10.61 nchrp737 trans.vel.alta-baja

Diseño de transiciones rurales de velocidad 1/114
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA / UNSa Beccar, febrero 2013
http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=2721:
Guía de Diseño para Zonas de Transición
de Alta a Baja Velocidad en Caminos Rurales

2/114 Transportation Research Board
NATIONAL COOPERATIVE CAMINO RESEARCH PROGRAM
NCHRP REPORT 737
Darren J. Torbic
David K. Gilmore
Karin M. Bauer
Courtney D. Bokenkroger
Douglas W. Harwood
Lindsay M. Lucas
MRIGlobal
Kansas City, MO
Robert J. Frazier
Christopher S. Kinzel
David L. Petree
Michael D. Forsberg
HDR Engineering, Inc.
Kansas City, MO
Investigación patrocinada por AASHTO en cooperación con la FHWA
TRANSPORTE RESEARCH BOARD
WASHINGTON, D.C.
2012
www.TRB.org
Guía de Diseño para Zonas de
Transición de Alta a Baja Velocidad
en Caminos Rurales

PRÓLOGO
Por B. Ray Derr
Transportation Research Board
Este informe presenta una guía para diseñar la transición desde una sección rural de alta ve-
locidad a una sección de menor velocidad, típicamente al aproximarse a un pueblito. El informe
incluye una metodología para evaluar estas secciones viales y un catálogo de posibles trata-
mientos para abordar los problemas. Será útil para proyectistas de diseño geométrico e inge-
nieros de tránsito responsables de estas situaciones.
El sitio web de TRB incluye dos importantes productos derivados de este proyecto. La primera
es una hoja de cálculo que se puede utilizar para crear un diagrama lineal de un sitio que reúne
toda la información relevante para el análisis. El segundo es un documento Guía de Diseño que
un organismo vial puede adaptar para satisfacer sus propias necesidades y propósitos.
__________________________________________________________________________
A medida que los caminos rurales y otros de alta velocidad se aproximan a zonas pobladas,
por lo general hay una zona de transición donde se alienta a los conductores a reducir a una
adecuada para el entorno en el cual están entrando. Un ejemplo común es un camino rural
que pasa a través de una pequeña comunidad o pueblo donde velocidades de 90 km/h no son
ni seguras ni aceptables para esa comunidad. Existen normas y políticas de diseño y políticas
para caminos de alta y de baja velocidad, pero las diferencias de velocidades dificultan di-
señar la zona de transición problemática. A muchas comunidades les gustaría usar la zona de
transición como un portal a la comunidad y a menudo tienen expectativas poco realistas en
cuanto a la magnitud de la reducción de la velocidad. El diseño de la zona de transición debe
intentar cumplir muchos objetivos en tanto mantenga la seguridad.
En el NCHRP proyecto 15-40 se revisó la bibliografía existente, incluyendo NCHRP Synthesis
412: Speed Reduction Techniques for Rural High-to-Low Speed Transitions, para identificar
técnicas que demuestren una reducción efectiva y segura de la velocidad, y documentar su
eficacia. Se realizaron investigaciones de campo para desarrollar información adicional sobre
la eficacia de las rotondas, marcas transversales en el pavimento y señales de bienvenida en
las entradas de la comunidad. Luego, los investigadores desarrollaron un proceso para ana-
lizar la zona de transición, seleccionar las técnicas apropiadas para abordar los problemas en
la zona y evaluar la eficacia de las técnicas después de la implementación. Estos materiales
fueron reunidos en este informe.
Los siguientes artículos están disponibles en el sitio Web TRB
http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=2721:
• NCHRP Report 737, Design Guidance for High-Speed to Low-Speed Transition Zones
for Rural Caminos
• Appendix A--Vehicle Speed Profiles
• Appendix B--Design Guidance Document (Microsoft Word document)
• Appendix C--Potential Changes for Consideration in the Next Editions of the Green
Book and Roadside Design Guide
• Transition Zone Straight Line Diagram Workbook (Microsoft Excel spreadsheet)

ÍNDICE
Resumen
1 Introducción
1.1 Antecedentes
1.2 Objetivo y alcance de la investigación
1.3 Resumen de metodología de la investigación
1.4 Esquema de informe
2 Revisión de la bibliografía
2.1 Principales conclusiones de la NCHRP síntesis 412
2.2 Resumen de la práctica e investigación existente
2.3 Resumen de guías internacionales
2.3.1, Australia, Nueva Zelanda
2.3.2 Reino Unido de
2.3.3 Alemania
2.3.4 Los Países Bajos
3 Estudios de campo
3.1 Tratamiento y selección de sitio
3.2 Estudio de velocidad de
3.2.1 Metodología de colección de datos de velocidad de
3.2.2 Estadística descriptiva de la velocidad
3.2.3 Análisis enfoque
3.2.4 Análisis resultados
3.3 Análisis de datos de choque
3.3.1 Nivel de gravedad
3.3.2 tipo de colisión
3.3.3 Resumen general de Choque Análisis
4 Guía de diseño de la sección
4.1 Relación de guía de diseño para otros documentos 504,2
4.2 Definiciones de la zona de estudio de la zona de transición
4.2.1 Definición geográfica de la zona de transición
4.2.2 Preliminar identificación del área de estudio de la zona de transición
4.3 Evaluación de la zona de transición de
4.3.1 Marco analítico de
4.3.2 Fase de identificación de proyecto
4.3.3 Fase de evaluación detallada
4.3.4 Entrada de los actores y grupos de usuarios de
4.3.5 Lecciones aprendidas
4.4 Tratamientos de la zona de transición de
4.4.1 Principios rectores para el diseño de la zona de transición
4.4.2 catálogo de tratamientos de la zona de transición
4.4.3 Conceptos de diseño de
4.4.4 Tratamientos de la zona de la comunidad de
4.4.5 Ejemplos de tratamientos implementados de zona de transición
4.4.6 El trabajo de ejemplo de diseño de la zona de transición
4.5 Evaluación de la eficacia de los tratamientos de la zona de transición
4.5.1 Estudio de velocidad antes y después
4.5.2 Antes y después del estudio de seguridad
4.5.3 Lecciones aprendidas
4.5.4 Evaluación de un proyecto único
4.6 Legal/responsabilidad
5 Conclusiones
6 Tablas C3
7 Referencias

RESUMEN
Diseño de orientación para la alta velocidad a las zonas de transición de
baja velocidad para caminos rurales
Este informe presenta los resultados de un estudio para mejorar las guías de diseño de las
zonas de transición de alta a baja velocidad en los caminos rurales. Los pasos principales de
la investigación incluyen una revisión de la bibliografía y la revisión del estado de la práctica en
tratamientos de reducción de velocidad utilizados en zonas de transición (tanto nacional como
internacionalmente) y estudios de campo de observacional de varios tratamientos claves que
se han aplicado en los Estados Unidos. Varias conclusiones importantes o fundamentales de
los estudios de campo son:
• Rotondas y transversal de pavimento las marcas (TPMs) aumentar la tasa de cumpli-
miento de los vehículos que circulen en o por debajo del límite de velocidad al final de una
zona de transición por 15 y 20 por ciento, respectivamente, en comparación con ningún
tratamiento.
• Las rotondas aumentan la tasa de cumplimiento de los vehículos que circulen dentro de 5
mph el límite de velocidad al final de una zona de transición de un 11 por ciento, en
comparación con ningún tratamiento.
Los hallazgos apoyan la investigación anterior (Forbes, 2011) que indica la necesidad de
adoptar medidas adicionales a través de la comunidad a mantener cualquier reducción de la
velocidad aguas abajo de la zona de transición.
Este informe también proporciona una guía de diseño para la selección de diseño geométrico,
dispositivo de control de tránsito, superficie de pavimento y tratamientos en camino para
realizar la transición de caminos de alta a baja velocidad en los caminos rurales. La Guía de
diseño cubre una amplia gama de cuestiones a ser considerado en el diseño de las zonas de
transición de alta a baja velocidad:
• Área de estudio de las definiciones y las características para definir los límites geográficos
o los límites de la zona de transición.
• Una metodología para evaluar si una zona de transición de alta a baja velocidad tiene
problemas de seguridad o cumplimiento de límite de velocidad para apoyar la necesidad y
la selección de un tratamiento adecuado para solucionar los problemas.
• Principios rectores y conceptos de diseño que deben considerarse en el diseño de una
zona de transición.
• Un catálogo de posibles tratamientos de zona de transición con una descripción y una
ilustración de los tratamientos y la información sobre la ubicación de instalación, efecti-
vidad, costo y contraindicaciones.
• La importancia de evaluar la eficacia de los tratamientos de zona de transición después de
la implementación.
• Cuestiones legales/responsabilidad a tener en cuenta al evaluar y diseñar las zonas de
transición.

En los Estados Unidos, la elaboración de guías de diseño nacional para las zonas rurales de
alta a baja velocidad de transición sería valiosa. Este documento y otros informes y docu-
mentos son pasos hacia el logro de este objetivo, pero necesita de más trabajo por hacer.
Varios pasos sugeridos para la construcción de las guías en este informe son los siguientes.
Primera, más precisa y fiable de información debe ser recogida sobre la eficacia de los tra-
tamientos de zona de transición en la reducción de velocidad y mejorar la seguridad (y po-
tencialmente otros beneficios). Esto sólo puede lograrse mediante más evaluaciones de tra-
tamientos utilizando las metodologías más científicamente válidas.
En segundo lugar, el Libro Verde de AASHTO no contempla zonas de transición. En la pró-
xima edición del libro verde, se propone agregar un párrafo a los capítulos 6 y 7 para explicar
temas relacionados con los problemas de la zona de transición y la necesidad de seguir
examinando sus diseños. En cada capítulo, el nuevo texto podría referir al lector a otras in-
vestigaciones, como este informe, para más detalles. Incorporación de la Guía de diseño
detallado para las zonas rurales de alta a baja velocidad de transición en el libro verde no
parece apropiada. Orientación en el diseño de zonas de transición es casi de la misma na-
turaleza como guía de diseño en calmar el tránsito, y no se ofrece orientación detallada en
calmar el tránsito en el libro verde; por lo tanto, la referencia en el libro verde a un documento
externo parece más apropiada. También se propone que la próxima edición de la Guía de
diseño de los costados del camino incluya una discusión general sobre temas relacionados
con las zonas de transición.

