Visión y visibilidad justificativos comunes de inmunidad.

1. MUERTE EN LAS CALLES
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis

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Muerte en las calles
Los automóviles y la mitología de la seguridad vial
Robert Davis
Traductor Google Online + FrSi
Contenido
Introducción 4
Primera parte. Una cuestión de definición: ¿Qué es la seguridad vial? 8
Capítulo 1 Jugando con números 8
Capítulo 2 Adaptación - compensación de riesgos
Capítulo 3 Choques, el peligro y la causalidad de choques - la política de seguridad vial
Segunda parte. La industria de la seguridad vial
Capítulo 4 Tintineo clic en encubrimiento - cinturón mitos y realidades
Capítulo 5 El relato del ingeniero.
Capítulo 6 El cuento del educador
Capítulo 7 Los cuentos del abogado y del policía
Capítulo 8 El cuento del doctor
Tercera parte. Estudios de caso
Capítulo 9 "Lo siento, amigo..." La visibilidad con
Capítulo 10 "¿Alguien tiene que morir primero?" Problemas para peatones
Capítulo 11 Sobre tu cabeza que sean - cascos
Capítulo 12 Conducción bajo los efectos del alcohol como un problema de seguridad vial
Capítulo 13 Saliendo de cuyo camino
Cuarta parte. El peligro y la forma en que recibimos acerca de
Capítulo 14 Uno o dos problemas con coches
Capítulo 15 La vista desde el asiento del conductor - actitudes de automovilista
Capítulo 16 "La seguridad vial" o ¿reducción de peligro?
Capítulo 17 Conclusión - Cómo moverse en una sociedad civilizada
Apéndice El astrónomo de la General Motors
Notas
Índice
Organizaciones Útiles

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TERCERA PARTE Estudios de Casos
9“Lo siento amigo…no te vi” La estafa conspicua
LAS PRUEBAS VOLUNTARIAS y las encuestas de la policía indican que hasta dos millones de conduc-
tores en el Reino Unido no cumplen con el estándar de visión establecido por la prueba de conducción
actual. A pesar de esta cifra asombrosa, el lobby-de-la-seguridad-vial sigue ignorando el propio patio
trasero al tratar de buscar culpables por el alto número de choques disimulados con la frase "lo siento,
amigo… no te vii”.
Un objetivo central de las campañas de "seguridad vial" y la legislación fue la visibilidad de los usuarios
y los objetos en el entorno del camino. Moverse sin chocar debe incluir un elemento de ver y de ser vis-
to; pero, cómo encajar en la visión procesos mentales y de los comportamientos asociados - "ver" se
entiende en su sentido más completo - es una cuestión más compleja. Así, también, es la cuestión de
qué grupos de usuarios de los caminos serán responsable de "ser vistos". Al mejorar la iluminación en
el camino y de los vehículos, también tenemos que considerar la adaptación del comportamiento de los
usuarios. Esto puede significar que el beneficio de seguridad se absorba como un mejoramiento
del rendimiento de los automovilistas, para que se distraigan, aumenten las velocidades, y así
sucesivamente.
La cuestión de la visibilidad comprende cuestiones del poder y libertad de diferentes grupos de usuarios
viales. Su discusión por el lobby-de-seguridad-vial, legisladores y fabricantes fue una expresión de estos
diferentes intereses y fortaleció el poder de los usuarios viales peligrosos contra los vulnerables.
Los esfuerzos del lobby-de-seguridad-vial se caracterizaron por ausencia o inadecuada evidencia, la
influencia de la presión del fabricante y una vista del problema que confundió el entendimiento y desvió
la atención lejos de los problemas básicos.
Una breve historia
Las presiones para que los vehículos llevaran luces existieron en el siglo XIX, y después de la presión
ejercida por grupos, incluyendo el Ciclista Touring Club. La ley del 1907 sobre las luces de los vehículos
obligó a llevar una luz blanca delantera a la noche. Durante la Primera Guerra Mundial las regulaciones
de emergencia (posteriormente derogadas) requirieron a los ciclistas mostrar también una luz roja trase-
ra. Desde entonces hasta la ley de iluminación del transporte vial de 1945, las organizaciones de ciclis-
mo se opusieron a la necesidad de que los ciclistas tuvieran luces traseras obligatorias.
