Capítulo 11 sobre cascos ciclistas y motociclistas

1. MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
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Contenido
Introducción 4
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 El relato del ingeniero.
Capítulo 6 El cuento del educador
Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 El cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con.....St.
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 En tu cabeza, que haya cascos
Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
Cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

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11En tu cabeza, que haya cascos
BICICLETEAR por la Bretaña puede ser un castigo, al cual en los 1990 los ciclistas debían sumar la
cortina-de-humo de medidas de "seguridad vial". El tema usar-casco llegó a dominar la agenda de la
seguridad vial y, sin embargo, las nuevas evidencias del Estado de Victoria en Australia, donde los cas-
cos son ahora compulsivos, sugieren que no hay ningún beneficio conclusivo derivado de la medida.
Otros efectos son menos ambiguos.
Aparte del papel que los cascos juegan para desviar la atención de la conducción peligrosa, en
un año en el área de Melbourne la cantidad de paseos en bicicleta se redujo en un 41 %.
Las personas heridas en choques de tránsito pueden sufrir lesiones en diferentes partes del cuer-
po. Cuando las lesiones en una parte particular del cuerpo son lo suficientemente graves, ellas, (las
lesiones, en lugar de las razones del choque) son referidas por la comunidad médica como "la causa de
la muerte”. Los traumatismos craneales son, por razones obvias, capaces de conducir a discapacidad
grave a largo plazo o a la muerte, y son esenciales en una proporción significativa de todas las muer-
tes. Esta proporción fue señalada para los usuarios de dos ruedas, aunque también es muy importante
para todos los usuarios viales. De hecho, la relevancia de la protección de la cabeza (en términos de los
criterios del grupo de presión de la seguridad vial) podría ser mayor para los ocupantes de automóviles
que para los motociclistas y ciclistas.
Después de la Segunda Guerra Mundial el lobby-de-la-seguridad-vial comenzó a pedir el uso del casco
para los motociclistas. Posteriormente se planteó la cuestión de la protección de la cabeza para los ci-
clistas. Esto tiende a evitar el importante problema subyacente del peligro que algunos usuarios del ca-
mino plantean a los demás, sobre todo a vehículos de dos ruedas. En la década de 1990, el uso del
casco-ciclista (que incluso sus defensores no pretenden ser de interés para más de una pequeña mino-
ría de víctimas de choques de tránsito) se convirtió en uno de los temas principales -si no el más impor-
tante- de "seguridad vial". Las campañas de casco ya están teniendo el efecto negativo de desviar la
atención, lejos del peligro a los ciclistas y otros usuarios de las vías creado por el sistema de transporte
actual, el cual es la principal fuente de peligro que ellos confrontan. En el corto plazo, una pequeña can-
tidad de este peligro puede reducirse con el uso de cascos de bicicleta; en el largo plazo, incluso esto
puede ser erosionado por el fenómeno de la defensa del casco y su aceptación.
Más cierto que esto es que según los criterios oficiales usados por el lobby-de-la-seguridad vial -
retrospectivamente se analizaron las chances de incrementar el "salvación de vidas" y disminuir la gra-
vedad de las heridas (a diferencia de mi objetivo de reducir el peligro)- el efecto beneficioso de usar
casco es mínimo, inexistente, o incluso negativo. Por tanto, la defensa del uso de casco explica mejor:
la incapacidad o falta de voluntad para enfrentar los peligros derivados de un sistema de transporte ex-
cesivamente organizado en torno al coche privado que prevalece; la debilidad política e ideológica de
los ciclistas y los motociclistas; la tendencia del lobby "seguridad vial" (especialmente los médicos) para
orientar a las víctimas; la negativa generalizada en aceptar la posibilidad de compensación de riesgo o
cualquier evidencia similar; y el poder de los fabricantes de "ayudas de seguridad". La confusión central
en la ideología "seguridad vial" entre transitivos e intransitivos significados de peligro y las responsabili-
dades de los diferentes grupos de usuarios de la vía es como siempre un factor contribuyente.

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A. motocicletas
La evidencia
Según la mitología de la seguridad vial, en importancia los cascos de motocicleta tienen el mismo rango
que los cinturones-de-seguridad. El mismo tipo de afirmaciones extravagantes se hacen para ellos que
para los cinturones-de-seguridad; el número total de "vidas salvadas" reclamado para su uso es menor,
pero sólo porque los motociclistas (en los países altamente motorizados del primer mundo) son supera-
dos en número por los usuarios de automóviles. Al igual que con los cinturones-de-seguridad, surgen
obvios beneficios de su uso, una vez que alguien tuvo la desgracia de sufrir un choque. Pero, al igual
que con los cinturones-de-seguridad, la evidencia de que su uso reduce significativamente las po-
sibilidades de morir o ser herido es delgado.
La principal evidencia vino de los EUA en los 1970, donde durante unos pocos años los estados que
tenían aproximadamente la mitad de las motocicletas del país derogaron las leyes de motociclistas so-
bre el uso obligatorio de cascos. El lobby-de-la-seguridad-vial utiliza esta experiencia, de un tipo de ex-
perimento en los efectos de la obligación legal, para argumentar que indicó cuán exitosa había sido la
compulsión en reducir muertes y lesiones, que aumentaron significativamente después de la revoca-
ción. Sin embargo, la evidencia no da motivos para compulsión. La principal prueba utilizada por la Ad-
ministración Nacional de Seguridad del Tránsito en los EUA fue un gráfico que muestra un aumento
significativo en las tasas de mortalidad de motociclistas (muertes por cada motociclista) después de la
derogación de las leyes. Sin embargo, la gráfica es de las tasas de mortalidad de motociclistas en todos
los estados, haya derogado o no la ley. De hecho, la tasa de aumento fue mayor en los estados que no
derogaron sus leyes. Analizando este y los otros estudios usados por el lobby-de-la-seguridad-vial,
Adams demostró que "la evidencia falla en sostener la opinión ampliamente aceptada de que la legisla-
ción de casco de motocicleta produjo una dramática reducción en las muertes. En Gran Bretaña, como
en otras partes, la legislación parecería más basada en la fe que en la evidencia dura."
En Gran Bretaña, el uso compulsivo de cascos se introdujo en junio de 1973. En ese momento se esti-
mó que alrededor del 80 % de los motociclistas, y el 50 % de los usuarios de ciclomotores llevaban cas-
cos; en otras palabras, un 25 % de los motociclistas comenzó a usar cascos en o alrededor del momen-
to de la compulsión, con los jinetes con cascos siendo prácticamente el 100%. Los hallazgos del Depar-
tamento de Transporte después de la ley fueron que se había alcanzado una reducción de poco menos
de 2 %, del total de 1.972 motociclistas muertos o gravemente heridos en el año después de la compul-
sión. No está claro si se trata de una duplicación de la cifras para el segundo medio de 1973, y si la ex-
posición (kilometraje) de pilotos está incluida en el cálculo. Pero incluso aceptándolo que dadas las
reivindicaciones de al menos un 30 a 50 % de reducción en víctimas, con 25 % de los motociclistas em-
pezando a llevar casco, una cifra de un 8 a un 12 % debe haber producido, no menos que 2 %. Una vez
más, hay evidencia de que se produjo la compensación del riesgo.
Hay más evidencia de que la compensación del riesgo se produjo en Gran Bretaña. El año 1973 fue
inusual y particularmente interesante, sobre todo para los analistas de seguridad vial -el año de la crisis
del petróleo. Uno de los pocos puntos de consenso general es que se observó un manejo más cuidado-
so en los países motorizados, con velocidades más bajas, y tal vez kilometraje menor, implicado en una
reducción en las muertes de todos los grupos de usuarios de la vía. Todos los grupos, es decir, aparte
de los motociclistas. En parte, esto puede explicarse por el aumento en el motociclismo (con más y más
inexpertos motociclistas en los caminos) que se produjo entonces. Sin embargo, los cambios en las ta-
sas de mortalidad y choques de motociclistas no son compatibles con beneficios significativos por el uso
del caso protector, y la suerte de los motociclistas estaba en marcado contraste con la de otros grupos
de usuarios de la vía.

