10 pilot4 safety 2012 manual sv caminossecundarios

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, septiembre 2014
Proyecto piloto de Currículo común
de la Unión Europea para expertos
en Seguridad Vial: formación y
aplicación en Caminos Secundarios
Safety prevention manual for secondary roads
Manual de prevención
de la seguridad para
caminos secundarios
Main Editor(s)
Carlo Polidori, FEHRL/Subcontractor
Xavier Cocu, An Volckaert, FEHRL/BRRC
Kerstin Lemke, Tobias Teichner, FEHRL/BASt
Due Date 31/12/2010
Delivery Date 02/03/2011 – New updated version delivered on 24/04/2012
Task number Task 3
Dissemination level PU
Project Coordinator
Dr. Adewole Adesiyun, FEHRL, Blvd de la Woluwe, 42/b3, 1200 Brussels,
Belgium.
Tel: +32 2 775 82 34, Fax: +32 2 775 82 45. E‐mail:
adewole.adesiyun@fehrl.org
Website: http://pilot4safety.fehrl.org

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2/170 Manual de prevención de la seguridad para caminos secundarios
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Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, 29 septiembre 2014
Abreviaturas
Abreviatura Significado
TMDA/TMDA Tránsito Medio Diario Anual
AC Costos de Choques
ACD Densidades de Costos de Choques
ACR Tasa de Costo de Choque
AD Densidades de Choques
ADT Tránsito Medio Diario
AMF Factor de Modificación de Accidente = CMF = Factos de Modificación de Choque
AR Tasa de Accidentes
BSM Administración de Puntos Negros
CCR Tasa de Cambio de Curvatura Cambio
ICRS Comité Interministerial de Seguridad Vial
IHSDM Modelo Interactivo Diseño Seguridad Vial
IRI Índice Internacional de Rugosidad
NSM Administración Seguridad Red
OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo
PSR Tasa Presente de Serviciabilidad
PTW Vehículos de dos ruedas
RHR Puntuación de Peligro Vial
RSI Índice de Gravedad Relativa
RSIA o RIA Evaluación de Impacto de Seguridad Vial
RSA/ASV Auditoría Seguridad Vial
RSI/ISV Inspección de Seguridad Vial
RSM Administración de Seguridad Vial
SCRIM Máquina Inventario Coeficiente Fuerza Lateral Vial
SD Material de Severo-Daños único choque
SI Grave Choque de Lesiones Personales
TERN Red transeuropea de caminos
VRU Usuarios Viales Vulnerables
VRS Sistemas de Contención de Vehículos

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Manual de prevención de seguridad para caminos secundarios 3/170
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Tabla de contenidos
1 Alcance y objetivos de este Manual 5
1.1 Introducción 5
1.2 Definición de los procedimientos de control de tránsito 6
1.2.1 Definición de auditoría de seguridad vial (ASV) 6
1.2.2 Definición consolidada de ASV aprobado por PILOT4SAFETY 6
1.2.3 Definición de Inspección de Seguridad Vial (ISV) 7
1.2.4 Definición consolidada de ISV aprobado por PILOT4SAFETY 8
1.2.5 Administración Punto Negro, Administración Seguridad de Red 9
1.3 Definición de Caminos secundarios 10
1.4 Referencias 11
2 Principios de la Ingeniería de Seguridad Vial 12
2.1 Análisis de Choques y Estadísticas 12
2.1.1 Número y gravedad de los choques, período que se examina 12
2.1.2 Costos de choques 12
2.1.3 Densidades de choques 15
2.1.4 Choques de Cambio 15
2.2 Parámetros geométricos que afectan a la seguridad vial 18
2.2.1 Parámetros geométricos y velocidad 18
2.2.1.1 Definición e Indicadores de comportamiento de conducción 18
2.2.2 Parámetros geométricos y choques 22
2.2.2.1 Alineamiento horizontal 22
2.2.2.2 Alineamiento vertical 26
2.2.2.3 Ancho de carril 27
2.2.2.4 Anchura de las banquinas 28
2.2.2.5 Distancia visual 29
2.3 Otros factores que afectan a la seguridad vial 30
2.3.1 Estado de la calzada 30
2.3.1.1 Fricción 30
2.3.1.2 Suavidad 38
2.3.2 Diseño costado calzada 40
2.3.2.1 Aplanamiento de pendiente 42
2.3.3 Banquinas pavimentadas indulgentes 45
2.3.3.1 Definición de camino 45
2.3.3.2 Indulgente vs autoexplicativo 46
2.3.4 Marcas viales 47
2.3.5 Alumbrado vial 47
2.3.6 El volumen de tránsito y la composición del tránsito 49
2.3.7 Cruces, intersecciones y acceso s a propiedad 49
2.3.7.1 Accesos a propiedad o puntos de acceso 49
2.3.7.2 Intersecciones a nivel 52
2.3.7.3 Iluminación de cruces/intersecciones 65
2.4 Referencias 66
3 Usuarios vulnerables 71
3.1 Ciclistas y Peatones 72
3.1.1 Ciclistas 72
3.1.2 Tramos Viales 72
3.1.3 Intersecciones 75
3.1.4 Peatones 78
3.2 Factores de riesgo en relación con dos ruedas accionado (PTW) 78
3.2.1 Tipo de espacio 78
3.2.2 Instalaciones de geometría vial y camino 79
3.2.3 Iluminación y visibilidad 84
3.2.4 Tipo de choque 84
3.2.5 Tipo intersección 85
3.2.6 Condiciones de la superficie del pavimento 86
3.2.7 factores de riesgo más relevantes 89
3.2.8 Referencias 89

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4 Auditoría de seguridad vial (ASV) 94
4.1 General 94
4.1.1 Ámbito de aplicación 94
4.1.2 Objetivo y definición de la ASV 94
4.1.3 Costos y beneficios de ASV 95
4.2 Fases ASV 96
4.3 Proceso de auditoría 97
4.4 Implementación de Auditoría 98
4.4.1 Documentos necesarios 98
4.4.2 Procedimiento 100
4.4.3 Informe de auditoría 101
4.5 Cuentas 101
4.5.1 Requisitos para los auditores 101
4.5.2 Posición de los auditores 101
4.5.3 Equipo de auditoría 103
4.6 Responsabilidad 103
4.7 Referencias 103
5 Inspecciones de Seguridad Vial (ISV) 104
5.1 ¿Por qué necesitamos ISV? 104
5.2 Beneficios y costos de la ISV 105
5.3 ¿Cuándo debe realizarse una ISV? 107
5.3.1 ISV y datos de choques 107
5.3.2 Razones de conducción para empezar ISV 108
5.3.3 Frecuencia de inspección 108
5.3.4 Inspección y mantenimiento 109
5.4 Los socios en el proceso de ISV: sus funciones y responsabilidades 110
5.5 Cuestiones de responsabilidad 111
5.6 El proceso de inspección 112
5.6.1 Resumen/Introducción 112
5.6.2 Guías para ISV 112
5.6.2.1 Condiciones para la inspección 112
5.6.2.2 Enfoque desde la perspectiva de todos los usuarios de la vía 113
5.6.2.3 Enfoque independiente y multidisciplinar 114
5.6.2.4 Elementos fundamentales de seguridad 115
5.6.3 Enfoque gradual 116
5.6.3.1 Los trabajos preparatorios en la oficina (= paso 1) 116
5.6.3.2 Estudio de campo (= Paso 2) 118
5.6.3.3 ISV conclusiones y el informe de inspección (= Paso 3) 125
5.6.3.4 Finalización de la ISV (= Paso 3) – Recomendaciones 123
5.6.3.5 Plan de Acción ISV y Seguimiento (= paso 4) 122
5.7 Deficiencias de seguridad típicas - Algunos conceptos 127
5.8 Referencias 128
ANEXO 1: Revise las listas de ASV y ISV - Propuesta por el Comité Técnico AIPCR de SV 129
ANEXO 2: ASV plantilla de informe 158
ANEXO 3: ISV plantilla de informe 162
ANEXO 4: Plantilla de Respuesta de Auditoría 167
ANEXO 5: Guías para las versiones nacionales/locales de este Manual 170
ANEXO 6: Directiva 2008/96/CE sobre administración de la seguridad vial 170

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1 Alcance y objetivos de este Manual
1.1 Introducción
El 19/11/2008 el Parlamento y Consejo Europeo emitieron la Directiva 2008/96/CE sobre
administración de la seguridad vial, que prevé una serie de controles de seguridad, y la
capacitación y certificación de auditores de seguridad vial.
El campo de aplicación de la Directiva se limita sólo a la red vial de la RTE-T (cubre sólo una
parte de los caminos de la UE), mientras que el mayor número de víctimas mortales se
produce en los llamados "caminos secundarios".
El proyecto PILOT4SAFETY, co-financiado por la Comisión Europea (DG MOVE) tiene como
objetivo aplicar el enfoque de la Directiva en algunos caminos secundarios de las regiones
de la UE, para compartir las buenas prácticas y definir planes de formación común
acordada, herramientas para la calificación del personal de seguridad vial.
El PILOT4SAFETY es un proyecto piloto, que sólo se centra en Auditorías Seguridad Vial
(ASV) e Inspecciones de Seguridad Vial (ISV) de todas las medidas indicadas por la
Directiva, ya que estos dos procedimientos influyen en gran medida sobre los factores de
seguridad vial, al mismo tiempo que se administran fácilmente.
Una de las tareas del proyecto es desarrollar herramientas para la auditoría y la inspección
de los caminos secundarios en un grupo seleccionado de regiones de la UE mediante la
aplicación del resultado del proyecto FP6-RIPORD ISEREST: "Manual de Seguridad de
Caminos Secundarios", y otros materiales de capacitación pertinentes de otras fuentes.
El objetivo de este manual es apoyar la formación de auditores de seguridad vial e
inspectores de seguridad vial. Se compone de esta introducción, una parte general de la
seguridad vial que viene de varios proyectos de investigación de la UE, y las dos secciones
específicas: ASV y ISV.
Se concibió su estructura para que cada director regional o local de ruta individual agregue
partes específicas ajustadas a sus necesidades locales; la presente versión se actualizó
para tener en cuenta los resultados de las 10 ASV e ISV internacionales realizadas durante
el proyecto.
Dos meses después del inicio del proyecto, la Comisión Europea publicó la Comunicación
COM (2010) 389 final "Hacia un espacio europeo de seguridad vial: la orientación de
políticas sobre seguridad vial 2011-2020", donde se establece claramente el objetivo número
3: "la Comisión promoverá la aplicación de los principios pertinentes sobre administración de
la seguridad de los caminos secundarios de los Estados Miembros, en particular mediante
el intercambio de las mejores prácticas".
Los socios de PILOT4SAFETY están orgullosos de ver los conceptos básicos del proyecto
incluidos en esta publicación.

