Guías Factores Humanos Seguridad Vial

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GUÍAS DE FACTORES
HUMANOS PARA UNA
INTERFAZ HOMBRE-
CAMINO MÁS SEGURA

2/14 WORLD ROAD ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE - PIARC - 2015
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor SDL Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, junio 2017
GUÍAS DE FACTORES
HUMANOS PARA UNA
INTERFAZ HOMBRE-
CAMINO MÁS SEGURA
ASSOCIATION MONDIALE DE LA ROUTE
Comité técnico 3.2.
Los grupos de trabajos técnicos del PIARC: 3.1 Seguridad Vial (2004-2007), CI Estructura Vial más Se-
gura (2008-2015) y 3.2 Diseño y Funcionamiento de la Estructura Vial más Segura (2012-2015), prepa-
raron este documento sobre Factores Humanos.
La obra se basa en un estudio de la bibliografía de pruebas experimentales acerca de las característi-
cas viales que provocan choques, y en un método único de análisis de choques, con una herramienta
de evaluación de factores humanos desarrollada por transferencia del sistema Intelligenz GmbH, del
Dr. Sibylle Birth, Alemania. Se perfeccionó con la investigación de unos 1400 lugares de choques y va-
lidó en un ensayo doble-ciego. Los resultados se discutieron y adaptaron a las exigencias internaciona-
les de la PIARC.
La primera edición de este informe se publicó en 2008 como informe AIPCR 2008R18 Guías de Facto-
res Humanos para una Estructura Vial más Segura. Esta versión actualiza y sustituye la primera edi-
ción. El editor principal de este informe es el Dr. Sibylle Birth (Alemania)
______________
En el caso de la seguridad vial, el concepto de Factores Humanos considera las características del ca-
mino que influyen en correctas o incorrectas acciones del conductor. Comprende las causas de los
errores operacionales de los usuarios como el primer paso de una cadena de acciones que pue-
den preceder a un choque. A menudo se observan muchos errores operacionales directos, resultado
de una interacción entre el subconsciente, características del camino y de los usuarios viales. Los valo-
res umbral límites que influyen son de percepción, procesamiento de la información y acción.
Dado que las características de reacción del conductor no pueden cambiarse, la atención debe
centrarse en el diseño de caminos-autoexplicativos, CAE.
Esta guía PIARC explica la relación entre varias características del camino que activan la percepción
errónea, y consecuentes reacciones de conducción equivocadas, la mayoría de las cuales ocurren de
forma inconsciente.
Los ejemplos detallados, bocetos y esquemas permiten al ingeniero entender la relación entre el carác-
ter engañoso e irritante de algunas características viales y errores operacionales. Pueden usarse como
una lista de verificación "sobre el terreno", investigación de puntos-negros, o solo choques de los
vehículos, o en las revisiones de seguridad vial (RSV). También se pueden usar para calificar la planifi-
cación y diseño de los procesos en las auditorías de seguridad vial (ASV).