 El principio de uso del camino había sido colocar el peso de la responsabilidad sobre el vehículo que
se adelanta, y esto estaba siendo revertido a favor de los vehículos más pesados y rápidos - lo con-
trario del principio náutico de la vela antes del vapor.
 El principio de la conducción hubiera sido para que la velocidad de los automovilistas fuera gober-
nada por la potencia de sus faros delanteros. La complacencia a la falta de voluntad de los automo-
vilistas para aceptar este principio fue mala práctica cuando fue necesario fomentar un comporta-
miento correcto, y podría conducir a velocidades más altas.
 Las velocidades más altas y/o menor atención de los conductores esperando ver luces conduciría a
consecuencias desastrosas para los peatones y ciclistas no iluminados por causas ajenas.

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El negocio de "ver"
Cuando la gente habla de "ver" se refieren a mucho más que el proceso de recepción de luz de un obje-
to en la retina de sus ojos. Ver implica ‘tener sentido de’, y comprender o percibir la imagen, y relacio-
narla con el programa del comportamiento correcto. Las imágenes caen en una pantalla en blanco men-
tal, y encajan en las ideas preconcebidas sobre el estado y significado de la persona u objeto. En el
camino, implica ideas sobre cómo diferentes usuarios de la vía deben hacerse reaccionar a. También es
un elemento activo de la vigilancia y la voluntad de ser conscientes de los diferentes usuarios de las
vías posibles que pueden estar en la siguiente esquina.
Estar preparado para tomar las medidas físicas para buscar estos objetos o personas consiste en tener
la visión adecuada, mirando en la dirección correcta, dejando tiempo suficiente para registrar la imagen,
y así sucesivamente. También implica saber cómo reaccionar, y una voluntad inicial de reaccionar ade-
cuadamente. Después de todo, no hay peor ciego que el que no quiere ver.
A. La capacidad de ver
La evidencia de la capacidad física para ver proviene de pruebas voluntarias adoptadas por los automo-
vilistas, y las encuestas por la policía de tránsito. Indican que entre uno y dos millones de automovilistas
no pueden pasar el test de la vista. En un control sobre el terreno, las policías de Devon y Cornwall
comprobaron que el conductor de un ómnibus de 53 asientos era casi ciego.
Nueva evidencia sugiere que uno de cada cinco conductores sufren de miopía baja luminancia o "ce-
guera nocturna".
La actitud oficial fue recomendar que se introduzca un derecho de apelación para los conductores que
no presenten la prueba de visión. El gremio de conductores experimentados, supuestamente preocupa-
do por lo que se estima como un millón de automovilistas incapaces de cumplir con las normas actua-
les. Un miembro prominente del lobby-de-seguridad-vial de repente puede convertirse en un defensor
de la teoría de la compensación del riesgo:
"Deterioro de la vista no es un factor importante en la causa de choques viales... La gente
no se pone voluntariamente en peligro. Ellos compensan automáticamente por su mala
visión."
Más importante, el DTp adoptó el enfoque que no es la insufi-
ciencia de la vista lo que cuenta, sino la disposición de los au-
tomovilistas a utilizar su ojos. Este es un excelente ejemplo de
un buen argumento que se utiliza para una mala causa, a sa-
ber, evitar la realización de controles simples, tales como prue-
bas de vista después de choques, u otros controles. También
es totalmente hipócrita, ya que no se hace ningún esfuerzo real
para lograr dicha disposición - y en facto esfuerzo más oficial
conduce efectivamente a desalentarla
B. Observación
La siguiente etapa en el proceso de "ver" es usar la capacidad
visual para observar qué es, o puede ser, en el entorno del ca-
mino. El material instructivo para quienes quieren conducir
correctamente subraya la importancia de 'mirar' que no es
simplemente ‘ver’’. Se requiere un trabajo visual activo: 'hacer
trabajar los ojos' - un "agudo sentido de observación "que 're-
quiere una concentración intensa'. (*)

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Esto implica detalles tales como la expresión facial de los demás conductores, si los vehículos estacio-
nados están vacíos, la posición de los pies de los peatones y de cómo otros automovilistas sostienen el
volante de dirección. También implica prever la aparición de usuarios viales que pueden no haber surgi-
do en el entorno del camino, y conciencia integral de todo muy por delante.