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La Tabla 2 muestra que el número de muertos y heridos graves (KSI) por cien millones kilómetros por
vehículo (HMVK) se redujo 3% en 1974 desde 1973, y en 5 % en 1975 a partir de 1974. Los cambios en
la tasa de muertos por estos períodos fueron + 2,0 % y -15 %, respectivamente:
Lesiones y muertes de motocicleta, 1970-75
La única aparente disminución en la tasa de mortali-
dad es en 1975, después de un aumento en el primer
año completo después de la compulsión. Si el des-
censo se debe al uso de los cascos sería interesante
saber por qué se debería tomar más de un año y me-
dio para un efecto tan beneficioso para mostrar.
Por el contrario, tenga en cuenta las cifras de todos
los usuarios del camino:
Todos los usuarios del camino - muertes, 1970-75
Aquí vemos una disminución constante y persis-
tente en la tasa de mortalidad para todos los
usuarios del camino (con el kilometraje total del
vehículo de motor como denominador) de 9 % en
1973 (más de 1972), 5 % en 1974 y 8 % en 1975.
A partir del comportamiento más cuidadoso de los
automovilistas debería haber reducido el peligro
para los motociclistas, no es una prueba más de
compensación del riesgo
Los defensores de ayudas para la seguridad siempre afirmaron que quienes usan cascos y otras ayu-
das de seguridad sólo cuando son obligatorias, también son los pilotos menos cuidadosos. Por lo tanto,
al alcanzar un uso alto del casco, en este caso prácticamente el 100 %, el uso sería particularmente
propenso a enfatizar los beneficios de las ayudas en cuestión. La existencia de tales beneficios no es en
absoluto evidente.
Cascos y "el problema de la motocicleta"
La legislación de 1973 fue el primer caso de usuarios de la vía obligados a protegerse a sí mismos, con
el Consejo Nacional para las Libertades Civiles y otros que expresaban su preocupación por que el es-
tablecimiento de un precedente. La comprensión de cómo esto podría ocurrir implica un conocimiento
de cómo los motociclistas podrían ser vistos como una problema a ser tratado por los profesionales de
la industria de la seguridad vial.
En el período posterior a la guerra, subculturas
motociclistas distintivas se desarrollaron en Amé-
rica del Norte y Gran Bretaña, con un fuerte anti-
establecimiento y postura rebelde. Aunque los
orígenes de la cultura "fuera de la ley" de la mo-
tocicleta se encontraban en los clubes de motos
de la Costa Oeste conocidos como los Ángeles
del Infierno, una subcultura que ensalzaba la bra-
vuconería y machismo del motociclismo también
fue evidente entre los hombres jóvenes de la cla-
se obrera en Gran Bretaña.
En 1973 motociclistas en campaña contra el uso obligatorio del casco

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Aunque todavía en existencia, comenzó a perder su influencia por la disponibilidad de los coches a las
familias de la clase obrera, a finales de 1950 y principios de 1960. El apoyo de la industria, tan importan-
te en apoyar la hegemonía motorista, fue débil y se redujo aún más con la desaparición de la industria
manufacturera británica de motocicletas.
Los grupos de motociclistas no se oponían al uso de los cascos, como tales, aunque hubo una fuerte
sensación de que la compulsión era injusta. Un grupo minoritario sintió que estaba siendo recogi-
do. Esto resintió el hecho de que las raíces del problema - la causalidad de los choques con conducto-
res responsables en gran parte- no estaban siendo examinadas adecuadamente. Se había producido un
aumento constante en el número de personas muertas en los caminos desde los 1950 hasta finales de
1960. La sensación entre los grupos que protestaban como el Grupo de Acción de la Motocicleta era
que se esperaba que pagaran por el descuido de los conductores. En este momento la mayoría del mo-
tociclismo fue una especie de pobre motociclista; con su base obrera trabajadora, carente de poderosos
intereses económicos, que no pudo desplegar una respuesta bien articulada al lobby-de-la-seguridad-
vial.
Una característica central de la definición pública del motociclismo era el fenómeno Mods and Rockers
(*) a finales de los 1960. Gran publicidad se dio a los enfrentamientos entre las subculturas juveniles
rivales definidos en gran medida por el uso de diferentes tipos de vehículos automotores de dos ruedas.
Detrás de la publicidad en torno a estos eventos fue el miedo a la recién descubierta movilidad y la renta
disponible de la joven clase trabajadora. El temor de móviles de la clase trabajadora jóvenes era nada
nuevo. La invasión del varón joven de clase trabajadora urbana "en bruto" en zonas de clase media
gentil es una fuente tradicional de miedo. La imagen de "rebelde", que algunos usuarios de vehículos de
motor de dos ruedas habían asumido, podría imponerse fácilmente en motociclismo en general; el mo-
tociclismo era "peligroso".
(*) Wikipedia - Los Mods y Rockers eran dos conflictivos subculturas juveniles británicas de principios y mediados del dece-
nio de 1960 a principios de 1970. La cobertura mediática de Mods y Rockers combates en 1964 provocó un pánico moral sobre
la juventud británica, y los dos grupos fue etiquetada como folk-diablos.
Hay un sentir importante: el motociclismo es peligroso. Alrededor de 80 a 100 peatones mueren cada
año en choques con vehículos automotores de dos ruedas, los cuales son también una amenaza poten-
cial para ciclistas e incluso para automovilistas.
Qué tan peligroso es el motociclismo para los demás en comparación con los coches es difícil de eva-
luar. Pero este no es el sentido normal en que se utiliza la palabra cuando se discute el "peligro" del
motociclismo. Aplicándolo en su sentido transitivo significaría, volviendo al tema del grupo principal de
(potencialmente) usuarios de los caminos peligrosas, como los conductores de automóviles.

