Capítulo 4 Muerte en las Calles Robert Davis

1. MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción 4
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 El relato del ingeniero.
Capítulo 6 El cuento del educador
Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 El cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos
Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
La cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

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4Tintineo-clic en encubrimiento - mitos y realidades
del cinturón de seguridad
EL CINTURÓN DE SEGURIDAD: coronando la gloria de la recepción oficial de la seguridad vial, un
buen ejemplo de sentido común prevalece sobre abandono imprudente. Y, sin embargo, las adverten-
cias sonaron sobre el uso del cinturón de seguridad, ya en los finales de los años setenta y principios de
los años ochenta, cuando la legislación empezaba a parecer más probable.
Si el Informe Isles, producido dentro del Departamento de Transporte, fue retenido deliberadamente
ahora es difícil de decir. Sin embargo, sus resultados no encajan con una seguridad vial de solución
rápida para los que sus defensores estaban haciendo grandes demandas. De hecho, en los dos años
siguientes de compulsión, un déficit notable en el número esperado de vidas salvadas se produjo al
mismo tiempo que un aumento de la tasa de mortalidad del 40 % para los peatones, ciclistas y perso-
nas en los asientos traseros de los coches también sufrieron aumentos significativos.
No hay mejor dispositivo individual disponible en la actualidad para reducir el riesgo de
lesiones y la muerte cuando se producen choques automovilísticos.
Norma para las audiencias del cinturón de seguridad en la Cámara de Representantes, 1957.'
Esta Casa eleva la vida humana y las consideraciones prácticas de dolor y discapacidad
más pedante oscurantismo basado en la teoría dudosa. Un voto por el proyecto de ley es
un voto por la cordura, la compasión y el sentido común... por la libertad y por la vida
misma.
Jack Ashley MP, hablando por el cinturón del asiento delantero uso obligatorio de 1976.
Enfatizo que esta no es la opinión solamente de mi Departamento, o de cualquier grupo de
expertos, sino la corroborada conclusión de muchos cuidadosos estudios en varios paí-
ses. Realmente ya es indiscutible.
John Gilbert MP, Ministro del Trabajo de Transporte, apoyando la samelegislation.3
Es tiempo de la ira, es tiempo de contarle al Ministro de Transportes que su fracaso en
usar cinturones de asiento equivale a ser un accesorio para asesinar… masivamente.
Altavoz en British MedicalAssociarion conferencia, de junio de 1981.
Llevar abrochado el cinturón de seguridad obligatorio, medida eminentemente sensata e
inofensiva que no cuesta nada.
Howard Boyd, RoSPA bicicleta oficial de seguridad nacional de 1981.
Las citas resumen la sabiduría convencional acerca de los cinturones de seguridad para los ocupantes
de los coches, que en Gran Bretaña 1983 se convirtieron legalmente en obligatorios para los pasajeros
de los asientos delanteros de los automóviles y furgonetas en Gran Bretaña, después de algunos años
de debate. Según este punto de vista, nunca hubo ninguna pregunta por responder sobre el cinturón de
seguridad. Sería para "salvar vidas" sin efectos adversos sobre otros usuarios del camino. Esto fue au-
to-evidente.

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Sin embargo, la sabiduría convencional es falsa y fundamentalmente defectuosa - fatalmente para los
usuarios vulnerables de la vía. La evidencia de que el uso obligatorio del cinturón de seguridad logra
nada como los beneficios que se supone daría defectuoso o ausente. Por el contrario, parece que el
cinturón de seguridad obligatorio del cinturón condujo directamente a un nivel más bajo de la atención
por parte de los automovilistas y un entorno del camino más peligroso para los usuarios vulnerables de
la vía. No sólo estaban allí no hay beneficios para los más vulnerables, pero el nivel de peligro se hizo
peor. La medida fue justificada por especulaciones de que sería "salvar vidas". En la medida en que
podemos utilizar estos términos, parece más bien haber quitado la vida más vulnerable.
¿Por qué hablar de este tema ahora? la legislación del cinturón de seguridad, sus efectos sobre todos
los usuarios del camino, la evidencia utilizada para apoyarlo y las actividades de los que lo apoyan, re-
presentan un importante episodio en particular - si no el más importante - en la historia de la legislación
de seguridad vial.
El hecho es que esta victoria muy citado por el lobby-de-la-seguridad-vial tuvo malas consecuencias
para la llamada por el usuario vulnerable de la vía, es decir aquellos seres humanos coches fuera en el
entorno del camino, y las personas más frágiles dentro coches menos capaces de choques soportando
si ceñido o no. Este episodio no es sólo una instancia de, sino más bien es un símbolo de cómo el
lobby-de-la-seguridad-vial o bien actuado en connivencia con o exacerbado estas consecuencias, a
saber, el aumento en peligro de motor, desde su creación.
La naturaleza del debate
Para que una medida que se supone que tiene tales efectos evidentes, la evidencia a favor de los cintu-
rones de seguridad obligatorias fue, y sigue siendo, no concluyente. Prueba que contradice la línea ofi-
cial del Departamento de Transporte fue suprimido, y algunos hallazgos de la investigación de su propio
cuerpo (el Laboratorio de Investigación del Transporte y Camino) fueron puestos en libertad demasiado
tarde para el debate. Otra evidencia que contradice vista preferida de la DTP fue ignorada o falsifica-
da. El Ministro de Transporte anunció que "es muy discutible ya no" antes de un verdadero debate po-
dría tener lugar. Por supuesto, para muchos de los participantes en el debate, la evidencia era irrelevan-
te. Las porciones seleccionadas se utilizaron o tergiversadas para respaldar vistas ya existentes, y la
repetición de la misma evidencia eventualmente resultó en el refuerzo de su estado.
La legislación del cinturón de seguridad fue apoyada por una coalición de "profesionales seguridad vial"
en el organismo médico, el Departamento de Transporte, los fabricantes de automóviles y de seguridad
"ayudas", "seguridad" de los investigadores y otros que más o menos incondicionalmente apoyan el
peligroso predominio del vehículo privado. Esto ya poderosa alianza con el apoyo de automovilismo
corresponsales que entonces, como ahora, controlaban la salida de noticias "seguridad vial" en los me-
dios. La crítica vino principalmente, pero no exclusivamente, de algunos políticos de la derecha y de
personas interesadas en el peligro para los usuarios del camino de uso del automóvil en masa. La debi-
lidad de los escépticos es una indicación del estado de los usuarios vulnerables de la vía en una socie-
dad dominada coche.
Este episodio, que se refiere al orgullo por el lobby de la seguridad vial como una de sus mayores triun-
fos, jugó un papel central en la legitimación de su existencia. También, una vez más, dejó automovilis-
mo fuera del gancho. Mientras que la principal causa de peligro para los demás usuarios del camino
siguió existiendo - o incluso se agrava en su gravedad - los usuarios privilegiados y poderosos del ca-
mino podrían tomar el sol en el resplandor de tener "algo que se hace para la seguridad".
La mayoría de nosotros, ya que los ocupantes del vehículo, no piensan dos veces antes de usar el cin-
turón de seguridad. Este hecho se menciona con frecuencia como un caso paradigmático de lo que "la
seguridad vial" debe ser aproximadamente.

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Se utiliza para sugerir que los remedios simples pueden ser "la respuesta", y ayuda a confundir signifi-
cados transitivos e intransitivos de seguridad mediante el inicio de las intervenciones en la autoprotec-
ción en lugar de la protección de los demás. Tal visión complaciente deja de lado la posibilidad de cam-
bios en el comportamiento humano en respuesta a cambios en el riesgo percibido. Según ello, una serie
de graves perjuicios para tiene que ser fijada contra los beneficios que la legislación del cinturón de se-
guridad podría haber traído.
Una breve historia de uso del cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad es un sucesor directo del cinturón de seguridad utilizados en los aviones en la
primera década del siglo para evitar ejection.6 Durante la Segunda Guerra Mundial de la relevancia de
los cinturones de seguridad para los ocupantes del vehículo se realizó. A finales de la década de 1950
se estaban convirtiendo en los nuevos automóviles - como modelos de Volvo de 1959 - y el lobby de
seguridad vial de Estados Unidos estaba presionando para el uso del cinturón de seguridad.
En Gran Bretaña, la Ley de Seguridad Vial 1967 estipula que los cinturones de seguridad que cumplan
una norma británica (BS 3254, introducido en 1968) tuvieron que ser instalados en los vehículos nue-
vos. Para los próximos 14 años una avalancha de papeles fue publicado en revistas médicas y otras
salidas para el lobby-de-la-seguridad-vial, afirmando que el uso del cinturón de seguridad para los
asientos delanteros ocupantes del mismo reduciría las posibilidades de morir hasta en un 80 %7 El
mensaje era que el uso del cinturón de seguridad sería "salvar vidas" y que, como el asesoramiento y la
educación habían fallado para impresionar a la mayoría de los que se beneficiarían, su uso debe ser
obligatorio. La constante presión y el debate condujo a la aprobación de la Ley de Transporte de 1981,
lo que hizo que el uso de cinturones de seguridad de los ocupantes de los asientos delanteros de los
automóviles y mercancías ligeras vehículos (furgonetas) obligatorio como del 31 de enero, 1983 por un
período experimental de tres años. En este Gran Bretaña se unió a unos 25 países que introdujeron una
legislación similar en la década de 1970.
Algunas dudas sobre los efectos del uso del cinturón de seguridad fueron admitidas en el interior del
establecimiento de la seguridad vial. Por ejemplo, un editorial en The Lancet en enero de 1986 señaló el
déficit entre real y predicho para salvar vidas y "las inexplicables y preocupantes aumentos en las muer-
tes de otros usuarios del camino." El editorial concluye: "No será pesar de que las pruebas sobre las
muertes no es más de un solo lado y la decepción que la medida estuvo a la altura de su promesa." 8
Sólo unos pocos días después de esto fue publicado, y tras unos debates parlamentarios supuestamen-
te sobre la base de la investigación sobre los efectos de la compulsión ya que el debate 1981, obliga-
ción legal fue extendido indefinidamente.
La evidencia
La justificación para el uso de cinturones de seguridad en los automóviles es simple. Ocupantes usen
restricción asiento adecuado no sufran lesiones sufridas después de la expulsión del vehículo - o de
hacer un rápido contacto con objetos duros en el interior del vehículo - después del impacto, sobre todo
si es un choque de frente. En la literatura se debate sobre el tipo de restricción para ser usados, y sobre
diversas mejoras en el diseño de los cinturones de seguridad, pero el principio sigue siendo más o me-
nos lo mismo.
Sólo dos objeciones reales se plantearon con el uso del cinturón de seguridad, justo al comienzo de la
discussion.9
La primera fue que el uso del cinturón de seguridad podría causar o exacerbar algunas le-
siones a sus portadores. De hecho, tras la introducción del cinturón de seguridad puesto, revistas médi-
cas informaron de la existencia de "síndrome del cinturón de seguridad", en referencia a las lesiones de
cuello de latigazo cervical y torácico y otros portadores injuries.10 también podría estar atrapado en un
coche sumergido o ardor o de otra manera doler cuando eyección habría sido preferible.

