Guía para el diseño de rotondas

1 http://goo.gl/gxeoO3 p1
2 http://goo.gl/opXjQI p38
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, febrero 2016
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
1 Guías para
Diseñar
Rotondas
Este manual compila cuatro documentos británicos
que Ourston Rotonda Engineering usó para diseñar
todas las rotondas modernas de alta capacidad en
los EUA. Todas están operando bien en términos
de demoras excepcionalmente bajas alta capaci-
dad y bajos índices de choques. Incluyen rotondas
en Long Beach, Santa Bárbara, y Las Vegas-y Vail
y Avon, Colorado.
Leif Ourston de marzo de 2001
mail@ourston.com www.ourston.com
1 INTRODUCCIÓN
General
Modelo británica por la rotonda de Diseño en California
Rotondas modernas Versus círculos de tránsito no conforme5
Alcance
Principios generales
2 TIPOS DE ROTONDAS
Definiciones
Las rotondas normales
Minirrotondas
Las rotondas dobles
Los distribuidores rotonda
Las uniones de anillos
Las rotondas señalizadas
3 EMPLAZAMIENTO DE LAS ROTONDAS
4 SEGURIDAD
Velocidad de entrada
Otras características de seguridad
Las medidas para reducir los choques
Vehículos de dos ruedas
Camiones
Predicción choques
5 REQUISITOS ESPECÍFICOS USUARIOS DE LA VÍA
Instalaciones para ciclistas
Instalaciones ecuestres
Instalaciones para peatones
Evaluación Conflicto/peatones de vehículos
Aplicación de peatones y vehículos Condes
Situaciones especiales
Emplazamiento
El uso de Pasamanos
6 AJARDINAR
7 CARACTERÍSTICAS DISEÑO GEOMÉTRICO
Definiciones
Entradas
Ancho de entrada
Diseño antorcha en la entrada
Ángulo de entrada
Entrada Radio
Entrada Desviación
La medición de la curvatura de la trayectoria de entrada
El logro de entrada de desviación
Visibilidad
Ojo y objeto Heights
Visibilidad a la izquierda
La visibilidad hacia delante a la entrada
Visibilidad circulatoria
La visibilidad del paso de peatones
Las intrusiones visuales
Visibilidad en los distribuidores
Calzada circulatoria
Diámetro del círculo interior
Salidas
La pendiente transversal y longitudinal del gradiente para
las entradas
Las vías de acceso para Circulatorio
Para Sale
Adversa pendiente transversal
Giro a la derecha de derivación Carriles
Delineación del pavimento
Iluminación
8 REFERENCIAS Y FUENTES
Glosario de abreviaturas
Referencias (por Capítulo)
Fuentes de publicaciones británicas
Las fuentes de programas de análisis de Rotonda

2/42 1 Ourston – 2 Lenters
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Capítulo 1 Introducción
General
Modelo británico por Diseñar Rotondas en California
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido. Tras la adopción de la norma nacional de CEDER
EL PASO al entrar en 1966, proliferaron las rotondas. El Reino Unido acepta la rotonda moderna como el
tipo de intersección más segura y de más alta capacidad. Se utiliza en la mayoría de los cruces principales
y en casi todos los distribuidores entre calle transversal/autopista. Más investigación y desarrollo se hizo
en el Reino Unido que en otros países. Las guías de diseño rotonda británica están estrechamente rela-
cionados con la investigación sobre la capacidad y la seguridad. Por estas razones, las guías británicas se
eligieron como base para el diseño de la rotonda en California.
Estas guías británicas, mientras adaptado para su uso en los EUA, no deben ser seguidas de forma
rígida. El ingeniero de diseño debe adoptar sólo las partes esenciales mientras que después de todos los
aspectos necesarios del Departamento de Transporte de EUA Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Uniformes para calles y caminos y el Estado de diseño del camino y el Manual de Tránsito de
California. En particular, la sección "Instalaciones del manual" del capítulo 5 se debe utilizar con precau-
ción, ya que muchas de las prácticas presentadas no se utilizan comúnmente en los EUA.