CAPÍTULO 1
Introducción
1.1 Antecedentes
La American Association of State Camino y transporte funcionarios (AASHTO) una política de
diseño geométrico de caminos y calles (AASHTO, 2011), conocidas como el libro verde, hace
una distinción entre los criterios de diseño para instalaciones de alta velocidad y baja velo-
cidad facilities. La frontera entre el diseño de alta velocidad y baja velocidad diseño está en el
rango de 45 a 50 mph. El límite inferior para el diseño de alta velocidad es 50 mph, y el límite
superior para el diseño de baja velocidad es de 45 millas por hora. Encuentro de alta velocidad
instalaciones de baja velocidad, hay una zona de transición donde los conductores en una
dirección se esperan para reducir su velocidad a uno adecuados para el medio ambiente son
las que entran. Un ejemplo de esto es cuando una camino de dos carriles rural alta velocidad
(por ejemplo, con un límite de velocidad señalizada de 55 mph) entra en un área donde se
espera que las velocidades bajas de controladores, como una comunidad u otro se desarrolló
en la zona (por ejemplo, con un límite de velocidad señalizada de 35 mph). A través de la
comunidad, las velocidades más altas no son apropiadas para un número de posibles razones
que incluyen girar maniobras en intersecciones y calzadas, mayor densidad de desarrollo,
estacionamiento en la calle, peatones mayores y niveles de actividad de la bicicleta y uso de
acera y canal de cortes transversales. La política actual de AASHTO proporciona un nivel de
detalle suficiente para el diseño de caminos en el entorno de alta velocidad y el medio am-
biente de baja velocidad; Sin embargo, el libro verde carece de suficiente orientación en
diseño apropiado de las zonas de transición entre los tipos de dos instalaciones. Dicha
orientación de diseño es necesario para aumentar la seguridad a través de la zona de tran-
sición y todo el entorno de baja velocidad (es decir, la comunidad) y alentar a los automovi-
listas a reducir su velocidad a un nivel compatible con el medio ambiente de baja velocidad.
Una zona de transición se define como un tramo de camino que es continua con y conecta un
tramo del camino con un alto límite de velocidad registrado a un tramo de camino con un
límite inferior de velocidad registrado (Forbes, 2011). La zona de transición no debe consi-
derarse como un punto específico a lo largo de un camino donde un cambio de velocidad es
que se produzca; por el contrario, se extiende sobre una longitud de camino. Diseños que
propician reducciones de velocidad gradual a lo largo de una zona de transición se prefieren a
los diseños trae sobre la repentina reducción de velocidad en el extremo aguas abajo.
Los conductores necesitan zonas de transición bien diseñado con dispositivos de control de
tránsito explícito y calzada características de diseño que transmitir la necesidad de reducir la
velocidad y que alentar gradual, suave reducción en la velocidad de transición de alto a ba-
jo-velocidad entrada-lazos. Los tratamientos para reducir la velocidad del vehículo en zonas
de transición incluyen efectivo uso de características de diseño geométrico. Pero para al-
canzar este objetivo, es necesario un ámbito más amplio de las guías que considere los
efectos potenciales de la ingeniería de tránsito y control de tránsito, uso de la tierra y desa-
rrollo adyacente, las calles, contexto comunitario, estética y multimodal demandas de viaje.

El diseño de las zonas de transición de alta a baja velocidad es estrechamente relacionado
con la con-estudios básicos de calmar el tránsito. Calmar el tránsito se ha utilizado amplia-
mente en los Estados Unidos en urbano y áreas de suburbana pero se ha utilizado en menor
grado en las zonas rurales o en los límites de la rural y suburbana o rural y urbano. El uso de
calmar el tránsito en las zonas rurales internacionalmente es más avanzado que en los Es-
tados Unidos. Varios países como Dinamarca, Irlanda, Holanda, Suecia y el Reino Unido han
desarrollado pautas para el uso de relajantes tratamientos en pueblos rurales a lo largo de las
rutas nacionales, particularmente en la zona de transición en una comunidad de tránsito. En la
elaboración de orientaciones para el diseño de las zonas de transición de alta a baja velocidad
para caminos rurales, los principios de tránsito calmante desempeñan un papel central y se
puede aprender mucho de experiencias globales.
Recientemente, el programa de investigación de camino (NCHRP) nacional por cooperativa
señalizada NCHRP síntesis 412: técnicas de reducción de velocidad para Rural alta a baja
velocidad transiciones (Forbes, 2011). La síntesis es un informe de estado-de-la-práctica
sobre tratamientos eficaces e ineficaces transición de alta a baja velocidad rural que han sido
juzgados por departamentos estatales de transporte (puntos) en los Estados Unidos y algunos
que se han probado en otros países. Esta investigación se basa en los resultados señalizados
en NCHRP síntesis 412.
1.2 Objetivo y alcance de la investigación
El objetivo de esta investigación es desarrollar la Guía de diseño para la selección de geo-
metría eficaz, las calles y tratamientos para la transición de caminos de alta a baja velocidad,
de la ingeniería de tránsito caminos especialmente rurales en las comunidades. La Guía de
diseño identifica tratamientos específicos para el uso en alentar a los conductores a reducir su
velocidad y, cuando sea posible, cuantifica la efectividad de esas técnicas. En el desarrollo de
la Guía de diseño, consideración se da a la transición de factores específicos de la zona como
el uso de la tierra; contexto de la comunidad; estética; y el alojamiento de los camiones, es-
tacionamiento, peatones, ciclistas y transporte público.
El ámbito de la investigación incluye el desarrollo de la Guía de diseño para las zonas de
transición de alta a baja velocidad en los caminos de dos carriles rurales y rura-
les/canalizadores dividida y caminos indivisa (es decir, no autopistas). La investigación se
centra en la parte de la autopista cerca del cambio de una alta velocidad a un entorno de baja
velocidad (es decir, la zona de transición), pero es también en consideración a los vehículos
mientras continúan a través del entorno de baja velocidad (es decir, a través de la comunidad).
Además, esta investigación se centra en tratamientos de ingeniería que fomentan la drivers
reducir su velocidad a través de zonas de transición. Otros componentes de gestión de la
velocidad como conductor educación y aplicación de programas pueden ser empleadas para
reducir la velocidad y mejorar la seguridad a través de zonas de transición, pero estos otros
programas y componentes de gestión de la velocidad no se tratan en detalle en esta inves-
tigación.

1.3 Resumen de metodología de la investigación
En la fase que de la investigación, la bibliografía me revisé para identificar geométrica, las
calles y tratamientos de ingeniería de tránsito que se han implementado, o potencialmente
podrían aplicarse, en una zona de transición y han sido evaluadas para evaluar su eficacia en
tanto reducir velocidades, disminuyendo los accidentes, o ambos. En particular, la revisión se
centró en evaluaciones anteriores que cuantitativos como evaluaciones. Como parte de este
esfuerzo, el material del proyecto para NCHRP síntesis 412 fue revisado además de otros
recursos nacionales e internacionales.
También en la fase I, un estudio de Estado y agencias del Condado camino estaba realizado
para crear un catálogo de transición o inventario tratamientos zona implementados a través de
los Estados Unidos. Resultados del estudio y revisión de la bibliografía se utilizaron para
desarrollar una lista de prioridades de tratamientos de zona de transición prácticas, viables, y
deseaba que información más fidedigna sobre su eficacia en la reducción de velocidad a
través de zonas de transición.
En la fase II de la investigación, se realizaron estudios de campo para evaluar la efectividad de
varios tratamientos en la reducción de velocidad a través de zonas de transición y de la co-
munidad. También se obtuvieron datos de accidente para evaluar la experiencia de seguridad
cerca de los lugares de estudio.
Combinación de los resultados de los estudios de campo en fase II con la información reco-
pilada en la fase, el equipo de investigación desarrolló la Guía de diseño para las zonas de
transición de alta a baja velocidad en los caminos rurales. La Guía de diseño aborda cues-
tiones relacionadas con la definición de los límites geográficos de una zona de transición y
evaluar la necesidad de algún tipo de mejora para aumentar el cumplimiento de la velocidad
deseada a través de la comunidad. La Guía de diseño también aborda cuestiones a consi-
derar al seleccionar tratamientos potencial para la aplicación y proporciona un catálogo de
transición zona tratar cuestiones, incluidas las evaluaciones de la eficacia. Por último, la Guía
de diseño describe una metodología para evaluar la efectividad de los tratamientos después
de la aplicación y posibles problemas de litigios que agencias deben considerar durante la
planificación y diseño de proyectos de las zonas de transición.
1.4 Esquema del informe
Capítulo 1 describe el esfuerzo de toda investigación.
Capítulo 2 resume los hallazgos de la revisión de la bibliografía, incluyendo una revisión de las
guías de la internacional.
Capítulo 3 describe los estudios de campo realizados para evaluar la efectividad de varios
tratamientos de la zona de transición en la reducción de velocidades y presenta los
resultados del análisis.
Capítulo 4 presenta la Guía de diseño para seleccionar geométrica, dispositivo de control de
tránsito, superficie de pavimento y tratamientos de zona de transición de camino para
la transición de alto a bajo-velocidad de caminos rurales.
Capítulo 5 proporciona las conclusiones finales y recomendaciones para los pasos siguientes.
Capítulo 6 presenta una lista de las referencias citadas en el informe.
Para los profesionales que desean centrarse en el producto principal de esta investigación,
más que los detalles de la metodología de investigación, capítulo 4 de la Guía de diseño será
de mayor interés.