La formación avanzada de conductores comprende el asesoramiento para cambiar el punto focal al me-
nos cada dos segundos. La voluntad para anticipar señales visuales - para mirarlas - es crucial. Las
investigaciones muestran una gran diferencia entre la visibilidad/conspicuidad de los objetos, como las
señales de tránsito, buscadas por los conductores (búsqueda de conspicuidad) y las que tienen que
captar su atención (atención de conspicuidad).
(*) Ver se refiere a una determinada capacidad física, y mirar, a cierto acto consciente y
deliberado. Así, “vemos todo lo que miramos, pero no miramos todo lo que vemos; basta
tener los ojos abiertos para ver, pero para mirar necesitamos ejercer, en alguna medida,
la voluntad”.
Así también:
Escuchar es una acción voluntaria e implica intencionalidad por parte del sujeto, a dife‐
rencia de oír, que significa, sin más, ‘percibir por el oído un sonido.
C. Actuar apropiadamente
El párrafo 50 del Código de circulación afirma: "Nunca conduzcas tan rápido que no puedas detenerte
bien en la distancia despejada que puedas ver”.
A menos que la instrucción para coincidir velocidad con visión se cumpla, no tiene sentido tener la ca-
pacidad visual adecuada o buscar por otras personas u objetos. Lo mismo se aplica a la posesión de las
habilidades de conducción, y la voluntad de utilizarlos en todo momento, en general.
En el contexto, entonces, las señales visuales emitidas por los usuarios viales y objetos en el entorno
son una pequeña parte del proceso de ver. El proceso no es reducible a cualquiera de sus partes. La
observación implica capacidades físicas, tales como la capacidad de mover la cabeza con facilidad, y
ser capaz de responder a tiempo a las imágenes depende de la velocidad del conductor. Lo que emerge
es la importancia del factor de la activa disposición a buscar, determinante de todo el proceso. Incluso
con una incapacidad física, la determinación para ver a otros con tiempo suficiente para reaccionar ade-
cuadamente llevaría al conductor a tratar de compensar por una conducción más lenta y cuidadosa.
Cuando un defecto físico no pueda ser compensado, cabría esperar un compromiso para los controles
de prueba y de vista forzadas. Esto plantea de nuevo la cuestión de algo no enfrenta un problema, y
desvía los recursos y la conciencia lejos de lo que hay que hacer. Además de esto, acostumbrar a los
conductores a las condiciones más fáciles puede reducir el estado de alerta y facilitar la justificación de
falta de voluntad de ver.
Beneficios de seguridad consumidos como beneficios del rendimiento para
aumentar el peligro automotor
Considere la redacción de un anuncio de láminas reflectantes de 3M. Se acompaña con una fotografía
de un conductor fatigado, de edad avanzada con los ojos medio cerrados. El texto se dirige "conducto-
res que se fatigan, que sufren de mala visión nocturna y afectados por la edad" y titula: "Está cansado,
tiene problemas para ver, está oscuro y comienza a llover - su viaje a casa podría ser una pesadi-
lla." Básicamente, esto es animar a la gente a romper el código de circulación o, al menos, la colisionar
con quienes lo hicieron.

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Facilitar la visibilidad puede generar velocidades más altas. La preocupación del ingeniero vial moderno,
con largas líneas visuales condujo al problema asociado con autopistas y caminos similares.
En Finlandia, recientemente se estudiaron los postes reflectores a los costados de la calzada para au-
mentar la guía óptica, ayudar a los conductores a prever el alineamiento, prepararse para las tareas
siguientes y promover la seguridad vial.
En un tipo de camino no hubo cambios en la tasa de choques.
En otro aumentó la velocidad en 10 km/h y los choques con víctimas crecieron 43% y los totales en
20%. Los choques que más crecieron fueron nocturnos.
Suena como si este viaje del conductor también fuera una pesadilla para los demás usuarios.
¡Una ruta bien marcada podría aumentar su velocidad!
Lo contrario también es cierto: la investigación muestra que con "mala o baja", visibilidad se reduce la
probabilidad de morir de los peatones atropellados por vehículos automotores.
La gente ve en gran medida lo que quieren ver. Si el énfasis en una parte del proceso de ver resulta en
la falta de voluntad para abordar los aspectos más importantes, el resultado podría ser ningún beneficio
general, o incluso un perjuicio.