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Frente a esto se argumentó que las posibilidades de que se cause daño peor con un cinturón de seguri-
dad eran mucho menores que las posibilidades sin. Si bien hay que tener casos sido atrapados en los
cinturones de los usuarios en los incendios, etc., parece correcto afirmar que cuando se produce un
bloqueo al ocupante es significativamente mejor usar el cinturón de seguridad.
La segunda objeción se refiere a la compensación de riesgo, a pesar de que rara vez se hace referencia
en esos términos; la gente sólo hablaba de "una sensación de falsa seguridad" y "conducir más rápi-
do". Esta posibilidad - la adaptación del comportamiento del conductor a una correcta, no es falso, la
percepción de seguridad que podría tomar muchas formas de las cuales se conduce más rápido podría
ser sólo uno - se consideró brevemente ya en 1957,11 pero no adecuadamente ni a fondo hasta que la
obra de John Adams a finales de 1970.
Una extensión de esta objeción es lo que llamo una compensación mayor riesgo. Algunos objetores
argumentaron a favor de una mayor atención a la reducción de las posibilidades de entrar en choques
en el primer lugar. La defensa clásica de esto fue que este problema se podría considerar, además de
cinturón de seguridad de estímulo/compulsión, en una fecha posterior, y que el éxito de los cinturones
de seguridad mejoraría la reputación de la "comunidad de la seguridad vial" y por lo tanto las perspecti-
vas de cualquier movimiento hacia la prevención de los choques que ocurren. La preocupación era que,
mientras que los conductores podrían no cambiar su comportamiento en respuesta directa a la del cintu-
rón de seguridad, la atención se desvía de las preguntas más básicas que en el largo plazo tendrían
efectos adversos, en particular para los más vulnerables. "La seguridad vial" sería identificado con cho-
que, correos, medidas correctivas secundarias y con medidas mediante el cual se espera que cada indi-
viduo para protegerse a sí mismo. Los esfuerzos futuros serían menos atractivos para los ocupantes de
los vehículos que tendrían menos que perder que antes. La reducción de los efectos adversos de los
choques que, por tanto, reducir, y no aumentar, las perspectivas de acción en el futuro, sobre todo si se
requiere un cuidado adicional, el autocontrol o la autodisciplina por parte de los automovilistas.
Desviar la atención de algo más negativo que simplemente no prestar atención a ella. Además, la com-
pensación más amplia riesgo es prácticamente incalculable, y ocurre durante un largo período de tiem-
po que describe un tipo de cambio cultural.
La naturaleza de las pruebas utilizadas en la campaña de cinturones de seguridad es relevante para
otras campañas de seguridad vial, en particular los que utilizan "ayudas de seguridad. Las bajas se
examinaron después de los choques a los análisis de sus lesiones, y para comparar las bajas que ha-
bían sido puestos los cinturones de seguridad con los que se no lo hizo. Esto fue a su vez relacionada
con la evidencia disponible de los ensayos de laboratorio destinados a reproducir la vida real se bloquea
mediante dummies y robots.
Este modo de adquirir conocimiento, sin embargo, se pierde en un vínculo crucial entre este tipo de
pruebas, a saber, el comportamiento real de los seres humanos cuando se utiliza la ayuda a la seguri-
dad de que se trate. No hay ninguna permitiendo la compensación de riesgos. En lugar de las formula-
ciones a lo largo de las líneas que "no habría sido matados/tan gravemente heridos si ella había estado
usando el cinturón de seguridad", que debe ser considerado si se bloquea adicionales, o una más grave
en el caso mencionado, tendría ocurrido si el cinturón de seguridad había sido usado, y las consecuen-
cias tanto de los efectos correctores del cinturón y los peligros para otros usuarios del camino.
El debate se centra en cómo se evaluó esta posibilidad. Hay dos formas de tratar de hacer esto. La pri-
mera implica el estudio de grupos de conductores, ya sea por observación de ciertas características de
su comportamiento de conducción o al cuestionar ellos, para evaluar el uso del cinturón de asiento ma-
nera puede o no puede cambiar su comportamiento. Este tipo pequeño grupo de estudio (pequeña en
comparación con poblaciones enteras de los automovilistas) tiene algunas deficiencias básicas.

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El segundo enfoque implica el estudio de choques choque de tránsito (y en algunos casos el seguro) de
datos después del desgaste del cinturón de seguridad obligatorio fue legislado para, principalmente a
nivel nacional. Esto constituye el mejor tipo de pruebas, aunque también tiene sus limitaciones.
Estudios de grupos pequeños
Evaluar la posibilidad de conducir menos cuidadoso por el asiento real o potencial por correa automovi-
listas que usan enfrenta a una dificultad inmediata. ¿Cómo sabe el investigador que forma de compor-
tamiento visible debe estar asociada con la propensión a estrellarse? Obviamente, ciertas formas de
comportamiento, tales como conducir en la vereda o en sentido contrario por claramente marcados ca-
lles de un sentido, constituyen alta conductas de riesgo. Si tal comportamiento fuera a ocurrir inmedia-
tamente después de un conductor previamente sin cinturón de seguridad, que no había mostrado tal
comportamiento antes, comenzó a usar el cinturón de seguridad, entonces uno podría sugerir que el
cinturón de seguridad que llevaba generaría más descuidados de conducir (si tales correlaciones mos-
traron un grado de significación estadística para grupos de conductores representativa de la población
motor como un todo). Pero no hay ninguna posibilidad de que el comportamiento de riesgo compensato-
rio alguna vez se manifiesta de manera clara.
Esto es en parte debido al nivel de riesgo de choques que se producen, sobre todo en lo que respecta a
los cortos tramos de camino en la que se realizan observaciones en este tipo de estudio. Las posibilida-
des de morir en un choque en un camino británico ahora, aunque menos que en el momento de los de-
bates del cinturón de seguridad es aproximadamente uno de cada 85 millones de kilómetros recorridos
por los vehículos. Esto significa que el comportamiento fuera a ocurrir ahora, que se duplicaron las pro-
babilidades de un choque fatal, una adicional pasaría por cada pocas decenas de millones de millas
recorridas por vehículo. Por lo tanto, para compensar totalmente por (superan) los efectos beneficiosos
de los cinturones de seguridad, que se suponía iban a reducir las muertes en un 50 %, esperaríamos
ver un choque grave adicional de esta severidad sólo una vez cada pocas decenas de millones de mi-
llas.
Sin embargo, la hipótesis de la compensación del riesgo todavía se cree que sugiera que un altísimo
grado de compensación obvia - o más bien un exceso de compensación - se produce. Como Señor Po-
rritt, en nombre de la medicina Comisión en la prevención de choques, lo puso en el debate en la Cáma-
ra de los Lores al final del período experimental:
Me parece que [compensación de riesgo] un término extraordinariamente rara. Debería es-
tar muy interesado en saber cuántos miembros de esta noble casa sintieron mucho más
feliz y mucho más seguro que podían conducir mucho más alegremente y el zumbido a lo
largo de todo el mundo y llamar de nuevo. Nunca tuve ninguna sensación como
esa. Nunca la sentí. Es un pensamiento increíble"
De hecho increíble. Nadie, aparte de los que, como Señor Porritt que estaban interpretando mal el con-
cepto de compensación del riesgo, jamás había sugerido.
Esto no significa, sin embargo, que el comportamiento menos obvio que eso causa un choque grave no
puede ser observado. Los choques menos graves se producen con mayor frecuencia. Aun así, con las
reclamaciones de seguros funcionando a un promedio de uno cada tres a seis años por piloto antes del
cinturón de seguridad legislation13 todavía sería difícil basar una evaluación de choques dispuesto con-
ducción en choques observados. Y observar el comportamiento probable que aumente el peligro de
motor sólo compensando parcialmente para mayor seguridad sería aún más difícil.
Sin embargo, uno podría esperar obtener una idea de la posible relación de la propensión a la participa-
ción de choque con ciertos tipos de fenómenos de conducción, que luego pueden ser utilizados como
indicadores de forma fiable.