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

CAPÍTULO 2
Revisión de la bibliografía
Esta revisión de la bibliografía se divide en tres secciones. La primera capítulo presenta las
conclusiones claves de NCHRP síntesis 412 (Forbes, 2011). La segunda capítulo proporciona
un resumen de la investigación y la práctica de existente, y el tercer capítulo presenta un
resumen de las guías internacionales relacionadas con las zonas de transición. Este capítulo
ofrece una descripción detallada de la bibliografía de la zona de transición. Se remite a
NCHRP síntesis 412 para más detalles. Recientes informes por Dixon et al (2008), determi-
nación de camino diseño tratamientos eficaces para la etapa de transición de las zonas
rurales a zonas urbanas en los caminos del Estado y sello et al., (2007), evaluación de Portal
y bajo costo tránsito relajantes tratamientos para rutas principales en pequeñas comunidades
rurales, también proporcionan una descripción detallada de la bibliografía relacionada con la
2.1 Principales conclusiones de la NCHRP síntesis 412
NCHRP síntesis 412 (Forbes, 2011) está dispuesta a documentar lo que se conoce sobre
tratamientos de diseño de zona de transición eficaz e ineficaz. El objetivo era Ingeniería las
medidas utilizadas para los conductores de la transición de las zonas de alta a baja velocidad.
La eficacia de cada tratamiento de la zona de transición informó en términos operacionales (es
decir, reducciones de velocidad) o beneficios de seguridad. En general, los tratamientos de la
zona de transición se agruparon en cuatro categorías: diseño geométrico, dispositivos de
control de tránsito, tratamientos de superficie y características del camino.
Forbes informó que las guías de diseño de zona de transición más existentes son general-
mente consistentes en proporcionar la siguiente información
• Más extensa y agresivas medidas tienden a producir una mayor reducción en velocidad y
choque ocurrencia que medidas menos extensa y pasivas.
• Hay debe ser una relación distinta entre un límite de velocidad de la comunidad y un
cambio en el carácter del camino.
• No medida es apropiada para todas las situaciones. Cada comunidad debe ser examinado
y tratado según sus propias características y méritos.
• Es necesario establecer medidas adicionales a través de la comunidad para mantener una
reducción de la velocidad aguas abajo de la zona de transición; de lo contrario, veloci-
dades pueden volver a los anteriores niveles dentro de una distancia tan corta como 820
pies desde el inicio de la zona más baja de la velocidad.
Forbes también informó de que parece haber un énfasis puesto en el lugar preciso en que los
vehículos se esperan que viajando a la velocidad baja (es decir, comunidad) y la naturaleza
del camino en este punto. Sin embargo, tratamientos situados a lo largo del segmento de
camino antes de esta ubicación son fundamentales para el conductor del cambio en la ve-
locidad deseada y la necesidad de proporcionar suficiente distancia para esta transición para
tomar el lugar de alerta. Así, los efectos de tratamientos en combinación a lo largo de la lon-
gitud de la zona de transición toda parecen producir los resultados más significativos.

Figura 2-1. Zona de transición y enfoque zona conceptos (Forbes, 2011).
El principio básico es que los automovilistas primero están provistos de dispositivos de ad-
vertencia y psicológica mide temprano en la zona de transición y, a continuación, se presentan
con medidas físicas más cerca a la comunidad. Este enfoque de diseño de zona de transición
se pretende mejor satisfacer el comportamiento del conductor y evitar aparición abrupta de
una portal o tránsito físico característica de calmar. El enfoque básico de diseño de zona de
transición se ilustra en la figura 2-1.
Por último, Forbes informó sobre las instrucciones separadas que están inexploradas de
europeos y norteamericanos en cuanto a métodos de gestión de la velocidad. Varios países
europeos están actualmente experimentando con minimizar y eliminar características de
diseño y control de tránsito que separan físicamente a los usuarios del camino. Esto es un
intento de crear una medida de incertidumbre en el entorno de conducción, causando los
conductores para prestar más atención al camino y reducir su velocidad. Esto está en con-
traste con el enfoque norteamericano a la gestión de la velocidad, que ha sido Añadir medi-
das.
2.2 Resumen de la investigación y la práctica existente
Además de revisar NCHRP síntesis 412, otros recursos fueron revisados para identificar
geométrica, las calles y el tránsito Ingeniería tratamientos que demuestran una reducción
efectiva y segura en velocidad y son potencialmente aplicables para utilizan en el diseño de
zonas de transición para caminos rurales. Además, se realizó una encuesta para crear un
inventario de velocidad práctica tratamientos de reducción para aplicación en zonas de tran-
sición. Este capítulo combina los resultados de la encuesta y la revisión de la bibliografía y
presenta un catálogo de posibles tratamientos para su inclusión en las guías de diseño para
las zonas de transición de alta a baja velocidad. El catálogo de posibles tratamientos se divide
en grupos de diseño geométrico, dispositivos de control de tránsito, superficie de pavimento y
tratamientos en camino y se presenta en las Figuras 2-2 a 2-5.

La Figura 2-6 presenta información sobre tratamientos de portal (es decir, combinaciones de
tratamientos de zona de transición).
Para cada tratamiento de la zona de transición en el catálogo, se proporciona información
sobre eficacia en velocidades de reducir o mejorar la seguridad (cuando esté disponible). Los
valores en negritas
Las Figuras 2-2 a 2-6 son las estimaciones de eficacia que se resumen en el Capítulo 4 de la
NCHRP Synthesis 412 (Forbes, 2011). Aunque no se especifica en el documento de síntesis y
capítulo, se supone que las estimaciones de eficacia presentadas en el Capítulo 4 son que
estimaciones de la eficacia más confiable para los tratamientos de reducción de velocidad
correspondiente. Las otras estimaciones de eficacia en las Figuras 2-2 a 2-6 (es decir, no
negrita texto) se basan en los resultados de la revisión de la bibliografía realizada como parte
de esta investigación.
La confiabilidad y precisión de las estimaciones de eficacia documentada en las Figuras 2-2 a
2-6 se clasifican mediante un sistema de clasificación desarrollado como parte de esta in-
vestigación. El sistema de clasificación tiene en cuenta la solidez de los datos de apoyo a las
estimaciones de eficacia, la idoneidad de los métodos de análisis, aplica durabilidad a las
condiciones de Estados Unidos, si los resultados se basan en los datos del campo o la si-
mulación y la aplicabilidad a las zonas de transición en las zonas rurales. Se utiliza un sistema
de clasificación por estrellas de uno a cuatro, con una estrella (**) que representa "poco fiable"
y cuatro estrellas (**) que representa "más fiable". Ningún procedimiento formal fue desarro-
llado para calcular la clasificación para una estimación de la eficacia determinada; por el
contrario, la clasificación se basó en una evaluación cualitativa de los factores mencionados
anteriormente.
Las Figuras 2-2 a 2-6 proporcionan una definición o descripción de un tratamiento específico e
información sobre la efectividad esperada del tratamiento dado en la reducción de la velocidad
o mejorar la seguridad. Las cifras no incluyen tratamientos de reducción de velocidad con-
siderados inadecuados para su uso en zonas de transición de alta a baja velocidad. Por
ejemplo, tratamientos que implican desviaciones verticales de la superficie del pavimento
como velocidad jorobas o intersecciones elevadas no están incluidos. Introducir esas medidas
en una zona de transición tiene mucho potencial para conducir a la pérdida de control del
vehículo; por lo tanto, se consideran inapropiadas para este tipo de aplicación.

Figura 2-2. Catálogo de posibles tratamientos de zona de transición y sus efectos de seguridad
y reducción de velocidad esperada (tratamientos de diseño geométrico).

Figura 2-2. (Continuación).

Figura 2-3. Catálogo de posibles tratamientos de zona de transición y su reducción de la velo-
cidad esperada y los efectos de la seguridad (tratamientos de dispositivo de control de tránsi-
to).

y reducción de velocidad esperada (tratamientos de superficie de pavimento).

y reducción de velocidad esperada (tratamiento de portal).

2.3 Resumen de guías internacionales
Internacionalmente, el uso de tratamientos de zona de transición es más avanzado que en los
Estados Unidos. Varios países han desarrollado pautas para el uso de tratamientos de zona
de transición a lo largo de rutas rurales acercarse a las comunidades.
2.3.1 Australia/Nueva Zelanda
En Australia, velocidad se identificó como un factor importante en la aparición y la gravedad de
los accidentes de camino. Austroads, una asociación de Australia y Nueva Zelanda transporte
y tránsito autoridades, financió la investigación para identificar y examinar los diferentes en-
foques para administrar la velocidad en los caminos rurales, con especial énfasis en los
tratamientos basados en Ingeniería (Turner, 2008). Un número de tratamientos se evaluaron
en lugares con transiciones de alta a baja velocidad, incluyendo los siguientes:
• Advertencia anticipada,
• Zonas de amortiguación,
• Señales de cuenta regresiva,
• Franjas sonoras transversales,
• Marcas de pavimento, números/límites de velocidad, y
• Tratamientos rurales de umbrales/portal.
Cuando se utiliza en el aislamiento, estos tratamientos parecen tienen limitados beneficios en
la reducción de velocidad y mejorar la seguridad; Sin embargo, cuando se utiliza en combi-
nación, los tratamientos se encontraron importante efectos (por ejemplo, combinaciones de
señales y marcas en el pavimento).
Las guías publicadas por la autoridad de seguridad de tierras para el transporte (LTSA)
(LTSA, 2002) resumen los principios de tratamientos de reducción de velocidad de zonas
urbanas y rurales y promoción la coherencia y la práctica de buen diseño. Dada la correlación
claramente establecida entre la velocidad del vehículo y accidente gravedad y la mayor ex-
posición al riesgo, las guías pretenden ofrecer un marco para reducir la velocidad del tránsito
a niveles adecuados en el margen exterior de las zonas urbanas. El tratamiento focal en estas
guías se conoce como un umbral. Los umbrales se definen como lugares en los límites entre
zonas rurales y urbanas y consisten en física y óptica angostamiento del camino a forma
"puntos de pellizco." Cuando diseñado correctamente, umbrales de conducen a una reducción
en la velocidad del vehículo, como los conductores perciben un cambio en el entorno del
camino por delante. Figura 2-7 proporciona un ejemplo de marcas en el pavimento umbral.
Características de diseño vertical se recomiendan en las zonas de transición porque mejoran
la visibilidad del umbral para acercarse a los conductores. Ejemplos de elementos verticales
son árboles y arbustos, señales nombre lugar y restricción de velocidad combinada y las
estructuras o postes que soportan estos señales. Iluminación de la calle también se puede
incorporar como un elemento vertical. Árboles, postes y postes para señales de apoyo en el
área del umbral de la iluminación deben ser rotura (es decir, rompible) para reducir el riesgo
de lesiones a los ocupantes de vehículos errantes. La investigación indica que los conduc-
tores viajan a una velocidad reducida cuando la altura de características verticales es mayor
que el ancho de la calle (LTSA, 2002). Figura 2-8 ilustra la relación entre anchura óptico,
óptico altura y velocidad del vehículo.