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El motociclismo es peligroso en el sentido intransitivo de la palabra. Dada la alta velocidad, alta acele-
ración, y presencia de coches, como era de esperar el motociclismo es la forma más peligrosa
de transporte. Si la potencia se redujera de manera significativa, al igual que con ciclomotores
de velocidad gobernada, el peligro, y el elemento peligroso, declinaría.
El legado de la legislación sobre casco-de-choque de motociclistas
Imagine la típica reacción británica a la vista de un motorista sin usar un casco protector, como suele
ser la práctica en los países sin legislación de casco. El piloto se destacaría como que hace algo "peli-
groso". Sin embargo, los efectos beneficiosos del uso de cascos parecen haber sido exagerados, y los
riesgos reales del motociclismo son en gran medida los de los vehículos de alta potencia, las personas
atraídas a montar en ellos, y el peligro que representan los automovilistas se oscurece. El verdadero
peligro, de representar una amenaza para otros usuarios del camino, también se oscureció, y parece
haberse exacerbado, como cabría esperar de un cambio en el comportamiento del motociclista.
El efecto en los peatones
Los datos estadísticos se muestran en las figuras 1.1 y 1.2.
Peatones gravemente heridos
en choques con motocicletas
por mil millones de vehículo-
kilómetros
Peatones muertos o grave-
mente heridos en choques
con motocicletas por mil mi-
llones de vehículo-kilómetros
En 1973, después de la ley,
en términos de víctimas pea-
tonales promedio mensual,
las cifras de muertos, heridos
graves y leves se incrementa-
ron en 54, 38, y 24 %. Esto
podría explicarse por cambios
en los niveles de motociclis-
mo en diferentes épocas del año.
En cuanto a las cifras del número de víctimas peatonales - víctimas por la distancia recorrida por los
motociclistas, (Figura 3) - vemos una imagen que podría explicarse por conducción más descuidada de
los motociclistas con casco. Con víctimas mortales, hay un aumento a partir de 1973, aunque es difícil
saber si esta es la continuación de una tendencia a largo plazo.
Las lesiones graves se incrementan, rompiendo una tendencia a la baja, hasta 1975. Las lesiones leves,
y las bajas totales, muestran un descenso hasta 1973 - y luego un aumento.

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Incluso teniendo en cuenta las reservas sobre las estadísticas oficiales expresadas en el capítulo 1, es
interesante utilizar el enfoque del lobby-de-la-seguridad-vial.
Podemos utilizar la serie de lesiones graves, ya que las cifras de las muertes son bajas, y dado que la
presentación de informes de lesiones graves tiende a ser más fiable que la de lesiones leves.
Esto conduce a conclusiones que concuerdan con la hipótesis de compensación de riesgo: hay una
interrupción de la tendencia durante un período de aproximadamente dos años después de un cambio
en el peligro, hasta la adaptación al cambio (por peatones). Las muertes y lesiones leves tanto concuer-
dan con una interpretación similar, o por lo menos no se oponen a ella. De hecho, mirando un gráfico
del número de víctimas de peatones agregados, hay una inversión de la tendencia que conduciría cual-
quier estadística que se respete a preguntar: algo que parece haber sucedido en 1973, ¿que fue?
Todo esto ocurrió en un momento en que había una disminución constante en el total de muertes de
peatones en el camino. Una vez más, incluso teniendo en cuenta la precaución sobre el estado de los
datos de las víctimas, la evidencia es que el uso de los cascos de motocicletas hizo a los motoci-
clistas menos cuidadosos. Nunca encontré un intento de evaluar el efecto de la compulsión de esta
manera. Contra de todas las reclamaciones (dudosas) sobre "vidas salvadas" por el uso compulsivo del
cascos, no hay nada acerca de las vidas tomadas de peatones. El punto de vista oficial, de los benefi-
cios no permitidos de obligación legal, fue en gran parte sin respuesta y forma parte de la base para
otros movimientos tales como el uso obligatorio del cinturón del asiento y, ahora, cascos de bicicleta.
B. Ciclistas del pedal
Bicycle helmet
From Wikipedia, the free encyclopedia
Un casco de bicicleta se diseña para atenuar
los impactos a la cabeza de un ciclista en el
caso de caídas al minimizar los efectos laterales, tal como interferencias en la visión periférica. Hay una continua in-
vestigación científica sobre el grado de protección dado en caso de accidente, y sobre los efectos de la obligación de
llevar casco de ciclista y el comportamiento de los conductores de vehículos automotores, Hay un activo debate sobre
lo que puede deducirse de los estudios disponibles, y si el uso del casco por los ciclistas debe promoverse u obligarse,
ya sea sólo para niños, o para ciclistas de todas las edades. En particular, el debate sobre las leyes de casco de bici-
cleta es intenso y a veces amargo, a menudo basándose en diferentes interpretaciones de la ciencia y otras publica-
ciones académicas, en supuestos diferentes y entre los intereses de las diversas partes.
El casco tipo red-de-pelo-de-cuero de los ciclistas de carreras deportivas estuvo en boga desde los prime-
ros años del siglo 20. Su uso surgió probablemente de las prácticas excepcionalmente peligrosas impli-
cadas en las pistas de carreras de aquellos días. La protección dada por tales cascos era mínima. El
interés de su adopción en el pasado radicó en la forma en que las personas que se consideran un
"problema de seguridad" recurren al uso de una "ayuda de seguridad". Su uso, es voluntario para
crear una impresión de responsabilidad, o lo imponen las autoridades, ansiosas de sentir que un pro-
blema de seguridad está controlado. De cualquier manera, los chances de los ciclistas mal heridos o
muertos pueden ser poco afectadas en el largo plazo. Mientras tanto, el dispositivo ayuda a quienes
están realmente vinculados con la responsabilidad de evitar el peligro.
Los modernos cascos de bicicleta dan una genuina pero limitada capacidad para absorber impactos. La
protección es dada a quienes caen de cabeza después de ocurrida la caída. Así se aliente u obligue su
uso, el casco resultaría en pocas chances de los ciclistas de ser muertos y heridos en el largo plazo, sin
embargo, es totalmente otro el problema.