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Los indicadores que se utilizaron, con respecto a la investigación de comportamientos de riesgo-
compensatoria y otras formas de conducción más descuidado, incluyeron la velocidad, la longitud de
avance (distancia entre el vehículo observado y el vehículo de delante), la aceptación de hueco de los
vehículos que giran a través del tránsito (la cantidad de tiempo permitido para hacer girar) y el cruce o
no cruzar señales rojas. Es probable que exista una asociación entre la toma de riesgos de nivel más
alto observado en estos diferentes tipos de comportamiento y una propensión a entrar en choques.
Sin embargo, la vida no es tan simple. La revisión de la cuestión, dos miembros principales del estado
de la comunidad de la seguridad vial de Estados Unidos:
Desde sus inicios hace más de 40 años de investigación el comportamiento del conductor
buscó este tipo de asociaciones [entre las características de comportamiento de los con-
ductores observados y participación en choques] como uno de sus objetivos principa-
les. Aunque la experiencia común y la intuición podrían sugerir que se encontrarían fácil-
mente dichas asociaciones, mucho esfuerzo de investigación dio little.14
Mientras que la demanda se hace que una forma particular de comportamiento - que da tiempos más
largos intervalos entre en lugar de en una autopista - se relaciona con un registro de participación en un
choque, otra evidencia citada en el mismo artículo revela que no hay tales correlaciones significati-
vas. Además, existe un vínculo más fuerte entre un registro de infracciones de tránsito y el comporta-
miento observado, pero la decisión de procesar a su vez está basada en el comportamiento observable
seleccionado por agentes de policía.
Propensión a entrar en un choque está relacionado con numerosos factores que son, en el mejor sólo
en parte relacionados con características de comportamiento de conducción, se pueden publicar y
OB. Los conductores pueden manifestar un alto que el nivel promedio de la toma de riesgos con algu-
nos comportamientos, como los adelantamientos, la conducción con problemas de visión o el manteni-
miento de su vehículo de forma inadecuada, pero no con otros. Y cientos, si no miles, de tipos de com-
portamiento, todos los cuales tienen un grado de asunción de riesgo, pueden dar lugar a cho-
ques. Factores tales como la fatiga, o tiempos de reacción apagados debido a una enfermedad o medi-
camentos, no son observables a los investigadores de camino de todos modos.
También tenemos que tener en cuenta los cambios que se producen con el tiempo en respuesta a las
crisis de la vida, el envejecimiento y otros efectos que varían de un motorista al automovilista. Esto aña-
diría otra dificultad, incluso si tuvimos un buen conocimiento de los niveles de la toma de riesgos en
todo el espectro de tanto el comportamiento observable y no observable para un conductor particular en
un momento determinado de su carrera como piloto. El cambio en los niveles de alerta y vigilancia son
muy pequeñas cuando llegamos a la cuestión del comportamiento de conducción menos cuidadoso
inducida por una mayor sensación de seguridad a través de usar cinturones de seguridad. Estamos, por
tanto, poco probable que cualquier indicador razonable de este tipo de estudio.
En el caso específico del comportamiento de conducción menos cuidadoso inducida por una mayor
sensación de seguridad a través de usar cinturones de seguridad, estamos hablando de un ligero cam-
bio en los niveles de alerta y vigilancia de las que somos muy poco probable conseguir cualquier indica-
dor razonable.
Por lo tanto, tenemos intentos de relacionar los cambios sutiles, que pueden manifestarse en una varie-
dad de maneras diferentes, a propensión a la participación en un choque, al referirse a uno de la multi-
tud de posibles factores causantes de choques, cuando este factor (mayor velocidad, más cortos inter-
valos (headways) tiene una dudosa relación con la propensión probada para la participación de cho-
que. Esto significa que opera sobre una base teórica muy débil por cierto.

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Sin embargo, los opositores de la idea de la compensación del riesgo argumentaron que: "Para la hipó-
tesis de compensación del riesgo de ser relevantes para la consideración de las medidas de protección
de los ocupantes, sus defensores deben identificar primero los cambios de comportamiento reales que
están relacionados con las tasas de mortalidad y el resultado de cambios en la percepción riesgo. "15
Porque los cambios son tan pequeñas, que se manifiesta en una serie de formas en un período de
tiempo y, a menudo no es observable, tenemos un caso clásico de los académicos pidiendo a sus opo-
nentes de hacer lo imposible, o negarse a entender lo que los oponentes están sugiriendo en el primer
lugar.
Los estudios que insisten para investigar la posibilidad de que las conductas de riesgo entre los conduc-
tores de compensación con cinturón crean un problema teórico más. Los estudios en grupos pequeños
rasgos de comportamiento observado entre los conductores con cinturón voluntariamente a los que no
habían optado por usar el cinturón de comparación. Durante los años previos a la coacción jurídica, el
esfuerzo sustancial se gastó en convencer a los automovilistas a usar cinturones de seguridad. Los que
llevaban el cinturón de seguridad en el momento de estos estudios eran ipso facto probablemente los
conductores más prudentes para empezar with.16 Por lo tanto, incluso con las conductas de riesgo
compensatoria expuesta después de decidir usar el cinturón, las conductas de riesgo aún podría ser
menor en cinturón de portadores que entre personas que no usan la correa.
Una curiosidad es que algunos oponentes del concepto de compensación del riesgo afirmaron que nun-
ca fue una hipótesis para el uso del cinturón de seguridad voluntaria. Sin compensación del riesgo teóri-
co haya dicho esto antes, pero no se detuvo en la figura más influyente en esta área de trabajo en el
establecimiento de la seguridad vial de Gran Bretaña, G. Murray Mackay, que dice: ".Nótese la distin-
ción entre el uso voluntario y obligatorio del cinturón de seguridad La hipótesis [que se refiere a la idea
de la compensación del riesgo como "la hipótesis Peltzman"] sólo se aplica a los que sin querer se ajus-
ta a una ley de cinturón."17
Uno podría preguntarse entonces cuál era el punto de hacer el trabajo en condiciones de régimen volun-
tario.
Discutiendo la diferencia de velocidades entre los conductores con cinturón y no con cinturón, y toman-
do nota de la diferencia en las velocidades medias de 0,94 mph, Mackay declaró: "Es evidente que la
diferencia en las velocidades medias de menos de un mph son de poca importancia." 18
Sin embargo, al
velocidad de 48 mph a que se refiere, una velocidad adicional de, digamos decir, el diez mph podría
pensarse por el conductor medio muy significativamente más alto y muy alto que indica la asunción de
riesgos; por lo tanto uno mph sería un aumento significativo, sobre todo con el tipo de cambios leves y
sutiles que estamos hablando. Un estudio pretende mostrar la aceptación más corta distancia por los
conductores sin cinturón de seguridad cuando en realidad a niveles muy bajos de aceptación brecha. En
caso de toma de riesgo es particularmente alto - la relación es reversed.19
Un estudio realizado en pequeños grupos de investigación que este tipo de trabajo debería haber trata-
do de hacer, pero en ningún otro caso en realidad lo hizo. Este estudio holandés aislado automovilistas
que habían sido observados no usar el cinturón de seguridad cuando circulaban en condiciones típi-
cas. Bajo condiciones experimentales su comportamiento se comparó con la de los conductores de la
correa de desgaste, y se hizo una comparación de su propio comportamiento cuando se lleva y que no
lleve el cinturón de seguridad. No se limitó a mirar a la velocidad y siguientes distancias (Headways),
pero en ocho diferentes tipos de comportamiento, mucho más que en otros estudios. El trabajo concluyó
que "el uso del cinturón de seguridad conduce a una mayor velocidad, un mantenimiento más irregular
de la velocidad, y más tarde de frenado." (El subrayado es mío) 20

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En otras palabras, el trabajo de investigación que aisló los no portadores en condiciones experimenta-
les, y se utiliza la más amplia gama de indicadores de cambio de comportamiento (aunque con una pe-
queña muestra), llegó a la conclusión opuesta de toda la otros. Se realizó sólo después de la compul-
sión se había introducido en Gran Bretaña, así como los Países Bajos.
Otro trabajo de investigación en grupos pequeños, un estudio sustancial de las actitudes de los conduc-
tores en Europa en materia de uso del cinturón y preguntas asociadas, se realizó justo antes de la legis-
lación en las actitudes Britain.21, en lugar de la conducta observada, se utiliza para indicar el compor-
tamiento futuro de conducir después de legislación. Los autores encontraron que había una menor per-
cepción de riesgo entre los que siempre con cinturón en el marco de un régimen voluntario y llegó a la
conclusión de que "la posibilidad de una disminución significativa en la vigilancia siguientes cumplir uso
del cinturón. No se consideró plenamente." 22
Al escribir sobre su investigaciones posteriores que afir-
man haber "advertido en el momento en que la legislación del cinturón de seguridad... podría llevar
inadvertidamente a un aumento de las choques con otros vehículos y con los peatones y ciclistas." 23
A pesar de los problemas con las actitudes relativas a la conducción futura, los hallazgos de esta natu-
raleza deberían haber sido mencionados en los debates parlamentarios y otros que se produjeron en la
cuestión del cinturón de seguridad. Sin embargo, no lo eran, e incluso los oponentes de la legislación no
tenían conocimiento de esta investigación, a pesar de que fue financiado por el importante fondo no
gubernamental apoyo a la investigación, Fundación Vial Rees Jeffreys.
Efecto de la legislación compulsiva sobre uso del cinturón de seguridad
Según la revisión incorrecta de Mackay de la evidencia hasta ahora considerados:
Todos los estudios indican que la compensación del riesgo no se produce y, de hecho, en todo
caso, las personas que usan el cinturón de seguridad, ya sea voluntariamente o por obligación
aceptar menores niveles de riesgo que las personas que no utilizan el cinturón. "24
Por lo tanto, uno esperaría que la reducción de muertes y lesiones tras la introducción de las leyes del
cinturón de seguridad a ser al menos tan grande como la que se sugiere en las reclamaciones basadas
en el hospital y pruebas post-choque y en pruebas experimentales.
Varios países del cinturón de seguridad introdujeron la legislación en la década de 1970. En 1989 la
investigación fue publicado en los Países Bajos que involucró a los resultados de un análisis de series
de tiempo se realiza en las tasas de mortalidad de los conductores de automóviles y pasajeros de ocho
países de Europa Occidental que pasaron la legislación cinturón de seguridad en la década de 1970
(Bélgica, Dinamarca, Finlandia, los Países Bajos, Noruega, España, Suecia y Alemania Occidental). Se
encontró que "No hubo ningún efecto discernible de la legislación del cinturón de seguridad del índice
de mortalidad." 15
(el subrayado es mío). En otras palabras, teniendo en cuenta el conocimiento del
efecto de los cinturones de seguridad después de que se produjeron choques, la legislación parece ha-
ber dado lugar a los automovilistas conducir con menos cuidado que antes.
La principal evidencia que sugiere la compensación del riesgo vino originalmente de John Adams.26
Dado que la evidencia holandesa no estaba disponible en el momento del debate británico sobre los
cinturones de seguridad, que era el trabajo de Adams - que llega a conclusiones similares - que se dis-
cutió, y que consideramos aquí.
Adams comparó el récord de 13 países con leyes de cinturón de seguridad con cuatro países que no los
tenían. El grupo "ley" incluye sólo los países que tuvieron aumentos sustanciales en los índices de uso
permitido por la legislación. Se excluyó a los países que habían aprobado leyes pero sobre el que había
poca información relevante.
Los que están en el estudio incluyeron más del 80 % de la población mundial de automóviles. Las cifras
de muertos por camino de todos los países se convirtieron en índices, con 1.973 establece igual a 100.