Figura 2-7. Marcas en el pavimento y RRPMs sin islas sólidas (marcas en el RRPM ■■ pavimento
retrorreflectiva) (LTSA, 2002).
A menos que los umbrales se destacan de los alrededores, usuarios del camino no pueden
acerca del cambio de medio ambiente y no reducir la velocidad según sea necesario. Además
de los elementos verticales y horizontales que se ha descrito anteriormente, hay una serie de
medidas que pueden mejorar la evidencia como los siguientes
• Flores de brillantes colores o arbustos como parte de la jardinería,
• Los o arbustos que contrastan en color con el paisaje circundante,
• Materiales coloreados a través del punto de pellizco de umbral, de pavimento y
• El tamaño y el color de la velocidad combinada limitan y coloque el nombre.
Evidencia durante la noche del umbral puede mejorarse usando tiras reflectivas de pintura o
reflectiva en todos los cordones utilizados en salidas de la compilación o islas mediana.

Figura 2-8. Anchura óptica (Devon County Council, 1992).
Investigación australiana también indica que no se recomienda el uso de topes o turnos de
camino vertical dentro de los umbrales de las rurales. Las investigaciones indican que estas
desviaciones verticales de la calzada "podrían crear un riesgo de seguridad que podría causar
muchos más problemas que existía anteriormente" (Schnull y Lange, 1994). Figura 2-9 y la
Figura 2-10 ilustran un tratamiento y un enfoque Tratado a una comunidad.
Figura 2-9. Típico acceso sin tratar a una comunidad (LTSA, 2002).

Figura 2-10. Umbral completado (LTSA, 2002).
2.3.2 Gran Bretaña
Un documento principal en el Reino Unido (RU), técnicas de calmar el tránsito (IH y TCS,
2005), proporciona actualizaciones a los diseñadores en el estado-de-la-práctica actual trán-
sito calmante, incluyendo orientación sobre cuando los tratamientos son adecuados, diseño e
implementación práctica, actualmente utilizada y tratamientos exitosos y el futuro de los di-
seños de calmar el tránsito. Según la dirección, diseño exitoso es más probable que lograrse
mediante la adopción de un enfoque global del «paquete», en lugar de mediante el uso de un
scat-mejorar de diferentes medidas. Esto ayudará a evitar una de las fuentes más comunes de
objeción para calmar el tránsito, que es que tratamientos parecen estar mal pensamiento
hacia fuera y el resultado de un enfoque de fórmula. Guías en el Reino Unido se centran en el
tránsito de relajantes tratamientos en general, en lugar de su utilización en zonas de transi-
ción.
Para determinar qué diseños son más aplicables a administrar velocidades, la guías del UK
recomiendan analizar los siguientes datos del camino:

• Información de Choques:
o Índices
o Tipos
o Causas
• Flujo de Vehículos:
o Velocidad
o Composición
• Características Físicas del Camino:
o Anchos
o Alineamiento
o Marcas de pavimento
o Señalización
o Condición visual
o Alumbrado público
o Ubicaciones paradas ómnibus
o Estacionamiento en el camino
o Características especiales para
usuarios viales vulnerables
o Alcantarillas de tormenta/zanjas
• Riesgo Percibido
• Jerarquía de Camino:
o Función de camino existente
o Función de la ruta prevista
o Rutas de distribución local
o Corredores de transporte público
o Redes peatonales
o Redes de ciclismo
o Rutas de vehículos de emergen-
cia
o Rutas de materiales peligrosos o
anormales
• Ambiente:
o Ruido de tránsito
o Ruido ambiental
o Vegetación
o Edificios
• Usos de la calle (examen de diferentes
tipos de actividades que tengan lugar).
Las guías del RU indican tránsito relajante tratamientos que deba ser visible tanto de día y de
noche, así como en condiciones climáticas adversas. Los efectos de tratar cuestiones sobre el
drenaje y a lo largo de pronunciadas de calmar el tránsito también es una consideración
importante, ya que algunos tratamientos pueden afectar el entorno de conducción.
Los tratamientos de apaciguamiento del tránsito usados en el Reino Unido se agrupan en las
siguientes categorías:
Angostamientos del camino, Sendas peatonales exteriores, y Chicanas
Angostamiento del camino:
• Portal que mantiene flujo de tránsito en ambos sentidos.
• Punto de pellizco donde el tránsito sólo puede pasar en un sentido por vez.
• Isletas centrales para impedir el adelantamiento.
• Chicanas para forzar al tránsito a desviarse de una trayectoria recta.
• Anchura reducida en una longitud de camino.
• Anchura reducida en una longitud de camino con el uso de carriles ciclistas para angostar
visualmente la calle.
• Anchuras reducidas en una longitud de camino tal que los vehículos más pequeños
puedan adelantarse entre sí, pero los más grandes tengan que detenerse y dejar seguir a
los otros vehículos.
Velocidades pueden reducirse hasta 8 km/h usando estas diversas técnicas de angosta-
mientos de calzada. Las chicanas reducen las velocidades en unos 30 km/h, pero este de-
pende mucho del ángulo creado en la trayectoria.

Algunas desventajas de estas técnicas de angostamiento del camino encontradas en la in-
vestigación del Reino Unido incluyen:
• Cuando las características incorporadas en el camino no son conspicuas, los conductores
pueden chocar contra ellas, o saltar los cordones.
• Si velocidades de tránsito siguen siendo altas, los peatones y ciclistas pueden aún sen-
tirse vulnerables al usar las características creadas para ellos.
• Las calzadas angostas pueden ser difíciles de maniobrar para vehículos grandes.
• Algunos conductores pueden invadir los carriles opuestos para evitar la desaceleración.
Medidas de alertas (Dispositivos Sonoros y Características de Superficie)
Estos tratamientos causan un efecto visual o audible para alertar a los conductores a reducir la
velocidad. Pueden instalarse bandas rugosas. Las "Superficies onda-sonora" es un nuevo
producto desarrollado con la intención de proporcionar una superficie optimizada, perfilada
sinusoidal, que al pasar un vehículo genera vibraciones horizontales significativas, con mí-
nimo ruido externo.
Los parches de color pueden ser útiles para alertar a los conductores a lentificar. Pueden ser
áreas pintadas llenas, o marcas transversales en el pavimento. Las desventajas son:
• Algunas personas los ven como intrusivos.
• Pueden despintarse rápidamente.
• Hay es poca evidencia para demostrar su eficacia.
Administración y control de estacionamiento
Al permitir el estacionamiento a lo largo de un camino puede reducirse el espacio eficaz de
conducción, causando que los vehículos reduzcan la velocidad. Este tratamiento puede ser
especialmente eficaz cuando se combina con el angostamiento de los carriles de tránsito o la
introducción de chicanas.
Características de los portales
Los portales son estructuras construidas en los lados de un camino para alertar a los con-
ductores que están entrando en una zona especialmente diseñada, donde un nuevo límite de
velocidad está en su lugar. La función de portal podría ser una puerta, valla, pared o incluso
una obra de arte. Es importante considerar la seguridad, mantenimiento y adecuación de la
característica para el entorno local. La experiencia sugiere que la sola reducción de la velo-
cidad mediante un portal no es probable que sea significativa, a menos que se utilice en
combinación con otras medidas, o que sea particularmente conspicua.
Iluminación para esquemas de apaciguamiento del tránsito
La necesidad y el diseño de alumbrado adecuado deben considerarse cuidadosamente donde
se instalen medidas apaciguadoras del tránsito. Una fuente luminosa que dé una buena re-
presentación de color (es decir, la distinción entre colores) es necesaria para ayudar a los
automovilistas a pasar con seguridad sobre una característica de apaciguamiento, espe-
cialmente cuando implique el uso de color.

Señales activadas por la velocidad
El propósito de instalar un signo de regeneración activa de velocidad es para advertir a los
conductores de un cambio en el entorno de adelante, o para recordarles de un límite de ve-
locidad en vigor. UK guías indican que tales señales deben utilizarse además que, en no lugar,
firma convencional. Las guías indican que sitios deben considerarse para el uso de señales
interactivos si el siguiente:
• Hay es una historia reciente de los accidentes en que velocidad inadecuado fue un factor.
• Velocidad excesiva para las condiciones (es decir, se aproxima intersecciones o curvas)
es una preocupación.
• Se examinaron otras medidas remediadoras de choque y se encontraron inadecuadas.
Publicidad
Para crear conciencia de la seguridad
vial e informar al público de las
preocupaciones de seguridad en los
sitios, puede ser eficaz una campaña
de publicidad. La Figura 2-11 muestra
una señal temporal erigida para
anunciar las preocupaciones de exceso
de velocidad.
Figura 2-11. Signo de camino en los
controladores de UK ADVERTENCIA de
los riesgos de exceso de velocidad (IH y
TCS, 2005).
2.3.3 Alemania
Un documento europeo Conferencia de Ministros de transporte (CEMT) en velocidad hom-
bre-difundidas (CEMT, 2006) aborda los principios rectores sobre diseño de zona de transi-
ción en Alemania. Cuando entrar una menor velocidad de la zona, en particular después de un
período de conducción a alta velocidad, el documento señala que los conductores se gene-
ralmente subestiman su velocidad y por consiguiente no reducir su velocidad lo suficiente
como para cumplir con el límite de velocidad. Dos principios a considerar en el diseño de las
zonas de transición son los siguientes (transporte seguridad Consejo Europeo [CTCE], 1995):
• Medidas en la zona de transición debe ser tal que consiguen un efecto acumulativo,
acabado a la puerta real a la comunidad.
• Complementario medidas a lo largo de la ruta a través de dentro del área urbana son
re-necesario.
Un efecto acumulativo puede lograrse por una combinación de angostamiento del camino y la
introducción de árboles y otros elementos verticales, culminando en el portal. Velocidades de
elegidos se encuentran a ser más baja que la altura de los elementos verticales es mayor que
el ancho del camino.