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Evidencia
Desde los años 1950 y 1960 los expertos de "seguridad vial" defendieron los cascos de bicicleta, a pe-
sar de que entonces no existían lo que hoy conocemos como un casco de bicicleta - el primer ejemplo
en este caso de recomendación, que ocurre independientemente de las pruebas. La base para afirmar
que los cascos protectores son adecuados es que una alta proporción de muertes de ciclistas tienen
lesiones en la cabeza como "causa de muerte". En el caso de los ciclistas adultos, se implican en unos
dos tercios de las muertes, en comparación con poco más de la mitad de los peatones, y menos de la
mitad de las muertes de ocupantes de vehículos. Los motociclistas y sus pasajeros, a pesar del uso de
cascos, todavía tienen las lesiones en la cabeza como causa de muerte en casi la mitad de sus víctimas
mortales, Figura 2
De hecho, la Figura 2 podría indicar que en términos del número total de usuarios viales muertos por
lesiones en la cabeza, los ocupantes del vehículo serían los más probables candidatos para el uso de
casco. Incluso si se restringe a los conductores, la provisión de cascos unidos a las bandas magnéticas
en la superficie interior de techos de automóviles parecería -usando los criterios oficiales de seguridad
vial- ser mucho más relevante. Los cascos, como los que usan los pilotos de rally, dan mucho más pro-
tección que los cascos de bicicleta; hay menos molestias o problemas de almacenamiento; y el número
de vidas perdidas, donde lesión en la cabeza aparece como "causa de muerte" es unas tres veces ma-
yor que entre los ciclistas. La experiencia de motociclistas debe ser aleccionadora, aparte de la eviden-
cia de la compensación del riesgo, y el desvío de las cuestiones más importantes. Las cifras de lesión
en la cabeza como causa de muerte existen a pesar del diseño mucho más sofisticado y la absorción de
impactos de los cascos de motocicleta (aunque los choques de bicicleta reconocidamente tienden a
involucrar menos energía cinética dispersada en el impacto).
Las cifras nacionales son más fiables que las obtenidas a partir de estudios locales a pequeña esca-
la. Adams señala que el lobby-de-la-seguridad-vial recurre a este tipo de estudios a pequeña escala
para evitar las conclusiones del trabajo basado en poblaciones más grandes, si se ajustan a su precon-
ceptos. En este caso, los estudios a pequeña escala se basan en admisiones en los hospitales disponi-
bles para el lobby-de-la-seguridad-vial durante el tiempo de la creación de una norma británica sobre los
cascos de bicicleta y de otra manera la promoción de su uso, en realidad indican una menor proporción
de muertes que en todos los otros grupos de usuarios viales con lesión en la cabeza como causa de
muerte, tales como 46 % o 44% (inferior a la de todos los otros grupos de usuarios viales), con los ciclis-
tas también mostrando la proporción más pequeña de los admitidos con graves heridas en la cabeza,
Figuras 3 y 4.
La regla de los valores decrecientes
La experiencia de la introducción de ayudas de seguri-
dad, con el caso típico del cinturón-de-seguridad, indica
que la presentación de pruebas sigue un pa-
trón. Inicialmente, se garantiza la ayuda de una natura-
leza extrema y exagerada. Esto permite las demandas
reducidas de la entrada oficial de la seguridad vial, las
cuales tienden a seguir después, que aparecen raciona-
les y sensatas. Las nuevas demandas están precedidas
por las declaraciones cautelosas que sugieren que no
todo el problema particular en la mano será resuelto por
el uso de la ayuda, pero que, dado que muchos de ellos
será, solamente un extremista insensible se oponen a su uso, preferiblemente obligatorio.
La tercera etapa en el proceso se produce aunque son reivindicaciones más moderadas. La defensa
"sólo una vida" se puede utilizar: si se salva al menos una vida es justificación suficiente.

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Ninguna relevancia se da al hecho de que otras vidas se perdieron por un proceso que desvió la aten-
ción de otras medidas, atrincherado en un enfoque de culpar a la víctima y reducir las perspectivas a
largo plazo de una política racional y justa de seguridad.
La parte final de este proceso es cuando se reunieron todas las pruebas pertinentes (por lo general en
algún momento después de la legislación para obligar al uso de la ayuda que fue promulgada) y no se
nota ningún beneficio perceptible. Sin embargo, en ese momento los efectos adversos de la adopción
de la ayuda, incluyendo el largo-y-corto-plazo de compensación del riesgo, trabajaron su camino por
algún tiempo.
Proceso del casco ciclista:
(I) Etapa Uno
Aquí las afirmaciones hechas en pro de los cascos ciclistas llegan
hasta un nivel de reducción de mortalidad del 90 %. Un ejemplo es la
afirmación hecha por un defensor de los cascos de Australia, quien
sostiene que ninguna reducción de peligro de los automovilistas debe
considerarse seriamente como una posibilidad. Con ironía involunta-
riamente cruel, cita como ejemplo la superioridad de Australia, en
comparación con los enfoques británicos sobre la seguridad vial, la
primera introducción de la legislación del cinturón-de-seguridad. Un
caso más conocido de este tipo de reclamo es el "90 % de caída de
las lesiones y la muerte" según un influyente programa de televisión.
Un análisis de esta afirmación revela a esto como un "pedazo de con-
jeturas demasiado ambiciosas clavadas en una encuesta australiana
de choques, que no implicaba una sola víctima mortal".
(ii) Etapa Dos
Aunque no necesariamente como respuesta a acusaciones de exage-
ración, algunos estudios son menos ambiciosos. El primer intento
importante en Gran Bretaña para poner una cifra sobre el potencial de ahorro dio una modesta "reduc-
ción del 10 % de los choques mortales y heridos graves". Un estudio de las lesiones leves en la cabeza
reclama un 50 % de reducción potencial.
Un resumen de cuatro estudios importantes realizados por uno de los defensores más destacados del
casco sigue un enfoque más fácilmente defendible, permitiéndose una amplia gama de reducción, de 40
a 90%.
El problema con la evidencia recolectada por los defensores del casco es que tiende a ser un análisis
pos-choque, usando los controles de no-cascos contra los ciclistas con casco, o estudios de auto-
informes - uno de los cuales en realidad indica una mayor participación en choques de los portadores de
casco.
Muy pocos trabajos analizan lo que sucede con el tiempo cuando los cascos son usados por personas
que no los usaban anteriormente. En otras palabras, no hay ningún intento de tener en cuenta la com-
pensación del riesgo, ya sea a corto o largo plazo, por los ciclistas o los cambios en el comportamiento
de los demás usuarios del camino. Una excepción es el estudio de Wood y Milne en Victoria. Sin em-
bargo, no utilizan datos masivos de choques, Una disminución de lesiones en la cabeza con un coinci-
dente aumento del uso de los cascos sobre una limitada población ciclistas estudiados, más un aumen-
to de las lesiones no-en-la-cabeza, ¿no es acaso compensación/homeostasis de riesgo?
Homeostasis del Riesgo. Teoría presentada por el psicólogo canadiense Gerald White, según la cual si
el riesgo disminuye, también disminuyen las precauciones, y eso lleva nuevamente al aumento del riesgo.

