo la influencia de
medicamentos patentados comprado sobre la prescribe mostrador de farmacia, tales como pastillas de
enfermedad de viaje, jarabes para la tos y curas frío. Como uno de los pocos comentarios de los apun-
tes de la asignatura: "[... Aunque conducir bajo la influencia de drogas, incluyendo medicamentos, que
afectan negativamente a la capacidad de conducción, fue cubierto por la legislación en muchos países
durante más de 50 años, el número de conductores reprimirse es muy, muy pequeña, de hecho tan pe-
queño que prácticamente no hay estadísticas disponibles."

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El control de este problema se limita básicamente a recomendar que los médicos adviertan a sus pa-
cientes de las consecuencias adversas de tomar el medicamento y la conducción. Dado el historial de
los pacientes no hacer caso a los consejos de su médico, incluso cuando no hay un desincentivo para
hacerlo, esto debe clasificar como una medida de seguridad vial aún más ineficaz que las campañas
publicitarias. Se ve obstaculizada por la falta de estudio de los efectos de diferentes drogas, en marcado
contraste con las resmas de trabajo sobre el alcohol-al-volante.
Si las proporciones indicadas por el trabajo reciente en Europa fueron similares para el Reino Unido,
esto significaría que alrededor de las tres cuartas partes de un millón de automovilistas estaban toman-
do tranquilizantes, con entre 50.000 y 100.000 teniendo psicotrópica prescrita (que altera el estado de
ánimo) drogas. Una evaluación más reciente un experto británico líder en el uso de benzodiacepinas es
aún más alarmante, lo que sugiere que el 10-15 % de la población adulta tomar este tipo de drogas, con
una cuarta parte y la mitad de un millón de ellos depende de ellas.
Es mucho más difícil de estudiar adecuadamente los efectos de las drogas que los efectos del alcohol,
que a su vez implica problemas de diferentes tipos de respuesta a diferentes concentraciones. No exis-
ten suficientes datos en el número de usuarios, tales factores como la predisposición a los choques en-
tre tipos de consumidor de drogas, la interacción de diferentes fármacos con cada uno de otras caracte-
rísticas, ambientales, y así sucesivamente. No sabemos, por ejemplo, el nivel exacto de las concentra-
ciones de fármaco en las víctimas de choques de muertos examinados durante un estudio realizado en
Suiza en 1980, y se encontró que los niveles medibles de drogas
No menos del 35 % tenía concentraciones medible Mucho de esto fue sin duda pequeñas dosis de me-
dicamentos relativamente benignos, y sería un gran error para crear otro diablo - el consumidor de dro-
gas - para desviar la atención de un comportamiento normal del conductor.
Aunque tales estudios podrían dar trabajo casi indefinida para los investigadores que buscan empleo,
que vendría a través del problema de que el estudio de esta área, y recomendar medidas para restringir
el consumo de drogas por los automovilistas, que ponen en cuestión (y posiblemente poner en peligro)
el poder de los médicos (miembros de la Universidad de Harvard en seco), mientras que concentrarse
únicamente en la bebida no lo hace.
Aunque los estudios de este tipo podrían dar a los investigadores una fuente casi inagotable de empleo,
correrían el riesgo de encontrarse en conflicto con la clase médica de gran alcance. Concentrarse en
volver a buscar - y la restricción de alcohol evita ese tipo de enfrentamiento.
A los médicos no les gustan los borrachos. El alcohol puede presentar los pacientes con problemas mé-
dicos, que les gustaría que se reduzca al mínimo. La ley también se niega a ver el alcohol como excusa
por los crímenes cometidos por personas bajo su influencia. Por desgracia, cualquiera que sea la con-
veniencia de ver ciertos patrones de consumo de alcohol como un problema, el alcohol es un chivo ex-
piatorio fácil. En todas las diferentes actitudes ambivalentes, al alcohol, una cosa se destaca: pensamos
que cuando estamos borrachos no somos nosotros mismos normales. Esta actitud comúnmente reali-
zada tiene un corolario lamentable para aquellos preocupados por las actividades de las personas
cuando están sobrios. Si podemos dejó gran parte de nuestra mala conducción a veces cuando no es-
tábamos nosotros mismos normales, cuando estábamos bajo la influencia del alcohol, entonces es muy
fácil olvidar lo mal que nosotros mismos son normales. Mi opinión es que los choques son vistos cada
vez más como algo que la gente anormal, o la gente en un estado anormal, causa. Al igual que con "el
otro conductor", los choques se convierten en cosas que, al menos en nuestro estado sobrio, no cau-
san.