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1.2 Definición de los procedimientos de seguridad vial
Con su Directiva N º 2008/96 sobre administración de la Seguridad Vial publicada en octubre
de 2008, la Unión Europea tomó una decisión clara de que las ASV e ISV serán obligatorias
para la red transeuropea de caminos (RTE) en los próximos años. En la Directiva, ASV e ISV
son componentes de un paquete compuesto por procedimientos de seguridad vial:
 Evaluación de impacto de la seguridad vial (RSIA o RIA) (artículo 3),
 ASV para las etapas de diseño vial (artículo 4),
 Clasificación y administración de la seguridad de la red vial en explotación (incl. adminis-
tración de los tramos de camino de alto riesgo) (artículo 5)
 ISV de caminos existentes (artículo 6).
Como base para PILOT4SAFETY es necesaria una definición clara de los procedimientos
pertinentes, y una clara comprensión de cómo estos procedimientos se complementan entre
sí en la administración global de la seguridad vial. En la siguiente sección se dará mayor
énfasis a las ISV y ASV, mientras que no se considerará el RSIA: análisis estratégico
comparativo de la repercusión de un camino nuevo o de una modificación sustancial a la red
ya existente sobre la seguridad de la red vial. Al final de la sección se explican la
"Administración de Puntos Negros " y la "Administración de la Seguridad de Red”.
1.2.1 Definición de auditoría de seguridad vial (ASV)
Una ASV es una investigación sistemática e independiente de los déficits de seguridad de
los proyectos de construcción. Los objetivos de las ASV son diseñar caminos en
construcción, y realizar la reurbanización y ampliación de obras con la mayor seguridad
posible, y minimizar el riesgo de choques. Una ASV hace hincapié en la cuestión de la
seguridad vial en todo el proceso de planificación, diseño y construcción. La ASV cubre
todas las etapas, desde la planificación a la explotación inicial. A raíz de la ASV, la seguridad
vial debe ser equilibrada contra el resto de los factores, en una revisión completa. El
resultado es un informe oficial que identifica cualquier deficiencia de la seguridad vial y, en
su caso, se formulan recomendaciones destinadas a eliminar o reducir la deficiencia.
Por tanto, la aplicación sistemática de las ASV debe causar la satisfacción de las
necesidades de seguridad de todos los usuarios viales pertinentes (conductores, ciclistas,
peatones y otros medios de transporte), siguientes nuevos proyectos de construcción,
reconstrucción y expansión.
El artículo 2 de la Directiva define ASV como "una detallada revisión de seguridad,
sistemática y técnica independiente, en relación con las características de diseño de un
proyecto vial y que abarque todas las etapas desde la planificación hasta la operación."
1.2.2 Definición consolidada de ASV aprobado por PILOT4SAFETY
En este proyecto se usa la definición siguiente:
La Auditoría de Seguridad Vial (ASV) describe un examen sistemático e independiente de
un proyecto destinado a poner de relieve los problemas de seguridad potenciales a la mayor
brevedad posible durante la etapa de planificación y construcción, para reducir o eliminar
estos problemas y limitar el riesgo para diferentes tipos de usuarios.
La ASV tiene una relación fuerte y muchas similitudes con la ISV, y es interesante recordar
su papel en el enfoque global de la administración de la seguridad vial y la forma en que se
vinculan con los otros tres procedimientos de la Directiva, Figura 1.

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Figura 1: ISV como parte de la Administración de la Seguridad Vial
1.2.3 Definición de Inspección de Seguridad Vial (ISV)
A raíz de la Directiva (Artículo 2 "Definición"), «Inspección de seguridad» es una verificación
periódica dedicada a las características y defectos que requieren trabajos de mantenimiento
por razones de seguridad.
En su Artículo 6 intitulado "Las inspecciones de seguridad", la Directiva también establece
que:
1. Los Estados miembros velarán para que las inspecciones de seguridad se realicen en el
respeto de los caminos en la operación, para identificar las características de la materia
de seguridad vial y prevención de choques;
2. Las inspecciones de seguridad abarcarán las inspecciones periódicas de la red vial y
comprobaciones de las posibles repercusiones de las obras viales en la seguridad del
flujo de tránsito;
3. Los Estados miembros velarán por que las inspecciones periódicas sean efectuadas por
una entidad competente. Estas inspecciones deben ser lo suficientemente frecuentes pa-
ra garantizar un nivel de seguridad adecuado para el camino en cuestión.
Las palabras subrayadas anteriormente explican los elementos más importantes de una ISV
y la forma en que deben realizarse. Hasta cierto punto, una Directiva es el resultado de un
proceso de evaluación comparativa en la que las diferentes prácticas y opiniones (en pocas
palabras, el estado-del-arte en un momento determinado) se discuten juntas. Por supuesto,
un proceso de este tipo a veces se traduce en un compromiso.
Para tener una definición amplia de la ISV, es importante ampliar la perspectiva, y hacer
referencia a otras fuentes bibliográficas pertinentes.
De acuerdo con Allan (2006), una ISV es una revisión sistemática sobre el terreno de un
camino o tramo de camino existente para identificar condiciones peligrosas, fallas,
deficiencias que puedan causar choques graves.
A nivel europeo, el proyecto Ripcord-ISEREST trató de identificar las mejores prácticas para
la ISV y formular recomendaciones. En este marco, la definición fue propuesta por Cardoso
y otros (2005), basada en un entendimiento común entre los países encuestados y
opiniones de expertos de ISV, la cual se definió como:
Road Safety
Impact
Assessment
Planned sections of the network
Road Safety Audits
Safety ranking
& Network
Management
Road Safety
Inspections
Feasibility Draft design Detailed design Traffic opening Operations
Existing road network
www.brrc.be

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- Herramienta preventiva;
- Consistente en una amplia inspección habitual sistemática de todos los caminos
existentes;
- Realizada por equipos de expertos de seguridad capacitados;
- Resultando en un informe oficial sobre los peligros del camino detectadas y las
cuestiones de seguridad;
- Exigir una respuesta formal por parte de la autoridad de la vía afectada.
A raíz de una encuesta sobre los efectos de seguridad y las mejores prácticas realizadas
entre los cuatro países europeos, Elvik (2006) propone algunas guías para las mejores
prácticas con respecto a la ISV, es decir:
- Los elementos que se incluirán en las ISV deben ser conocidos por ser factores
de riesgo de choques o lesiones;
- Las inspecciones deben ser estandarizadas y diseñadas para garantizar que se
incluyen todos los elementos y que se evalúan de manera objetiva;
- Las inspecciones deben informar sus resultados y proponer las medidas de segu-
ridad a través de informes estandarizados;
- Los inspectores debe ser calificados oficialmente para su trabajo;
- Debe haber una inspección de seguimiento después de algún tiempo.
1.2.4 Definición consolidada de ISV aprobado por PILOT4SAFETY
Las referencias anteriores ponen de manifiesto que la práctica común de ISV aún no fue
estandarizada y existen varias interpretaciones de cómo realizar tal inspección. Tampoco
hay una definición común. Sin embargo, en la sección anterior se demostró que hay una
especie de entendimiento común de lo que debería ser una ISV.
Por tanto, se definió una definición amplia de la ISV, sobre la base de los diferentes
elementos subrayados en los dos capítulos anteriores y adoptados para este proyecto.
Inspección de Seguridad Vial (ISV) es una herramienta de administración de la seguridad
preventiva aplicada por las autoridades/operadores viales en el marco de una administración
global de la seguridad vial. La ISV es un estudio de campo organizado y sistemático con la
suficiente frecuencia en todos los caminos o tramos existentes para garantizar los niveles de
seguridad adecuados. La realizan expertos en seguridad vial entrenados para identificar
condiciones de riesgo y deficiencias que puedan causar choques graves. ISV se traduce en
un informe oficial sobre los peligros del camino y los problemas de seguridad detectados.
Esta definición es el resultado de un análisis de las referencias pertinentes y, de esta
manera, refleja el entendimiento común del autor del procedimiento ISV. Sin embargo, la
definición también plantea algunas preguntas muy importantes en relación con las prácticas
actuales a nivel europeo, tales como:
1. Frecuencia de Inspección;
2. El uso, o la falta de uso, de datos de choques en el proceso de ISV;
3. Independencia del grupo de inspección;
4. Informes diseños y contenidos; más concretamente, ¿qué necesita para reco-
mendar algunas medidas de seguridad correctivas?

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1.2.5 Administración de Puntos Negros, administración de la seguridad de la red
Una vez en pleno funcionamiento, el nivel de seguridad de un camino existente se puede
mejorar a través de otros tipos de procedimientos: administración de Punto Negro (BSM) y
de administración de la seguridad de la red (NSM).
BSM y NSM como objetivo la identificación, el análisis y el tratamiento de los puntos negros
y tramos de camino peligrosos, respectivamente. Manchas Negro/secciones peligrosas se
definen como cualquier lugar/sección que consigue un mayor número de choques que se
espera que otras ubicaciones/secciones similares como consecuencia de choque local y
basada sección y factores de daño. NSM difiere de BSM, centrándose en los tramos de
camino más largos de normalmente de 2 a 10 km.
Durante muchos años, BSM y NSM se convirtieron en herramientas importantes de
seguridad. Sin embargo, también presentan algunas limitaciones, como se explica en Cocu
y otros, (2011):
- Se basan en las estadísticas de choques que no siempre son recientes y no necesaria-
mente totalmente fiable (tasa de registro, la localización de choques);
- La eliminación de un punto negro a veces se mueve el área de aumento de los choques
más arriba o hacia abajo del camino (la mitigación de choques);
- De análisis de punto negro básicamente se refiere a lugares con un mayor número espe-
rado de choques; una vez que estos puntos particulares fueron tratados y el número total
de choques disminuido, este enfoque se convertirá insuficiente debido a la "dilución cho-
que" a lo largo de la red;
- Sólo un "pequeño" número de choques se concentran en los puntos negros, por ejemplo,
en Valonia (Bélgica), las zonas de riesgo alto y medio sólo afectan a 15% de los choques
con heridos en los caminos regionales.
Estos puntos demuestran que los procedimientos de mitigación tales como BSM y NSM no
son los únicos pasos necesarios para lograr una reducción drástica de los choques y las
muertes de tránsito. Como se indica en la Directiva, las medidas de seguridad proactivas
aplican en gran medida de la red vial son necesarias, como ISV.
Prevention (pro‐active) Cure (re‐active)
Road safety inspection Safety ranking of high accident
concentration sections
Black spot
management
Road safety audit
On site visits
in teams
MeasuresChanges Measures
Planned sections of the
network
Existing sections of the network
Deficits Deficits
Inspection on the
entire network on a
regular basis
Audit of the planned
section
Accident analysis on
the entire network
Figura 2: Visión general de ASV y ISV en comparación con la administración de punto negro