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Se produce la compensación del riesgo, con una disminución de algunas lesiones mientras otras au-
mentan, ¿debido a un aumento de la probabilidad de estar en un choque?
Si es así, ¿son las lesiones en la cabeza no menos graves que las que sustituyen? Es poco probable
descubrir cómo la gravedad relativa de las lesiones no se evalúa, y no hay índice de tránsito de ci-
clo. No sabemos acerca de otros factores que pueden estar implicados en la generación de choques de
bicicleta - como los cambios que vinieron ocurriendo en el comportamiento del conductor - ni tendencias
acerca a largo plazo en los choques de ciclo, todo lo cual dificulta o imposibilita evaluar el efecto de usar
casco.
(iii) Etapa tres
Cuando se examina el cambio en el tiempo de la cifra de reducción de choques, ni disminuyen ni desa-
parecen - pueden llegar a ser negativas. En cuanto a los EUA, el principal país donde el uso del casco
de la bicicleta aumentó durante el período 1973-1987, encontramos que:
…no hay evidencia estadística de que el crecimiento en el uso de cascos de concha dura
redujera las lesiones en la cabeza o muertes. De hecho... las muertes relacionadas con las
bicicletas están asociadas de manera positiva y significativa con el aumento del uso del
casco (mi énfasis, RD)
El autor, Rodgers, él mismo un ciclista que usa casco, es sorprendido por los resultados de este estu-
dio, y se ve obligado a aceptar la posibilidad de la compensación del riesgo de los portadores de cas-
co. De vez en cuando hay algún reconocimiento de la posibilidad de compensación de riesgo de los
defensores de cascos en América del Norte:
…involuntariamente, las campañas locales y nacionales crearon un peligro nuevo; mons-
truosa actitud de 'Si--uso--casco, no-necesito-afligirme-nunca-más-por-mi-seguridad.
(iv) Etapa cuatro
La primera legislación grande para obligar a los ciclistas adultos a usar cascos fue del Estado de Victo-
ria, 1990. Un proyecto de informe sobre los efectos de los seis primeros meses de la ley fue producido
por académicos oficiales del lobby-de-seguridad-vial. Por este tiempo la presión para obligar el uso del
casco, sobre todo en los EUA, se fortaleció.
A primera vista no hubo aquí una historia de éxitos para el lobby del casco. En comparación con el
mismo período del año anterior, el número de ciclistas con lesiones en la cabeza se redujo en un 46
%. Sin embargo, el número de ciclistas con otras lesiones se redujo en un 35 %. El informe afirma:
Esta es una evidencia tentativa de que el número de ciclistas involucrados en choques, ya
fuere por reducido uso de la bicicleta o del riesgo, disminuyó durante los periodos poste-
riores a la ley
El informe analiza la proporción de ciclistas muertos y admitidos en hospital que hubieran sufrido una
lesión en la cabeza. Esta proporción no era diferente de lo que se habría esperado en ausencia de una
ley.
Una encuesta anterior mostró un descenso del 60 % en el ciclismo en Victoria entre marzo 1990 y justo
después de la compulsión, tres meses más tarde. El autor sugiere que la disminución puede ser debido
a la reducción habitual de la bicicleta en los meses de invierno, en promedio un 27 % en Australia, y
podría ser mayor en un estado más frío. Sin embargo, el descenso en el ciclismo es probable que se
deba principalmente a la compulsión: la segunda encuesta fue tomada en buen tiempo, y la disminución
entre los ciclistas que ya estaban con casco era sólo del 17 %. Otra evidencia de que la disminución no
fue simplemente estacional es una reducción del 30 % en el número de participantes de un gran rally
anual de ciclismo, que permite comparar año tras año.