GUÍAS DE FACTORES HUMANOS 3/14
PARA UNA INTERFAZ HOMBRE-CAMINO MÁS SEGURA
ANTECEDENTES Y OBJETIVO
Mientras que los factores físicos son condiciones de geometría y dinámica en la interfaz
Vehículo-Camino, los factores humanos, FH, de la interfaz Hombre-Camino tienen una
enorme influencia sobre la manipulación segura de los sistemas técnicos. Los FH son es-
tables límites psicológicos y fisiológicos que influyen en el rendimiento y la seguridad de los
sistemas técnicos usados por los seres humanos. La interacción hombre-máquina es un
término científico bien establecido en la comunidad de seguridad. Los FH se definen como
los valores psicológicos y umbral fisiológico límite contribuyentes de errores operacionales
en la máquina y la maniobrabilidad del vehículo.
En el caso de la seguridad vial, el concepto FH considera las características del ca-
mino que influyen en un correcto o incorrecta rendimiento del conductor. Compren-
de las causas de los ‘errores operacionales’ de los usuarios viales, como el primer
paso de una cadena de acciones que puede anteceder a un choque. A menudo mu-
chos observan errores operacionales directos resultantes de una interacción entre el
subconsciente, características de los caminos y de los usuarios viales. Los valores
límite umbral son de percepción, procesamiento de la información y acción. Dado
que las características de reacción del conductor no pueden cambiarse, la atención
debe centrarse en un diseño de caminos-autoexplicativos.
Esta guía explica la relación entre varias características del camino que activan la percep-
ción errónea, y por lo tanto también las reacciones de conducción equivocada, la mayoría
de las cuales ocurren de forma inconsciente. Ejemplos detallados y bocetos permiten al in-
geniero entender la relación entre las engañosas e irritantes características viales y los
errores operacionales. Pueden usarse como una especie de lista de "sobre el terreno", la
investigación de puntos-negros o solo los choques de los vehículos, o en las Revisiones de
Seguridad Vial (RSI), o para calificar los procesos de planificación y diseño en las Audito-
rías de Seguridad Vial (ASV).

CLASES DE FACTORES HUMANOS QUE CAUSAN CHOQUES EN LA INTERFAZ HOMBRE-CAMINO
1. Regla 6-Segundos: El camino debe dar tiempo suficiente para reaccionar
El tiempo que tarda un conductor promedio para adaptarse desde una situación de tránsito
a la siguiente, o adaptarse a nuevos requerimientos, es mayor que el establecido en las
normas actuales. En lugar de fracciones de segundo ("simple estímulo-tiempo de reacción"
la Distancia Visual de Detención, DVD, toma al conductor promedio por lo menos de 4 a 6
segundos para adaptarse a un nuevo requerimiento de conducción ("percepción- tiempo de
decisión - Distancia Visual de Decisión", [1], [2]
).
Cuando se circula a una velocidad de 100 km/h, los conductores podrán cubrir una distan-
cia de hasta 300 m durante este período de 4-6 segundos, incluyendo tiempo de frenado.
Un camino amistoso con los usuarios les dará a los conductores el tiempo necesario para
adaptarse a situaciones nuevas e inesperadas. Les dará el tiempo que necesitan para re-
organizar su programa de conducción segura. Un camino amistoso y su entorno permitirán
un adecuado ajuste del programa de conducción a una nueva situación. Esto es por qué no
es suficiente dar al conductor un tiempo de reacción de 2-3 segundos (DVD con sección de
maniobra y sección de respuesta). El diseño debe dar también una sección de anticipación,
con un mínimo de 2-3 segundos para identificar una situación inusual o inesperada con
demandas de decisión más complejas (DVD). En situaciones más complejas o de mayor
velocidad, se recomienda dar también al conductor una sección de advertencia anticipada
con adecuada señalización e instrucciones.
Es necesario disponer de zonas de transición, quitar las restricciones de visibilidad, y ha-
cer los cruces perceptibles, o usar señales o marcas para indicar al menos 6 segundos an-
tes de cualquier situación crítica; por ejemplo, empalmes, cruces, curvas, cruces ferrovia-
rios, paradas de ómnibus, bicisendas, entradas de pueblos y ciudades y final de las sec-
ciones de camino recién actualizadas o cambio de jerarquía de camino.
2. Regla del Campo Visual: El camino debe dar un campo visual seguro
La conducción motorizada cambia el campo de visión mucho más que cualquier otro mo-
vimiento. Flujo óptico monótono o de alto contraste (periferia), desvíos o ilusiones ópticas,
impresiones engañosas o distractoras afectan la calidad de la conducción. El camino, junto
con sus costados, da un campo de visión integrada, que puede estabilizar o desestabilizar
a los conductores, que puede cansar o estimular. También puede resultar en un aumento o
reducción de la velocidad. Velocidad, fiabilidad y mantenimiento en la vía de dirección son
funciones de la calidad del campo de visión.
Una buena calidad de salvaguardias del campo de visión del conductor lo mantiene sin de-
rivar hacia el borde del carril o despistarse. Los engañosos objetos llamativos en la perife-
ria del campo de visión del subconsciente activan los cambios de dirección.