Si bien estas guías recomiendan ciertos límites cuantitativos para un buen diseño rotonda, que no pueden
dirigir el diseñador para un diseño óptimo específico en las guías. Una aplicación de ordenador, ya sea
RODEL o ARCADY, debe ser utilizado para optimizar el diseño de la capacidad y seguridad.
Rotondas Modernas vs. Círculos de Tránsito No-conformes
Intersecciones circulares se dividen en dos categorías: rotondas y rotondas no conformes. Las rotondas
modernas siguen uno de varios conjuntos de guías siguen el modelo de las guías británicas para rotondas
modernas. Las rotondas no conformes no se ajustan a un conjunto de guías para rotondas modernas.
Entre otras, las rotondas modernas tienen dos características fundamentales de diseño: el CEDER EL
PASO en la entrada y la desviación de la trayectoria del vehículo que entra. Una tercera característica
fundamental, abocinamiento de entrada, es esencial para la alta capacidad. El abocinamiento de entrada
se encuentra en muchos, pero no todos, rotondas modernas. En lugar de señales de ceda, una o más
entradas a algunas rotondas modernas son reguladas por señales de tránsito.
Generalmente las rotondas no-conformes manejan flujos livianos de tránsito de manera satisfactoria, pero
a menudo embotellamiento de tránsito ya que la demanda alcanza su capacidad, parando todo el tránsito.
Sus desviaciones con respecto a las guías rotonda modernos a menudo incluyen: no hay señales CEDER
EL PASO o líneas que regulan el tránsito que entra; entradas tangenciales, que permiten que el tránsito
para entrar a la velocidad; Las señales de alto que regulan las entradas; sin abocinamiento en las en-
tradas; estacionamiento en la calzada circulatoria; Los pasos de peatones a la isleta central; vista
inadecuada
Distancia; canalización que hace que el conductor de salida antes de la salida deseada; líneas de
fluencia aguas arriba de los pasos de peatones señalizados; y la iluminación inadecuada.
Alcance
Estas guías abarcan tres tipos de diseños Rotondas: normales, minis y dobles. Los requisitos se definen
en relación con el tamaño de las rotondas, los efectos de la velocidad de aproximación, la distancia de
visibilidad, anchura de la boca, la desviación de entrada, y la calzada circulatoria. Se dan recomenda-
ciones para la localización de las rotondas en las zonas urbanas y rurales, diseño geométrico, pendientes
transversales, y carriles de giro a la derecha de derivación.

1 Guía Diseño Rotondas 2001 – 2 Diseño Heurístico Peatones RM 3/42
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Principios generales
El objetivo principal del diseño de rotondas es asegurar el distribuidor seguro de tránsito entre la inter-
sección de los flujos de tránsito con el mínimo retraso. Esto se logra mediante una combinación de ca-
racterísticas de diseño geométrico que, idealmente, se hacen coincidir con los volúmenes de tránsito en
los flujos de tránsito, su velocidad, y de las restricciones que se aplican sitio.
Existen dos grandes regímenes de funcionamiento rotonda. La primera se produce en las zonas urbanas
con altos flujos de hora punta, a menudo con marcados reversiones de flujos direccionales y derecho de
manera restricciones. El segundo régimen se produce en las zonas rurales y se caracteriza por altas
velocidades de aproximación, bajo las reversiones de flujos direccionales, y pocas limitaciones físicas.
Ancho de entrada es una característica importante que determina la capacidad de entrada, y que a me-
nudo tiene que ser mayor en áreas urbanas que en las rurales. Por otro lado, el determinante más im-
portante de la seguridad es la desviación del vehículo impuesto al ingreso porque esto regula la velocidad
de los vehículos a través de la intersección. La desviación de entrada es especialmente importante
siempre que la velocidad de aproximación sea alta. Está relacionada con la curvatura de la trayectoria de
entrada. La limitación de la radio de la trayectoria de entrada a 100 m asegura que entrar vehículos se
desviará lo suficiente para limitar razonablemente a través de velocidades.