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Otros informes apoyan esta hipótesis, Uno más informe fue escrito sobre la base de las encuestas reali-
zadas en la zona de Melbourne, esta vez comparando los recuentos de los ciclistas en marzo de 1990 y
marzo de 1991, corrigiendo así el factor estacional. Se encontró una disminución del 41 % en los aficio-
nados al ciclismo y una disminución del 37 % en ciclistas cercanías de adultos
La importancia de evaluar si se produjo este efecto es doble. En primer lugar, cualquier reducción en el
ciclismo debido a una ley reduce la potencia de un lobby ciclismo y los esfuerzos para reducir el peligro
a los ciclistas en el largo plazo. No en segundo lugar, en ausencia de buenos índices de tránsito ciclo,
necesitamos saber si la disminución observada, en comparación con los tres meses anteriores a la
compulsión, no era meramente un efecto estacional, enderezarse hacia el final del estudio oficial de seis
meses, si deseamos para evaluar las posibilidades de ciclistas ser herido en el sentido convencional. Si
el descenso en bicicleta en comparación con el año anterior fue del orden del 30-45 %, la forma en que
aparece, a continuación, no hubo una reducción significativa, o incluso un aumento en las posibilidades
de los ciclistas, la mitad de los cuales tenía ahora convertido casco-portadores, de sufrir lesiones debido
a la ley.
Hay problemas en hacer declaraciones definitivas con la inevitable ausencia de muy buenas estadísti-
cas. Sin embargo, podemos usar otra pieza de información para estar seguro de que la ley definitiva-
mente fracasó en su objetivo reclamado oficialmente de reducir las posibilidades de que los ciclistas
sufrieron heridas de ningún tipo.
Según los autores del proyecto de informe, el número total de choques de tránsito en Victoria en 1990
fue de alrededor del 20 % por debajo del nivel de 1989, lo que probablemente refleja una correlación
observada a menudo entre los choques y la actividad económica. (En realidad, según las estadísticas
oficiales que los autores del informe deberían haber tenido acceso a, la reducción fue notablemente
mayor, con las muertes registradas y mató e hirió de gravedad hacia abajo en un 29,4 % y 24,7 %, res-
pectivamente.) 39 No más de dos puntos de este descenso podría explicarse por lo que pasó a la dis-
minución cyclists.40This indica una reducción en peligro de conducción descuidada, que (hasta conjun-
tos de compensación de los ciclistas en algún momento posterior) daría como resultado una probabili-
dad significativamente menor de ciclistas ser herido con independencia del uso de los cascos.
Pero parece que no hubo tal reducción. Ya sea debido a cambios en el comportamiento de los ciclistas
o motoristas, o ambas cosas, las posibilidades de sufrir lesiones en la cabeza incluyendo las lesiones-
parecen realmente aumentaron como resultado de la ley.
La creación, uso y abuso de las pruebas
Las evidencias anteriores tienden a no ser publicadas. El estudio Rodgers no se discute, a pesar de la
plena conciencia de su existencia, en las 400 entradas en la mayor bibliografía sobre los cascos de bici-
cleta, publicado por el Instituto Casco Seguros de Bicicletas, un cuerpo con un "activo programa de
promoción del casco". No se menciona tampoco por investigadores cuyo trabajo tiende a ignorar el con-
texto de la determinación de los choques de bicicleta, y, ciertamente, ignora el efecto del uso de cascos
en ciclista y otro comportamiento vial. En cambio, tenemos, al igual que con los cinturones-de-
seguridad, estudios de víctimas post-choque y estudios ergonómicos de la resistencia al impacto de los
cascos. La investigación puede involucrar "experimentos para determinar la impedancia mecánica de la
cabeza humana utilizando acelerómetros y transductores de presión en cadáveres y monos" .Pero, al
igual que con los cinturones-de-seguridad, el problema real es lo que sucede cuando los dispositivos
impulsados por tales "investigación" son percibidos como una solución, y luego son utilizados y adapta-
dos a las personas reales en las sociedades reales, durante un período prolongado.
No se menciona porque la evidencia es difícil de obtener. Incluso el estudio americano por Rodgers no
tiene el tipo de datos totalmente desagregados, y mucho menos un buen índice de tránsito y material
sobre los cambios en peligro en el medio ambiente, lo que uno quiere.

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Este problema existía con cinturones-de-seguridad, pero con cascos ciclistas se conoce mucho menos
sobre el efecto del dispositivo en choques, o acerca de la población que está siendo considerada y las
circunstancias de choques. Más importante aún, la población estimada es mucho menor, lo que dificulta
el análisis estadístico. Además, el conocimiento completo de los efectos de los cascos se podría obte-
ner sólo si hubo cambios repentinos en las tasas de uso (como podría venir solamente con la legisla-
ción) entre los países con grandes poblaciones de ciclismo. En ese momento, es demasiado tarde para
discutir la conveniencia de dicha legislación, y sería un análisis serio, ya que la experiencia indica que el
cinturón-de-seguridad, no se puede realizar o se distorsiona, o incluso se oculta.
 No se menciona porque los investigadores generalmente tienen un compromiso con la promoción
del uso del dispositivo que estudian. Si son miembros del establecimiento de la seguridad vial o fa-
bricantes, cuando se juntan en lugares tales como los comités de la British Standards Institution, su
propósito es alentar u obligar el uso del casco, y el comercio "de investigación" figuras refuerzan en-
tre sí de prejuicios. A veces, un solo individuo desempeña varias funciones. Los lectores de la edi-
ción de diciembre de 1988 del escalador y Hill Walker podían leer una recomendación que no sólo
los alpinistas, excursionistas, pero humildes deben usar cascos de choque. El informe fue escrito
por un profesor universitario en ciencias de la fibra miembro de la BSI Casco Comité de Estándares
y que "después de muchos años de investigación casco" es ahora un fabricante de cascos de mon-
tañismo para una serie de empresas británicas.
 No se menciona por organizaciones de ciclismo en América del Norte debido a la utilización del cas-
co es visto como un símbolo de la respetabilidad de los permitidos en un sistema de caminos, donde
la dominación del coche se acepta sin discusión. Cualquier sugerencia de que los orígenes y el con-
texto de choques de bicicletas deben ser vistos en términos de una situación particular, y que menos
tiempo se debe emplear en abogar el uso del casco, se considera "curioso" o de otra manera mini-
mizado.
 No se menciona porque sus casco-portadores no están dispuestos a aceptar que abogaron por algo
que podría hacerlos más descuidados. Sin embargo, a veces esta característica humana básica es
reconocido francamente. La principal revista británica para los ciclistas de montaña lleva una carac-
terística en los cascos titulado: "The Headbangers Kit de supervivencia" que "mira el kit ... para sal-
varnos de nosotros mismos ..." [porque] "Vamos más rápido, vamos más loco, y vamos a salir por el
borde".
Continúa:
Como un sabio antiguo ciclista… una vez dijo ‘el hombre que no se caiga desde una
mountain bike solo tiene que esforzarse más'.
Esta recomendación de la asistencia para una mayor toma de riesgos se extiende a la defensa de la
armadura de cuerpo:
El uso de todo el kit, sin duda, reduciría tu velocidad, pero es probable que ganaras enor-
memente en la confianza y 'ir a lugares donde el hombre nunca fue'.
Políticas de promoción y uso del casco
La promoción del uso del casco no depende de las evidencias presentadas, sino de las creencias del
grupo del lobby-de-seguridad-vial, que a su vez refleja los supuestos de fondo que sustentan la hege-
monía del coche. Un elemento de esta ideología, particularmente evidente en el pensamiento médico y
la ingeniería, es la falta de uso del casco como una "causa" de daño o muerte.
Un ejemplo de esto es el caso del piloto de coche deportivo de carreras estadounidense Pete Snell,
quien murió en un choque cuando corría en 1956. Es posible argumentar que la "causa" de su muerte
fue la asunción de riesgos de alto nivel de los hombres, especialmente de los jóvenes en la mayoría de
las culturas. Podría sugerirse que las carreras de conducción y/o el ser-comportamiento del conductor
que había conducido a él por detrás, es un ejemplo particularmente extremo de esto.