Las consecuencias más graves surgen de llamativos objetos que difieren del eje vial, que
en casos extremos inducen un giro horizontal de todo el campo de visión: El conductor tie-
ne la sensación de que el camino y su entorno se mueve mientras está en una posición
quieta. Tales objetos conducen a graves errores en la conducción. Como mínimo, llevan a
perturbaciones en el mantenimiento de carril, que la mayoría de las veces se pueden co-
rregir.
Un camino amistoso con el usuario y auto-explicativo dará a los conductores un campo de
visión bien diseñado, con contrastes suficientes para aumentar la activación del sistema
nervioso y, por ende, de la lucidez mental. Se dará una buena guía y orientación óptica
mediante instalaciones con una impresión simétrica y ortogonal. Un diseño auto-explicativo
del camino evitará ilusiones ópticas o llamativos objetos engañosos que desestabilizan a
los conductores y afectan negativamente su conducción, especialmente en condiciones
adversas de visibilidad.
3. La Regla Lógica: El camino a tiene que seguir la lógica percepción del conductor
Los conductores siguen el camino con una expectativa y orientación lógica formada por su
experiencia (a priori) y percepciones recientes (ad hoc). Las alteraciones inesperadas, en
gran parte automatizadas, perturban una cadena de acciones y pueden causar que los
conductores "tropiecen". Varios críticos segundos pasan antes de poder procesar la per-
turbación. Los ingenieros proyectistas deben intentar mantener características del camino
fluyente en una secuencia lógica. Deben introducir cambios inevitables tan pronto y claro
como posible, y excluir cualquier cambio repentino que confunda al conductor.
PERSPECTIVAS
El Grupo de Trabajo Factores Humanos del PIARC desarrolló estas guías en los últimos
nueve años. Se basa en la guía de FH de Brandeburgo, Alemania. Las comisiones de cho-
que de tránsito pueden usarlas para un nuevo enfoque al determinar las causas de cho-
ques, o en inspecciones de seguridad vial (RSI). El siguiente paso debe ser transferir este
conocimiento hacia las recomendaciones de diseño y educación de los ingenieros viales.

CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
1.1.DILEMA MUNDIAL EN EL ANÁLISIS DE LOS CHOQUES: ENFOQUE ORIENTADO A DAÑO Y PRE-
VENCIÓN
1.2.TERMINOLOGÍA
1.3.DEFINICIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS
1.4.PRUEBE SU COMPRENSIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS
2. PRIMERA CLASE DE FH QUE CAUSAN CHOQUES- REGLA DE LOS 6 SEGUNDOS.
2.1.REQUISITO Nº 1: EL CAMINO DEBE DAR AL CONDUCTOR TIEMPO SUFICIENTE
2.2.CONCLUSIONES Y EJEMPLOS PRÁCTICOS
2.3.CONTRAMEDIDAS
3. SEGUNDA CLASE DE FH QUE CAUSAN CHOQUES-REGLA DEL CAMPO VISUAL
3.1.REQUISITO Nº 2: EL CAMINO DEBE DAR SUS USUARIOS UN CAMPO VISUAL SEGURO Y PRE-
PROGRAMAR LA CORRECTA ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD
3.3.EL MÉTODO STORYBOARD: CÓMO COMPROBAR LA CALIDAD DEL CAMPO VISUAL
3.4.CONTRAMEDIDAS
4. TERCERA CLASE DE ERRORES FH - REGLA LÓGICA
4.1.REQUISITO Nº 3: EL CAMINO HA DE SEGUIR LA LÓGICA PERCEPCIÓN DEL CONDUCTOR
4.3.CONTRAMEDIDAS
5. SOLUCIONES PRÁCTICAS CON FACTORES HUMANOS
5.1.CORRECCIÓN DE FACTORES HUMANOS DE UNA PELIGROSA ESCUELA
5.2.CORRECCIÓN DE FACTORES HUMANOS DE UNA CURVA MORTAL MEDIANTE ÓPTICA
5.3.PRINCIPIOS DE FACTORES HUMANOS PARA EL ANUNCIO DE ENTRADA PUEBLO
6. CONCLUSIONES
6.1.ÍNDICES DE APRENDIZAJE DE INGENIEROS VIALES EN IDENTIFICAR FH RELACONADOS CON
CAUSAS DE CHOQUES EN EL DISEÑO VIAL
6.2.RESULTADOS DE EVALUAR LOS FACTORES HUMANOS
6.3.COMPARACIÓN DE NUEVA NORMAS NACIONALES ACTUALES DE DISEÑO VIAL: ¿HASTA QUE
GRADO SE INCLUYEN EN LAS DEMANDAS DE LOS FACTORES HUMANOS?
7. BIBLIOGRAFÍA / REFERENCIAS (SELECCIÓN)