Sin embargo, los elementos verticales deben elegirse cuidadosamente para no convertirse en
camino obstáculos que pueden tener un efecto negativo sobre la seguridad.
Investigación alemana ha encontrado que, si se aplican de forma coherente, medidas basa-
das en la infraestructura pueden ayudar a reducir la velocidad y ayudar a los conductores a
reconocer la situación del tránsito y a cumplir con el límite de velocidad correspondiente. Sin
embargo, las pautas recomiendan ese camino de comprender de gestión de velocidad cam-
bios de ingeniería debe ir acompañado de educación, información y control policial para
concienciar a los usuarios del camino de la velocidad señalizada, el problema de exceso de
velocidad y el "por qué" y "qué" de las contramedidas para aumentar los incentivos para el
cumplimiento.
Construcciones similares a puertas medievales también han sido utilizados para indicar el
cambio de entorno de tránsito de una a otra. En el entorno de conducción de hoy, la frontera
entre el comunidad y el país es menos clara, y esta es una de las razones de por qué muchos
conductores ignoran los límites de velocidad locales. Gates se utilizan para indicar el
inicio-ning de un área donde el nuevo
comportamiento de tránsito y sobre todo
una nueva velocidad, se requiere.
Figura 2-12 muestra tal una puerta en
Alemania. Gates puede ser en forma de
una estructura de construcción, como
en tiempos antiguos, pero también
puede ser construidos usando
diferentes formas de plantaciones,
iluminación y similares.
Figura 2-12. Puerta en una comunidad
alemana (CEMT, 2006).
La puertas mejoran la comprensión de los conductores sobre el comportamiento de tránsito
diferente requerido delinear el inicio del diseño de un camino diferente en el mismo tramo de
camino. Si hay un carril ciclista por la ciudad, preferiblemente debería comenzar en la puerta.
El cambio de dos carriles en una sola calzada, o el angostamiento de un carril también deben
comenzar preferiblemente en la ubicación de la puerta. Reducciones de velocidad en estos
lugares dependen del diseño del tratamiento y los cambios en el diseño del camino entre
tramos anteriores y siguientes, así como en el entorno circundante. El efecto de reducción de
velocidad es mayor si la alineación requiere una maniobra distinta de dirección, donde se
utilicen elementos visuales y otras medidas de apaciguamiento del tránsito, tales como
cambios del perfil, superficie, u otros.
Otros tratamientos útiles para desacelerar a los vehículos en zonas de transición son las
rotondas y las isletas centrales, las cuales pueden ser unilaterales (por ejemplo, desviar sólo
la ruta de acceso de vehículos entrantes) o bilaterales (es decir, desviar los vehículos en-
trantes y salientes). Las isletas bilaterales son preferidas, porque evitan que los vehículos
saliendo de la comunidad aceleren prematuramente.

La influencia de las isletas centrales sobre la velocidad es sólo moderada, pero además de
reducir la velocidad también dan la oportunidad de construir un espacio urbano nuevo, más
atractivo, mediante la división del antiguo perfil de la calle. En Alemania las rotondas reducen
eficazmente la velocidad en las intersecciones a nivel.
En general, la investigación alemana indica que el objetivo de estas medidas debe ser pro-
ducir caminos seguros, “autoexplicativos”, donde los conductores reconozcan el tipo de ca-
mino y sean guiados para adaptar su velocidad a las condiciones locales. El propósito de las
guías alemanas de diseño para vías urbanas es aplicar la reducción de la velocidad en los
accesos a las zonas urbanas por parte de los conductores mediante el uso de varios trata-
mientos.
2.3.4 Holanda
Diseño de camino seguro - un Manual práctico (el Banco Mundial y el Ministerio holandés de
transporte [WBDMT], 2005) es un documento que resume los tratamientos de reducción de
velocidad en los países bajos. Un tratamiento común para disminuir la velocidad a través de
las zonas edificadas es crear un límite claro a la comunidad. Las guías indican que el principal
re-clara para el límite del centro comunitario es los siguientes:
La frontera de la zona urbana se caracteriza por edificios consecutivos junto al camino, con un
tamaño y densidad que el usuario del camino avisos una diferencia considerable entre el
entorno vial dentro y fuera de las zonas edificadas.
En el lugar de la frontera, debe haber un cambio significativo en las características del camino
que la diferencia en el carácter del camino antes y después de la frontera es poner énfasis
tanto como sea posible.
A menudo, la frontera es en una zona deshabitada, por lo que no es de extrañar que los
conductores ignoren el límite de velocidad. Más claro es que el camino y el medio ambiente
tienen el carácter de un área construida de seguridad cerca de la frontera, menos la necesidad
de calmar el tránsito específico mide y mayor es la comprensión del conductor. Un ejemplo de
un tratamiento de la frontera de la comunidad se presenta en la figura 2-13.
Figura 2-13. Tratamiento de fronteras de la comunidad de muestra (WBDMT, 2005).
Los holandeses recomiendan las siguientes pautas para determinar si un área en particular
debe ser considerada un área urbana:
• La distancia de los edificios a la línea central del camino es, como máximo, tres veces la
altura de los edificios contiguos, con un máximo de 25 m.
• La longitud de la zona urbana es de por lo menos 400 m.

• Densidad (es decir, fachada de edificio relacionado con la longitud del camino) de cons-
trucción debe ser ≥ 50% en un lado del camino y ≥ 30% para edificios de ambos lados.
Para determinar la ubicación precisa de una frontera (zona de transición), deben considerarse
los siguientes aspectos:
• Seleccione una ubicación (preferentemente) donde se unen las diferentes características
del paisaje.
• Tener en cuenta la evolución espacial a corto plazo.
• Tratar de apoyar a la frontera con nuevas características medioambientales.
• Asegurar que la frontera, en el lugar previsto, es visible en las velocidades reales de en-
foque.
Las guías holandesas recomiendan los siguientes tratamientos para concienciar a los con-
ductores de límites de la comunidad:
• Reemplazar una intersección antes de la frontera con una rotonda.
• Realinear carriles hacia afuera en ambos lados para crear una isla central.
• Introducir curvas apropiadas para una velocidad de aproximadamente 30 mph para
vehículos de pasajeros.
• Instale una meseta de 30 mph, una zona de cruce elevado con pendientes diseñados para
ser cruzado en un máximum de 30 mph.
Una guía adicional holandesa, Seguridad Sostenible - Estrategia Preventiva de Seguridad Vial
para el Futuro (AVV, 2001), proporciona recomendaciones para la transición de la clase de
una camino a otra. Estas zonas de transición se denominan "portales" y se dan orientaciones
específicas según el tipo de caminos entre los que se encuentran las transiciones que se
produzca. Según la guía, "si es la transición entre un distribuidor y un camino de acceso,
entonces un requisito mínimo es una línea transversal doble sobre el ancho del camino y
apoyado por las señales de tránsito de la zona de 30 km/h en ambos lados. Cuando la na-
turaleza de la zona no es evidente, adicionales deben aplicarse medidas." Figura 2-14 ilustra
una transición entre un camino rural y un área urbana con un límite de velocidad de 30 km/h.
Figura 2-14. Tratamiento de Portal, dis-
tribuidor rural a 30 km/h acceso urbano
(AVV, 2001).

CAPÍTULO 3
Estudios de campo
El objetivo de los estudios de campo fue evaluar la eficacia de un tratamiento (o combinación de tratamientos) en la
reducción de velocidad a través de una zona de transición y de la comunidad. Resultados de los estudios de campo
se utilizan para complementar la información Recopilada durante la revisión de la bibliografía sobre las estima-
ciones de la eficacia de los tratamientos aplicados en zonas de transición, y los resultados combinados se utilizan
para desarrollar las guías de diseño presentadas en el Capítulo 4.
Se evaluó la efectividad de las siguientes tres tratamientos (y combinaciones de tratamientos) en la reducción de
velocidad a través de una zona de transición y de la comunidad:
• Rotondas (RAs),
• Marcas en el pavimento
• Transversal (TPMs), y
• Bienvenida señales (WSs) en las entradas de la comunidad.
Además de evaluar la eficacia de estos tratamientos en la reducción de velocidad a través de una zona de transi-
ción y de la comunidad, también se presentan datos del desplome al documento de la experiencia de seguridad
asociada con los tratamientos y sitios.
3.1 Tratamiento y selección de sitio
Los tres tratamientos fueron seleccionados para la evaluación por primera realización de un estudio de Estado y
agencias del Condado camino dentro de los Estados Unidos y combinar los resultados con la encuesta de NCHRP
Síntesis 412. Los efectos de la combinación de los resultados de las dos encuestas fueron los siguientes:
1. Para desarrollar un catálogo de tratamientos de reducción de velocidad que parecen más razonables para
implementar dentro de las zonas de transición y tienen la mayor probabilidad de lograr los resultados
deseados.
2. Identificar sitios potenciales para la recogida de datos de campo.
Después de organizar los resultados de ambas encuestas, se identificaron 11 tratamientos potenciales más in-
vestigación (Tabla 3 - 1). Los tratamientos también fueron priorizados para la evaluación basada en la fiabilidad de
las estimaciones de la eficacia de los tratamientos para reducir velocidad y mejorar la disponibilidad de sitios de
recolección de datos, seguridad y beneficios esperados (por ejemplo, reducir velocidad). Trabajar con contactos en
agencias de camino para identificar posibles lugares de estudio, tres tratamientos de la lista de alta prioridad,
rotondas, marcas en el pavimento transversal y señales de bienvenida - fueron seleccionados para una evaluación.
Se recogieron datos de campo en tratamiento 15 y siete sitios de no tratamiento. Un sitio de tratamiento se define
como un lugar en que velocidad de uno o más tratamientos de reducción se instaló dentro de la zona de transición
hacia el entorno de velocidad inferior (es decir, una comunidad), y un sitio de tratamiento no se define como un
lugar en que sin reducción de velocidad particular tratamiento se instaló cerca de la zona de transición con la
excepción de reducir el límite de velocidad señalizada. Siempre que sea posible, se recopilaron datos de campo
sobre enfoques múltiples a una comunidad (ver Figura 3 - 1).