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Además, se puede argumentar que los intentos de hacer que estas prácticas más seguros son inade-
cuado y contraproducente.
Sin embargo, para sus amigos, la "causa" que importaba era el "fracaso de su casco de protección", y
su muerte provocó la fundación del Instituto Memorial Snell que se especializa en pruebas de laborato-
rio de los cascos. Las pruebas de los estándares para los cascos de bicicleta se realizan en Snell por
personas que de otra manera están involucrados en el diseño y la promoción de barras antivuelco y
cinturones-de-seguridad, con todas las implicaciones que esto tiene para el comportamiento del conduc-
tor y sus potenciales víctimas fuera de los coches.
Junto con el lobby-de-la-seguridad-vial, las organizaciones de América del Norte, Australia y Nueva Ze-
landa promovieron el uso del casco, Funciona como un símbolo importante: la señal de serios ciclistas
que compran su camino hacia en un escenario dominado por el coche, donde la tolerancia seguirá ade-
cuadamente sólo si el emblema se despliega. El uso de las ayudas para la seguridad o "pruebas" de un
tipo u otro no es nuevo en inspirar confianza (falsa) en usuarios del camino. Todos ellos continuarán a lo
largo de su camino exclusivamente humano en el entorno del camino, seguros de que todo está bien
(los no-usuarios de autos tendiendo a tener menos confianza en sus derechos que los automovilis-
tas). Y, a medida que progresan, la principal diferencia entre ellos es que los usuarios de vehículos mo-
torizados matan a otros, mientras que los más vulnerables (más o menos) no lo hacen, y son más pro-
pensos a ser asesinados.
Sin embargo, hasta ahora el emblema no fue tan fácilmente adoptado por los ciclistas en el centro del
ciclismo europeo. Hay escepticismo acerca de la escala de supuestos beneficios, y la preocupación por
la desviación de distancia desde el origen del choque. La incomodidad de una correa de barbilla bajo
tensión y el uso de cualquier equipo de cabeza en el ejercicio en el calor (la diferencia en la ventilación y
el malestar entre cascos de ciclismo y motociclismo menudo no ser apreciado), la desigualdad de seña-
lar a los ciclistas, y la compensación de riesgo también son citados por organizaciones euro-
peas. Aunque no se opone a su uso, salen contra el uso obligatorio de cascos y son críticos con el én-
fasis en recomendación. Si estos puntos de vista serán capaces de interponerse en el camino de la
ideología dominante y resistir la presión de un lobby-de-seguridad-vial, parece que va en el uso obliga-
torio, es una cuestión de conjeturas.

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El peligro de Victoria
En esta historia del Estado de Victoria hay una ironía fascinante y trágica. Al principio Victoria se involu-
cró en la investigación y uso compulsivo de esa otra ayuda de seguridad: el cinturón, y parece haber
desempeñado un papel negativo en la suerte de los ciclistas. La historia, hasta llegar a los mismos auto-
res de los informes "seguridad vial", se repite.
Con la misma inquebrantable (e indiscutible) creencia, el uso del casco se introdujo como la última en
una línea de iniciativas de "seguridad vial".
Mirado en términos de criterios propios del lobby-de-la-seguridad-vial', estas iniciativas fueron notable-
mente sin éxito alguno. Medido en términos de muertes registradas o lesiones graves por cabeza de
población, su registro es significativa y persistentemente peor que el británico:
Muertes y lesiones graves por cabeza de la población: porcentaje más alto en Victoria que en
Bretaña, 1983 -1990.
En cuanto a víctimas mortales anuales por distancia recorrida según datos más recientes disponibles
(1985), las tasas son más consistentes y claramente superiores en Victoria que en Gran Bretaña.
La impresión que se da continuamente desde los lobbies-de-seguridad-vial de los EUA y Australia es de
alerta y autodisciplinados intentos de atacar problemas recién aparecidos hasta afligirse peor que los
"europeos perezosos o estúpidos". Nunca se sugiere que estos problemas surgen más cerca de casa:
no sólo a pesar de la utilización de ayudas para la seguridad, sino a causa de ello, o por lo menos a
causa de una cultura que trata de recoger los pedazos, después de sucesos imprevistos cuyos orígenes
no se enfrentan.. Una cultura, de hecho, de lo que ahora conocemos como "seguridad vial".
Conclusión
Por supuesto, este libro arguye que los registros de víctimas no pueden ser el único juez de éxito: muy a
menudo cuentan la historia opuesta a una de reducción de peligro, que defiendo. El propósito de mos-
trar el conflicto entre los hechos y las pretensiones del lobby-de-la-seguridad-vial es revelar el sesgo
ideológico y no científico del lobby. La continuación de víctimas ciclistas en este nivel también destaca
que el peligro en el camino no está siendo abordado adecuadamente.
Si los ciclistas de montaña u otros ciclistas desean "llevarlo al borde", aliviados en su camino con una
armadura adicional en la cabeza o en otro lugar, puede haber ninguna objeción: el hecho de que las
posibilidades de hacerse daño se mantendrán igual o mayores es una decisión para el ciclista, siempre
y cuando no se vean afectadas personas inocentes. En este tipo de sociedad, donde los enfoques indi-
vidualistas se convierten en soluciones a las inevitables expensas de la transformación social, puede
ser simplemente un desesperado intento de mejorar un problema, sin embargo, con fútiles posibilidades
de éxito.
Sin embargo, los hechos son que en el mundo real del entorno del camino, el efecto a largo plazo de la
promoción del casco podrá usarse para mantener o incrementar el peligro del vehículo automor.