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Perspectivas
La perspectiva ofrecida por RBT podría ser una de fracaso, o uno que se mueve hacia un intento real de
hacer frente a los orígenes de peligro en el camino.
En la actualidad, el fracaso es un resultado más probable. Las posibilidades de RBT siendo introducido
no son ciertas. Más importante aún, es poco probable que pueda ser traído en un nivel regular, intensivo
o permanente en todo el país. También existe la posibilidad de un cambio a toma hedonista de drogas,
u otros comportamientos de alto riesgo, que se producen entre los conductores que en el pasado estu-
vieron bebiendo conductores. Incluso si esto es mínimo, y la intensidad de RBT alta, hay todo tipo de
comportamientos migratorios que podrían ocurrir como la asunción de riesgos se toma fuera de un con-
texto sólo para volver a aparecer en otra. Podría ser un rechazo directo de los conductores prohibidas a
dejar de conducir, como ocurre en aproximadamente el 20 % de los casos ahora; 45 o un aumento de la
falta de voluntad para aceptar los controles en otros tipos de comportamiento en la conducción como
parte de una reacción violenta; o una justicia propia recién encontrada entre aquellos que no beben y
unidad que inhibe la auto-(u otro) crítica sobre el comportamiento al volante.
Como teoría de la compensación de riesgos indica, tendría que haber una voluntad fundamental de me-
nor asunción de riesgos, por lo menos en el caso del alcohol-al-volante, para que la iniciativa tenga un
efecto permanente. También requeriría un nivel básico de intolerancia social del comportamiento de la
minoría que no se conformaría, respaldado por el compromiso para evitarlo. ¿Sucederá esto?
Realizar las conexiones...
Uno lee constantemente en la bibliografía de la campaña de que beber-y-conducir "es una 'libertad' que
debe ser abandonada", y que "nadie tiene que beber-y-conducir”. Probablemente no hay necesidad de
que las comillas redondas "libertad", porque en cuanto a la severidad del castigo y las posibilidades de
ser capturado, la libertad es demasiado real. Más importante es la cuestión más amplia de lo que se les
debe permitir libertades: ¿qué debería la gente "tiene" qué hacer? La pérdida de conveniencia personal,
haciendo un trayecto en transporte público en lugar de coche puede a menudo, sobre todo para el be-
bedor agudo, será mucho menor que la de renunciar a beber antes de conducir. Y la reducción en peli-
gro a los demás es sustancialmente mayor.
La gente no compra coches "rendimiento" deportes o porque tienen que ir de A a B en coche; ni tienen
que conducir a las velocidades, o con el bajo nivel de atención, pasan a elegir. Si pudieran conducir con
más cuidado, entonces no lo hacen, en sentido estricto, que conducir como lo hacen. La gente decir que
tienen que hacer viajes en coche, pero el requisito que se percibe es en sí generada por la creación de
un sistema de transporte con el coche de uso que se da un lugar de honor.
La historia del transporte vio personas situadas en una posición donde el uso del automóvil se considera
cada vez más una necesidad. Revertir esto implicaría la reducción de la capacidad de las personas para
salirse con la que indica que tienen que viajar en coche en absoluto.
Si se aplican los controles a ser la bebida de tracción más fuerte, ¿por qué no deberían existir controles
similares en otros aspectos del comportamiento de los conductores? Los activistas llamaron a menudo
por la necesidad de que "la intervención del servidor", que coloca a la responsabilidad en los que ven-
den o servir bebidas alcohólicas a los conductores potenciales. Si esto va a ser defendido, sería consis-
tente para los médicos hacer un serio intento de controlar el consumo de drogas y la conducción. Sin
embargo, la idea de los permisos de conducción confiscatoria para un período durante el cual se pres-
cribe un fármaco (que podría involucrar a notificar al DVLC o re-introducción de la necesidad de llevar
un permiso de conducir) es muy poco probable para ser contemplado por los médicos.
Las campañas contra el alcohol-al-volante siempre se opusieron a los automovilistas que acusan a los
defensores de querer extender su red más amplia.

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Hay una tendencia comprensible por parte de los defensores a limitarse a una especie extrema y evi-
dente de comportamiento peligroso al aceptar que la conducción sensata no debe ser considerada co-
mo peligrosa. La mayoría de la gente no quiere hacer campaña contra todo lo que pudiera ser conside-
rada como un derecho humano básico, es decir, los niveles actuales de uso del automóvil y el compor-
tamiento típico conductor.