La evidencia
(i) Motociclistas
La presión sobre los motociclistas para tener luces diurnas, incluyendo la obligación legal, fue una preo-
cupación del lobby-de-la-seguridad-vial desde la década de 1960. Sin embargo, no hay pruebas conclu-
yentes de los beneficios de la legislación de faros diurnos para motociclistas. La extrapolación de estu-
dios experimentales falla, al igual que con el uso de otras ayudas para la seguridad, para considerar
cómo un cambio en el uso de las luces de la motocicleta podría no resultar en una menor probabilidad
de choques.
Los verdaderos problemas de seguridad de la motocicleta - el peligro que representa para los usuarios
vulnerables de la vía por los motociclistas, y por culpa de los conductores en la mayoría de los choques
con otros vehículos - son ignorados, tal como son con el asunto del casco. Es más fácil obligar a los
motociclistas a algo que no tiene ningún beneficio comprobado, que tener en cuenta cuestiones impor-
tantes relativas a más poderosos grupos de usuarios viales.
(ii) Ciclistas
En Gran Bretaña, la evidencia disponible para los efectos de la ropa ciclista conspicua se basa en expe-
rimentos donde se midieron las distancias dejadas por los vehículos que se adelantan a los ciclistas, y
el punto más temprano en que un sujeto que usa diferentes cantidades y tipos de ropa de alta visibilidad
podría ser visto por los observadores. Estos experimentos encontraron que las distancias dejadas por
los vehículos que se adelantaban a ciclistas aumentaron con espaciadores o chaquetas de manga com-
pleto hechas de material de alta visibilidad, pero el efecto de la ropa, que era menos brillante (es decir,
sin mangas llenas que no se podía pretender que los ciclistas usaran en verano) fue mínima.
Los conductores adoptan diferentes distancias de adelantamiento en diferentes condiciones: el determi-
nante real de si a los ciclistas se les daría un gran rodeo o no era el ancho del camino.
Esto podría ser por qué hay poca o ninguna evidencia en cuanto al beneficio de los intentos de hacer
más visibles a los usuarios viales más vulnerables.

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Esto respalda lo que muchos ciclistas sienten, a saber, que los automovilistas saben cuál es el compor-
tamiento que deben participar en cualquiera que sea la ropa usada por los ciclistas, pero con frecuencia
simplemente no están dispuestos a participar en ella. Por último, debido a que no más de uno de cada
diez de todos los choques de bicicleta implican los conductores de adelantamiento, tales experimentos
tienen una importancia limitada.
A medida de lo que el Departamento de Transporte en sí admitió cuando se le preguntó específicamen-
te en la evidencia de choques reales:
Es cierto que no tenemos datos de choques que muestren específicamente que las ayu-
das de visibilidad - por ejemplo, luces y reflectores, ropa brillante y reflectante - reduzcan
al mínimo el número de choques de tránsito que involucran a los ciclistas.
Gran parte del fracaso de las ayudas de visibilidad en reducir las bajas ciclistas se resume por una voz
de la disidencia (parcial) desde el establecimiento de la seguridad vial. Al describir su contribución como
"limitada", el oficial de ciclismo nacional que sirve mucho tiempo de RoSPA, Howard Boyd, opinó que el
uso generalizado de cualquiera de las ayudas de visibilidad no tendría mucho efecto sobre el total anual
de muertes en bicicleta. Señaló que las campañas instando al empleo de este material son 'demasiado
fáciles” de montar debido a la presión de los fabricantes y la facilidad de colocar la responsabilidad en
un grupo física, política e ideológicamente vulnerable.
En la conciencia de los peligros de alentar ropa de alta visibilidad, Boyd sugiere que "podría alentar una
actitud inconsciente entre otros usuarios viales de que los ciclistas tienen la culpa si los conductores no
se dan cuenta de ellos.”
Un caso particular es de interés: el reflector de rueda de bicicleta. Al describir los muchos recursos gas-
tados en la promoción de lo que él llama "señal visual relativamente ineficaz", Boyd dice:
La presión para incluirlos en la Norma Internacional... provino de fabricantes y legislado-
res, no de investigadores de los choques. En la práctica deben tener un valor muy bajo de
prevención de choques, ya que hay muy pocas situaciones en las que uno puede visuali-
zar que una colisión puede ser evitada debido a su uso. No se realizaron estudios para
evaluar el efecto que su uso obligatorio tiene en choques de bicicleta. Sin embargo, millo-
nes de bicicletas en muchos países de todo el mundo están siendo equipados con reflec-
tores de rueda, a un costo de muchos millones de dólares.