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Sin embargo, los hechos son que en el mundo real del entorno vial, el efecto a largo plazo de la defensa
del uso del casco puede estar para mantener o aumentar el nivel de peligro del automotor.
Esto podría ocurrir debido a cambios en el comportamiento o actitudes del motorista, o debido a la polí-
tica del gobierno de desviarse fuera de la real reducción de peligro. Además, podría ser provocada por
una reducción en el ciclo siguiente de compulsión y el debilitamiento del lobby de la bicicleta, o por los
cambios en cualquiera de los procesos sutiles que constituyen la cultura y la ideología de una socie-
dad. El punto es que precisamente estas características sutiles, intangibles e incontables que determi-
nan cómo los usuarios viales terminan en el extremo receptor del peligro.
Es el conocido argumento de que el uso del casco es simplemente algo más que se añade a otras me-
didas más importantes que pueden también defenderse. Por ejemplo, en 1988 la oficina ciclista RoSPA
argumentó:
Nosotros podríamos dejarnos abiertos a la acusación de irresponsabilidad si tratáramos
de promover el uso del casco como algo más que una muy pequeña parte de un programa
de educación del tránsito de amplio rango.
Pero, incluso si honestamente significara, esto no quiere decir que el esfuerzo de promover no tuvo
efectos nocivos, y que tales otros esfuerzos serán cualquier otro de los intentos de volver al statu
quo. Al igual que con los cinturones-de-seguridad, el uso de métodos "secundarios" o "ayudas de segu-
ridad" surgió precisamente debido a la falta de tratar adecuadamente el peligro del vehículo; si hubiera
sido abordado adecuadamente en primer lugar, no habría habido ninguna o poca necesidad de tratar
este tipo de medidas. Los efectos negativos de una medida son tan factuales y reales -y negativos- co-
mo los hechos de ciertos tipos de lesiones consideradas aisladamente. Erosionan la eficacia de cual-
quier intento real para controlar el peligro del automotor el hecho de que el estímulo del casco no es
sólo "una parte muy pequeña" de lo que está sucediendo, indica que esos intentos reales no se están
haciendo de todos modos.
Al final del día las decisiones acerca de la seguri-
dad son decisiones sobre quién debe hacer qué
en el entorno del camino. Están hechas sobre la
base del poder y de la ideología. No es tanto que
la campaña del lobby-de-la-seguridad-vial en esta
zona sea hipócrita, incoherente o probable de
fallar según sus propios criterios. Es que, como la
prevención de agresiones callejeras a las mujeres
mediante su encarcelamiento en casa (o hacerlas
lleva cinturones de castidad), que se respalda la
ideología culpar a la víctima lo que permite que el
problema exista en primer lugar. No es irracional -
desde el punto de vista de quienes cuyo poder no
se cuestiona - pero simplemente no es el enfoque correcto.
Posdata
Poco antes de la publicación de este libro, un nuevo análisis de la experiencia de Victoria de la compul-
sión fue dada por el lobby-de-la-seguridad-vial. El nuevo material incluye un análisis estadístico de re-
gresión lineal usando la proporción de lesiones en la cabeza (PIHI) eludiendo así los problemas de no
tener ningún índice de ciclo de tránsito apropiado y ninguna imagen clara de los cambios en peligro de
los ciclistas, como forma de entender los efectos de la compulsión. A pesar de los beneficios proclama-
dos, que dicen, el material no presenta ninguna evidencia real de los beneficios por usar un casco.

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El modelo de regresión se usó por primera vez para calcular las lesiones en la cabeza que deberían
haber ocurrido después de la vigencia de la ley. En cuanto a los reclamos de choques de transporte en
Victoria en su conjunto, en Melbourne y en los ingresos hospitalarios en Victoria, los resultados confun-
den las expectativas de los autores. No se demuestran beneficios significativos.
El modelo se utilizó de nuevo para calcular el PIHI esperado después de aprobado la ley. Las reclama-
ciones de TAC para Victoria y Melbourne cayeron fuera de las estadísticas en el límite de 95%de con-
fianza (una indicación de importancia estadística. El único cambio demostrablemente significativo es en
las admisiones hospitalarias. Pero el 75% de ellas implican choques en los que estaba implicado ningún
vehículo de motor: estos son los casos que no se refieren al principal problema que enfrentan los ciclis-
tas adultos, y todos los ciclistas que viajan en la vía pública. Centrándose en casos como estos - típica-
mente ciclistas niño jugando fuera de camino - sigue desempeñando un papel importante en desviar la
atención del peligro de motor.
Pero incluso si los cambios en PIHI se hubieran demostrado, tenemos otros dos problemas. En primer
lugar, se nos dice que "el número de personas muertas e ingresadas en el hospital como resultado de
todos los traumatismos de ruta" fue 12% inferior a la del año anterior. En segundo lugar, tenemos las
cifras de Melbourne de un descenso 44% para el grupo de 12-17 años de edad, y 36% de todos los ni-
ños, en combinación con las otras cifras citadas anteriormente para indicar la disminución en el ciclismo.
Haciendo un cálculo basado en el gráfico de informe para las reclamaciones de TAC en toda Victoria,
vemos un aumento en las tasas de lesiones no-en-la-cabeza. En combinación con sus propios cálculos
sobre la proporción de lesiones que eran lesiones en la cabeza, por los criterios oficiales de número de
víctimas, las cosas empeoraron.
El informe ni siquiera considera la posibilidad de esta conducta compensatoria por los ciclistas con cas-
co, o los cambios en el comportamiento de los automovilistas hacia los ciclistas, que tampoco se consi-
dera. Las reivindicaciones, que este libro muestra sin fundamentos, de la ayuda de visibilidad y una ma-
yor responsabilidad de los ciclistas con casco nuevo, se formulan de nuevo. El hecho de que esto debe-
ría haber tenido dramáticos beneficios dramática, en lugar de mínimos en el mejor caso, o no existen, o
son negativos, y no se mencionan. Cualquier sugerencia de que las cosas no hayan funcionado correc-
tamente es "explicada" por los ciclistas sin sus cascos o sin ninguna evidencia de sustento, o por la
norma para cascos ciclistas con adecuada ventilación, siendo inadecuada.
Pero los estadísticos del lobby-de-la-seguridad-vial están demasiado y profundamente comprometidos
ahora como para poder tener en cuenta los conceptos básicos de la conducta humana. La ley, aprobada
sin los rudimentos disponibles de una investigación adecuada, también dio lugar a una caída dramática
en el ciclismo, en masivo detrimento de la salud pública, en Victoria y Nueva Gales del Sur. Esto debe
ser visto como sólo el último episodio del peligroso y antisocial comportamiento perpetrado en nombre
de la "seguridad vial".

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