Las características de los choques rotonda y sus frecuencias en relación con los flujos de diseño de
trazado y de tránsito geométricas son reportados en el British Transport Research Laboratory Report LR
1120, los choques en las rotondas de 4 brazos (L.B de referencia).
Las relaciones derivadas de este informe dan una visión de la forma en que interactúan los diversos
aspectos de diseño que influyen en los tipos y frecuencias de choques en las rotondas. Por lo tanto, estas
relaciones constituyen los fundamentos del diseño para la seguridad. Como las relaciones entre los as-
pectos de diseño no siempre son compatibles entre sí, lo que minimiza la probable incidencia de un tipo
particular de choque puede aumentar el potencial para otro.
Por lo tanto, el diseño es un equilibrio entre la eficiencia operativa para reducir al mínimo los retrasos en la
intersección y teniendo en cuenta diversos aspectos de seguridad en las limitaciones del sitio. Las limi-
taciones del sitio son a menudo el factor dominante en el diseño de mejoramientos a una intersección
existente, particularmente en áreas urbanas. El modelo de predicción choque en LR 1120 e incluida en
ARCADY (Referencia 1 .c) se puede utilizar para comparar las características de seguridad de los diseños
alternativos.
Disposición de señales de tránsito y delimitación del pavimento debe ser una parte integral del proceso de
diseño. La provisión de alumbrado para caminos en las rotondas normalmente debe considerarse como
un requisito esencial de seguridad (DMRB 8,2 y 8,3, es decir, referencias y l.d).
A veces los requisitos de iluminación pueden entrar en conflicto con las consideraciones ambientales. Sin
embargo, se debe reconocer que las rotondas son generalmente más seguras que otras formas de in-
tersecciones a nivel, y la decisión de utilizar una rotonda no deben ser abandonadas únicamente a causa
de los problemas de iluminación. En los lugares sensibles, puede ser posible adoptar métodos alterna-
tivos de iluminación y otras medidas para hacer la rotonda más visible. Cuando se está modificando una
intersección rotonda existente, la disposición de la iluminación debe ser revisado para determinar su
idoneidad con el nuevo arreglo de la camino. Es importante que los conductores que se acercan ver la
rotonda, perciban al tal, y no inducen a error por la proyección de la disposición de la iluminación, sobre
todo en momentos de poca visibilidad.

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Capítulo 2 • Tipos de rotondas
Definiciones
Los tres tipos principales de rotondas, normales, mini, y dobles, y variantes de estos tipos básicos se
definen como sigue:
Rotonda normal: una rotonda con una camino de un solo sentido circulatorio alrededor de una isleta
central frenado 4 m o más de diámetro, por lo general con enfoques acampanados para permitir la entrada
de vehículos múltiples, Figura 2/1.
Minirrotonda: una rotonda con una calzada circulatorio unidireccional alrededor de un color o ligera-
mente elevada isleta circular de menos de 4 m de diámetro, con o sin los enfoques acampanados (Figuras
2/2a y 2/2b).
Doble Rotonda: una única intersección con dos rotondas pequeñas o normales, ya sea contigua, Figura
2/3, o conectado por una camino de enlace central o isleta de frenado, Figura 2/4.
Rotonda de distribuidor: un distribuidor con una o varias rotondas. Los tipos más comunes son:
Una autopista que pasa por encima o por debajo de una gran rotonda que está unido por medio de
rampas y la calle transversal, Figura 2/5, y
Rotondas en las intersecciones de rampa con la calle transversal Figura 2/6.
Ring Unión: un camino de anillo circular de doble sentido que se accede por caminos radiales externos
por medio de la ramal 3-minirrotondas o T-intersecciones.
Rotonda señalizada: Una rotonda en la que las señales de tránsito regular una o más de las entradas.
Rotondas normales
El número de entradas recomendada es de tres o cuatro. Las rotondas, siendo más eficiente que señales
a través de una serie de volúmenes de tránsito, realizan especialmente bien con tres ramales siempre que
la demanda de tránsito está bien equilibrada entre los ramales. Si el número de inscripciones supere las
cuatro, la comprensión del conductor se ve afectada, la rotonda es más grande, y es probable que se
genere velocidades más altas circulatorios. Las rotondas dobles deben ser consideradas como una so-
lución potencial en estas circunstancias.