Pero incluso Boyd tal vez no sea lo suficientemente escéptico. Se aferra a la creencia de que algunos
aparatos son "buenas", sin tener en cuenta el contexto general y la compensación del riesgo por todas
las partes involucradas.
Su actitud de argumentar a favor de otras medidas tendrá poco efecto, siempre y cuando se dé algún
tipo de apoyo, como RoSPA siempre dio, a este tipo de "ayudas". El hecho es que las cifras de investi-
gación de choques no son la fuerza decisiva en la toma de decisiones políticas, y serán utilizados inclu-
so si son erróneas (como con los cinturones de seguridad y cascos), siempre que la medida tomada
encaja convenientemente en las actitudes prevalecientes.

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(iii) Coches
Utilizando los criterios del lobby-de-seguridad-vial, parecería coherente argumentar a favor de los co-
ches de color más brillante. Existe alguna evidencia de que los coches de color diferentes tienen dife-
rentes índices de choques, y un estudio de las bombas de incendios indica que tenían menos choques
cuando se pintan amarillo brillante
El uso por el mandato de luces diurnas en los coches en Suecia puede haber sido beneficiosa para los
ciclistas (pero no para los automovilistas). Sin embargo, el sentido común sugiere, sin embargo, que si
los conductores se acostumbren a un entorno más brillante - tales como uno donde las horas de ilumi-
nación arriba se extienden hacia el crepúsculo, su tendencia a seleccionar los más pequeños se reduci-
rá cantidad de luz de ciclistas y peatones. No es poco probable que sea ningún estudio que muestra
que este es el caso. La evidencia de que los vulnerables una vez más habían sido perjudicados sola-
mente resultaría en más llamadas para que hagan cualesquiera intentos patéticos o desesperanzados
que pudieran mantenerse al día con un entorno de automotores más más rápido y desatento. Además,
con iluminación "mejor", los problemas adicionales de deslumbramiento y distinguir entre más y más
rápidas luces en movimiento aumenta.
(iv) Peatones
Como se predijo por los ciclistas antes de la guerra, los peatones son los siguientes en ser acusados de
víctimas. Un informe judicial que merece unas cuantos cm de columna en mi periódico local cuenta có-
mo un hombre de 21 años fue atropellado y muerto por un coche cerca de la cima de una colina en una
camino en una zona urbanizada en el norte de Londres y muerto. Un pasajero en el coche dijo que es-
taban yendo justo sobre el límite de velocidad. El conductor dijo que era oscuro, y su pasajero que "no
recordaba ver a nadie hasta el impacto". La policía dijo que el camino estaba bien iluminado. Tal vez
esta historia pueda verse por la liviandad de las crónicas sobre la muerte de un hombre joven, a pesar
de la admisión de la desobediencia de las reglas, falta de procesamiento; o la frase trivial, lo que sin
duda habría seguido si hubiera tenido la ocasión. Mi punto es demostrar la facilidad con la que el con-
ductor puede volver a caer en el argumento: "Lo siento, amigo, no te vi". Si estaba bien iluminado, que
debería haber sido capaz de ver; más importante, si era de noche que debería haber sido más lento. La
facilidad con que se puede invocar el "con visibilidad" implica al lobby-de-la-seguridad-vial y todos los
comerciantes de visibilidad en muertes como ésta.
No se puede enfatizar demasiado que esta muerte "ordinaria" tenga una importancia particular que otros
ejemplos más:

Un conductor de 89 años, sin sus anteojos de conducción choca con un bebé en un paso de peato-
nes, haciendo que el daño cerebral probables del niño, y no pudo parar. Recibió una prohibición y
un multa de 300 £.