1 INTRODUCCIÓN
1.1 DILEMAS MUNDIALES EN ANÁLISIS DE CHOQUES: ENFOQUE ORIENTADO A DAÑO Y PRE
VENCIÓN
Enfoque Orientado al Daño
La tradicional investigación de los choques juega un papel importante en la revisión del
diseño vial. Comienza con las consecuencias evaluadas en cada lugar de choque, con-
siderado como tal donde el movimiento del vehículo cesa, o donde se produce el daño.
En este caso, el análisis del punto-negro comienza con la búsqueda de los datos policia-
les por correlaciones entre las características del choque y las "sospechas" de las carac-
terísticas del camino (por ejemplo, agarre, geometría, huellas de rueda) o "sospechas"
de las características del conductor (por ejemplo, déficits de desempeño, borrachera,
capacidades, edad, sexo, etc.). Este método es conveniente, pero está plagado de difi-
cultades.
El alto porcentaje de hojas de datos incorrectos, los casos que no se denuncian, la
abundancia de explicaciones tautológicas ("pérdida de control") y el lobby de los intere-
ses-económicos-creados, o elusión de responsabilidades (FrSi), imposibilitan desarrollar
cualquier hipótesis comprobable para investigar las causas de los choques. Además, la
fijación del lugar del choque prohíbe un método sistemático para buscar e identificar el
desencadenante de la acción de conducción errónea, 300 m - 500 m antes de la ubica-
ción del choque.
El tradicional análisis de los puntos-negros evoluciona hacia una investigación "en-el-
punto" para encontrar contramedidas eficaces. Pero, hasta ahora, falta un método vali-
dado de inspección que tome en consideración los antecedentes de errores operaciona-
les y de conducción de los FH. A veces, es obvio que el camino debe reconstruirse. Pe-
ro muy a menudo el análisis termina sin llegar a conclusiones suficientes en cuanto a lo
que puede hacerse. Como resultado, las recomendaciones tratan de minimizar las con-
secuencias de los choques en general, lo cual conduce a un diseño de camino ‘indul-
gente’. Así las medidas favoritas son, por ejemplo, señales de advertencia adicionales,
límites de velocidad o - a menudo - semáforos.
Este escenario es comparable a los anfitriones cuya casa tiene escaleras con escalones
de diferentes alturas. Una y otra vez los huéspedes tropiezan y se lastiman. Los anfitrio-
nes quieren mejorar la situación: marcan todos los puntos finales de las caídas, los ana-
lizan junto con las consecuencias. Por último, para amortiguar los lugares de impacto
(escalones y baranda) deciden revestirlos con almohadones y cojines suaves.
Este enfoque orientado al daño promovió hasta ahora muchos cambios en términos de
minimizar las consecuencias de los choques. Estos cambios contribuyeron a menos
personas con heridas graves, y menos daños. Pero, qué es lo que provoca los choques
sigue siendo en gran parte desconocido.