Tabla 3-1. Lista de prioridades de tratamientos para una evaluación.
Prioridad para más evaluación Tratamiento(s)
Alta prioridad Rotondas
Marcas transversales de pavimento
Medianas elevadas
Isletas centrales
Señales de bienvenida
Paisajismo
Prioridad media Franjas sonoras transversales
Angostamiento de calzada
carriles bici de
Prioridad baja Señales de retroalimentación activadas por velocidad
Cruces peatonales
Figura 3-1. Estudio de ubicaciones en varios enfoques para una comunidad.
Todos los sitios incluidos en el estudio tenían al menos una reducción de 15 mph en el límite de velocidad regis-
trado pasando de la alta velocidad en el entorno de baja velocidad. Además, los lugares de estudio fueron elegidos
con pocos o ningún intersecciones o calzadas en estrecha proximidad a las zonas de transición. Esto es importante
para mantener al mínimo el número de vehículos que pueden entrar o salir de la corriente de tránsito entre los
puntos de recogida de datos de velocidad. Limitar el número de intersecciones/calzadas en la zona de transición
también ayudó a asegurar que desaceleraciones y aceleraciones observadas fueron consecuencia del cumpli-
miento de los límites de velocidad o en la respuesta al tratamiento de reducción de velocidad, en lugar de acomodar
los vehículos entrando y saliendo del camino.
La Tabla 3-2 muestra las ubicaciones de los sitios de recolección de datos y los tipos de tratamientos implementado
dentro de las zonas de transición. En varios lugares, se instalaron varios tratamientos en combinación. En estos
lugares, aparece primero el tratamiento primario (es decir, el tratamiento que probablemente tiene el mayor im-
pacto en la velocidad) y el tratamiento secundario aparece entre paréntesis.
NOTA DEL TRADUCTOR: Tablas 3-2 a 3-19 de C3, sin traducir, en C6 página 97
Table 3-2. Study locations and treatment types.
Tabla 3-2. Lugares de estudio y tipos de tratamiento.

La Tabla 3-3 presenta las características de sitio de los lugares de estudio dentro de las zonas de transición. Las
columnas del límite de velocidad indican el límite de velocidad fijado al principio y al final de la zona de transición y
el límite de velocidad registrado a través de la comunidad.
Las reducciones en los límites de velocidad a través de las zonas de transición entre 15 a 35 mph. Todos los
caminos a través de las zonas de transición eran instalaciones indivisas de dos carriles (2U).
Table 3-3. Site characteristics of study locations within the transition zones.
Tabla 3-3. Características de los lugares de estudio dentro de las zonas de transición.
Carril anchos oscilan entre 11 y 13 pies y varió de 0 a 10 pies de ancho de banquina, tanto pavimentadas y sin
pavimentar. La columna de alineación horizontal indica si la ubicación del estudio fue una tangente (TAN) de
camino o si hubo algún grado de curvatura (curva) en las proximidades de la zona de transición. La columna de
alineación vertical indica si existe terreno rodante, un grado constante (es decir, el nivel o el aguas abajo), o
curvatura vertical (es decir, convexa o cóncava) en las proximidades de la zona de transición. Además de las
características enumeradas en la tabla 3-3, ninguna de las zonas de transición tenía las aceras, y todos los ca-
minos con hierba zanjas de drenaje.
Tabla 3-4 enumera las características del sitio de los lugares de estudio dentro de las comunidades aguas abajo de
las zonas de transición. En algunos lugares, caminos/canalizadores estuvieron presentes a través de las comu-
nidades (es decir, tres carriles camino [3T] incluyendo un centro bidireccional izquierda vuelta carril [TWLTL]; el
camino de cuatro carriles indivisa [4U]; y el camino de cinco carriles [5T] incluyendo un centro de TWLTL) y en
algunos casos, los carriles de viaje fueron más amplios a través de las comunidades que dentro de las zonas de
transición. Cordones, aceras y estacionamiento en la calle estaban presentes en varias de las comunidades. El
número de cruces señalizados y unsignalized a través de la comunidad, la longitud de la comunidad, la superficie y
tamaño de la población son varios otros indicadores del nivel de actividad a través de la comunidad que poten-
cialmente podría afectar la velocidad.
Table 3-4. Site characteristics of study locations within the community.
Tabla 3-4. Características de los lugares de estudio dentro de la comunidad.
3.2 Estudio de velocidad
Se realizó un estudio de velocidad para evaluar la eficacia de un tratamiento (o com-Atri de tratamientos) en la
reducción de velocidad a través de la zona de transición y mantener esa reducción a través de la comunidad.
3.2.1 Metodología de recolección de datos de velocidad
Velocidad fueron recogidos mediante clasificadores de tránsito y pistolas láser. Clasificadores de tránsito fueron
utilizados para recopilar información sobre el flujo de tránsito se acercó a la zona de transición, sale de la zona de
transición y entró o pasa a través de la comunidad. Incluye la siguiente información clave obtenida de los clasifi-
cadores de tránsito:
• Velocidades puntuales de los vehículos,
• Clasificaciones de vehículos, y
• Espaciamiento de vehículo.

Los clasificadores de tránsito se usaron para recopilar datos en tres lugares en cada sitio del estudio. En la Figura
3-2 se ilustra el diseño conceptual de las ubicaciones de clasificación de tránsito en relación con la comunidad y la
Figura 3-2. Instalación de equipos de campo.
Las ubicaciones de los clasificadores de tránsito en cada sitio de estudio se determinaron utilizando los siguientes
protocolos
• Lugar C – Percepción Zona Transición & Velocidad de Respuesta: la velocidad en este lugar representa la
velocidad de los vehículos a lo largo de la parte de alta velocidad de camino antes de la zona de transición. En
este lugar, debe haber un efecto sobre la velocidad del vehículo que ya sea debido a un tratamiento de la zona
de transición destinado a reducir la velocidad o debido a una señal de límite de velocidad que indica una re-
ducción en el límite de velocidad.
o Este clasificador de tránsito se colocó aproximadamente 200 a 400 metros aguas arriba de la primera
señal de límite de velocidad para indicar una reducción en el límite de velocidad, o el primer trata-
miento destinado a reducir la velocidad del vehículo, lo que fue encontrado por vehículos.
o Colocación de Este clasificador de tránsito no fue influenciada por la presencia/ubicación de señales
de advertencia "Límite de velocidad reducida Adelante".
• Lugar B – Velocidad de Salida de Zona de Transición: la velocidad en este lugar representa la velocidad
de los vehículos un poco más abajo de la zona de transición.
Este clasificador de tránsito se colocó aproximadamente 3 a 5 segundos después del tratamiento de reducción de
velocidad final o el primer signo de límite de velocidad para indicar el límite de velocidad a través de la comunidad,
lo que se encuentra aguas abajo (es decir, más cercana a la comunidad).
• Ubicación A – Velocidad Comunidad la velocidad en este lugar representa la velocidad de los vehículos a
través de la comunidad.
o Este clasificador de tránsito se colocó aproximadamente 750 a 1.000 pies abajo del tratamiento de
reducción de velocidad final o el primer signo de límite de velocidad para indicar el límite de velocidad
a través de la comunidad, lo que se encuentra aguas abajo
o Este clasificador de tránsito se colocó antes de cualquier señal o intersección parada controlada que
tendría el potencial para afectar la velocidad de vehículos.
Las colocaciones de los clasificadores de tránsito en los sitios de estudio se ajustaron según sea necesario para
tener en cuenta las condiciones de campo único. Para sitios con ningún tratamiento, los clasificadores de tránsito
se colocaron en lugares análogos a lugares A, B y C. En general, por lo menos 6 a 8 horas de velocidad, clasifi-
cación e intervalo entre vehículos datos se recogieron en cada sitio de estudio en un día laborable.

También se recogieron datos de velocidad con pistolas láser para evaluar perfiles de velocidad del vehículo a
través de porciones de las zonas de transición. Se recogieron datos de velocidad de los cañones láser para un
muestreo de flujo libre de vehículos para complementar la información recopilada de los clasificadores de tránsito y
para proporcionar información más detallada sobre las características de la desaceleración de vehículos.
Mientras que se obtuvieron los datos de velocidad de los clasificadores de tránsito y una pistola láser, operaciones
de tránsito dentro de la zona de transición también se registraron usando una cámara de video colocada en el
camino. En general, 2 a 3 horas de las operaciones de vehículos fueron registrados en cada lugar de estudio. Las
grabaciones de vídeo permitieron al equipo de investigación volver atrás y revisar el comportamiento del conductor,
según sea necesario, dentro de la zona de transición.
Durante la reducción de los datos de velocidad de los clasificadores de tránsito, se hizo un esfuerzo para seguir
recorriendo la zona de transición y la comunidad de clasificada Lugares C a B a la A se basa en la velocidad,
avances y datos de sello (es decir, relojes internos) de tiempo de los respectivos clasificadores de tránsito de
vehículos individuales. Ser capaz de rastrear vehículos individuales a través del área de estudio, habría creado un
conjunto de datos más robusto, pero debido a las distancias entre los clasificadores de tránsito y debido a algunos
vehículos provenientes de intersecciones/calzadas dentro del área de estudio, era demasiado difícil de rastrear
vehículos individuales confiablemente usando los datos de la clasificada. Por lo tanto, los datos de velocidad
presentados a continuación y los análisis posteriores se basan en velocidades de medido individuales de libre flujo
de vehículos en cada punto de recogida de datos agrupado como un conjunto, en lugar de representar perfiles de
velocidad de vehículos individuales a través del área de estudio.
3.2.2 Estadística descriptiva de la velocidad
Se recogieron datos de velocidad en un total de 22 sitios. De los 22 sitios, 15 sitios representan un total de seis
combinaciones de tratamiento único, y siete sitios no tenían ningún tratamiento. Los sitios, sus combinaciones de
tratamiento y reducción de los límites de velocidad de ubicación C a B y B a la A ubicación se muestran en la tabla
3-5.
Table 3-5. Treatment combinations and study sites.
Tabla 3-5. Sitios de estudio y combinaciones de tratamiento.
Estadísticas de resumen de la velocidad de los clasificadores de tránsito (diagramas de cajas) y perfiles de velo-
cidad de la pistola de láser (azules distribuciones) usado al mismo tiempo en cada sitio se muestran gráficamente
en el Apéndice A, por separado para cada sitio; un diagrama de ejemplo se muestra a continuación en la Figura
3-3.