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ASV y ISV son procedimientos proactivos que tienen como objetivo evitar que ocurran
choques, mientras que la administración de los lugares camino de alto riesgo es un
procedimiento de re-activa cuando el número de choques que ya son altos (Figura 2).
1.3 Definición de Caminos secundarios
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) reconoce que la
comprensión de la seguridad vial rural se ve obstaculizada debido a que "no existe una
definición internacional aceptada formal para clasificar a los caminos rurales" (OCDE, 1999).
OCDE define los caminos rurales como caminos "fuera de las ciudades y que no sean
autopistas o caminos sin pavimentar". Sin embargo, muchas definiciones diferentes se
pueden encontrar en diferentes fuentes bibliográficas, y la comprensión de lo que se
entiende por " rural "es la clave para entender los riesgos asociados con este tipo de
caminos.
A efectos de planificación, sin embargo, "rural" se utiliza en oposición a "suburbana" y
"urbano", que son más poblado y puede ser definido por una combinación de diferentes
criterios.
La necesidad de una definición clara y estandarizada surge de la consideración anterior,
este manual adopta el término "camino secundaria “Por un camino con el siguiente físico
características:
1. Caminos de calzada única, dos carriles
2. Camino pavimentada
3. Áreas urbanas fuera
En varios países de la UE, la definición de los caminos secundarios se basa principalmente
en características funcionales como en el esquema, donde los diferentes colores de las
líneas y espesores indican caminos de flujo/conexión, vías de cobro y de acceso/calles
residenciales.
Sin embargo, dado que las medidas de seguridad se relacionan principalmente con las
características físicas del camino vial, este manual no considera ninguna distinción
funcional: Principales vías de conexión que pertenecen a la Red de Energía y Transportes, y
en cumplimiento con la definición también se consideran como vías secundarias.

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Figura 3: E67 Vía Báltica: un camino secundario, de acuerdo con la definición
1.4 Referencias
Kevin Hamilton y Janet Kennedy - Rural de Seguridad Vial: una revisión de la bibliografía -
Escocés de Investigación Social – 2005
Inspección de Seguridad Vial, ISV

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2 Principios de la Ingeniería de Seguridad Vial
2.1 Análisis de Choques y Estadísticas
2.1.1 Número y gravedad de los choques, período que se examina
Debido a las diferentes condiciones básicas legales y las prácticas de información, el
alcance y la cobertura de choque de las bases de datos nacionales difieren ampliamente en
los países europeos. Por otra parte, las categorizaciones de choques (tipos de choque)
también muestran muchas inconsistencias entre los diferentes países. Por lo tanto, las
comparaciones internacionales (por ejemplo choques IRTAD - www.irtad.net) por lo general
se concentran en las poblaciones de choques restringidos tales como muertes. Están
generalmente disponibles para las autopistas y la red vial nacional de datos de choques
mejor informados. -Daño choques son en la mayoría de los casos no forman parte de las
bases de datos de choques nacionales.
Para una clasificación de los tramos de camino que sea tratada por las administraciones
vial, la evaluación debe basarse en toda la información disponible para obtener resultados
estadísticamente fiables. En consecuencia, para la red que se examina, los datos de los
choques menos graves deben también ser incluidos en el análisis si está disponible.
En cuanto a la metodología descrita, las siguientes categorías de choques se pueden
distinguir:
SI Choque con lesiones personales graves (choques con víctimas mortales y heridos
graves)
Michigan Menor choque de lesiones personales (choques con las personas que sufren
lesiones menores)
SD Material de grave choque, sólo daños
Diferentes definiciones de esas categorías de choques no afectan a la metodología, sino
que tienen que ser considerados al adaptar los parámetros a la situación nacional.
El número de choques suficientemente grandes deben estar disponibles para el análisis de
los caminos existentes. Si no es así, las pruebas estadísticas se deben realizar. El número
de choques mortales es a menudo muy bajo, especialmente en los tramos cortos con bajo
volumen de tránsito y el ranking no daría resultados estadísticamente fiables. El cálculo
debe incluir también los choques de lesiones personales severas (SI).
En relación con el período que se examina, la experiencia demostró que los períodos de 3-5
años son apropiados para prevenir las tendencias generales y los cambios en el camino que
tiene un gran impacto en el cálculo del nivel de seguridad.
2.1.2 Costos de los choques
Al analizar los choques de las diferentes categorías, cada choque debe ser ponderado por
sus respectivas gravedades del choque. Costos de choque (AC) se utilizan para asignar un
valor monetario a los diferentes tipos de choques y los valores de gravedad y por lo tanto
aumentar su comparabilidad.

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Es bien conocido que los diferentes enfoques se aplican en los países europeos para
estimar de CA. Mientras estos valores nacionales costos causados por choques sólo se
utilizan para determinar una clasificación de los tramos de camino en un país, los resultados
no se ven afectados por los diferentes cálculos de los costos de choques.
CCAA son ampliamente utilizados para el cálculo de la relación costo-beneficio de las
medidas correctivas (seguridad vial), incluida los costos nacionales de construcción.
Los costos medios por Choque (MCA) tienen que ser calculados en función de la gravedad
del choque c y el tipo de ruta para cada país. Estos valores representan la estructura de las
lesiones (por ejemplo, el número de víctimas mortales heridos graves y heridos leves de
personas en 100 choques de la categoría objeto de examen) y son, por lo tanto, fuertemente
afectados por las diferencias en las definiciones de gravedad. Para cada tramo de camino
en la red, los costos de choques (AC) de cada nivel de gravedad c se calculan multiplicando
el número de choques A (c) con el costo medio por choque MCA (c):
AC costo Choques [€]
)SI(MCA)SI(A)SI(AC 
)SD(MCA)SD(A)MI(MCA)MI(A)SI(MCA)SI(A)SDMISI(AC  (1)
Donde
Un (c) Número de choques de una categoría específica en choque de c t  3
años [A]
MCA (c) Costo medio por choque en función de la categoría de choque c (Tabla
1) [€/A]
SI Choques graves daños personales
Michigan Menor Choque de Lesiones Personales
SD Material de Severo-Daños único choque
Por lo general, los costos de los choques están relacionados con el período de un año, lo
que se traduce en:
Choque media anual cuesta ACa [€/año]
t
)SI(MCA)SI(A
)SI(ACa


t
)SD(MCA)SD(A)MI(MCA)MI(A)SI(MCA)SI(A
)SDMISI(ACa

 (2)
Donde
t Período de tiempo que se examina [Año]

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Tabla 1: La media de costo por choque MCA (c) en €/A para la evaluación de la situación actual
de choques en función de la categoría de choque (c) y la categoría de la vía para los diferentes
países europeos
Costo medio por choque [€/A]
Autopistas Caminos secundarios
Categoría Choques
País SI Michigan SD SI Michigan SD
Un ** 320.000 290.000
B 315.000 285.000
CH¡Error!
Marcador no
definido.
340.000 305.000
D 300.000 31.000 18.500 270.000 18.000 13.000
DK¡Error!
Marcador no
definido.
335.000 300.000
E¡Error!
Marcador no
definido.
245.000 220.000
F 515.000 36.500 - 550000 40.000 -
FIN¡Error!
Marcador no
definido.
300.000 270.000
GB¡Error!
Marcador no
definido.
300.000 270.000
GR¡Error!
Marcador no
definido.
185.000 165.000
Yo¡Error!
Marcador no
definido.
300.000 270.000
N¡Error!
Marcador no
definido.
300.000 270.000
NL¡Error!
Marcador no
definido.
335.000 300.000
P¡Error!
Marcador no
definido.
200.000 180.000
S¡Error!
Marcador no
definido.
295.000 265.000
Nivel de precios 2000

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2.1.3 Densidades de choques
Densidades Choques (AD), densidades de costos, respectivamente choque (ACD), describir
el número promedio anual de choques, respectivamente, de los costos totales incurridos
para la economía por los choques que ocurren en una longitud de 1 km de un tramo de
camino.
La densidad se calcula como el cociente entre el número de choques anuales,
respectivamente, los costos de choques y longitud del tramo de camino donde ocurrieron los
choques.
Densidad AD Choques [A/(km  a)]
t·L
A
AD  (3)
Densidad costo Choque ACD [1.000 €/km  a)]
L1000
AC
t·L·1000
AC
ACD a

 (4)
Donde
La Número de choques en t años [A]
L Longitud del tramo de camino [Km]
t Período de tiempo que se examina [Año]
Costos de Choques Costo de choques en t años [€]
ACa Costo de los choques media anual [€/año]
La densidad es por lo tanto una medida de la frecuencia (-longitud específica) en la que se
produjeron choques durante un período específico en un tramo de camino específica.
2.1.4 Choques de Cambio
Las cifras de choques relacionados con kilómetros-de tramos de camino están dadas por los
índices de choques y las tasas de costos de choques.
Accidentalidad AR Una/(106
veh  km)]
ADT365
AD10
t·L·ADT·365
A·10
AR
66


 (5)
Donde
ADT El tránsito medio diario en t años [Veh/24 h]
Tasa de costo de Choques (ACR) [€/(1.000 veh  km)]
ADT365
ACD10
t·L·ADT·365
AC·1000
ACR
6


 (6)
Las tasas de choques (AR) describen el número promedio de choques a lo largo de un
tramo de camino por cada millón de vehículos-kilómetros recorridos. Las tasas de costos de
choques (ACR) describen el costo promedio correspondiente como consecuencia de
choques de tránsito que se produjeron a lo largo de este tramo de camino por cada 1.000
kilómetros recorridos por los vehículos.