Minirrotondas
Minirrotondas pueden ser extremadamente eficaces en el mejoramiento de las intersecciones urbanas
existentes que presentan problemas de retardo de seguridad y de lado de la calle. Su diseño debe estar
diseñado de manera que los conductores son conscientes en el tiempo adecuado que se están acercando
a una rotonda. Ellos sólo deben utilizarse si todos los enfoques están sujetos a una velocidad de 85º
percentil de < 50 km/h. No se recomienda su uso en caminos con velocidades más altas que prevalecen.
Sólo se utilizan para adaptar las intersecciones existentes.
Donde desviación física es imposible en los enfoques, delineación pavimento y las pequeñas isletas del
divisor se inducen cierta desviación vehículo. Estas isletas deben mantenerse libres de todos los objetos
planteados a excepción de la señal MANTENGA SU DERECHA y otras señales esenciales. Si no se
puede obtener la desviación satisfactoria, la velocidad del tránsito enfoque puede ser reducido por el uso
de una isleta divisor para restringir ancho de la calzada en la aproximación de intersección. Isletas Par-
tidoras también pueden servir como refugios peatonales. Anchura suficiente se debe permitir en los re-
fugios para los ciclistas.
La isleta central debe ser lo más grande posible en relación con el sitio. Se estará en el intervalo de
diámetro de 1 a 4 m. La isleta debe ser en forma de cúpula a una altura máxima de 125 mm en el centro de
una isleta diámetro de 4 m. Por isletas más pequeñas, la altura de la cúpula debería reducirse propor-
cionalmente.

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Este domo o cúpula en combinación con alguna pendiente transversal adversa hará que la rotonda sea
más visible para los conductores. Ningún semáforo, señal, postes de alumbrado u otros objetos elevados
deben ser colocados en la cúpula.
Generalmente la cúpula se construye de hormigón asfáltico, hormigón de cemento Pórtland, o bloque de
pavimento de concreto en una frontera dura de 6 a 15 milímetros por encima de la superficie de la calzada
circundante. Las técnicas mediante las cuales una cúpula prefabricada se fija con adhesivos a una su-
perficie del camino existente demostraron ser exitosas.
Figura 2/1 Rotonda Normal
Figura 2/2a Minirrotonda: 4-Ramal intersección
Con Enfoques acampanados
Figura 2/2b Minirrotonda:
4-Intersección Ramal Sin En-
foques acampanados
a isleta partidora, b cordones
.
Figura 2/3 Contigua doble rotonda

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Figura 2/4 Doble Rotonda con corto vínculo central
El domo debe ser completamente amarillo y reflectante. Un anillo de omni-direccionales reflectantes
marcadores de pavimento alrededor de la periferia de la cúpula fue eficaz. Cúpulas recubiertas con ma-
teriales tales como mampostería de piedra natural que no contrasta con la superficie del camino que
rodea no son suficientemente visibles en momentos de poca visibilidad. En las intersecciones donde el
espacio es muy limitado, la rueda libre repetida de la isleta central de los vehículos más largos es inevi-
table.
En estos casos, la isleta central puede ser simplemente un círculo plano marcado en la camino con su
periferia delimitada por los marcadores de pavimento reflectantes, pero en esos casos no puede ser
menor observancia de la isleta pintada por los conductores de vehículos ligeros. Algunas evidencias
sugieren que una cúpula elevada puede ser más seguro que un círculo plano.
Las maniobras de cambio de sentido en minirrotondas son a menudo inesperadas debido a la compa-
cidad de la intersección. Mientras que no se debe impedir, se debe tener cuidado de no inducir cambios
de sentido innecesariamente. El uso de minirrotondas no se recomienda en el extremo de los caminos
divididos o segmentos de camino en los giros a la izquierda están prohibidos dentro o fuera de los ca-
minos secundarios. La mayoría de las minirrotondas implican maniobras de giro estrechos que producen
las acciones de neumáticos pesados raspaduras severas. Deben, por lo tanto, ser inspeccionados pe-
riódicamente para asegurarse de que las marcas viales y domo están intactos y fácilmente visibles.