Detalles del sitio seleccionado como las ubicaciones de los límites de velocidad, intersecciones y tratamiento
también se indican en cada figura. Otros detalles sobre estas cifras figuran en el apéndice A. En todos los análisis,
tablas y figuras, sólo velocidades grabados entre 6 a.m. y 22 fueron considerados.
• Las tablas 3-6 a 3-9 presentan estadísticas de distribución básico para todas las velocidades de clasificada
recolectadas en lugares C, B y para cada tipo de tratamiento, respectivamente. Estas estadísticas incluyen el
seguir para cada ubicación en cada sitio:
• Límite de velocidad de Señalizada.
• Número de flujo libre de vehículos (turismos y camiones combinación) entre 6 y 22, para el cual disponía de
datos de velocidad válida; Este número representa el número de mediciones de velocidad válida registrado por
cada clasificada (es decir, después de la limpieza de datos antes del análisis estadístico) y como tal no es un
verdadero determinar del volumen de tránsito.
Figura 3-3. Ejemplo de perfil de velocidad
de vehículo.
Las tablas 3-6 a través de 3-9 presente esta-
dísticas de distribución básico para todas las velocidades de clasificador recolectadas en lugares C, B y para cada
tipo de tratamiento, respectivamente. Estas estadísticas incluyen lo siguiente para cada ubicación en cada sitio:
• Límite de velocidad señalizado.
• Número de flujo libre de vehículos (turismos y camiones combinación) entre 6 y 22, para el cual disponía de
datos de velocidad válida; Este número representa el número de mediciones de velocidad válida registrado por
cada clasificador (es decir, después de la limpieza de datos antes del análisis estadístico) y como tal no es una
verdadera representación de volumen de tráfico.
• Velocidad media.
• Desviación estándar de velocidad.
• Velocidad del 50º percentil (media).
• Velocidad del 85º percentil (opeación).
• Velocidad del 95º percentil.
• Porcentaje de vehículos que viajan 5 mph sobre el límite de velocidad señalizado.

Table 3-6. Classifier speed statistics at sites with a roundabout.
Tabla 3-6. Clasificador de estadísticas de velocidad en sitios con una rotonda.
Table 3-7. Classifier speed statistics at sites with transverse pavement markings.
Tabla 3-7. Clasificador de estadísticas de velocidad en sitios con marcas transversales en el pavimento.
Table 3-8. Classifier speed statistics at sites with a welcome sign.
Tabla 3-8. Clasificador de estadísticas de velocidad en sitios con señal de bienvenida
Table 3-9. Classifier speed statistics at sites with no treatment.
Tabla 3-9. Clasificador de estadísticas de velocidad en sitios sin ningún tratamiento.
En cada sitio y lugar clasificador se calcularon las diferencias de velocidad entre velocidades vehiculares y el límite
de velocidad fijado (es decir, una diferencia positiva indica que el vehículo ha superado el límite de velocidad
señalizao). La distribución de estas diferencias de velocidad se muestra los diagramas en forma de cajas en las
Figuras 3-4 a 3-7, por separado para cada tipo de tratamiento primario.
(El cuadro representa el medio que el 50 por ciento de las diferencias de velocidad [25 a 75 por percentiles; la
distancia entre estos dos porcentajes se llama el intercuartil IQR]; la línea horizontal dentro de una caja de re-
presenta la velocidad media diferencia [por percentil]; líneas verticales conectan la caja a la at1.5 de punto X IQR
debajo del por percentil 25 y en el punto a 1.5 X IQR por encima del por percentil 75; y las diferencias de velocidad
más allá de las líneas se representan con círculos abiertos.)
En cada ubicación de sitio y clasificada, se calcularon las diferencias de velocidad entre velocidades del vehículo y
el límite de velocidad fijado (es decir, una diferencia positiva indica que el vehículo ha superado el límite de velo-
cidad fijado). La distribución de estas diferencias de velocidad se muestra en forma de diagramas de cajas en las
figuras 3-4 3-7, por separado para cada tipo de tratamiento primario. (El cuadro representa el medio que el 50 por
ciento de las diferencias de velocidad [25 a 75 por percentiles; la distancia entre estos dos porcentajes se llama el
intercuartil IQR]; la horizontal línea dentro de una caja representa la velocidad media diferencia [por percentil];
líneas verticales conectan la caja a la at1.5 de punto X IQR debajo del por percentil 25 y en el punto a 1.5 X IQR por
encima del por percentil 75; y las diferencias de velocidad más allá de las líneas se representan con círculos
abiertos.)

Tratamiento: rotonda
Figura 3-4. Diferencias de límite de velocidad fijado la velocidad - rotondas.
Tratamiento: TPM
Figura 3-5. Diferencias de límite de velocidad fijado la velocidad - TPMs.

Tratamiento: Señal bienvenida
Figura 3-6. Diferencias de límite de velocidad fijado la velocidad - señales de bienvenida.
Tratamiento: Ninguno
Figura 3-7. Diferencias de límite de velocidad fijado la velocidad - ningún tratamiento.
Se dibujan líneas horizontales en 0 y 15 mph para resaltar las velocidades en o por debajo del límite de velocidad
(es decir, en el cumplimiento) y velocidades superiores a 15 mph por encima del límite de velocidad señalizada. Por
ejemplo, los porcentajes de los puntos de datos por encima de la línea de 15 mph son directamente comparables a
la estadística correspondiente que se muestra en la última columna de las tablas 3-6 3-9.

Las distribuciones de velocidad que se muestra en parcelas de tesis son velocidades "bruta" registrados en cada
ubicación, es decir, resumen las diferencias de velocidad sin tener en cuenta las características individuales
(aparte de límites de velocidad); y, por lo tanto, no permite una evaluación directa de un tratamiento particular en
todos los sitios. Sin embargo, en un sitio en particular, los diagramas de cajas permiten la comparación de las
tendencias de la velocidad de ubicación C (aguas arriba de la zona de transición), B (salida de zona de transición)
de la ubicación y posición A (comunidad).
Tabla 3-10 proporciona una evaluación cualitativa del comportamiento de desaceleración a través de la zona de
transición basada en los datos de velocidad de la pistola de láser. La cualitativa evaluación se realizó para de-
terminar si los conductores hicieron la siguiente:
• Desacelerada temprano en la transición.
• Desacelerada a un ritmo constante o gradual.
• Mantener una velocidad relativamente constante a lo largo de la zona de transición y desaceleró tarde dentro
de la zona de transición.
Table 3-10. Laser gun speeds—qualitative summary by site.
Tabla 3-10. Láser de pistola velocidad—resumen cualitativo por sitio.
En la mayoría de los casos, los datos de pistola láser mostraron los conductores se desaceleró a una tasa cons-
tante o gradual a lo largo de la zona de transición, pero en algunos casos hubo una notable reducción en la velo-
cidad (es decir, un aumento en la tasa de deceleración) en el extremo aguas abajo de la zona de transición. En
particular, una mayor desaceleración se produjo hacia el extremo posterior de la zona de transición en tres de los
cuatro sitios con un tratamiento rotonda.
Inspección de las distribuciones de velocidad en las figuras 3-4 a 3-7 y tablas 3-6 3-9 muestra a unos pocos sitios
donde velocidades aguas arriba de la zona de transición (posición C) son relativamente bajos en comparación con
el límite de velocidad señalizada. Una revisión de estos sitios (por ejemplo, teniendo en cuenta la colocación del
clasificada con relación a una intersección) no dio una buena explicación de por qué velocidades eran tan bajas en
estos lugares de aguas arriba. Sin embargo, se determinó que dichos sitios no son buenos candidatos para incluir
en un análisis para evaluar la eficacia de los tratamientos de zona de transición en la reducción de velocidades. No
se consideró útil estimar los efectos de los tratamientos de zona de transición al final de la zona de transición y en
la comunidad, cuando la velocidad de flujo libre en el extremo de la zona de transición ya es baja. Se aplicó la
siguiente regla para determinar qué sitios para incluir o excluir del análisis adicionales para evaluar el efecto de un
tratamiento particular en la reducción de velocidad en la zona de transición y a través de la comunidad:
• Si la velocidad del por percentil 85 en la punta de la zona de transición (es decir, Lugar C) arriba más de 5 mph
por debajo del límite de velocidad fijado en esa ubicación, excluir el sitio; de lo contrario, mantener el sitio.
Aplicando este regla de inclusión/exclusión, los Sitios KS06 (TPM), KS10, KS11 (señal de bienvenida) y KS13, y
NE04 (sin tratamiento) están excluidos de análisis adicionales para evaluar el efecto de un tratamiento particular en
la reducción de la velocidad en la zona de transición y a través de la comunidad.

3.2.3 Enfoque del Análisis
Las medidas principales analizadas para evaluar la efectividad de un tratamiento de la zona de transición en la
reducción de velocidad son los siguientes
1. Velocidad de salida de zona de transición de. Velocidades obtenidas con los tubos de clasificada a ubicación B
fueron utilizados. El porcentaje de vehículos cumple con los límites de velocidad al final de la zona de transi-
ción representa si el tratamiento de la zona de transición ha logrado su objetivo. Asimismo, el porcentaje de
vehículos superior a los límites de velocidad por 5, 10 o 15 mph es una medida del efecto del tratamiento en las
partes superiores de las distribuciones de velocidad.
2. Reducción de la velocidad de la zona de transición. Velocidades recogidos con los tubos de clasificada en
ubicaciones C y B fueron utilizados. Reducciones de velocidad total se miden por la diferencia en velocidades
medias aguas arriba y abajo de la transición.
3. Velocidad de la comunidad de. La aplicación del tratamiento se pretende contribuir a velocidades reducidas
vehículo a través de la comunidad. Sin embargo, si los vehículos mantienen una velocidad reducida a través
de la comunidad puede considerarse como una medida del efecto "halo" del tratamiento, aunque muchos otros
factores pueden contribuir a velocidades a través de la comunidad. Específicamente, si el tratamiento de la
zona de transición se aplica arriba de la comunidad y no en la propia comunidad, el efecto del tratamiento no
se espera que repercuten directamente en la velocidad de la comunidad. Utilizar las velocidades grabados con
los tubos de clasificada en lugar de A, el porcentaje de vehículos cumple con los límites de velocidad o velo-
cidades plus 5, 10 o 15 mph es la medida del interés.
El enfoque estadístico para estimar el efecto del tratamiento en velocidades depende de la medida del interés y la
ubicación a lo largo del camino. En todos los casos, las distribuciones de velocidad básica, media, desviación
estándar, mediana, velocidad del por percentil 85 y 95 - se tabularon por separado para cada sitio y ubicación
(aguas arriba, transición de salida de la zona y comunidad). También se tabularon los porcentajes de vehículos,
superando el límite de velocidad o el límite de velocidad plus 5, 10 o 15 mph. Los análisis individuales enfoques
fueron los siguientes:
1. Análisis de velocidad de salida de zona de transición. Se utilizó un modelo de regresión logística para
comparar los tratamientos basados en la probabilidad de que vehículos conducir en o por debajo de la salida
de límite de velocidad fijado la zona de transición. (Nota: esta probabilidad es uno menos la probabilidad de
que vehículos superan el límite de velocidad registrado.) Este análisis fue re-maestros utilizando el límite de
velocidad 5 mph como criterio. El principal factor de interés en el modelo de regresión es el tipo de tratamiento.
Para tener en cuenta las diferencias de sitio como límites de velocidad aguas arriba y aguas abajo de la zona
de transición, la reducción del límite de velocidad señalizada de C a B se incluyó en el modelo de regresión.
También cuenta para el cumplimiento del límite de velocidad por conducir aguas arriba, el porcentaje de ve-
locidades en o por debajo del límite de velocidad en lugar de C se incluyó en el modelo.
Se evaluó la significación estadística de tratamiento, después de contabilización de C a B reducción de la
velocidad y para el cumplimiento de aguas arriba, y los resultados de cada tratamiento se compararon con los
obtenidos para los sitios no tratados.
o A modelo lineal (GLM) con una distribución binomial de generalizado y una función de enlace logit fue
utilizada para modelar las proporciones de cumplimiento.
Mínimos cuadrados: diferencias entre el tratamiento y no hay sitios de tratamiento se estima tras
contabilizar el efecto potencial de los factores adicionales en el modelo y prueba de significación
estadística. Todos los análisis se realizaron mediante el procedimiento GENMOD de SAS (2011).