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(Esto se debía a que 1973 fue el año de la "crisis de energía", con altos precios del petróleo y la publici-
dad sobre los beneficios de una conducción más lenta reforzado en muchas casos de los límites de ve-
locidad más bajos, sino que también fue cuando el número de muertos en los principales países motori-
zados comenzó a declinar después de haber aumentado durante muchos años) Estos índices incluyen
todas las muertes en choques de tránsito. Se calcularon dos índices compuestos, de la media de los
índices de los 13 países con leyes, y los cuatro países que no tienen. El índice para los países de "de-
recho" se redujo en 17 puntos entre 1972 y 1978, mientras que el índice para los países "ninguna ley"
se redujo en 25 puntos durante el mismo período.
Esto indica que no hay efecto beneficioso de la introducción de las leyes de cinturón de seguridad en los
13 países en comparación con los cuatro países que no introducen leyes; de hecho, un registro peor
existía en aquellos países que introdujeron leyes. Adams también intentó controlar los efectos de la cri-
sis energética observando los cambios en el consumo de gasolina en la "ley" y países "ninguna
ley". Una vez más, los supuestos efectos positivos de la legislación cinturón de seguridad no son evi-
dentes. Debido a que las estadísticas de mortalidad son más fiables que las estadísticas de lesiones
(como se explica en el capítulo 1), Adams basa su trabajo en lugar de víctimas mortales lesiones. Sin
embargo, sí se refirió a las cifras de lesiones, lo que demuestra que si se utilizaran se contó la misma
historia.
Para respaldar su caso, Adams se veía en cada uno de los países "ley" en vez -AUSTRALIA, Bélgica,
Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania Occidental, los Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Espa-
ña, Suiza, Suecia e Israel-comparando su índice individual muerte camino al índice "ninguna ley", y en
referencia a los datos específicos (por ejemplo, los índices de uso) de cada país. Una vez más, no hubo
evidencia de efectos beneficiosos. El trabajo posterior en la experiencia de Irlanda y Canadá confirma
este panorama general.
¿Qué tipo de estudio afirmaron el éxito de la introducción de legislación cinturón de seguridad? El Esta-
do de Victoria fue la primera legislatura (donde las estadísticas de choques de tránsito de mortalidad
son fiables) para tener una ley de cinturón de seguridad, introducido en 1970. Los estudios sobre los
efectos de esa ley, y de las leyes introducidas en el resto de Australia el año siguiente, fueron influyen-
tes. Tres de los principales estudios realizados en Australia que se refiere al cambio medido mediante la
instalación de una línea recta a la tendencia que existía en los años previos a la legislación - aunque
ningún estudio serio de cambio en el tiempo puede depender de simples antes/después de las compa-
raciones, o en el supuesto de que la salida desde una línea recta ajustada a la tendencia de un período
inmediatamente anterior al cambio que se considera una desviación de la tendencia real. Desviaciones
de la tendencia al aumento de las muertes en los países motorizados en la década de 1960, sin embar-
go, se atribuyen a las leyes del cinturón de seguridad en estos estudios, cuando en realidad la tenden-
cia de alrededor de 1973 en adelante fue la baja de todos modos. Haciendo una comparación an-
tes/después en una tendencia a la baja, y atribuyendo declive al cambio en el punto entre antes y des-
pués, es un error estadístico elemental.
Algunas críticas de Adams
Mackay criticó la metodología de Adams y la dependencia de las cifras de mortalidad agregados para
todos los usuarios de la vía grupos.27
La primera crítica, que fue contestada por Adams, 28 parece mos-
trar una falta de conocimiento sobre el uso de índices en análisis estadístico, y tergiversa algunos bási-
cos características de su método, así como lo que sugiere que Adams afirmó que las leyes del cinturón
de seguridad aumento de las muertes por camino - mientras que las demandas de indemnización riesgo
de que las muertes no se reducirá en la forma sugerida (en su caso), diferente. La segunda crítica es
que, haciendo referencia a todos los grupos de usuarios de los caminos, el efecto de un aumento de las
muertes en un grupo no afectados por el uso del cinturón de seguridad afecta a la visión de conjunto.

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Mientras que los usuarios del cinturón de seguridad, y los que puedan verse afectados por la conduc-
ción peor si se produce la compensación del riesgo, constituyen una proporción significativa de todos
los muertos, hay otros que deben ser considerados en el total. Mackay da el ejemplo de motociclista
solo vehículo solamente (S VO) se bloquea (cuando motociclistas vienen del camino, independiente-
mente de la conducta automovilista); También los peatones se ven afectados por los motociclistas, y así
sucesivamente.
El problema con las críticas de Mackay es que uno esperaría los efectos de tales otras características
para operar tanto en la crianza y en la reducción de las muertes totales y por su efecto a tienden a pro-
mediar más de 19 países. Es demasiado de una coincidencia para sugerir que las variables de confu-
sión o factores no especificados podrían haber sido responsable de la falta de beneficio demostrado en
cada país. Uno podría argumentar igualmente que cualquier beneficio significativo descubierto por los
defensores de los cinturones se debió a las variables de confusión no especificados.
El Informe islas
En otro estudio se debe mencionar aquí: Informe Isles, 29
que se distinguió por tres rasgos. En primer
lugar, aunque se limitó a un pequeño número de países que Adams, que utiliza un método más sofisti-
cado de la desagregación de las muertes en choques de tránsito por grupo de usuarios de la vía. En
segundo lugar, se llegó a la conclusión de que las reclamaciones por efectos eran exageradas ley del
cinturón de seguridad, y que los efectos probables en Gran Bretaña serían bien prestaciones mínimas o
negativas para los usuarios de automóviles o un aumento en las muertes y lesiones de personas fuera
de los coches. Se afirmó que el efecto de las leyes de cinturones de seguridad en los países europeos
había sido aumentar los choques en todos los países.
En tercer lugar, este estudio nunca fue publicado - tal vez porque se produce dentro del Departamento
de Transporte en Gran Bretaña a la vez - Abril 1981 - cuando la ley del cinturón de seguridad estaba a
punto de ser aprobada. De hecho, vio la luz del día sólo cuando se muestra no oficial a la revista New
Scientist casi cuatro años later.30
Islas señalaron que "el predominio de los efectos positivos [aumento del número de lesiones] es alar-
mante... Desde los peatones representan el 20 % de las muertes en Gran Bretaña, y el efecto parece
ser significativa para ellos, un examen más detenido se pide." También:
Un modelo simple sugiere ningún cambio en las tasas de mortalidad, y un II % (+ o - dos
%) el aumento de lesiones para todas las clases de usuarios de la vía, que fue el efecto de
la ley. Sin embargo, la comparación con los dos países 'no-derecho' - y el sentido común -
sugieren que este aumento se debe al modelo de ser demasiado simple, y que no hay nin-
gún efecto la ley significativa sería necesario una base de datos más grande para poner a
prueba un modelo más realista.
A pesar de esta precaución, Isles también señaló que "la probabilidad previa de obtener ocho resultados
positivos es 01:28", o 1: 256.
La base de advertencia es que la base de datos era demasiado pequeña. Sin embargo, incluye Bélgica,
Dinamarca, Finlandia, los Países Bajos, Noruega, España, Suecia y Alemania Occidental, con Gran
Bretaña e Italia en el grupo "sin ley". En comparación, la mayor parte del impulso para la legislación se
había basado en los estudios basados en Victoria y otros estados de Australia, que da una base de
datos mucho más pequeño. El informe también deja claro que "las comparaciones internacionales dan
la única información sobre el efecto del cinturón de seguridad de uso obligatorio."
En otras palabras, urgió cautela sobre la base de pruebas islas, mientras que había sido arrojado a los
vientos sobre la base de menos completa, y se analizó erróneamente, información.