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Siniestralidad Crítico (CAR)
Este criterio se compara la tasa de choques en un lugar con la tasa de choques media
calculada en un grupo de lugares que tienen características similares (población de
referencia). El supuesto básico es que los lugares con características similares también
deberían tener niveles de seguridad similares. La tasa de choques crítico define el valor de
la tasa de choques mínima a la que un lugar es considerado peligroso.
Figura 4: Comparación de (promedio) accidentalidad y siniestralidad crítico (Fuente: Manual de
Seguridad Vial de la AIPCR, 2003, página 112)
Varias entidades viales influyen en el riesgo de choque. Por ejemplo, los principales caminos
rurales, diseñados y operados con los estándares más altos que los de los caminos rurales
secundarios, suelen ser más seguros en términos de choques por vehículo-km. Por lo tanto,
el potencial de mejoramiento depende en gran medida de la naturaleza del lugar en estudio
y las modificaciones que pueden preverse.
Como consecuencia deberían definirse las poblaciones de referencia distintas para ayudar a
determinar lo que constituye un nivel de seguridad representativo para un determinado tipo
de lugar. Tales poblaciones se definen al tener en cuenta las principales características del
camino que impactan en la seguridad. Por ejemplo, una población de referencia puede
definirse por dos-carriles + intersecciones en las zonas urbanas, con paradas en los ramales
de menor importancia; otra población por intersecciones-T en caminos similares, etc.
Procedimiento para calcular el CAR:
1. Calcular la tasa de choques (AR) en cada lugar
2. Calcular la tasa de choques promedio para cada población de referencia





wj
j
rp
QLP
f
R
25.365
106
(7)
Dónde:
PVP = siniestralidad media (acc. /MVEH-km)
Fj = frecuencia de choques en el lugar de j
P = periodo de análisis (años)
Li = longitud de la sección j (km)
Qw = Promedio ponderado anual Diaria (IMD)

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
 

j
jj
w
L
LQ
Q
)(
(8)
Qj = TMDA del lugar j
Determinar la tasa de choques mínima que justifique un análisis detallado de seguridad
Índice de Gravedad Relativa (IGR)
Este criterio se basa en:
1) La gravedad de los traumatismos sufridos en un choque dado, afectada por varios
factores, como la velocidad del impacto, punto de impacto en el vehículo, tipo de
vehículo, edad y estado de salud de los ocupantes, dispositivos de protección, etc.
En consecuencia, dos choques del mismo tipo que ocurren en el mismo lugar puede
causar niveles muy diferentes de trauma.
2) La gravedad promedio de choques, calculado en un gran número de choques simil-
res
Haber ocurrido en los entornos viales similares es visto como un indicador más esta-
ble que el nivel de trauma sufrido en un solo choque.
El índice de gravedad relativa (IGR=RSI), por lo tanto, atribuye a cada choque escriba un
peso que no esté relacionado con su gravedad real, sino a la gravedad promedio de varios
choques que se haya producido en condiciones similares. La gravedad media se expresa
mejor en términos monetarios, es decir, la gravedad multiplicada por el respectivo factor de
costo de los choques.
El procedimiento para calcular el IGR=RSI es:
a.) Para cada población de referencia:
 Calcular el costo promedio de cada tipo de choque en la población de referencia
 Calcular el IGR=RSI y el RSI-promedio ( RSI ) En cada lugar
  iijj CfRSI (9)
Dónde:
RSIj = índice de gravedad relativa en el lugar j
fij = frecuencia de un choque de tipo i en el lugar j
Ci = costo promedio de un choque de tipo i
jjj fRSIRSI / (10)
Dónde:
fj = frecuencia total de choques lugar j
 Calcular la ISV de población media ( rpRSI ):

 

j
iji
rp
f
fC
RSI
)(
(11)
 Determinar el valor mínimo de RSI que merece un análisis detallado de seguri-
dad

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2.2 Parámetros geométricos que afectan a la seguridad vial
El conocimiento sobre los impactos de la geometría del camino es una condición importante
de un análisis detallado y serio choque. Los siguientes capítulos ofrecen una visión general
de los factores geométricos que influyen en la velocidad de conducción (el comportamiento
al volante) Y los factores geométricos generalmente correlacionados con los resultados del
análisis de choques.
2.2.1 Parámetros geométricos y Velocidad
2.2.1.1 Definición e Indicadores de Comportamiento de conducción
En la actualidad, no existen modelos detallados del comportamiento de conducción: todos
los trabajos científicos basados en la investigación de indicadores objetivos suponen que el
comportamiento del conductor es el control del vehículo en sentido longitudinal y transversal.
Parámetros comunes para describir y analizar el comportamiento de conducción son la
velocidad, la aceleración y la posición lateral.
Velocidad
La velocidad es la distancia recorrida dividida por el tiempo de viaje. La velocidad es un
valor importante en el diseño vial, varios parámetros de diseño se ven influidos por la
velocidad (velocidad directriz o la velocidad 85º percentil).
Básicamente, hay dos velocidades diferentes: la velocidad influida por la instalación de
tránsito y el ambiente, respectivamente, y la velocidad influida adicionalmente por el tránsito.
Para investigar los efectos de la geometría vial y el ambiente, sólo el primero de ellos debe
ser considerado. Para este propósito, la "velocidad de punto" (velocidad en un punto
definido en un tiempo definido) se debe utilizar.
Aceleración
La aceleración se define como la tasa de cambio de velocidad con el tiempo. La aceleración
longitudinal es un valor de cambio de velocidad y se puede utilizar (y la aceleración
centrífuga) como un criterio que informa acerca de cuán rápido cambia la velocidad de un
conductor o qué velocidad se considera como aceptable en una curva.
Posición Lateral
La posición lateral es la posición del vehículo en un carril o al menos en la calzada. Es un
valor geométrico; distancia entre el borde del camino o en el centro del camino y el eje
longitudinal del vehículo. Posibilita analizar la trayectoria recorrida y es un buen indicador
para investigar la "corte de la esquina " en las curvas.
Secciones rectas
En los tramos rectos, la velocidad de marcha depende sobre todo de la velocidad máxima
legal, el ambiente y condiciones de tránsito. En general, la velocidad en las rectas es
elevada, sobre todo si no influyen otros vehículos. Por lo general, cuanto más tiempo en las
rectas, mayor será la velocidad y el riesgo: en todas las guías de diseño, la longitud máxima
de rectas se limita para evitar altas velocidades.
Radio de curva
En numerosos proyectos de investigación, se evaluó la influencia de la radio de las curvas
en el comportamiento (velocidad) de los conductores. La figura 5 muestra algunos enfoques
funcionales de las últimas décadas. Especialmente en la gama de radios pequeños, los
enfoques difieren extremadamente entre sí: una de las razones es el desarrollo de coches
en el pasado. Chasis modernos permiten a la gente a conducir más rápido, pero aun así de
forma segura, a través de una curva.

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Estas investigaciones mostraron un gran impacto de los radios < 250 m; el impacto
disminuye en los radios de curva > 350 m. En general, las investigaciones de velocidad en
las curvas se caracterizan por una variación por encima de 20 km/h, que muestra la
variedad de factores de impacto. Está comprobado que los otros parámetros geométricos de
las curvas, como el cambio de rumbo, longitud, etc., también deben considerarse.
En cuanto a la seguridad vial, uno de los principales problemas es la transición de un
alineamiento recto a una curva con un radio pequeño. Se considera probado que a menor
radio, menor es la velocidad y, por lo tanto, mayor es la diferencia de velocidad en las curvas
consecutivas de diferentes radios. La ausencia de una buena relación entre los elementos
consecutivos conduce a altas frecuencias de choques: en una distancia corta, los
conductores tienen que desacelerar el vehículo hasta la velocidad de curva. En esta
situación, por lo general los conductores frenan demasiado tarde y entrar en la curva
demasiado rápido, causando choques por despiste, o compensan su velocidad por el "corte
de la esquina", lo que podría resultar en un choque con vehículos entrantes.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
Radius [m]
VelocityV85[km/h]
Lippold Biedermann Glennon Lamm Kanellaides Gambard Lindemann Morall Krammes Schweiz
Figura 5: Radio de la curva y la velocidad (varios enfoques internacionales)
Peralte
"Se necesita una zona de transición entre la recta y la curva horizontal para introducir
gradualmente el peralte. En algunas partes de esta zona, el perfil del camino se hace plana
en su lado exterior, que puede conducir a la acumulación de agua y contribuir a patinar. El
final de esta zona plana debe estar ubicado antes del inicio de la curva y la atención especial
se debe prestar a la calidad del drenaje en esa área”.

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Figura 6: Peralte en el desarrollo manual de Seguridad vial (AIPCR, 2003)
Pendiente
La influencia de un pendiente sólo es importante por encima de un cierto valor. La razón de
esto es el desarrollo de motores de automóviles en los últimos años. En épocas anteriores,
las investigaciones mostraron un impacto de pendientes por encima del 2%. Hoy en día,
sólo para los pendientes superiores al 6% Influencia de la velocidad de los vehículos.
Pendientes pronunciadas son cruciales debido a la creciente velocidad rápida, mientras que
las actualizaciones de pasos son críticos, ya que podría llevar a grandes diferencias de
velocidad entre los camiones y coches.
Tasa de cambio de curvatura (CCR)
Varios proyectos de investigación demostraron una correlación entre la velocidad de cambio
de la curvatura (CCR) y el comportamiento de la velocidad. CCR arriba 100-150 gon/km
tiene un impacto, por menor CCR la velocidad se ve influida por los parámetros no
geométricos como límite legal de velocidad, ambiente, etc. Análogo a los modelos de curvas
individuales, otros parámetros tienen que ser considerados para analizar el impacto de los
CCR (por ejemplo, ancho de calle).
La transición entre los tramos de camino con grandes diferencias en CCR de un
alineamiento recta en un tramo de camino con muchas curvas también puede ser crítico
debido a las diferencias de alta velocidad.
Ancho
El ancho de los caminos (o ancho de carril) es el principal indicador de una sección
transversal: hay diferentes opiniones sobre su influencia en la seguridad. Investigaciones
anteriores mostraron un pequeño impacto de la anchura del carril en el comportamiento del
conductor.
KÖPPEL/BOCK (1979) investigaron la influencia del ancho del carril en conexión con CCR y
determinó un nivel más bajo de la velocidad con CCR y la disminución de ancho de carril
similar. Lippold (1997) también verificó esta correlación para las curvas individuales y
secciones de CCR. En su investigación, el ancho de los carriles se diferencia en los tres
grupos: 5-6 m, 6-7 m y 7-8 m. Carriles más anchos de 6 m tienen la misma correlación, por
lo que el impacto de la anchura del carril sobre dicho valor es muy bajo. Anchos debajo 6 m
difieren significativamente.