Enfoque orientado a la prevención.
Por el contrario, el concepto FH considera los factores desencadenantes de las reacciones
del conductor que puedan provocar un choque.
Al aplicar el concepto FH en los choques de tránsito, el experto en seguridad vial pregunta
las razones que llevaron a un error del conductor, finalmente resultante en un choque. Este
enfoque no es nuevo en el diseño vial. En la década de 1930 las ideas básicas del concep-
to FH se tuvieron en cuenta al planificar los principales caminos y autopistas.
Ilustración: Daños- y Enfoques de choques orientados a la Prevención [ii].

El concepto de los FH considera el error del conductor como el primer paso de una
cadena de acontecimientos que pueden conducir a un choque. Los errores opera-
cionales más a menudo observados resultan de la interacción directa en-
tre el camino y las características de reacción del conductor. Las caracte-
rísticas de los caminos determinan reacciones subconscientes del conductor. Pues-
to que las características de reacción del conductor no pueden cambiarse, la aten-
ción debe centrarse en el mejoramiento de las características del camino según los
límites psicológicos y fisiológicos del conductor. Esta conclusión posibilita y obliga
a tomar en consideración las leyes de la sensación del conductor, el procesamiento
de la información y la acción reguladora de la planificación y el diseño de camino.
El origen de la investigación de FH se remonta al desarrollo de control y funcionamiento de dispositivos
o piezas en la tecnología de armamentos. Posteriormente fue aplicado a la industria de la aviación y el
desarrollo de plantas de energía nuclear. Es sólo ahora que está empezando a aplicarse sistemática-
mente a la planificación y diseño vial. El planificador vial Alwin Seiffert (1934) se considera pionero en
este campo.
El concepto de FH apunta a reducir la probabilidad de errores operacionales y, en
última instancia, de los errores de conducción al promover un amigable y auto-
explicativo diseño vial, incluyendo sus alrededores. Esto significa que el camino y
sus alrededores tienen diseñarse para mayor claridad, y que las secciones se dise-
ñen de manera que sean fácilmente comprensibles, perceptibles y reconocibles. Los
usuarios no deben confundirse ni ser invitados a tomar riesgos. El objetivo de la no-
ción de diseño vial auto-explicativo es aumentar la inconfundible "legibilidad" de las
características del camino sin señalización. Tal diseño vial amigable y autoexplicati-
vo debería redundar directamente en reducir la frecuencia y gravedad de los cho-
ques.
Por supuesto, el concepto de FH no puede controlar totalmente el alcance de los daños de
los choques, ya que dependen de muchas otras variables: estado técnico del vehículo, cli-
ma, animales, experiencia del conductor y rasgos personales, tales agresión / alcohol /
medicación, coche/interacción de camino, etcétera.
Instalar medidas de seguridad pasiva tradicionales conduce a "los caminos indulgentes”.
Por un lado, el diseño de un camino "indulgente" implica advertencias anticipadas de peli-
gro para el conductor; por ejemplo, en forma de franjas sonoras longitudinales o transver-
sales. Por otro lado, da al conductor suficiente tiempo y/o espacio para corregir los errores
de conducción. Un ejemplo de esta práctica es la zona-despejada de obstáculos fijos.
Como un enfoque para prevenir choques, el concepto FH integra los enfoques orientados a
los daños y a la prevención.