Sin embargo, la ortiga tiene que ser captado. Simplemente no es lógico afirmar que "cualquier persona
que bebe y conduce es una amenaza potencial", de 47 años, a menos que se reconoce que un elemen-
to de amenaza existe con muchos otros comportamientos en los coches donde el alcohol no es un fac-
tor, ya menos que se definen estos comportamientos y resueltos.
... o una receta para el fracaso
La alternativa a hacer estas conexiones será la producción de un conjunto de comportamientos com-
pensatorios tales como los descritos anteriormente. Lo mejor que se podía esperar habría una reduc-
ción de una parte de un tipo limitado de comportamiento peligroso. Sin extender la oposición al compor-
tamiento irresponsable en otras áreas, las posibilidades de lograr resultados incluso sólo con alcohol-al-
volante son pocos.
Los defensores del privilegio de los automovilistas argumentan que Road Breath Test es una intromisión
en las libertades civiles. El lobby-de-la-seguridad-vial respondió que no es radicalmente diferente de los
poderes de policía existentes para comprobar, por ejemplo, sobre los defectos del vehículo, o aquellos
para la vigilancia licencia de televisión, o en controles aleatorios de aduanas, y que las encuestas de
opinión indican que el público no lo hace ver Road Breath Test como una infracción grave de las liberta-
des civiles. La restricción a la seguridad de los demás es una infracción más grave de todos modos. Por
estas razones, organismos como el Consejo Nacional para las libertades civiles aceptaron como Road
Breath Test legitimado, pero esto podría ir mucho más lejos. Los responsables de los vehículos de mo-
tor se podían ver en la misma luz que los propietarios o administradores de instalaciones de la fábrica y
de trabajo. Tales personas están en una posición en la que pueden afectar negativamente a la salud y
la seguridad de los demás en el lugar de trabajo y de los miembros del público en general; así que
aceptamos que la salud y seguridad en el trabajo de la legislación permite para las visitas al azar por
inspectores es el lobby de la seguridad vial preparado para hacer esta gran parte de una conexión.
Del mismo modo, mediante el uso de reducción de víctimas como un indicador de progreso, el lobby-de-
la-seguridad-vial puso las cosas difíciles por sí mismo. En cualquier caso, un distorsionador y la forma
incorrecta de mirar a la seguridad en el camino, esto también permitió a los oponentes de las medidas
contra la alcoholemia para argumentar en contra de ellos sobre la base de que "ya tenemos un buen
registro”.
Luego está la hipocresía del lobby-de-la-seguridad-vial a través de la introducción del oxímetro (probato-
ria máquina de ensayo de respiración), que, junto con los cambios asociados en la ley, hace que sea
más fácil para obtener condenas. Como ya se demostró, 50 los efectos de este movimiento, o al menos
una reducción en la incidencia de alcohol-al-volante coincidiendo con ella, parece haber reducido la in-
cidencia del alcohol-al-volante, pero estaban cubiertas con el fin de hacer que los beneficios de la legis-
lación del cinturón de seguridad parecen mayores de lo que eran este tipo de falsificación - o la posterior
reversión de puntos de vista - apenas sirve una causa que depende de mostrar cómo la intensificación
del control policial legal puede tener resultados beneficiosos el Consejo Asesor Parlamentario sobre
seguridad del transporte, que trató de minimizar los posibles beneficios de la legislación anti-bebida-
drive en 1986 fue en enero de 1989 argumentando que una reducción gradual a largo plazo de cho-
ques derivados de alcohol-al-volante era debido a una combinación de factores - uno de los cuales fue
"los cambios de maquinaria probatorios en el 1981 Ley de Transporte".

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AH de esto es una receta para el fracaso, para el que aparece preparó el lobby de seguridad vial. Ya las
"soluciones" que plantea consistir en extensiones de la "correa de ellos y dejarlos sueltos" variedad,
como simplemente alterando el entorno físico y la aceptación por conducir o ad como un hecho de vida.
En este enfoque, a nadie sobre dos ruedas o dos piernas se aventura a su propio riesgo (como lo hace
a nadie no en un vehículo cisterna-similares); esta pérdida de libertad recibe escasa o ninguna atención.