Debido a la corta distancia entre las entradas, minirrotondas requieren introducir los conductores a ob-
servar de cerca a otros vehículos en la intersección y en los accesos y reaccionar rápidamente cuando se
produce una brecha. Las indicaciones son que los ciclistas no son más vulnerables a los minirrotondas en
las intersecciones de 4 patas reguladas por señales de tránsito. Por lo tanto, los minirrotondas pueden ser
utilizadas donde se espera que los ciclistas, a condición de que la velocidad de aproximación excesiva se
desaniman o prevenirse.
Aunque no se basa directamente en los datos de minirrotonda, ARCADY es tan bueno como cualquier
método disponible para determinar la capacidad de los minirrotonda. Sin embargo, los resultados deben
tomarse con cierta cautela. ARCADY no puede, en la actualidad, se utiliza para la evaluación de la se-
guridad y de choques para minirrotondas.

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Rotondas dobles
Los casos en que las rotondas dobles pueden ser particularmente útiles incluyen:
a) La mejora de una intersección de compensación existente donde una doble rotonda evita la necesidad
de realinear una de las vías de acceso y logra un considerable ahorro de costos de construcción.
b) En las intersecciones inusuales o asimétricas, tales como una X-intersección, Figura 2/4, donde la
instalación de una única isleta rotonda requeriría extensa realineación de los enfoques o excesiva
derecho de paso.
c) En la unión de dos rutas paralelas separadas por una característica, como un río, la línea de ferrocarril
o autopista.
d) En una intersección transversal existente, cuando el doble rotonda separa opuestas dejó movimientos
de giro, como se muestra en la Figura 2/3.
e) En las rotondas individuales sobrecargados, donde, al reducir el flujo de circulación pasado entradas
críticos, la rotonda doble aumenta la capacidad.
f) En las intersecciones con más de cuatro entradas, donde grandes rotondas generarían altas veloci-
dades de circulación con la posible pérdida de la seguridad, y una doble rotonda se puedan conseguir
mejor capacidad con características de seguridad aceptables y un uso más eficiente del espacio.
Las minirrotondas dobles sólo deben utilizarse cuando todos los enfoques están sujetos a un límite de
velocidad ≤ 50 km/h.
Distribuidores rotonda
Las formas más comunes de distribuidores rotonda son del tipo de
doble puente, Figura 2/5, y el tipo de diamante, Figura 2/6.
Dos-puente de la rotonda de distribuidor. Hubo problemas con al-
gunos diseños de este tipo debido a su gran tamaño, lo que permite
altas velocidades de circula-
ción y presenta dificultades
para los conductores que in-
tentan entrar en el sistema. Al
adoptar este tipo de diseño,
debe hacerse todo lo posible
para obtener diseños compactos. Figura 2/5 Dos-puente rotonda
de distribuidor
Figura 2/6 Distribuidor con un puente y dos rotondas-Diamante rotonda de distribuidor
En grandes rotondas reduciendo la anchura de las secciones más largas puede ayudar a controlar la
velocidad y también puede dar la opción para las entradas más adecuadas mediante el uso de un carril de
entrada libre.
Distribuidor Diamante- rotonda Este es un tipo intermedio útil de la disposición entre el distribuidor del
diamante y el distribuidor rotonda de dos puentes. Tiene la ventaja de la compacidad y bajo coste de
construcción. Las normas para la desviación y la visibilidad deben aplicarse a cada una de las dos ro-
tondas. En el enlace que conecta la velocidad de diseño y visibilidad de avance necesaria es probable que
sean menos en las patas externas. La evaluación de la capacidad debe considerar los enfoques de en-
laces de conexión para asegurarse de que la puesta en cola interactiva entre las rotondas no se produce.
En situaciones en las que la demanda de cambio de sentido es baja, una rotonda completa puede no ser
necesaria.