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La experiencia británica
Tres estudios fueron publicados en Gran Bretaña en la experiencia de su ley de cinturón de seguridad
antes del periodo experimental se amplió en enero de 1986.
(I) El informe de Rutherford
El primero fue un análisis basado en el hospital de víctimas de choques de tránsito realizadas bajo la
autoría de uno de los defensores más destacados del cinturón de seguridad, William Rutherford.31 Se
trató sólo los ocupantes del vehículo. Como un año antes/después de un estudio que tenía las faltas de
suponer que la tendencia existente no estaba ya en movimiento hacia abajo. También supone que no
habría habido un aumento de las bajas en 1983 sin legislación cinturón de seguridad, debido al aumento
del tránsito y las condiciones meteorológicas peores.
Mientras que un mayor número de vehículos suponen mayor peligro para los demás usuarios del ca-
mino, el aumento de la motorización no conduce a un aumento proporcionalmente iguales en vidas per-
didas (en particular a través del tiempo) como las personas a adaptarse al aumento en peligro. Además,
con el aumento de la motorización tiende a haber una migración lejos de los modos más vulnerables al
uso del automóvil, donde los viajeros tienen menos riesgo. Con un bajo incremento en el crecimiento del
tránsito, tal como lo hubo en 1983, que podría ser, por tanto, una disminución general de las muer-
tes. Esto puede ocurrir debido a velocidades reducidas u otros factores, tales como una mayor concien-
cia de un mayor número de vehículos, asociado con un aumento en la intensidad de la congestión, así
como el cambio modal lejos de modes.32 vulnerable Una disminución en graves bajas mayo en cual-
quier caso ser la consecuencia de la nieve y el hielo en los caminos que conducen a la reducción de
speeds.33
Rutherford observó que "La otra medida en la Ley de Transporte de 1981, que podría haber dado lugar
a el mejoramiento era la cláusula que trata de remediar las deficiencias en las leyes cuyo objetivo era el
control de conductores ebrios." De hecho, parte de la prestación solicitada por la ley del cinturón de se-
guridad en lugar de otro resultado de la cláusula de alcohol al volante. Este fue el primer informe para
referirse a ella, pero no trató seriamente la posibilidad de que el éxito de las medidas anti-bebida-
motrices (introducción de la máquina de ensayo aliento-probatoria).
En primer lugar, afirma que: ". Los cambios en el segundo año para Irlanda del Norte reflejan de cerca
los cambios en Gran Bretaña” y la ley aplicada sólo en Gran Bretaña Esta afirmación se opone por su
cuenta, la Tabla 66. En segundo lugar, apuntan a diferencias entre la experiencia de los conductores y
pasajeros de los asientos delanteros como a los pasajeros de los asientos traseros y el estado: "es difí-
cil ver cómo pueden explicarse sobre la base de control de conductores ebrios." Esta es una buena, y
no aislado, ejemplo de un estudio desaparecido por completo el punto. Nunca hubo una controversia
sobre el efecto de los cinturones cuando ya se habían producido choques, sino de la tendencia de que
ocurran. El equilibrio entre la mortalidad trasera y los asientos delanteros de los pasajeros y otros índi-
ces de víctimas no tiene nada que ver con esto.
(ii) El Informe Scott/Willis
El Scott/Willis Report34
utiliza una forma más sofisticada de análisis de muchos de los estudios, dis-
gregadores de diferentes grupos de usuarios de caminos, pero fue todavía graves deficiencias. El mo-
delo utilizado, que se aplica a los años 1979-83, no puede adaptarse a los datos existentes antes de
1979. En lugar de tratar de encajar un modelo más complejo de hacer frente a la tendencia variable, los
autores limitaron a un período más corto de análisis. Al igual que con muchos estudios similares, el in-
forme se basó más en las lesiones que en las estadísticas de mortalidad.

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Como de costumbre, la razón fue que los números más grandes de las lesiones son más susceptibles
de análisis que los de las muertes-aunque sean completamente fiables. Aplicado a los efectos de la ley
del cinturón de seguridad británicos, sin embargo, la historia contada por lesiones es lo contrario de que
lo dicho por las víctimas mortales.
Después de quejarse sobre el pequeño tamaño de los datos de mortalidad, Scott y Willis reducen aún
más mediante el uso de datos mensuales; A continuación, excluir los datos procedentes de zonas no
urbanizadas en el análisis de los usuarios vulnerables de la vía: "La gran mayoría de víctimas entre los
usuarios del camino no protegidos se producen en zonas urbanizadas, y se pensó que la inclusión de
datos de víctimas de tránsito y de otra parte sólo se podría sirven para oscurecer cualquier efecto que
ex ISTED ". Pero en el año en cuestión, 1983, 42 % de las muertes de ciclistas, el 47 % de las muertes
de motociclistas y el 20 % de las muertes de peatones se produjo fuera de las zonas urbaniza-
das. Apenas una pequeña minoría. Si tomamos el caso de los ciclistas, utilizando una comparación bá-
sica de las cifras de 1982 y 1983 en choques de camino Gran Bretaña, vemos que el cambio realmente
significativo que se produce es de los choques mortales en marcha en un 28 % - en no urbanizada
áreas. (Este es un ejemplo clásico del sesgo en contra de los usuarios vulnerables de la vía que apare-
ce cuando más rápido no urbanizada (NBU) caminos, que tienen más choques graves en los que hay
usuarios vulnerables de la vía en CORRE PELIGRO, se comparan con urbanizada (BU caminos).) 35
Así, en dos áreas del informe es sesgado en contra de encontrar efectos de compensación de riesgo: es
decir, en el uso de la clase incorrecta de datos, y un modelo que no cubre el período de tiempo adecua-
do. La crítica no se menciona Adams y los estudios australianos se citan sin lugar a dudas. No hay nin-
guna referencia al informe Isles, disponible en el momento y de mayor alcance y más detallada que la
otra evidencia citada. A pesar de esto, los ahorros atribuidos durante el primer año después de la ley
eran unas 500 vidas, lo cual es significativamente inferior a la cantidad prevista. La posibilidad de un
efecto de compensación del riesgo "sin embargo no se puede descartar".
(iii) El Informe Durbin/Harvey
Este informe, realizado por dos profesores de estadística, fue comisionado por el Departamento de
Transporte. Específicamente incluye usuarios vulnerables de la vía, y tiene una metodología que hace
que sea una de las más - si no el más - formas sofisticadas de análisis de series de tiempo cada vez
used.36
Durbin y Harvey dan buena evidencia de que la hipótesis de la compensación del riesgo es correcta. La
ley del cinturón de seguridad había aumentado el peligro de motor - que había tenido un efecto empeo-
ramiento en el comportamiento del conductor, con peligrosas consecuencias para la gente fuera de los
coches:
Los grandes aumentos estimados de muertes de peatones y ciclistas sugieren la posibili-
dad de algún cambio en el comportamiento de conducción por parte de algunos conduc-
tores de automóviles y vehículos industriales ligeros después de la introducción de la ley
del cinturón de seguridad.
Sin embargo, no siguen esta declaración a través de salir claramente a favor de la hipótesis de com-
pensación de riesgo. El problema con la matriz del Informe Durbin y Harvey es que no consideraron
adecuadamente la cuestión muerte-contra-lesiones y la cuestión del alcohol al volante. Tampoco consi-
deraron el déficit entre el ahorro proyectado y sus propias estimaciones, o se refieren a la obtención de
prueba y otra. La falla en el informe se encuentra en cierta medida en no mirar algunas otras pruebas
pertinentes, pero lo más importante en la calidad de los datos utilizados y la falta de consideración de
una importante variable - el factor de alcohol.

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El mejor método en el mundo será inútil si el material equivocado se utiliza en ella. Durbin y hallazgos
de Harvey, y las críticas de ellos, son los siguientes: -
(a) Aumento de las muertes
En los dos años después el cinturón de seguridad la w, los siguientes aumentos de mortalidad se produ-
jo para pasajeros del asiento trasero, peatones y ciclistas muertos en choques de dos partes con los
coches. Eran aumenta por encima de la tendencia predominante identificado en el informe: peatones,
un 14 %; ciclistas, de hasta 40 %; pasajeros de los asientos traseros, hasta 27 %.
(b) Choques con camiones y ómnibus
Si bien no fue el aumento por encima de las muertes por choques de dos partidos con los coches, el
número de peatones y ciclistas muertos en choques con camiones (vehículos pesados) y ómnibus
(PSVs) - de cuyos conductores la ley del cinturón de seguridad no se aplicaba - en realidad disminuyó
ligeramente. Si la razón de los aumentos repentinos de las muertes de las personas fuera de los coches
es una tendencia a comportarse más descuidada que data del 31 de enero de 1983, ¿por qué se expo-
nen en la proximidad de sólo los coches, pero no en ómnibus o camiones? Durbin y Harvey señalan
que este número es demasiado pequeño para usar como un control contra los choques de dos partidos
con los coches. Creo que estas estadísticas son, sin embargo, que se haya producido otro elemento, al
menos, sugerente de compensación de riesgo.
(c) Motociclistas
Nuevas regulaciones de licencias para motociclistas se introdujeron al mismo tiempo que la ley del cin-
turón, y por esta razón no se incluyeron en el informe. Sin embargo, a pesar de los efectos supuesta-
mente beneficiosos de las nuevas regulaciones, y una aparente disminución en las muertes potable y de
montar, las tasas de mortalidad de motociclistas no de-pliegue por primera vez en siete años.
(d) Víctimas mortales frente a "lesiones graves"
Tenemos el mismo problema que ocurrió con Scott y Willis: investigadores confiar en poco fiables "le-
siones graves" datos poco fiables (especialmente en el caso de usuarios del camino vulnerable) con
preferencia al menos, pero más precisos datos de víctimas mortales. Una vez más, los dos conjuntos de
datos cuentan historias contradictorias, con menos o ningún cambio significativo respecto de las graves
lesiones o KSI (muertos y heridos graves):
Encontramos una gran discrepancia entre las estimaciones del aumento del número de
KSI y el aumento en el número de muertos difícil de explicar. Desafortunadamente no te-
nemos datos de los hospitales para peatones y ciclistas heridos graves, que podrían ser
utilizados para corroborar los hallazgos para los números de KSI. Únicamente desde el
punto de vista del análisis estadístico que consideramos de nuevo los resultados de los
análisis de los números de KSI como más fiable que los análisis de las cifras de muer-
tos. (El subrayado es mío)
Un estudio científico adecuado requiere tanto la exactitud en el manejo de números con la metodología
apropiada, de la que Durbin y Harvey son expertos, y también un buen conocimiento del estado de los
datos utilizados de lo que los números reflejan utilizados en el mundo-real, acerca de los cuales no te-
nían experiencia. Esto fue particularmente cierto con los pasajeros del asiento trasero, donde "nos en-
contramos con el gran aumento proporcional de pasajeros del asiento trasero muertos difícil de enten-
der."