1.2. TERMINOLOGÍA
El concepto de FH usa ciertas palabras y términos no usados normalmente en la investiga-
ción y análisis de los choques viales:
Un error operacional es la primera acción involuntaria en una cadena de acciones, que
puede resultar en un error de conducción. Es causada por una falta de información o por
una interpretación errónea de la información en la interacción entre el conductor y el ca-
mino. En la mayoría de los casos se puede corregir espontáneamente.
En la mayoría de los casos no son observables, y sólo pueden detectarse con instrumentos
de medición especiales: desviaciones del ritmo cardíaco, parpadeo, sudor de los dedos, los
cambios en los parámetros de conducción como dirección, mantenimiento de carril o fre-
nado.
Un error de conducción podría desarrollar-
se al dejar sin corregir un error operacional. A
menudo, el conductor es capaz de corregir el
error de conducción. Si no, podría desarro-
llarse un choque. Generalmente, el error de
conducción es el posible resultado de un
error operacional. Por ejemplo, subconscien-
temente el conductor llevó a su vehículo a
una posición indeseable, que puede ser ca-
paz de corregir con el volante, aceleración o
frenado, y el error de conducción podría no
tener consecuencias. Pero por otro lado po-
dría provocar un choque.
Los errores de conducción pueden detectar-
se por marcas de patinazos en la calzada y
banquinas; restos de espejos/paragolpes, y
otras piezas del vehículo; rastros de pintura o
barro en las barandas, u otro equipamiento
vial.
Ilustración 2: El contexto de error de conducción - factores de choque

1.3. DEFINICIÓN DE FACTORES HUMANOS
¿Qué significa "Factores Humanos"?
Los FH siempre fueron un término técnico desde 1930. Se definen como la contribución de
la estabilidad psicológica y fisiológica de los límites de la naturaleza humana para desarro-
llar una disfunción o falla técnica en el manejo de máquinas y vehículos.
Es el término genérico para los umbrales de valores límites psicológicos y fisiológicos que
contribuyen a errores operacionales en la máquina y en la maniobrabilidad del vehículo.
Los FH no son el comportamiento humano o el rendimiento humano. No tienen nada que
ver con personalidades agresivas, la voluntad de violar las normas de tránsito consciente-
mente o errores por medicación/edad. Se trata de reacciones estables y subconscientes de
los usuarios viales comunes, y excluye a las reacciones individuales y condiciones tempo-
rarias.
Factores humanos:
Límites umbral psicológicos y fisiológicos naturalmente estables, contribuyentes a errores
operacionales en el manejo máquina-vehículo.
 Incluyen: Psicología/Valores límite umbral fisiológico que contribuyen a deteriorar los
eventos
 Excluyen: condiciones mentales/físicas temporales (intoxicación, colapso circulatorio,
ataque de corazón, alcohol, ataque de pánico, depresión, edad)
 Objetivo: identificar las características de los caminos en desacuerdo con valores límite
humanos desencadenantes de choques
¿Cuáles son las proporciones relativas de errores operacionales, los errores y cho-
ques de conducción?
Los errores de conducción y operacionales son llamados “incidentes" y ascienden aproxi-
madamente a un 99,6% de todas las infracciones de tránsito relevantes. Sólo el 0,4% de
los errores de operacionales y de conducción operativa provocan choques. Por ello la pre-
vención de choques se centra en identificar los desencadenantes de choques, resultantes
de la interfaz camino-hombre. El esquema muestra la proporción de incidentes y choques
(datos basados en una estimación razonable):
Proporciones incidentes y choques.
Ilustración 3: proporciones relativas de error - error de conducción. - Choque