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En tales casos, una "gota de agua" isleta central se puede utilizar, como se ilustra por el área de "a" de la
Figura 2/6. Una situación de flujo desequilibrado puede surgir, sin embargo, o velocidades más altas
puede surgir en el flujo dominante, y debe ser realizado un análisis cuidadoso para asegurar que esto no
da lugar a colas excesivas en las rampas de salida.
Uniones de anillos
Las uniones de anillos funcionan bien en la solución de problemas en los círculos grandes del tránsito
existentes. Las uniones de anillos permiten que el tránsito de dos vías en el sistema circulatorio y re-
quieren conductores en el sistema circulatorio para ceder el derecho de paso. La conexión con cada ramal
entrada se hace generalmente con una pequeña rotonda o un minirrotonda, o puede ser señalizado.
La conversión de los cruces de anillo es una solución eficaz para muy grandes círculos de tránsito que
presentan problemas de entrada. Este tipo de diseño puede eliminar los problemas de congestión sin
reducir la seguridad.
Una unión de ciclo no funcionará correctamente a menos que la firma es clara, concisa y sin ambigüe-
dades. La consideración cuidadosa se debe dar a la firma en la etapa de diseño.
Rotondas semaforizadas
Si una rotonda no funciona bien debido a un crecimiento en el flujo de tránsito, una sobrecarga o un flujo
desequilibrado en una o más entradas, o altas velocidades de circulación, frustrando con ello la au-
to-regulación de la naturaleza de la intersección, el problema puede ser aliviado mediante la instalación
de semáforos en todos o algunos de los puntos de entrada en régimen de funcionamiento continuo o por
horas.

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Capítulo 3 • Ubicación de Rotondas
La decisión de dar una rotonda en lugar de alguna otra forma de intersección debe basarse en conside-
raciones operativas, económicas y ambientales. Los factores que deben tenerse en cuenta en la etapa de
diseño pueden incluir una necesidad de inducir el tránsito transversal y reduzca la velocidad en ciertos
lugares:
a) Para hacer la transición a un cambio significativo en la norma de caminos, por ejemplo, de dividir al
camino no dividido, aunque la rotonda no debe ser el único indicador para los conductores.
b) Hacer hincapié en la transición de un entorno rural a un medio urbano o suburbano.
En los caminos de dos carriles donde las oportunidades que pasa son limitadas, el emplazamiento jui-
cioso de rotondas puede optimizar la longitud de las secciones de tangente que pasa a ambos lados de
las rotondas. Una rotonda también se puede utilizar para dar una oportunidad de aprobación en el lado de
salida de la rotonda por la provisión de una longitud corta de dos carriles en la camino de salida. La lon-
gitud de dicha sección debe basarse en "condiciones sife.
Rotondas preferiblemente deberían estar situadas en terreno llano o en curvas verticales de pandeo en
lugar de en o cerca de las crestas de las colinas, por lo que los conductores pueden ver el diseño cuando
se aproxima en un gradiente abajo. Sin embargo, no hay evidencia de que las rotondas en cumbres son
menos seguras si están correctamente firmados y si se dieron las normas de visibilidad en la aproxima-
ción a la línea de producción. Las rotondas normalmente no deberían estar situados de forma inmediata
en la parte inferior de largos descensos en la calificación inicial es significativa para los camiones.
Las rotondas son apropiadas para las zonas urbanas, pero no son generalmente compatibles con los
sistemas de semáforos zona. Estos sistemas se mueven los vehículos a través de las zonas controladas
en pelotones mediante el ajuste de los tiempos de señal de tránsito para el flujo progresivo. Las rotondas
interfieren con el movimiento de pelotón en la medida en que las entradas posteriores a las señales de
tránsito aguas abajo no se pueden predecir de forma fiable, y por lo tanto la secuencia se rompe.
La mayoría de los choques en las intersecciones de los caminos principales a través de los caminos
secundarios menores y vías de acceso están asociados con giros a la izquierda. Giros a la izquierda
pueden ser prohibidas en los caminos secundarias, y los giros en U se puede alentar a una rotonda en
una intersección más importante cercana.