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(e) El factor beber-conducir
Parece que hubo una caída enmascarada en choques relacionados con el alcohol al volante en 1983,
que se ignora en el informe. La proporción de conductores muertos encontró que el límite legal se redu-
jo de 36 % en 1982 al 31 % en 1983. Y los números mató a 10 p.m.-04 a.m. (los llamados "alcoholemia
horas" cuando bebida- conducción está asociado particularmente con los choques) disminuyó en un 23
%, con sólo una disminución del tres % en otras horas. Esto puede estar asociado con los cambios in-
troducidos por la legislación introducida en mayo de 1983, incluyendo un aumento del 20 % en las prue-
bas de camino y procesamientos, así como la nueva máquina de prueba de alcoholemia (en Toxímetro)
que facilitó esto.
Este cambio se ilustra más específicamente en un gráfico en el informe de la Transporte y Road Re-
search Laboratory en este efecto. "Esto demuestra un alcohol pronunciado 'blip' en 1982 para ciertos
grupos de las muertes de conductores de coche. El papel, por Broughton y Stark, sugiere efectos mixtos
de los cambios en la ley de alcoholemia, aunque hay un efecto beneficioso neto en su estimación de
mortales y graves choques. Tal vez vale la pena destacar que su papel no fue publicado hasta poco
después del debate parlamentario final sobre la ley del cinturón de seguridad en 1986. El silencio oficial
sobre el factor de alcoholemia está en notable contraste con otras iniciativas sobre el alcohol al volante,
en la que se proclamó ampliamente cualquier supuesto efecto beneficioso. En este caso, por supuesto,
hacer de crédito por lo hubiera quitado de las afirmaciones hechas por la ley del cinturón de seguridad.
Cuando se pulsa, pero sólo cuando se pulsa-este silencio se convirtió en la negación pura y simple. El
Consejo Asesor Parlamentario de Seguridad en el Transporte afirmó que el efecto fue pequeño y sutil
en la naturaleza y que las muertes declinaron "a todas horas del día y de la noche" .38 Difícilmente de
forma uniforme. El comentario de RoSPA implicó la observación de los promedios durante largos perío-
dos de tiempo, cuando el punto central de las iniciativas de este tipo es que tienen un efecto sobre pe-
riodos cortos. 39
(f) El déficit
La demanda original hecha por la ley en la década de 1970 fue que 1.000 vidas podrían salvarse cada
año. Teniendo en cuenta la velocidad que llevaba en el momento en que se hizo la demanda, y los
cambios en el número de automóviles, el número se reduciría a aproximadamente 700. La afirmación
hecha por Murray Mackay seco en el momento de la aprobación de la legislación era 600. el/Harvey
Informe Durbin da dos estimaciones, más alta sin incluir lo que pasó a usuarios del camino que no sean
los ocupantes de los asientos delanteros, y una más baja que permite a todos los usuarios del ca-
mino. Las cifras dadas son 450 y 200, respectivamente, para los dos años después de que la ley entró
en vigor. La mejor estimación, que no toma en cuenta un factor de alcohol, por lo tanto, es significativa-
mente inferior a la estimación anterior que se basaba en una enorme cantidad de laboratorio y el estudio
del hospital. La estimación más baja permite el argumento de que incluso si algunos cientos de peato-
nes y ciclistas mueren como consecuencia directa de la legislación de "seguridad", esto es aceptable
siempre y cuando el número de usuarios vulnerables de la vía muertos es inferior a los salvados.
Otra forma de mostrar el déficit es utilizar una fórmula simple avanzado por el académico de la seguri-
dad vial de la correa pro-asiento, Leonard Evans, para predecir la proporción de "salvar vidas" entre los
conductores: 40
F = E x Au/(1 - Exu),
Donde E es la eficacia de la reducción en un choque, u, es el cinturón de seguridad original de la tasa
de desgaste, y Au es el cambio en el uso de la tasa después de la ley.

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El uso de niveles de eficacia del 73 % (el más alto jamás reivindicada), a través del 60 % citado más
adelante, hacia abajo más allá del 50 % reclamado por el código de circulación al 40 % reclamado por
Murray Mackay después de aprobada la ley, me obtener cifras de 43 %, 34 %, 29 % y 26 % de reduc-
ción, respectivamente.
Pero la disminución proporcional real de muertes entre los conductores reclamadas por Durbin y Harvey
era sólo el 18 %. En otras palabras, el déficit es en el mejor en alrededor de un tercio, y en el peor en
tres cuartas partes de lo que debería haber sucedido, según el lobby-de-la-seguridad-vial.
Además, si se incluye un efecto de alcohol, y algunos se toma en cuenta el efecto sobre los motociclis-
tas, por no hablar de posibles fallas en el modelado, nos acercamos a un mínimo o incluso nulo, efec-
to. (Por cierto, en la era del análisis de costo-beneficio, cómo esto podría ser calculado. Son los peato-
nes de igual valor a los ocupantes del vehículo, y en caso afirmativo, en qué momento puede uno acep-
tar matando a muchos de ellos con el fin de "salvar vive")
(g) Otros países
Incluso teniendo en cuenta un menor apoyo a la hipótesis de compensación de riesgo, el informe aún
debería haber hecho referencia al informe islas y otras pruebas, como la experiencia británica en los
dos años después de la ley podría haber sido una excepción. Esto se supone ser la práctica científica
normal.
La Planta Permanente responde a la evidencia
Si la evidencia de compensación del riesgo por los conductores de reciente con cinturón no se había
dado a conocer por los grupos de usuarios vulnerables de la vía, es dudoso que hubiera sido discutido
en absoluto. El lobby-de-la-seguridad-vial se había comprometido en un proceso de misconstruing y
encubrir la evidencia existente que no dicen las cosas que quería oír. Este proceso continuó en los de-
bates parlamentarios. El detalle siguiente cuenta las respuestas dadas en el Parlamento y fuera en el
momento de los debates finales del cinturón de seguridad en 1986.41
El Informe Islas
Hablando en nombre del DTP en la Cámara de los Lores, el conde de Caithness dijo:
El noble Señor se refirió a un informe que afirma fue suprimida por mi departamento. El
informe no fue suprimida: no se publicó porque se basa en la evidencia de algunos países
europeos que estaba fuera de fecha, ya que estaban realizando nuestros propios estudios
en el momento. Ahora que tenemos los resultados de esos estudios y los estudios inde-
pendientes, la especulación sobre cuáles podrían ser los efectos ya no es relevante
El Informe islas se ocupó de la experiencia de las leyes del cinturón de seguridad en ocho países euro-
peos. No era "fuera de fecha". Como un informe sobre los efectos de la legislación de los países, aun-
que más de diez años de edad, todavía trató el efecto de la legislación en los años inmediatamente
después de la intervención. Era por lo tanto relevante en el momento del debate 1981, cuando no se
publicó, y también relevante en asociación con Durbin/Harvey en el debate 1986. Es difícil saber qué
"nuestros propios estudios eran". Ni el informe de Scott/Willis ni el Informe DSSS Rutherford estaba
arreglando en abril de 1981. Ninguno de los dos trata de la experiencia europea. Incluso si es menos
importante que Durbin/Harvey, teniendo en cuenta los problemas asociados con este estudio que podría
haber significado que los resultados eran peculiares a Gran Bretaña en el período inmediato de dos
años después de la legislación, la experiencia de otros países debería haber sido utilizado,
así. PACTOS declararon que:

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El estudio no fue completado por varias razones. Lo más importante fue el reconocimien-
to de que a finales de la metodología no era apto para aislar y describir los efectos de la
legislación del asiento [sic] en un manner42
científica
El estudio se completó: tiene una metodología razonable y ningún otro estudio de este aspecto de los
efectos de la legislación del cinturón de seguridad se realizó por el DTP, entonces o después. Uno se
pregunta cómo pactos, un cuerpo supuestamente independiente, fue capaz de producir cualquier razón,
por no hablar de varios, en apoyo de la DTP de la celebración posterior de los resultados de investiga-
ción.
El presidente de PACT, Barry Sheerman MP, parecía tener una reacción diferente para hacer referencia
al Informe Islas en el debate en los Commons. Fue a preguntar: "¿Qué informe?” Dos veces.
El factor alcohol
El conde de Caithness afirmó que las cifras que figuran en el Informe Durbin/Harvey tomaron "todos los
factores, incluyendo la bebida, en cuenta". Esto simplemente no es verdad. Durbin y Harvey no permi-
tían un efecto del alcohol.
En respuesta a las críticas acerca de esta omisión, Durbin y Harvey admitió que "no hay duda de esto
[el efecto del alcohol] es un factor importante", de 43 años, pero no estaban satisfechos con la base de
la crítica: "Si uno mira a la serie de que [Adams] se refiere, 1982 parece ser un año inusualmente alto en
comparación con 1980 y 1981." Pero este es precisamente el punto. El tipo de modelo utilizado por
Durbin y Harvey habría incluido este 1982 "blip alcohol" como parte de la tendencia, por lo que cuando
se calmó en 1983 (por cualquier razón), esto aparecería como un efecto de la ley del cinturón de segu-
ridad.
PACTOS sugirió que "referencia a las estadísticas nacionales llevó a algunos a concluir que esta medi-
da alcohol al volante hizo una mayor contribución a la reducción de los ocupantes de automóviles de
bajas que la legislación del cinturón de seguridad." Nadie había dicho "mayor" - pero sólo lo suficiente-
mente grande como para sugerir que se había producido la compensación de riesgo significativo por los
conductores con cinturón recientemente. Una vez más PACTS parecen haber tenido acceso privilegiado
al informe de Laboratorio de Investigación de Transporte y Camino (TRRL) sobre los efectos de las me-
didas antidrink-accionamiento que aún no habían sido publicadas, mencionando "estudio preliminar”. La
diferencia en víctimas salvadas en el "horas bebida en unidades" y el resto del día fue del 23 % en
comparación con el tres % - sin embargo PACTOS ve esto como consiguen ahorros de víctimas "no...
simplemente en el 'alcohol al volante horas', pero a todas horas del el día y la noche".
Al menos parte de la creación supuso un cambio de actitud. Ahora se afirma que las medidas adoptadas
en 1983 tuvo un efecto. La cuenta anual del TRRL de sus estados de trabajo: "Una evaluación de las
tendencias en el alcohol al volante demostró los beneficios de la nueva legislación, introducida en 1983"
44
y el Boletín principales estadísticas para el transporte de Londres, publicado por el DTP dice: "No ha-
bía un descenso notable [en bajas usuario del automóvil] asociado con la introducción del cinturón de
seguridad de uso obligatorio y regulaciones más estrictas alcoholemia en 1983" (el subrayado es mío)
.45 Este aparente cambio de actitud tuvo lugar después del debate, cuando la necesidad de eliminar
explicaciones contradictorias para la reducción de mortalidad es menos fuerte. Es una indicación del
Departamento de Transporte de estimación del valor de debate adecuado, por no hablar de la seguridad
de los usuarios vulnerables de la vía que una inversión de opiniones de este tipo puede ocurrir tan fá-
cilmente y tan pronto.

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El déficit
Mi distinguido amigo y otros dicen, 'Hemos oído una cifra de 1.000 al año.' Eso es cierto,
pero mi honorable y sabio amigo recordarán que, en esos debates, a muchos de nosotros
nos dijo que si tan sólo 100 vidas al año se salvaron, debe ser la pena hacerlo”.
Alguien comentando el déficit se hizo aparecer grosero, como desinteresado en el destino de las perso-
nas que murieron en el camino. El punto era que si había un déficit, una medida había sido introducida
que había tenido vive, así como "salvado" de ellos. Uno se pregunta por qué la gente tan impresionado
por lo que sería, en la figura 100, una reducción del dos % de los choques mortales de choques de trán-
sito no estaban comprometidos militantemente a toda una serie de medidas que pudieran haber reduci-
do el peligro para todos los usuarios del camino.
PACTS que se refiere a la estimación inicial de 1.000 vidas, hechas por la secretaria de Estado de
Transportes, William Rodgers en 1979, como "con toda probabilidad", en referencia a la diferencia entre
el 0 y el 100 % de desgaste. Esto es poco probable. Sobre la base de las tasas de uso en el momento,
la demanda todavía habría estado muy por encima propia predicción 700. Mackay en 1981 fue "al me-
nos 600". La más baja puede llegar a la PACTS nueva estimación sería de 550, o al menos el 25 % de
la mayor de las dos cifras Duibin/Harvey.
El estudio Adams
PACTOS produjeron una pieza corta tratando de demoler trabajo original de Adams, que repite algunos
de los errores anteriores de Mackay y mostraron una mayor dificultad para comprender el uso de índi-
ces en análisis estadístico. 47
Las muertes del ciclismo
El aumento en las muertes de ciclismo era una vergüenza para el lobby pro-cinturón. Al igual que con
otros hallazgos, se entiende mal, y discutida en términos de un problema en bicicleta sobre la que se
podía hacer algo en términos de segregación. Las hipocresías y contradicciones de tal posición se tra-
tan más adelante en este libro. La importancia de la figura del ciclista fatalidad fue que, junto con las
demás pruebas, se señaló a un entorno del camino más peligrosa siendo creado por la ley, con más
riesgo para todos los coches fuera, si los ciclistas, peatones o motoristas. Para Stephen Ross MP, el
incremento podría atribuirse al crecimiento del ciclismo a finales de 1970. De hecho, se había alcanzado
una meseta en la década de 1980, y el índice de tránsito para ciclistas había tenido en cuenta en el In-
forme Durbin/Harvey.
Un factor supuestamente relevante según Mackay 48
y otros fue el incremento en el uso de las bicicletas
de BMX por los niños en los años en cuestión. No hay pruebas relativas uso de BMX a un aumento de
víctimas mortales se produjo, todos los grupos de edad. Con su imagen de ciclo truco, no muchos pasa-
jeros de edad avanzada o ciclistas montan y los aumentos en las muertes se distribuyeron uniforme-
mente a través de BMX.
La legislación del cinturón de seguridad había contribuido a un entorno del camino que fue significati-
vamente más peligroso para los ciclistas y otros coches fuera.

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Las políticas de la legislación de seguridad vial
La calidad de las pruebas presentadas a los miembros del Parlamento en el debate británico fue en un
sentido totalmente irrelevante para las decisiones que se toman. Como el que se cuenta de los debates
lo expresa así: "Un gran número de parlamentarios se conformaban hacer caso omiso de la evidencia
disponible, ya sea parcial o totalmente... El trabajo de los expertos técnicos tales como John Adams o
Murray Mackay o bien fue utilizado de forma muy selectiva o despedidos a favor de la evidencia anec-
dótica con el fin de apoyar los puntos de vista específicos. "49
Hubo un rechazo por parte de la presión a favor de la correa a considerar seriamente las implicaciones
de compensación de riesgo. Cualquiera de los "problemas" vulnerables usuarios de los caminos podría
tratarse (salido del camino?) Sin ninguna referencia al automovilista comportamiento, o de lo contrario el
destino de los grupos de usuarios de caminos que componen la mayor parte de las muertes en los ca-
minos de Gran Bretaña fue sólo no vale la pena pensar.
Lectura a través de los comentarios de los parlamentarios como Austin Mitchell, una figura clave en los
debates y también un supuesto amigo de los usuarios vulnerables de la vía a través de su pertenencia a
los amigos Todo partido de Ciclismo, aparece una imagen clara de la visión oficial del debate. Los au-
tomovilistas sufren peligro, aparentemente poco que ver con sus responsabilidades en el camino, sino
más bien como lo inevitable "mano del destino" fundición en peligro a los inocentes. Una vez se acepta
esta idea, los problemas del peligro que representa para otros pueden ser empujados a un segundo
plano, y el tema central de donde el peligro proviene de, en primer lugar se pierde una vez más. "La
seguridad vial", en este punto de vista, es algo que los individuos bien intencionados pueden afectar sin
tener que cuestionar las peligrosas consecuencias del abuso del poder y el privilegio de motorista.

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A partir de entonces que era simplemente una cuestión de retratar a los defensores y los ideólogos
dogmáticos de, como Mitchell puso, "el ala provisional de los lunáticos del lobby libertario": 50 ideólogos
dogmáticos, con sólo un toque del terrorismo asociado.
Mitchell, sin embargo, estaba equivocado. Oposición, la crítica y la preocupación habían venido de to-
das las organizaciones interesadas específicamente con los usuarios vulnerables de la vía. Peatones
(Asociación, ciclistas (Federación Británica de Ciclismo, ciclistas peatones) Touring Club, y la campaña
de ciclismo de Londres), motociclistas (Asociación de Motociclistas contra la legislación discriminatoria,
la motocicleta Grupo de Acción, la Federación Británica de Motociclismo) y organismos afectados con
los usuarios que no poseen automóvil en general (Amigos de la Tierra, Transporte 2000) tenía todos
expresaron cierta preocupación por los efectos de la ley. En la votación, a diferencia de los votos ante-
riores que tenían características tales no conservadores "libertarios" como Michael Foot y Jo Grimond
en el campo anti-hall, la oposición a la ley provino de algunos parlamentarios del Trabajo en las circuns-
cripciones de la clase trabajadora (John Forrester, Eddie Loyden, Richard Ottaway, Bob Parry, Ray-
mond Powell, Martin Redmond y Dennis Skinner) preocupado por el empeoramiento de las condiciones
para los usuarios vulnerables de la vía.
Poder
Sea cual sea su proporción de sufrir en los caminos, en términos de poder, los usuarios del camino vul-
nerable fueron superados en número. Barry Sheerman quiere mostrar que sólo tres de los 48 miembros
de pactos no apoyaron la ley. Pero ya que sólo tres organizaciones de aplicación de pactos estaban
especialmente interesadas en los usuarios vulnerables de la vía, esto no es sorprendente.
El poder del lobby de la seguridad vial se consolidó aún más por su ideología. Una característica de
esta era su uso de pruebas. Para Porritt Señor: "Es bastante sorprendente que las cifras son uno obtie-
ne casi el mismo, quien los produce... Todos los cuerpos dicen mucho la misma cosa." No es sorpren-
dente en absoluto. Las conclusiones del mismo informe se habían recirculación para muchos años, el
tiempo se repite una y otra vez hasta que habían asumido el estatus de la verdad. Todos ellos eran gra-
ves defectos, y la evidencia contra-había sido suprimida, no se produjo en absoluto, publicó demasiado
tarde o no se publicita o se discute correctamente.
Ideología
El lobby-de-la-seguridad-vial se presenta como un organismo neutral "salvar vidas". RoSPA había dicho
que si la teoría del riesgo compensación "se puso de pie al escrutinio RoSPA no podía apoyar la legis-
lación que ayuda a un grupo - los ocupantes del vehículo -., En detrimento de otros" 51 Pero, como
muestra este libro, RoSPA, junto con otros sectores del lobby, fue criticado por apoyar movimientos que
discriminan eficazmente contra los usuarios vulnerables de la vía desde sus estrechas relaciones con el
lobby de automovilismo surgieron en los años previos a la guerra.
La imagen de los automovilistas inocentes amenazados por fuerzas externas misteriosos se vio reforza-
da por la idea errónea persistente de compensación de riesgo. Siempre iba a ser difícil, si no imposible,
obtener la idea tomado en serio. Esto es en parte debido a cambios muy ligeros en el estado de alerta y
de la vigilancia, las resistencias a largo plazo y los niveles medios de toma de riesgos están involucra-
dos. En el contexto de las personas que, en cualquier caso un cambio de actitud a la toma de riesgos en
el transcurso de sus vidas, no es de extrañar que muchas personas encuentren la compensación del
riesgo difícil de aceptar.
Sin embargo, estas no son las razones por las que se rechaza la hipótesis. Automovilistas, como todos
nosotros, no les gusta pensar que se están comportando sin atención adecuada en el mejor de los ca-
sos, y también hay una tendencia a verse a sí mismo como mejor que la media.