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Elementos consecutivos
El tipo de conducción también se ve influida por elementos directamente consecutivos,
especialmente por sus diferencias de los parámetros, que se traducen en un perfil de
velocidad que no es homogénea. Varias investigaciones muestran que las diferencias de alta
velocidad pueden ser peligrosas.
KOEPPEL/BOCK (1970) determinaron una interacción entre el radio de la curva y la
velocidad media curva de si el cambio de radio es menor que 20%. Los resultados de esta
investigación fueron incluidos en la directriz alemana en 1973. Leutner (1974) también
demostró las grandes diferencias en los perfiles de velocidad en los caminos con un
alineamiento discontinua. AL-KASSAR y otros (1981) determinaron un aumento de riesgo de
choque como resultado de la conducta de velocidad no homogénea en radios
desequilibrada.
Lippold (1997) comparó el comportamiento de la velocidad y los choques en los caminos,
con y sin el alineamiento equilibrado. Hubo significativamente menos choques si el
alineamiento era continuo. Los resultados de su investigación se presentan en la Figura 7.
En el diagrama, los choques ocurridos en las curvas S o en las secciones de transición entre
una recta y una curva (círculo de símbolos) y los choques que se produjo en las curvas
consecutivas (símbolo triángulo) se distinguen.
La figura muestra que, especialmente en las transiciones de un radio mayor en un radio más
pequeño, el riesgo de choque es significativamente mayor. Sobre la base de este estudio, la
directriz alemana mejoró en relación con sus requisitos para equilibrar los elementos
consecutivos (curvas).
Figura 7: Las diferencias de velocidad y los choques de curvas consecutivas

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Elementos espaciales
Los elementos espaciales se basan en la combinación de elementos de diseño para el
alineamiento horizontal y vertical y simplifican la evaluación del alineamiento espacial.
WEISE y otros 2002 investigaron elementos espaciales en cuanto a su influencia en el
comportamiento del conductor. Los resultados mostraron que la velocidad es más baja en
las convexidades rectas con interruptor de pendiente que en caídas rectas con interruptor de
pendiente. Se obtuvieron resultados similares para los elementos espaciales curvadas. Las
velocidades más altas se midieron en convexidades curvas con cambio de calificación que
en la convexidad curvada con interruptor de pendiente. Además, las diferencias de velocidad
se convirtieron en mayor con el aumento de radio de la curva. A nivel de velocidad similar se
determinó para las pequeñas radios de curva, y esto demuestra una vez más el impacto
dominante de la radio de la curva.
2.2.2 Parámetros geométricos y choques
Numerosas investigaciones científicas elaboraron la importancia de los parámetros
geométricos como un factor que influye en la seguridad vial. En la bibliografía existente los
siguientes parámetros mencionar especialmente:
 Plano horizontal
o Radio
o Grado de Curvatura
o Tasa de Cambio de Curvatura
o Elementos equilibrados
o Relación de radios
 Plan Vertical
o Pendiente
o Radio
 Sección transversal
o Anchura de Carril
o Anchura de las banquinas
 Distancia visual
Algunos de estos parámetros interactúan, tales como la tasa de cambio de la curvatura y la
distancia de visibilidad, por lo que no se puede discutir por separado.
2.2.2.1 Alineamiento horizontal
Radio de curva
La mayoría de las investigaciones demostraron que el aumento de los radios causa menor
frecuencia de choques. Radios menores de 500 m o 600 m, se asocian con tasas de
choques más altas. OCDE (1976) sugirió radios más pequeños que 430 millones como
crítica, y se demostró que la mayoría de los choques en las curvas se escorrentía choques.
KREBS/KLÖCKNER (1977) encontró un alto número de choques causados por exceso de
velocidad en las curvas pequeñas.
LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) encontró que la AR, y la AACR, disminuye hasta el valor
radios de 1000 m. Mayores radios son de nuevo caracterizan por el aumento de los índices
de choques y las tasas de costo. Estos resultados confirman la investigación de
KREBS/KLÖCKNER (1977), que muestran que el beneficio de seguridad disminuye en
radios por encima de 400 metros.

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En GLENNON y otros (1985), el grado de la curva se usó como un parámetro en lugar de la
radio de la curva. Los segmentos de ruta de una longitud de 1 km, que consiste en una
curva y rectas de al menos 200 m se investigaron: en general, los resultados no muestran
una relación diferente.
Un aumento de la tasa de choques en radios debajo 1000 m y 3300 m mayor que se
demostró en la investigación de HEDMAN (1990). El modelo de Zegeer y otros (1991) da
dos conclusiones generales: cuanto más estrecho es el camino, el más alto es el número de
choques y el más pequeño es el radio, mayor será el número de choques.
Su modelo sugiere una mayor influencia de la longitud de la curva que el grado de la curva
(o radio), excepto en pequeñas curvas donde la longitud es mucho menos importante que el
grado de la curva.
En HAMMERSCHMIDT (2006), ACR para las curvas individuales se calculó, Figura 8.
Curvas individuales con radios de 50-150 m demostraron alta ACR; radios más pequeñas
son menos críticos, debido a sus velocidades más bajas asociadas. Radios anteriores 150 m
muestran menor ACR.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0-50 50-100 100-150 150-200
Radius [m]
AccidentCostRate[€/1000Vehkm]
Figura 8: Tasa de costo de choques y el radio de curva única, HAMMERSCHMIDT (2006)
Todas las investigaciones señalaron un impacto importante de la radio de la curva en la
seguridad vial. De hecho radios pequeños por encima de 50 m hasta 150 m, se caracterizan
por una mayor frecuencia de choques, y la gravedad del choque. El tipo de choque más
típico es la segunda vuelta el choque de tránsito. Existen diferentes opiniones respecto a la
cual el radio disminuye impacto en el rango de 400 a 600 m.
Tasa de Cambio de Curvatura (CCR)
Varios proyectos de investigación demostraron que la velocidad de cambio de la curvatura
(CCR) como valor de elementos consecutivos se correlaciona con los parámetros relevantes
para la seguridad. El CCR caracteriza a una combinación de elementos consecutivos, a
pesar de la radio que representa sólo un único elemento.

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El fondo es que los radios idénticos podrían causar un comportamiento de conducción
diferente y un riesgo de choque diferente. Por lo tanto, el CCR es un valor más apropiado
para describir las propiedades geométricas de varios elementos.
Pfundt (1969) y Babkov (1975) investigaron la relación entre el número de curvas y el
número de choques. Encontraron que los caminos con muchas curvas se caracterizan por
un menor número de choques de caminos con pocas curvas. KREBS/KLÖCKNER (1977)
deriva una correlación entre los indicadores de CCR y de choques: a mayor CCR, mayor
será la AR y ACR. Hiersche y otros (1984) investigaron los caminos con el alineamiento
moderno e histórico. Debido a un aumento de CCR, se encontraron con una inclinación
progresiva de la AR en los alineamientos históricos, pero un descenso en los caminos con el
alineamiento actual.
Estos resultados también se probaron en Durth y otros (1988). Análogo a Hiersche (1984),
investigaron los alineamientos modernos e históricos. Los resultados muestran que los
caminos con CCR similar y alineamiento continuo se caracterizan por riesgo de choque más
bajo que los caminos con un alineamiento discontinuo. En general, un CCR más alto está
asociado con mayores tasas de AR y de costos. LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) deriva un
ligero aumento de la AR correspondiente a la CCR. En CCR = 100 gon/km, el aumento se
detiene y el AR se hace mientras que el CCR aumenta inferior. Ellos asumen que dos
efectos diferentes se superponen: por una parte, el número de choques aumenta de acuerdo
con el volumen de tránsito y, por otra parte, la media de la gravedad del choque disminuye
debido a la creciente CCR causa una velocidad más baja.
Debido a los diversos tipos de choques, LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) encontró que el
número de choques de tránsito y choques en incrementos dirección longitudinal con el CCR.
Esta tendencia también se refleja en la AR, que aumentó dos veces. Estos resultados
muestran un mayor riesgo de choques de conducción si el alineamiento horizontal se
caracteriza por muchas curvas.
R2
= 0,8683
0
50
100
150
200
250
0 50 100 150 200 250 300 350
CCR [gon/km]
AccidentCostRate[€/1000Vehkm]
Figura 9: Tasa de costos de choques y CCR (HAMMERSCHMIDT 2006)

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El estudio de HAMMERSCHMIDT (2006) investigaron la relación entre los parámetros de
CCR y de choques en 500 kilómetros de caminos rurales secundarios. Los resultados se
dan en la Figura 9. CCR de alrededor de 150 gon/km-250 gon/km mostraron especialmente
alta AR; CCR por debajo de 100 causó menos del 25% de los costos de choques y CCR por
encima de 250 se caracteriza por una disminución de la ACR de nuevo debido a bajas
velocidades.
Una correlación entre los indicadores de CCR y de choques demostró en numerosos
proyectos de investigación. El CCR es un valor adecuado para caracterizar a un tramo de
camino con muchas curvas. En tales tramos de camino, el comportamiento de conducción
no está influida por elementos individuales, sino por la combinación de elementos
consecutivos: se sabe que en estas secciones con geometría similar, la velocidad de
accionamiento es aproximadamente constante.
Debido a los efectos sobre el comportamiento de conducción, los indicadores de choques
tienen que ser influido también. En general, está comprobado que cuanto mayor es el CCR,
mayor es el riesgo de un choque.
La gravedad de los choques disminuye con el aumento de los CCR, a causa de la
disminución de la velocidad: esta es la principal diferencia entre los tramos de camino de
geometría similar (CCR = const.) Y elementos individuales que interrumpen el alineamiento.
Transición Recta - Curve/alineamiento equilibrado
Las investigaciones de CCR demostraron que los elementos consecutivos influyen el
comportamiento al volante y por lo tanto la seguridad vial. Se sabe que un alineamiento
discontinuo provoca un riesgo de choque mayor que un alineamiento continuo.
Debido a estos hechos, las directrices de diseño de caminos modernos requieren un
llamado alineamiento equilibrada.
Donde la relación de los radios de elementos consecutivos está comprendida en un rango
definido. Los elementos consecutivos equilibradas evitar transiciones discontinuas y la
velocidad no tiene que cambiar de forma brusca: por lo tanto, el riesgo de choque
disminuye.
De LAMM y otros (1999a) investigó la combinación recta-curva. Determinaron una influencia
negativa de la curva menor que 150 metros. Pero las curvas de hasta 300 m también deben
estar clasificadas como de seguridad crítica. El trabajo de investigación de Lippold (1997)
señaló que la transición de una línea recta a una curva más pequeña que radio 100-200 m
se caracterizan por una alta frecuencia de choques.
En LEUTZBACH/ZOELLMER (1983), se analizaron las curvas consecutivas. El coeficiente
entre los radios de la curva actual y la curva anterior se compararon con la AR y ACR. En
Lippold (1997), se investigaron los choques ocurridos en las curvas consecutivas. Las
conclusiones son que la frecuencia de choques es alta en los tramos donde el alineamiento
cambia de gran tamaño en pequeñas curvas. Tales combinaciones son inapropiadas, pero
las combinaciones con las diferencias más pequeñas también pueden causar choques.
Lippold mejoró el llamado "tulipán de radios" que se muestra en la Figura 10.