2. Análisis de reducción de velocidad de zona de transición. En cada sitio y ubicación, el efecto de un
tratamiento particular se confunde con la del signo de límite de velocidad publicada. Puesto que los sitios va-
rían con respecto a sus límites de velocidad en los puntos C y B, el interés es en el efecto estimado de un
tratamiento en particular comparado con ningún tratamiento más allá de la reducción de velocidad publicada
en cada sitio. Dado que se registraron velocidades para una población de vehículos en lugar de vehículos
individuales, este análisis no se pudo realizar basada en reducciones de velocidad de los vehículos indivi-
duales, sino en general diferencias de velocidad aguas arriba y aguas abajo del tratamiento. Para tener en
cuenta el límite de velocidad fijado en cada lugar, se calcularon las diferencias de velocidad global en cada
ubicación de cada sitio, y la diferencia en las diferencias entre sitios con tratamiento y ningún tratamiento fue
evaluada y probada para el significado.
o Se usó un modelo mixto lineal generalizado con una distribución normal y función de enlace de
identidad para modelar las diferencias de velocidades, teniendo en cuenta el efecto aleatorio del
lugar. La reducción en el límite de velocidad señalizada de ubicación C B Lugar también se incluyó en
el modelo. Mínimos cuadrados: diferencias entre el tratamiento y no hay sitios de tratamiento se es-
tima tras contabilizar el efecto potencial de los factores adicionales en el modelo y prueba de signi-
ficación estadística.
3. Análisis de la velocidad de la comunidad. El enfoque de análisis es similar a la utilizada para evaluar el
efecto del tratamiento a la salida de zona de transición (mencionado anteriormente) con algunas considera-
ciones adicionales. Desde las características del sitio, como estacionamiento en la calle, presencia de ali-
neación horizontal de caminos, aceras y cordones puede influir en el comportamiento del conductor en la
comunidad, estos factores fueron considerados inicialmente en el modelo logístico. Se evaluó la multicoli-
nealidad entre estos factores adicionales antes de su inclusión en el modelo. En cuanto a la velocidad de sa-
lida de la zona de transición, el porcentaje de velocidades en o por debajo del límite de velocidad en la ubi-
cación B se incluyó en el modelo. Una vez más, el modelo se repitió para el criterio de 5 mph de velocidad
límite.
3.2.4 Resultados del análisis
Salida de la zona de transición: evaluación de la conformidad del límite de velocidad
El efecto del tipo de tratamiento: rotonda, TPM y signo positivo - al salir velocidad (Lugar B) estimó en comparación
con la de ningún tratamiento. Dos variables dependientes fueron de interés, como sigue:
• Porcentaje de vehículos en o por debajo del límite de velocidad en posición B y
• Porcentaje de vehículos en o por debajo del límite de velocidad 5 mph en ubicación B.
El porcentaje de vehículos en o por debajo del límite de velocidad en la ubicación B fue calculado para cada sitio.
Del mismo modo, se calculó el porcentaje de vehículos en o por debajo del límite de velocidad en C ubicación para
cada sitio. Los cálculos se realizaron utilizando el límite de velocidad 5 mph como criterio.

La relación entre cumplimiento observado en la salida y aguas arriba se ilustra en la figura 3-8 (criterio de límite de
velocidad) y la figura 3-9 (criterio de límite de velocidad de 5 mph).
Cumplimiento en B vs Cumplimiento en C
Cumplimiento: Velocidad < = límite de velocidad
Figura 3-8. Cumplimiento de salida observada (posición B) versus aguas arriba (posición C) cumplimiento
- señalizada el criterio de límite de velocidad (TZ = zona de transición).
Luego se desarrolló un modelo de regresión logística para investigar la relación entre el porcentaje de vehículos en
o por debajo del límite de velocidad en B de la ubicación y el tipo de tratamiento, señalizada el límite de velocidad
más cercana ubicación C y la reducción de velocidad de ubicación C a B. ubicación El porcentaje de vehículos en
o por debajo del límite de velocidad en la ubicación C también se incluyó en el modelo para tener en cuenta el
comportamiento de cumplimiento limitador de velocidad aguas arriba de la zona de transición.
Cumplimiento en B vs Cumplimiento en C
Cumplimiento: Velocidad < = límite de velocidad 5 mph
Figura 3-9. Cumplimiento de salida observada (posición B) versus aguas arriba (posición C) cumplimiento
- señalizada el criterio de 5 mph de velocidad máxima.

El análisis mostró que de las variables consideradas en el modelo además de tipo de tratamiento: reducción de la
velocidad de C a B, límite de velocidad en C y el porcentaje de velocidades en o por debajo del límite de velocidad
en C - sólo la reducción de velocidad fue estadísticamente significativa en el nivel de 10 por ciento. Este modelo
también demostró que el estimado por-TUALES de vehículos en o por debajo del límite de velocidad era consi-
derablemente superior (en aproximadamente el 10 por ciento) en sitios con un signo positivo que en otros sitios de
tratados. Aunque es razonable suponer que un tratamiento psicológico como un signo positivo puede ser eficaz en
la reducción de velocidad, los resultados parecen ilógicos. Un signo positivo a una comunidad pretende concienciar
a los conductores que son las que entran en una comunidad, pero el tratamiento no cambia las características
globales del camino ampliamente suficiente para sugerir que en estos sitios la reducción significativa en la velo-
cidad medida fue exclusivamente debido a este tratamiento de psicológica (es decir, el signo positivo). Por lo tanto,
los dos sitios restantes con un signo positivo (KS03 y KS04) fueron excluidos del análisis y un nuevo modelo
logístico se evaluó basándose en los restantes 15 sitios.
Los resultados del modelado final se muestran en la tabla 3-11, por separado para cada velocidad criterio. Quedan
sólo dos tipos de tratamiento: rotonda y TPM. Para cada criterio, la tabla resume el significado general del trata-
miento y la reducción de la velocidad de C a B. Un nivel de importancia de 10 por ciento se utilizó para evaluar el
significado. La tabla muestra el porcentaje estimado de velocidades superiores a los del criterio con límites de
confianza superior e inferior de 90 por ciento.
Table 3-11. Analysis results of speed-limit compliance at transition zone exit (Location B).
Tabla 3-11. Resultados del análisis del cumplimiento del límite de velocidad en la zona de transición de salen
(posición B).
La última columna indica si cualquier tratamiento mejoró significativamente el cumplimiento del límite de velocidad
en comparación con ningún tratamiento, después de contabilidad para la reducción de la velocidad señalizada de C
a B.
En resumen, si el cumplimiento del límite de velocidad se definieron como conducción en o por debajo de la
señalizada el límite de velocidad en la salida de la zona de transición, a continuación, los datos del estudio
muestran las siguientes, representa el efecto de reducción de velocidad en los límites de velocidad de ubicación C
a B
• Tasa de cumplimiento •el aguas arriba de la zona de transición no tuvo efectos significativos sobre la tasa de
cumplimiento a la salida de la zona de transición.
• El efecto de tratamiento global en la tasa de cumplimiento no fue estadísticamente significativo en el nivel de
significancia de 10 por ciento.
• En promedio, la tasa de cumplimiento en sitios con una rotonda o TPM es mayor que en los sitios sin trata-
miento por un monto de 15 por ciento (estadísticamente significativo) y 20 por ciento (estadísticamente signi-
ficativo), respectivamente.
• En promedio, la tasa de conformidad para los sitios con TPM (57 por ciento) fue ligeramente superior de sitios
con una rotonda (52%).
Si el cumplimiento del límite de velocidad se definieron como conducir en o por debajo del límite de velocidad
registrado 5 mph en la salida de la zona de transición, entonces los datos del estudio muestran lo siguiente,
CA-contando para el efecto de reducción de velocidad en los límites de velocidad de ubicación C a b:
• Tasa de cumplimiento el aguas arriba de la zona de transición no tuvo efectos significativos sobre la tasa de
cumplimiento a la salida de la zona de transición.
• El efecto de tratamiento global en la tasa de cumplimiento fue significativo en el nivel de significancia del 10 por
ciento.
• En promedio, la tasa de conformidad para los sitios con una rotonda (88%) fue significativamente superior de
sitios sin tratamiento (77 por ciento) por un importe de 11 por ciento.
• En promedio, las tasas de cumplimiento en sitios con TPM (79%) y con ningún tratamiento (77%) son los
mismos, para fines prácticos.
• El promedio tasas de conformidad para los sitios con una rotonda (88%) y con TPM (79 por ciento) no fueron
estadísticamente diferentes entre sí (p = 0,17; esta comparación no se muestra en la tabla 3-11).

10.61 nchrp737 trans.vel.alta-baja

10.61 nchrp737 trans.vel.alta-baja

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (13)

Similar a 10.61 nchrp737 trans.vel.alta-baja

Similar a 10.61 nchrp737 trans.vel.alta-baja (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

10.61 nchrp737 trans.vel.alta-baja