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La idea de la gente comportándose con menos cuidado, ya que se sienten más seguros es muy eviden-
te; es simplemente más fácil de aceptar cuando otras personas son aquellos cuya responsabilidad so-
cial está en cuestión. Hasta cierto punto, la mejor manera de pensar sobre el tema es de imaginar que
la conducción de un coche pequeño, evidentemente no válido-al-choque sin cinturón de seguridad y un
pico agudo a través de la columna de dirección. Contrasta esto con la conducción de un coche anuncian
como altamente a prueba de choques, capullo de los elementos, y con un cinturón de seguridad. ¿Tiene
sentido para sugerir que usted va a conducir un poco más cuidadosamente en un solo vehículo en lugar
de otro?
Esta resistencia a la idea de la toma de riesgos se ejemplifica por los comentarios de largo tiempo de
campaña a favor de la cinta George Robertson en el debate. Para él, la compensación del riesgo fue:
Una cuestionable teoría tendenciosa sugiere que los que están con cinturón tienen más
confianza y empiezan a derribar peatones, ciclistas y motociclistas ... estoy seguro de que
la gran mayoría de la población rechazaría esa teoría, y tienen muestras de que se hicie-
ron por el acto continuar usando el cinturón de seguridad.
En esta formulación, el derribo de los usuarios vulnerables de la vía es casi un consciente, acto volunta-
rio por los conductores-deliberadamente peligrosa - no personas como usted o como yo.
Por supuesto, el negocio de derribar ocurrió por algún tiempo, y se hizo por los seres humanos ordina-
rios, falibles a cargo de una pieza singularmente peligrosa del equipo. La cuestión del cinturón de segu-
ridad es otra de las características de un equilibrio entre el incentivo para conducir con cuidado y respe-
to por la vida de los demás usuarios del camino, y una falta de incentivo para hacerlo. La formulación de
Robertson es uno donde los conductores son siempre altamente expertos y cuidadosos. Al parecer, si
sienten que un aumento en las ligeras posibilidades de que herir a alguien más va a ocurrir, esto hará
que los abandonan la causa de este aumento, incluso si están en riesgo.
Mi formulación es diferente. Todos nosotros balance de riesgos contra la libertad. Los conductores re-
presentan un peligro en las mejores condiciones posibles. Reducir el peligro de, por ejemplo, el nivel de
peligro que los usuarios vulnerables de la vía como los ciclistas y peatones representan, implica restric-
ción y moderación. El riesgo de daño a uno mismo es un importante incentivo para más cuidado.
La situación se resume hábilmente por lo que parece ser una fijación jurídica de la compensación de
riesgos. Un informe publicado en la revista de RoSPA describe cómo el beneficio de seguridad del cintu-
rón de seguridad se consume como una mejora en el rendimiento: "En Alemania se permite autocares
con cinturones de viajar más rápido que los que no, lo que permite a los conductores a cubrir más millas
en las horas que tienen permiso." 52
Increases en la velocidad por lo general son considerados por la
industria de la seguridad vial como asociados con una mayor probabilidad de choques, y los más gra-
ves. La implicación de la legislación alemana es que debido a que en efecto, hay menos necesidad de
preocuparse por los choques, una medida se puede tomar lo que aumentará la probabilidad y/o grave-
dad de los choques. En Gran Bretaña, en 1988,150 personas murieron en choques donde estuvieron
involucrados ómnibus o autocares; 136 de ellos estaban fuera del ómnibus o coach.53 Incluso si la
medida legal no se tomaron, si el experiencia de uso del cinturón de seguridad en los automóviles es
algo que pasar, es probable que el beneficio de seguridad se van a consumir, legal o de lo contrario, por
el aumento de la velocidad o de otro modo, en formas perjudiciales para los que están fuera de los en-
trenadores.
Otros ejemplos de naturaleza hipotética podrían ser considerados. Por ejemplo, una medida para au-
mentar el tamaño, el peso y la resistencia al impacto general de algunos coches de una manera muy
evidente, de manera que los automovilistas restantes serían cada vez más amenazados por otros con-
ductores que se habían convertido en "más seguro". Estos casos son simplemente ejemplos de lo que
ocurrió con el automovilismo en los últimos 60 años, con la complicidad de la entrada "seguridad vial", a
expensas de los del lado de afuera de los coches.

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Conclusión: la importancia de la legislación del cinturón de seguridad
Adams se refiere a la fábula Hans Christian Anderson El traje nuevo del emperador para sugerir que la
comunidad de la seguridad vial estuvo tomando parte en una "gran conspiración de la auto-engaño" .54
En efecto, existe una verdad desnuda de compensación del riesgo: una noción de sentido común res-
paldado por el uso de los métodos de que comunidad, así como tipos alternativos de análisis. También
hay un grado de aceptación de la tesis de los que tomaron la molestia de examinar la evidence.55
Pero esto no es una fábula donde el pequeño niño inocente puede perforar un mito simplemente dicien-
do la verdad evidente. O más bien, en la medida en que el mito es visto como lo que es, la brutal reali-
dad es que aquellos en el poder simplemente no les importa si se trata o no. Esto es en parte un cínico
desprecio por las víctimas más vulnerables de peligro del motor, que pasan a constituir la mitad de los
muertos en el camino, y que estaban haciendo la mayoría de los viajes en el tiempo que la ley era pas-
sed.56
Pero también se debe a usuarios de las vías ordinarias no están realmente interesados en saber si el
número de víctimas de forma retrospectiva analizados disminuyen contra de las tendencias, o tal vez
incluso si sus propias posibilidades individuales de cambio de ser herido o muerto: lo que quieren a tra-
vés de la seguridad es libertad para comportarse de la forma que deseen. El único problema es que la
libertad de acción de la boquilla se da a las personas la fuente de peligro en el camino, en lugar de sus
víctimas potenciales.
Pueden no las necesidades de los usuarios que no sean de automóviles ser servido ahora sin tener que
preocuparse acerca de este episodio? Un-afortunadamente hay problemas sin soluciones fáciles, como
se explica en el resto de este libro. El problema es que con una continua tendencia a confundir el transi-
tivos e intransitivos significados de peligro, el desvío lejos de la fuente del problema continúa. Además,
aquellos en el momento en que estaban realmente interesados en los vulnerables, pero que quería de-
dicar tiempo y energía a la promoción del cinturón de seguridad, se encontraba en vigor tratando de
verter gasolina sobre el fuego, al mismo tiempo que el agua. En esas situaciones, el mejor que se pue-
de conseguir es un retorno a la situación (desigual) quo que tenía anteriormente. Además, la opción de
cinturón de seguridad se trató precisamente porque otros medios de los automovilistas que protegen
fueron visto como indeseables o impracticables. Estos enfoques que habría reducido el peligro a todos
los usuarios del camino al restringir el peligro de motor en la fuente se abstuvieron porque habrían sido
inaceptables para los automovilistas.
La aceptación de que los automovilistas tienen una tendencia a chocar es un hito importante en la cultu-
ra de la tolerancia del peligro de motor. Un sutil, pero evidente, exacerbación de una situación que ya no
equitativa tuvo lugar. Como Murray Mackay puso unos años antes:
Los choques de tránsito... se producen con tanta frecuencia una función común de la má-
quina (un coche). Como tales, deben ser considerados como un evento normal en life.57
de
la máquina
Uno podría decirlo más claramente al decir que los automovilistas son choques a punto de ocu-
rrir. Hemos sido hacerle el juego a esa idea como una normalidad aceptable y no como un problema a
ser controlado. Este proceso de distanciamiento del motorista de su responsabilidad a otros (haciendo
referencia a una función de la máquina, no el conductor) tiene que ser revertida. La tendencia a la caída
tiene que ser visto como un problema de los responsables de la capacidad de hacer daño a los demás,
y uno a ser restringida. A partir de ese proceso correctamente - que nunca se colocó correctamente en
el orden del día - podría suceder con una admisión de la verdad sobre este episodio más importante.