En la práctica, ¿Cómo se usa el concepto FH?
Investigación de choques se usa el concepto de FH para identificar características del ca-
mino que desencadenan los choques. Si estos son eliminados de la probabilidad de cho-
ques se reducirá.
Además, el concepto de FH permite auditorías de seguridad vial y las inspecciones de se-
guridad vial que debe completarse con una especial Herramienta de Evaluación FH. Las
características viales planeadas o construidas pueden compararse con las demandas de
FH de diseñar caminos autoexplicativos, CAE..
El concepto FH ¿Toma otras medidas de seguridad superfluas?
Incluso un diseño de camino técnica adecuada de conformidad con las demandas de los
FH no puede sustituir a la adecuada gestión de la seguridad vial, la educación vial, las me-
didas de seguridad de los vehículos ni una buen respuesta poschoque. Tampoco puede el
concepto de FH compensar los riesgos de diseñar desencadenadores de incidentes y cho-
ques.
El concepto FH ¿Obvia la necesidad de analizar los choques en el enfoque orientado
hacia los daños?
En el enfoque orientado hacia los daños, los desencadenantes sicológicos y fisiológicos del
choque y sus efectos son a menudo incomprobables, por lo que es necesaria una evalua-
ción complementaria de los FH. La necesidad de límites de velocidad, prohibición de ade-
lantamiento y medidas similares pueden ser totalmente explicadas aplicando el concepto
de FH. Además pueden desarrollarse contramedidas innovativas y rentables.
1.4. PRUEBE SU COMPRENSIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS
¿Cuál de los siguientes problemas son parte de los FH? Sírvase identificar los trastornos
psicológicos y/o elementos fisiológicos que provocan un error y pueden resultar en un cho-
que:
1. Nivel de alcohol por encima de la legal
2. Violar de semáforo rojo
3. Subestimar curva del camino
4. Perder el control de la dirección
5. Ataque al corazón
6. Insectos irritantes en el vehículo
7. Sobrestimar el ancho del camino
8. Subestimar la distancia visual
9. Curva sorpresiva
10.Maniobra de adelantamiento arriesgada
11.Desatender señal CEDA EL PASO
12.Errónea estimación del curso vial
Respuesta: 2. 3, 7, 8. 9, 1 y 12

2. CLASE 1 - FH DESENCADENANTE DE CHOQUE - REGLA DE 6 S
2.1 REQUISITO FH Nº1: EL CAMINO DEBE DAR AL PILOTO TIEMPO SUFICIENTE
Todo el mundo es un usuario vial, y la mayoría usuarios de los vehículos. Sólo unas pocas
personas están excluidas de participar en el tránsito vial con vehículos automotores. Com-
pletamente acomodados, los usuarios comparten el camino con quienes están física o
mentalmente incapacitados o distraídos, con quienes son demasiado lentos para reaccio-
nar, cansados, sobreexcitados, enojados e impacientes, o carentes de concentración. Los
usuarios viales comprenden todo el espectro de aptitudes.
Los usuarios viales y los conductores no son gente excepcional. Ellos tienen capacidad li-
mitada para actuar y reaccionar. El tiempo que tarda un conductor promedio para adaptar-
se desde una situación de tránsito al siguiente o para ajustarse a los nuevos requerimien-
tos tarda mucho más de lo que se afirma en las guías actuales.
En lugar de fracciones de segundo (estímulo simples-reacción'), toma al conductor prome-
dio al menos 4 a 6 segundos para adaptarse a un nuevo requerimiento de conducción
("percepción", la hora de la decisión
Circulando a una velocidad de 100 km/h los conductores recorrerá una distancia de hasta
300 m durante este segundo período de 4-6 (incluyendo el tiempo de frenado). Un camino
fácil de usar conductores dará el tiempo necesario para adaptarse a situaciones nuevas e
inesperadas. Se les dará el tiempo que necesitan para segura re-organizar su programa de
conducción.
Por eso no es suficiente para dar al conductor con una sección que permite un tiempo de
reacción de 2-3 segundos (Deteniendo la distancia de visión, SSD, con maniobra y sección
de respuesta).
El diseño debe dar también una sección con una anticipación mínima de 2-3 segundos pa-
ra identificar una situación inusual o inesperada con más complejas demandas de decisión
(Decisión Distancia de visión, DSD). En situaciones más complejas o involucran a veloci-
dades más altas, es recomendable que también debería ser una advertencia temprana de
la sección con la señalización adecuada e instrucciones como ya se practica en las auto-
pistas.

Mínimo tiempo de adaptación: 4-6 s
Ilustración 4: Esquema de 6 segundos Ride [38], adaptación de Mínimo tiempo: 4-6 seg *
Consulte la Tabla 1 (depende de la velocidad, la pendiente, la superficie de fricción, resis-
tencia al viento).

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