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Figura 10: Relación entre
curvas consecutivas, Lippold
(1997)
La investigación dio lugar a una definición de combinaciones recomendables, posibles, e
inaceptables radios basado en determinado AR, y ACR. La investigación de los de LAMM y
otros (1999a) muestra resultados similares. Ratios de Radios por debajo de 0,8 resultado en
un aumento significativo de AR, y por encima de 0,8 el impacto se convierte en baja.
El equilibrio de elementos consecutivos, tales como derecho de la curva y la curva de la
curva tiene una influencia importante sobre la seguridad vial. La transición entre rectas y
curvas es crítica para la seguridad si el radio de la curva se encuentra por debajo de 200
metros.
2.2.2.2 Alineamiento vertical
En contraste con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical tiene un menor impacto
en la seguridad vial.
Pendiente
En las últimas décadas, numerosos trabajos de investigación mostraron una influencia
diferente de las pendientes en la seguridad vial.
KREBS/KLÖCKNER (1977) determinaron la influencia de altos pendientes por encima de
6.7% en AR. Pendientes más bajas se caracterizan por pequeño impacto. En Hiersche y
otros (1984), rebajas y mejoramientos se investigaron por separado en relación con AR y un
intervalo beneficiosa entre el 0% y ± 2% se determinó: el riesgo de choque disminuye
ligeramente en las bajadas> 2%.
LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) investigó nueve clases de pendiente de 1.273 kilómetros y
determinó una ligera inclinación de AR debido al aumento de los pendientes. Esta inclinación
es mayor para los pendientes ≤ 3% que en el intervalo de 3-6%. Se supone que cuanto
mayor sea el pendiente, más baja será la gravedad del choque. Durth y otros (1988)
encontraron un mayor aumento de los choques en las secciones con pendientes por encima
del 7%. Pendientes más pronunciadas son generalmente asociados con un mayor AR.
HOBAN (1988) confirmó el hecho de que los pendientes superiores al 6% se asocian con un
mayor AR.
Curve Radius R [m]1
CurveRadiusR[m]2
80 300200100 400 600 800 1000 1500
1500
1000
800
600
400
300
200
100
80
1500
1500
1000
1000
800
800
600
600400
400
300
300200
200
100
10080
80
re
com
m
endable
Possible
Possible

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HEDMAN (1990) encontró que las pendientes de 2,5% y 4% aumentan los choques en un
10% y un 20% en comparación con tramos horizontales. Zegeer y otros (1992) demostraron
que las bajadas se caracterizan por un mayor riesgo de choque. MIAOU (1996) trabajó en la
relación entre el cambio de pendiente y el riesgo de choque. También determinó una
influencia diferente de bajada y subida.
De LAMM y otros (1999a) clasifican pendientes en tres grupos: de 0 a 4% seguro, <6% y
pequeño impacto> 6% de impacto relevante.
Los resultados de las investigaciones sobre la bibliografía existente cambiaron las opiniones
acerca de la influencia de las notas sobre la seguridad vial. Debido al desarrollo de la
ingeniería automotriz, el impacto disminuyó. Hoy en día un riesgo de choque cada vez
mayor en pendientes pronunciadas se comprobó.
Curvas Verticales
Curvas verticales se distinguen en convexidades y bajadas. Ambos elementos se ocupan de
diferentes problemas de seguridad.
Los problemas de seguridad asociados con las curvas verticales se distinguen en dos
grupos: problemas de distancia visual y distorsión de las curvas horizontales.
El radio de las convexidades influye principalmente en la distancia de visibilidad. Por lo
tanto, el mínimo para una radio de convexidad se limita a garantizar una distancia visual de
detención requerida. En la mayoría de los países, la distancia visual de detención se define
como la distancia mínima a la vista, permitiendo a los conductores perciben un obstáculo y
detener el vehículo de manera segura. Convexidades que ocluyen curvas inesperadas
también son peligrosas. Sin embargo, los problemas de la convexidad son problemas de la
distancia de visibilidad. Las concavidades no se ocupan de los problemas de la distancia de
visibilidad durante la THR día, pero por la noche la vista es restringido por el haz de luz del
vehículo.
Más importante es el efecto de la distorsión que se asocia con huecos. En contraste con
convexidades, caídas causan una mejora óptica de curvas horizontales, de modo que las
curvas pueden parecer más grandes de lo que son.
Esto puede resultar en una velocidad inadecuada y, finalmente, un choque. Está
comprobado que los huecos curvos se caracterizan por un mayor AR. Convexidades
también influyen en la apariencia óptica de las curvas horizontales.
2.2.2.3 Ancho de Carril
En general, la mayoría de los estudios coinciden en que la menor AR se atribuye a carriles
más anchos. Pero parece que hay un ancho de carril óptimo de alrededor de 3,50 m. Los
estudios también señalaron que los enfoques deben basarse más en los parámetros de la
sección transversal, por lo menos en el volumen de tránsito.
ZEGEER y otros (1981), Zegeer/Council (1993) y McLean (1985) demostraron que las
anchuras de 3,4-3.7 m muestran la AR más bajo. En LEUTZBACH/Baumann (1983), se
investigó el efecto de la sección transversal y el volumen de tránsito. La tasa de choques en
las secciones transversales con ancho de 6,50 m de la calzada es cuatro veces mayor que
las secciones transversales con una anchura de 12 m. Un efecto similar se muestra por
Hiersche y otros (1984), que investigó los estándares alemanes. 90 kilómetros de camino
fueron rediseñados, que corresponde a las directrices nacionales.

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De acuerdo con el análisis de regresión, la AR mostró una disminución, pero la ACR
aumentó con el aumento de anchura de calzada. Eso significa que la gravedad de los
choques más alto mientras que se convirtió en el número de choques se redujo. En
LEUTZBACH/ZOELLMER (1989), una disminución de la AR se determinó con una anchura
de 8,5 m. Caminos con una sección transversal más ancha mostraron un plano inclinado de
nuevo.
TRB (1987) señaló que, carriles más anchos de 3.70 m no contribuyen a una mayor
seguridad, ya que pueden causar maniobras inseguras, tales como el exceso de toma pesar
tránsito en sentido contrario. Otra razón es la velocidad más alta sobre carriles más anchos,
lo que conduce a más choques. VOGT/BARED (1998) desarrollaron un modelo que se basa
en investigaciones con ancho ampliación de carriles en Minnesota y Washington. Ellos
descubrieron que a mayor incremento de ancho de carril, menor es el riesgo de choque. De
LAMM y otros (1999) encontraron una disminución significativa de la AR hasta 7,5 m
secciones transversales. COUNCIL/STEWART (2000) analizó los datos de cuatro estados
de EUA para desarrollar un modelo de predicción para la no intersección y no de
intersección choques relacionados. Los resultados fueron estadísticamente significativos
para sólo dos estados e indican grandes diferencias en cuanto a los beneficios de la
ampliación de las secciones transversales. En Carolina del Norte, la ampliación de la
superficie de 1 m reduce los choques en un 14%, en California en un 34%.
Elvik y otros (2004) también descubrió que una disminución de la ACR se produce si la
sección transversal se amplía por un máximo de 3 m. Secciones más anchas no atribuyen a
una influencia positiva en la seguridad vial.
Todas las obras mencionadas señalaron una disminución en el riesgo de choque para
secciones más amplias. Esta tendencia positiva se demostró hasta un cierto ancho de carril;
secciones más anchas se caracterizan por un beneficio de seguridad inferior o incluso
mediante el aumento de riesgo de choque.
2.2.2.4 Anchura de las banquinas
Hay varias opiniones sobre el impacto de la anchura de las banquinas o la banquina en
general. En la bibliografía, se discuten varios aspectos positivos como los negativos.
Como zona libre de obstáculos, la banquina le da al conductor la posibilidad de recuperar el
control después de perder el control sobre el vehículo. Las banquinas también dan espacio
para paradas de emergencia, pero pueden causar una situación peligrosa cuando el
vehículo vuelve al tránsito.
El estudio de Zegeer y otros (1981) demostró que el aumento de la anchura de la banquina
está asociado con una disminución en los choques. Una reducción del 21% en el total de
choques se determinó en los caminos con banquinas de 0.9-2.7 m, en comparación con
caminos sin banquinas. Sugieren que para los caminos sin banquinas, el ancho óptimo de la
banquina es de aproximadamente 1,5 m. Una investigación realizada por Turner y otros
(1981) demostraron que en los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas, la AR
es mucho mayor que en los caminos de dos carriles con Banquinas pavimentadas
pavimentados y aún más alta que en los caminos de cuatro carriles sin banquina. Un modelo
multivariable fue desarrollado por Zegeer y otros (1987), basado en datos de siete estados
de los EUA. El modelo considera ADT, ancho del carril, ancho de banquinas y tipo, peligro
lateral y el terreno como variables.

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Los resultados son: el aumento de la anchura de un Banquina pavimentada pavimentado de
0.3 m reduce los choques en un 6%, lo que aumenta el ancho de un banquina sin
pavimentar reduce los choques en un 4%, y la pavimentación de 0.3 m de un banquina
reduce los choques en un 2%.
Resultados similares fueron elaborados por HEDMAN (1990), quienes encontraron una
reducción de los choques cuando las banquinas aumentan hasta 2 m, por encima de los 2 m
el beneficio se hizo menos. Para los caminos de dos carriles, una reducción de los choques
de 1-3% y 2-4% de las lesiones cuando la banquina se amplió en un pie está dada por Hadi
y otros (1995). Hasta una anchura de las banquinas de 3 m, una reducción de los choques
se determinó en ODGEN (1996). MIAOU (1996) indica una reducción de los choques de un
solo vehículo en un 8,8%, en relación con una ampliación de 0.3 m.
CAMARERO/COUNCIL (2000) analizó los datos de cuatro estados de EUA y desarrolló un
modelo de predicción para la no intersección y no de intersección choques relacionados. El
parámetro de la anchura de la banquina fue estadísticamente significativo. En cuanto a las
correlaciones determinadas, hay diferencias, mientras que los resultados para California,
Minnesota y Washington son de alguna manera similar (especialmente por encima de 11,5
m), pero el resultado de Carolina del Norte es completamente diferente. En Carolina del
Norte, ampliando la banquina por 1 m reduce los choques en un 12%, pero en Minnesota en
un 26%, en California un 29% y en Washington en un 39%.
En general, el diseño de las banquinas con respecto a la acera y la anchura tiene una
influencia positiva en la seguridad vial. Estos efectos se muestran en numerosos trabajos de
investigación en los últimos años. Al igual que el ancho del camino, el efecto positivo se
hace más pequeño hasta una cierta anchura de las banquinas. Banquinas anchos no tienen
ningún impacto positivo. Banquinas pavimentadas también influyen positivamente en la
seguridad, especialmente en caminos estrechas.
2.2.2.5 Distancia Visual
Como en cualquier otro lugar del camino, la distancia de visibilidad en cualquier punto de
una curva horizontal debe ser suficiente para permitir las maniobras de detención segura, y
debe adaptarse a la velocidad observada en el lugar.
En general, la distancia visual afecta a la seguridad vial, ya que resulta de la geometría
solapada con el terreno existente y la influencia de los parámetros geométricos se
demuestra.
En KREBS/KLÖCKNER (1977), se investigaron diversos radios que corresponden a
diferente distancia de visibilidad. Las distancias de los radios y la vista se subdividieron en
grupos. Especialmente en curvas con radios pequeños (R < 400 m), la AR es mucho mayor
que en otras curvas si la distancia es más corta que la vista 99 m. Con el aumento de la
distancia de visibilidad, la diferencia entre las curvas se hace más pequeña.
En los lugares con distancias de visibilidad cortas debido a las curvas verticales (por
ejemplo, convexidades), la frecuencia de choques es 52% superior. El mencionado estudio
desarrolló un modelo para determinar la rentabilidad de las convexidades de alargamiento.
Llegaron a la conclusión de que una reconstrucción de un lugar de este tipo tiene un costo-
beneficio cuando:

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 Velocidad directriz es superior al 33 km/h con la velocidad de operación
 El flujo de tránsito es superior a 1.500 veh/D
 Alto volumen de la intersección
 Curva
 Empinada, y/o
 Caída Carril
GLENNON (1987) señaló que el mejoramiento de distancias de visibilidad en las curvas se
asocia con gran rentabilidad, sobre todo cuando se dieron cuenta de las medidas de bajo
costo, tales como la limpieza de la vegetación, etc. Él encontró que el mejoramiento de
distancias de visibilidad sobre las convexidades sólo es efectiva si el camino se caracteriza
por un alto volumen de tránsito.
HEDMAN (1990) encontró que ARs disminuir al aumentar la distancia de visibilidad. Pero si
las distancias de visibilidad están por encima de la distancia visual de detención, pero por
debajo de la distancia de adelantamiento de vista, los conductores pueden comenzar
maniobras de adelantamiento a pesar de que la distancia de visibilidad es demasiado corta
para pasar. En de LAMM y otros (1999a), los altos ARs fueron determinados para distancias
de visibilidad de menos de 100 metros. Por encima de 150 metros, no más lejos efecto
positivo se determinó.
Elvik/VAA (2004) calculó que el mejoramiento de la distancia de visibilidad no conduce
inevitablemente a una disminución en el riesgo de choque. Ellos descubrieron que los
mejoramientos en las distancias visuales cortas de 200 m a más de 200 m causaron un
empeoramiento significativo del riesgo de choque.
Varios trabajos de investigación demostraron la influencia de las distancias de visibilidad
sobre la seguridad vial. Distancias de visibilidad cortos se relacionan frecuentemente con
alta frecuencia de choques. Por otra parte, las distancias visuales más grandes (que pueden
sugerir la posibilidad de adelantamientos, incluso si no existe la distancia completa vista de
adelantamiento) podrían provocar choques.
2.3 Otros factores que afectan a la seguridad vial
2.3.1 Estado de la calzada
De tránsito, condiciones meteorológicas y las condiciones del terreno exponen superficies
de desgaste. Surcos, grietas y desniveles en la superficie del camino reducen el confort de
conducción y pueden ser un peligro para el tránsito. Ellos pueden hacer que sea más difícil
mantener un vehículo de motor en un curso estable. Además de esto, grandes agujeros en
la superficie del camino pueden dañar vehículos y conducir a la pérdida de control del
conductor de su vehículo. La fricción y la uniformidad son dos características importantes
que influyen en la seguridad vial.
2.3.1.1 Fricción
Uno de esos factores que contribuyen que se discutió y evaluado en los últimos años acerca
de las características de la superficie del camino es la resistencia al deslizamiento (fricción)
de los pavimentos de los caminos bajo diversas condiciones climáticas y de envejecimiento.
Resistencia al deslizamiento de los pavimentos es la fuerza de fricción desarrollado en el
área de contacto del neumático-pavimento. En otras palabras, la resistencia al deslizamiento
es la fuerza que resiste el deslizamiento sobre superficies de pavimento, Figura 11.

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Esta fuerza es un componente esencial de la seguridad del tránsito, ya que da el agarre que
un neumático necesita mantener el control del vehículo y la parada en caso de emergencia.
Resistencia al deslizamiento es fundamental para prevenir el arrastre excesivo y reducir la
distancia de frenado en situaciones de frenado de emergencia.
Figura 11: Fricción Fuerza y sus Propiedades
Resistencia al deslizamiento tiene dos componentes principales: la adherencia y la
histéresis. Resultados de adhesión de la esquila de los enlaces moleculares que se forman
cuando se presiona el caucho de los neumáticos en estrecho contacto con las partículas de
la superficie del pavimento. Resultados de histéresis de la disipación de energía cuando el
caucho del neumático se deforma al pasar a través de las asperezas de un pavimento de
superficie rugosa.
Estos dos componentes de la resistencia al deslizamiento se relacionan con las dos
propiedades clave de superficies de pavimento de asfalto que son micro-textura y macro-
textura.
Micro-textura se refiere a las irregularidades en las superficies de las partículas de piedra
(textura en escala fina) que afectan la adherencia. Estas irregularidades son las que hacen
que las partículas de piedra sienten que sea suave o áspero al tacto.
Macro-textura se refiere a las irregularidades más grandes en la superficie del camino
(textura a escala gruesa) que afecta a la histéresis. Estas irregularidades más grandes están
asociadas con huecos entre las partículas de piedra. La magnitud de este componente
dependerá de varios factores. Macro-textura es también esencial en la prestación de los
canales de evacuación de agua en la interacción de los neumáticos en la superficie, lo que
reduce el hidroplaneo.
A los informes de estudios europeos que incrementaron macrotextura reduce el total de
choques, tanto en condiciones húmedas y secas. Por otra parte, este estudio muestra que el
aumento de macrotextura que reduce los choques a velocidades más bajas que se creía
anteriormente.
Hay otras dos propiedades de textura firme del camino que son menos significativas que las
micro y macro-texturas en la generación de la resistencia al deslizamiento, sin embargo, un
componente clave en la calidad general de la superficie del pavimento, es decir, mega-
textura y rugosidad (irregularidad).

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Mega-textura describe las irregularidades que pueden resultar de ahuellamiento, baches,
parches, la pérdida de superficie de la piedra, y las principales juntas y grietas. Afecta a los
niveles de ruido y la resistencia a la rodadura más de lo que afecta a la resistencia al
deslizamiento.
Aspereza se refiere a las irregularidades superficiales más grandes que Mega-textura que
también afecta a resistencia a la rodadura, además de montar los costos de operación y
calidad de vehículos. Da una buena medida global de la condición del pavimento y por lo
general se calcula a través del Índice Internacional de Rugosidad (IRI).
Estas propiedades de la textura del pavimento son las características de la superficie del
camino que determinan en última instancia la mayoría de las interacciones de los
neumáticos de camino, incluyendo la fricción húmeda, el ruido, salpicaduras y rociado, la
resistencia al rodamiento y desgaste de los neumáticos. En el 18 º Congreso Mundial de
Caminos, el Comité de Características Superficiales de la Asociación Mundial de Caminos
(AIPCR) propuso el rango de longitud de onda para cada una de las categorías que se
muestran en la Figura 12. Sandberg aparece su influencia en más detalle en la Tabla 2.
Figura 12: Textura de longitud de onda (m) Influencia de Características Superficiales.

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Tabla 2: Influencia de la textura de algunas variables
Los diferentes valores numéricos de la fricción de deslizamiento se utilizan en todo el
mundo. En Suecia, la fricción húmeda calzada deberá medirse con los dispositivos de
deslizamiento fijo. Valores de fricción de 0,5 son deseables. Finlandia estableció los niveles
de fricción aceptable como una función de la velocidad como se muestra en la Tabla 3. Los
valores se obtuvieron siguiendo las normas finlandesas para probar.
En el Reino Unido, una política se desarrolló para establecer niveles aceptables de fricción
para diferentes situaciones de tránsito y caminos. Niveles de Fricción se denominan los
niveles de investigación, donde un tratamiento de investigación o de la superficie que hay
que conseguir, si la fricción es igual o por debajo de este nivel. La tabla 4 resume los valores
tomados por la fuerza lateral Coeficiente inventario vial Machine (SCRIM) del dispositivo.
Tabla 3: Valores típicos de resistencia al deslizamiento en Finlandia

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Tabla 4: Valores U.K. 's Investigación de resistencia al deslizamiento
Superficies de asfalto porosos ofrecen valores altos de resistencia al deslizamiento y
contribuyen a la eliminación de agua de la superficie del pavimento. Un resumen de las
características de la mezcla de diferentes pavimentos porosos como se utilizan en los EUA y
Europa se da en la Tabla 5.
Tabla 5: Gradación Utilizado para Internamente Drenaje Asfalto Mezclas

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Un estudio realizado por la Administración Nacional de Caminos finlandesa examinó el
pendiente en el que los conductores tomen resbaladizo pavimento en cuenta. Se pidió a los
conductores para evaluar el deslizamiento camino en una escala medido y dividido en cuatro
categorías de coeficientes de fricción (f):
 Buen agarre f > 0,45;
 Gracias al excelente agarre 0,35 <f < 0,45;
 Bastante resbaladiza 0,25 <f < 0,35, y
 Escurridiza f < 0,25.
Los resultados mostraron que los conductores eran pobres en la evaluación de las
condiciones actuales del camino. Menos del 30% de las evaluaciones coincidió con los
valores medidos, y más del 27% difirieron en dos a tres de las categorías mencionadas
anteriormente. Según el estudio, como valores de fricción disminuyó, la relación entre la
estimación de los conductores de la fricción y las condiciones reales aumentó. En
consecuencia, la resistencia al deslizamiento del pavimento no fue una influencia importante
tener en la velocidad de conducción.
En 1984, el Grupo internacional de expertos en la optimización Científico Características
superficiales de caminos de la OCDE indicó que en los EUA, cualquier reducción en la
fricción se asoció con un aumento constante en los choques.
Los análisis detallados revelaron una relación de resistencia de choque-deslizamiento lineal
como la función adecuada para la interpretación de los datos. Esta función del
comportamiento entra en conflicto con otras relaciones obtenidas de Europa. Un estudio de
los caminos secundarios de alta velocidad en Alemania sugirió una relación no lineal, con
una pendiente mayor en valores de baja fricción que para valores de alta fricción, Figura 13.
Figura 13: Relación no-lineal entre fricción de pavimento y choques