 Un ex piloto de la ambulancia que no sabían leer un número de matrícula en dos metros mata a una
mujer en un paso de peatones: había golpeado a otra mujer unos siete meses antes y recibió una
multa por conducción negligente con su vista incuestionable. Él recibe una prohibición, una pena de
prisión suspendida y una multa de 300 £
Estos casos deben mostrar el fracaso del lobby-de-la-seguridad-vial al considerar un problema de visión
defectuosa, así como la respuesta trivial habitual de los tribunales cuando lo peor sigue a lo peor. Pero
es mucho más importante no dejarse arrastrar por largas campañas para instituir pruebas de la vista al
azar, a expensas de tomar medidas enérgicas contra quienes no usan la capacidad visual que tienen.

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Conclusión
El asesoramiento al vulnerable de intentar ser visto es poco probable que sea de mucha utilidad, por-
que se basa en una pequeña parte del proceso de "ver".
Como en todo este libro se sostiene, una política de seguridad del transporte racional y justa
pondría la responsabilidad en los potencialmente más peligrosos y menos vulnerables, en lugar
de al revés.
La responsabilidad de las personas vulnerables debe ser mucho menos (o tal vez no se considera en
absoluto hasta que la responsabilidad de los peligrosos se trate adecuadamente adecuadamente) - de-
bido a su relativa falta de peligro para los demás, y porque todo lo que hagan depende para su seguri-
dad en el motorizado, y el recíproco no es realmente cierto.
En el caso de visibilidad, las ayudas sugeridas pueden ser prácticamente irrelevantes, tales como colla-
res reflectivos, finas tiras de cinta reflectante en los pedales de bicis o rayos de rueda trasera (visto de-
masiado tarde para evitar un atropello). O su relevancia puede ser mínima. Al igual que con todos los
controles mínimos sobre el peligro de los motoristas, las ayudas de visibilidad desvían la atención de
cuestiones más importantes; "pueden fomentar la idea de que los más vulnerables son los culpa-
bles, si los automovilistas no se dan cuenta de ellos", y reducen la atención y aumentan las veloci-
dades. Un sistema de retención mínimo se convierte en un pseudo-restricción, y la "solución" se con-
vierte en parte del problema.
La tradicional oposición a esta línea de razonamiento es que la concentración en la línea visual de los
conductores no se contradice por un intento de 'ser visto', que no son intentos de discutir temas como la
ceguera nocturna, y que los usuarios de la vía, posiblemente vulnerables tienen que esperar más con-
ductores descuidados y más rápidos. Este punto de vista es absorbido por las revistas de ciclismo tra-
tando de desarrollar un sentido de orgullo entre los ciclistas (y para obtener ingresos de fabricantes, de
ayudas de visibilidad). Sin embargo, los intentos de corregir el "ver" parte del proceso son algo pobre y
limitados. Los primeros efectos de llevar la ceguera nocturna a la atención del público fueron para que
pueda ser utilizado como un factor atenuante en una defensa de causar la muerte a través de la con-
ducción imprudente. La consecuencia de la falta de ayudas de visibilidad es que "ver" empeora, no me-
jora. Por lo tanto es posible que culpen a la víctima; no sólo los patéticos intentos de los vulnerables a
protegerse a sí mismos o incluso un "algo mejor que nada" necesaria actitud que trata de enfrentar a un
aumento inevitable de peligro. También podemos tener algo probable que empeorar las cosas, cuando
todas las indicaciones son para la necesidad de reducir el peligro en su origen.
La discusión sobre la visibilidad es a menudo poco más que una declaración simbólica sobre los dere-
chos de los diferentes usuarios viales. Los automovilistas "aviso" ciclistas sin luces traseras, o peatones
sin ropa de colores brillantes, como el problema. (De hecho, su disposición a "ver" estas personas es
una indicación de la facilidad con que podían recogerlos si realmente quisieran.) Como en otros lugares,
esto refleja la sensación de que no usuarios de automóviles no están cumpliendo con las obligacio-
nes. Aunque aparentemente una sugerencia bastante inofensivo, que se basa en un malentendido peli-
groso de las obligaciones reales de los usuarios viales. Nada de esto significa que la gente no debe ser
visible, pero tampoco significa que un mayor nivel de obligación debe esperarse de los más vulnerables
de lo que se requiere de, por ejemplo, los ciclistas antes de la guerra. Los esfuerzos para presionarlos a
ser visible (más allá de tal vez un mínimo básico) están obligados a producir incomprensiones y ningún
beneficio, con culpar a la víctima tirado en una buena medida.