Como parte de la negativa a pensar en alcohol-al-volante como un problema de conducción, tenemos
partes del establecimiento señalando los peligros de ser un peatón borracho. A veces el peatón borra-
cho no se presenta como un problema en la misma escala que la del conductor borracho, pero esto no
es siempre el case. La diferencia fundamental entre el peligro potencial para otros de los peatones y los
automovilistas - la dependencia de la seguridad de un grupo por otro, la consideración de que debe pre-
ceder a cualquier discusión de los responsabilidades del grupo más vulnerable y menos peligroso - que
ya se hizo notar on uno también podría sugerir que la migración por los bebedores a los modos benig-
nos es un signo del éxito de las medidas de conducción anti-bebida-. Pero se podría ir más allá. El peli-
gro de los conductores fue acomodado por medidas de ingeniería que toleran o incluso fomentan más la
asunción de riesgos.
Sería el lobby-de-la-seguridad-vial mostrar el mismo tipo de tolerancia a los medios de transporte que
tienen historias más largas: habría que aceptar que algunas personas van a caminar cuando borracho y
luego tratar de protegerlos reduciendo la velocidad y reducir el número de vehículos y de otra manera
cambiar la responsabilidad a los poderosos. No estaría especialmente interesado en conocer a los pea-
tones más borrachos como hago mi camino alrededor, (aunque el alojamiento de la falta de cuidado de
los peatones es una parte relativamente pequeña amenaza para los demás), pero al menos se puede
esperar un debate haciendo hincapié en la diferencia entre peligro para los demás y peligro para uno
mismo.
En cierta medida, este tipo de vista proviene de miembros de los órganos de base tales como Road-
Peace y mantener a la muerte de nuestras caminos (KDOOR), que se ven en otras formas de conduc-
ción irresponsable, aparte de conducir borracho. Si van a revertir una historia de tolerancia oficial para el
abuso de poder de motorista es otra cuestión.
Conclusión
La tecnología disponible para hacer cumplir la ley fue aumentada por la maquinaria a bordo de pruebas
de aliento automático que impide que los conductores con exceso de BCA de conectar el encendido. No
va a ser utilizado, ya sea porque los automovilistas encontrarían formas de eludir su uso (utilizando bo-
tes de aire comprimido), O porque los conductores se niegan a aceptar la legislación hacerlas obligato-
rias. Un enfoque basado en la tecnología menos podía ser juzgado, que nunca he visto mencionado:
recompensas podrían darse para "ir de compras" conductores sobre-el-límite
Se les pide a los miembros del público informar sobre diversos tipos de penal, de ladrones armados a
los volquetes mosca ilegales. Recompensas de aproximadamente £ 200 a £ 300 podrían hacerse - equi-
librados por las multas más grandes si las pruebas de alcoholemia fueron negativos (en la línea de las
sanciones por la pérdida de tiempo de la policía): para las personas que reciben un tipo de estado de
agente especial. Los programas de televisión dedicados a la resolución de delitos por medio de alentar
al público a ponerse en contacto con la policía reciben un apoyo popular masivo. La policía ya están
legalmente autorizados a parar y prueba sobre la base de la información recibida, el y tanto ellos como
secciones de los medios de comunicación defendieron bien la presentación de informes, o por lo menos
intentar detener, personas intoxicadas que tengan la intención de conducir.

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La razón por la cual no se adoptó una medida de este tipo no es nada que ver con el temor de conver-
tirnos en una nación de delatores, o con el costo de tal paso. Es a causa de la mentalidad "oportunidad
deportiva", basado en la idea central de que la conducción es un asunto personal. Cada automovilista
individual, sujeto al comportamiento de otros usuarios del camino, es ser el maestro, a prácticamente
todos los efectos, de sus propias decisiones. Los controles formales son mínimos, no existen o son
pseudo-controles: los únicos controles reales son los controles culturales informales sobre la base de la
aceptación de motorista de ellos (que se rompen libremente por proporciones sustanciales de automovi-
lismo populación), y el comportamiento de otros automovilistas.
El lobby-de-la-seguridad-vial
no efectuó un movimiento
lejos de esto, y gran parte de
ella no le gustaría de todos
modos. La oposición a la
conducción bajo permanece
consultivo, cuando se sabe
que el consejo no es sufi-
ciente. A (aunque definido y
obvio) forma limitada de peli-
gro motor se presta especial
atención. Se especifica cla-
ramente diferente de otros
problemas de automovilismo,
y entonces no se trata, a
pesar de la pretensión de
que se están tomando medi-
das. La hipocresía y el hu-
mo-selección de hecho.
goo.gl/9RUDCw