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Wallman y Astrom (2001) también informaron un análisis de regresión similar en Alemania
por Schulze (1976). La figura 14 muestra la tendencia general del creciente porcentaje de
los choques de la superficie mojada con el nivel de fricción decreciente.
Figura 14: Porcentaje de choques, pavimento húmedo y fricción
Otro estudio descrito por Wallman y Astrom con un comportamiento similar es el noruego
Veg-grepsprosjektet. En este estudio, se completaron las mediciones de fricción integrales y
observaciones de camino, lo que resulta en la evaluación de las tasas de choques para
diferentes intervalos de fricción tal como se resume en las Tablas 6 y 7.
Tabla 6: Choque precios para diferentes intervalos de fricción

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Tabla 7: Choque tasas en diferentes condiciones del camino
El proyecto nórdico TOVE dio resultados similares para los caminos de dos carriles en
Dinamarca (Figura 15) para los valores de fricción obtenidos con un dispositivo de fuerza
lateral, Stradograph.
Figura 15: Choque tasas en función de la fricción
La bibliografía internacional incluye algunos estudios españoles sobre la relación entre las
propiedades del betún y el cumplimiento.
I. Pérez Barreno se analizó la relación entre las propiedades del betún y las mezclas
bituminosas en celo resistencia. Una buena relación lineal fue observada entre la inversa de
los diferentes valores de las propiedades aglutinantes, y los resultados de las pruebas de la
rueda de seguimiento de las mezclas de ligantes convencionales y modificados.

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M. Á. Rodríguez Valverde y otros observó que la tecnología de pavimentación en frío-mezcla
sobre la base de emulsiones bituminosas implica fenómenos complejos de carácter
fundamentalmente cinética. La etapa clave de la formación de la película de betún en los
agregados, para obtener un alto rendimiento de alta densidad graduada asfalto de mezcla
en frío, es la rotura de la emulsión. La fase bituminosa y la fase acuosa se rompen su
equilibrio coloidal en este paso. La velocidad de esta etapa se utiliza para clasificar las
emulsiones fabricadas en diferentes condiciones. Un parámetro adecuado para cuantificar
estas diferencias es el momento de ruptura. En este trabajo se explica un método objetivo y
fiable para medir fácilmente el tiempo característico durante la separación de fases. Este
enfoque mejora los resultados cualitativos de ensayos convencionales diseñados para esta
tarea y requiere una pequeña cantidad de materiales (emulsión, y los agregados). Además,
las condiciones experimentales son más cercanas a los reales con pocas restricciones
iniciales.
Potti y otros (2003) diseñaron una generación de emulsiones para dar una excelente
adherencia entre capas y reducir el exceso de pegajosidad
2.3.1.2 Suavidad
La suavidad es una medida de la regularidad de una superficie del camino. Todos los tipos
de superficies de camino (rígido, flexible, grava, etc.) se deterioran a un ritmo que varía de
acuerdo con la acción combinada de varios factores: la carga por eje de los vehículos;
volúmenes de tránsito, condiciones meteorológicas; calidad de los materiales, técnicas de
construcción. Estos deterioros impactan en la rugosidad de la superficie del camino,
causando grietas, deformación o desintegración.
Varios indicadores pueden servir para estimar la calidad de la regularidad longitudinal de una
superficie del camino, pero el índice internacional de rugosidad (IRI), desarrollado por el
Banco Mundial en la década de 1980, es el más utilizado en la actualidad.
El IRI mide el movimiento vertical de la suspensión del vehículo que viaja en el camino bajo
condiciones de prueba normalizadas (metros de desplazamiento vertical por kilómetro
recorrido). Una de las principales ventajas de la IRI más de los métodos de medición de más
edad es su fiabilidad. Las condiciones de prueba estandarizadas facilitan tanto la
repetibilidad y la comparación de los resultados. Los valores típicos oscilan entre IRI 0 m/km
y 20 m/km ("0" que representan las condiciones perfectas).
La medición del perfil transversal de la acera permite la detección de varios tipos de
problemas: la comba inadecuada, carril/caída de la banquina-apagado, en celo, etc.
Varias administraciones de caminos utilizan las profundidades de los surcos como un
disparador para acciones correctivas de la superficie del camino. La presencia de baches
hace cambios laterales más difíciles y aumenta el malestar y las dificultades de maniobra.
Por otra parte, la presencia de surcos puede causar la acumulación de agua, aumentando
así el riesgo de hidroplaneo. La situación es particularmente peligrosa para los vehículos de
dos ruedas. Una profundidad de huella de 20-25 mm a menudo se considera crítico. Se
puede medir de forma manual o con dispositivos láser.
El estado del pavimento también se puede expresar en términos de la presente Nota de
servicio (PSR). El PSR va de 0 a 5 (muy mala a muy buena), tal como se define en la Tabla
8, e incluye una descripción de la capacidad de paseo, malestar físico, tales como grietas, y
las necesidades de rehabilitación.

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Tabla 8: Variabilidad de PSR
Cuando la uniformidad de un tramo de camino conjunto empeoró de forma pronunciada, los
usuarios tienden a reducir su velocidad para mantener su comodidad a un nivel aceptable,
minimizando así los efectos potenciales de seguridad. La fricción de la superficie del camino
se puede mejorar de varias maneras:
Tratamiento superficial - Cualquier aplicación aplica a una superficie de pavimento de
asfalto para restaurar o proteger las características de la superficie.
Chip de Sellado - Un tratamiento de superficie en el que el pavimento se pulveriza con
asfalto (generalmente emulsiona) y luego se cubre inmediatamente con el agregado y rodó.
Sellos de viruta se usan principalmente para sellar la superficie de un pavimento que tiene
grietas sin carga asociado y para mejorar la fricción superficial, aunque también se utilizan
comúnmente como una capa de rodadura en caminos de bajo volumen. Esto se suele
utilizar para extender la vida de la superficie del pavimento mediante el sellado de la entrada
de humedad, lo que puede causar grandes daños a pavimento, hasta grandes reparaciones
se pueden hacer.
Diamond Grinding - Proceso que utiliza una serie de hojas de sierra con punta de diamante
montada sobre un eje o Arbor para afeitar la superficie superior de un pavimento para
eliminar protuberancias, restaurar la capacidad paseo pavimento, y mejorar la fricción de la
superficie.

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Ranurado - Proceso utilizado para cortar ranuras en una superficie del pavimento para dar
canales para el agua para escapar de debajo de los neumáticos, mejorar la resistencia al
deslizamiento y reducir el potencial de hidroplaneo.
Chorro de Arena - Procedimiento en el que se utiliza aire comprimido para soplar las
partículas de arena en una superficie del pavimento para desgastar y limpiar la superficie.
Chorro de arena es un paso en la construcción de parches profundidad parcial y volver a
sellar las articulaciones.
Seal Sand - Aplicación de la carpeta de asfalto, normalmente una emulsión, cubierta con un
agregado fino. Puede ser utilizado para mejorar la resistencia al deslizamiento de los
pavimentos resbaladizos y para sellar contra el aire y la intrusión de agua.
Slurry Seal - Mezcla de lenta de fijación de asfalto emulsionado, agregado fino bien
graduada, carga mineral, y agua. Se utiliza para rellenar grietas y áreas de sellado del
pavimento viejo, restaurar una superficie de textura uniforme, sellar la superficie para evitar
la humedad y la intrusión de aire en el suelo, y mejorar la resistencia al deslizamiento.
Repavimentación del pavimento - Este tratamiento consiste en colocar una nueva
superficie del camino con buena fricción adicional en la parte superior de la superficie de
edad, tales como el asfalto poroso o de drenaje que da características de alta fricción
incluso en condiciones de lluvia.
Reconstrucción de Pavimentos - Eliminación completa y la sustitución de la estructura del
pavimento existente, que puede incluir materiales nuevos y/o reciclados, para mejorar la
fricción de la superficie.
Servicio de invierno - Las zonas más frías, obviamente, requieren mantenimiento invernal
de los caminos que consiste en:
- Retirada de la nieve
- Lijar las zonas heladas
- Salazón (químico de-formación de hielo)
- El aumento de la preparación para el mantenimiento
- Aumento general en el nivel de mantenimiento de invierno
- Pantallas de nieve en las zonas expuestas a ventisqueros
2.3.2 Diseño Costado de Calzada
La peligrosidad del camino influencias choque ocurrencia y gravedad. El Modelo de Diseño
Interactivo Seguridad en los caminos (IHSDM) realiza la calidad del diseño en camino en
cuenta. Por lo tanto, un factor de modificación de choque (AMF9) basado en Zegeer y otros
fue desarrollado. Como se pudo encontrar ningún estudio satisfactorio sobre la relación
entre el diseño del camino y los choques, AMF9 se deriva directamente del modelo de base
para las secciones de camino que se presentan en la siguiente ecuación.
AMF9 =
exp (-0,6869 + 0,0668 · RHR)
exp (-0,4865)
Dónde:
RHR = Camino índice de peligrosidad para el segmento de camino teniendo en cuenta
ambos lados del camino. La figura 16 muestra los valores posibles para AMF9, y da una
descripción de la calificación correspondiente, con un ejemplo de un camino típico para cada
calificación.

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RHR
AMF
9
Descripción Ejemplo de camino típico
1 0.87
Amplias zonas claras mayor o igual a 9
metros de la línea de borde del pavimento
Más plana Talud de 1:4
Recuperable
2 0.94
Con zona libre entre 6 y 7,5 m de la línea de
borde del pavimento
Talud 1:4
Recuperable
3 1
Condición nominal o base
Con zona libre cerca de 3 m de la línea de
borde del pavimento
Talud 1:3 o 1:4
Superficie áspera camino
Marginalmente recuperable
4 1.07
Con zona libre entre 1,5 y 3 metros de la
línea de borde del pavimento
Talud 1:3 o 1:4
Puede tener barandas (de 1,5 a 2 m de la
línea de borde del pavimento)
Puede haber expuesto árboles, postes u
otros objetos (unos 3 m de línea de borde
del pavimento)
Oportunidad Marginalmente perdonar, pero
el aumento de un choque en camino

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