Cuando una rotonda propuesta puede tener un efecto operativo en una intersección adyacente, o vice-
versa, se deben considerar los efectos interactivos. Donde deben ser considerados apropiados, prohibi-
ciones a la izquierda y en una sola dirección.
Rotondas no se recomienda normalmente en caminos divididos seis carriles rurales debido a que en estas
condiciones es difícil obtener la desviación adecuada.

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Capítulo 4 • Seguridad
En 1990 había alrededor de 258.000 choques de lesiones personales en Gran Bretaña. De estos, apro-
ximadamente 14.100 (5,5%) ocurrieron en las rotondas. La proporción de choques en las rotondas que
eran fatales fue de 0,43%, mientras que 1.3% de todos los demás choques de intersección y el 2,8% de
los choques A mitad-de-cuadra fueron mortales; esto indica la eficacia de las rotondas son para reducir la
gravedad de choques en las intersecciones. A partir de "choques de tránsito en Gran Bretaña 1990" (4.a
Referencia) el costo promedio choque en una rotonda se calcula como un 50% menor que el costo
promedio de choques en todas las otras intersecciones y alrededor del 70% menos que el coste medio de
los choques A mitad-de-cuadra. Un estudio realizado por Hall y Surl (4.b Referencia) mostró que en los
caminos divididos con mucho tránsito, para los flujos similares en ambos caminos, una rotonda en ge-
neral, tendrá menos choques que una intersección señalizada.
Velocidad de entrada
Sin embargo, a pesar de su buen registro, el gran cuidado debe ser tomado en el diseño de diseño para
asegurar los aspectos esenciales de seguridad. El problema más común que afecta a la seguridad es el
exceso de velocidad, a la entrada y en la rotonda. Los factores más importantes que contribuyen a la alta
entrada y circulan velocidades son:
a) Desviación entrada inadecuada.
b) Un ángulo de entrada muy aguda que anima a maniobras rápidas para fusionar con el tránsito que
circula.
c) La mala visibilidad de la línea de producción.
d) Mal diseñado o aviso anticipado y dirección de la firma posicionada.
e) Señales de velocidad recomendada, donde esté previsto, se localizan de forma incorrecta.
f) Más de cuatro entradas que conducen a una configuración de gran tamaño.
Otras características de seguridad
Otros aspectos de seguridad a tener en cuenta en el diseño de un diseño incluyen:
a) Ángulo entre los caminos de acceso. El potencial de choque de una entrada depende tanto del ángulo
en sentido antihorario entre su ramal enfoque y el siguiente enfoque de la ramal, y los flujos de trán-
sito. Para reducir al mínimo los choques, una entrada de alto flujo debe tener un ángulo grande a la
siguiente entrada, y una entrada de bajo flujo debe tener un ángulo menor (LR 1120, 4.c Referencia).
b) Pendiente. Si bien es normal para aplanar gradientes de aproximación a aproximadamente 2% o
menos en la entrada, la investigación en un número limitado de sitios demostró que esto tiene sólo un
pequeño efecto beneficioso sobre el posible choque (4.c Referencia).
c) Visibilidad a la izquierda en la entrada. Esto tiene relativamente poca influencia sobre el riesgo de
choques. No hay nada que ganar mediante el aumento de la visibilidad por encima del nivel reco-
mendado.
Medidas para Reducir los Choques
Las medidas que se encontraron para ser útil en la reducción de choques en las rotondas existentes
incluyen:
a) El cambio de emplazamiento o el refuerzo de las señales de advertencia; la provisión de un mapa del
tipo de señales direccionales antelación; haciendo que la línea de fluencia más visible; mover el signo
central de la isleta galón más hacia la derecha para resaltar el ángulo de giro; colocando otra señal
galón por encima de la posición normal; y la colocación de señales de Chebrón en la mediana en línea
con la aproximación de carril de la izquierda en los caminos divididas. Tableros de Chebrón pueden
afectar a la visibilidad circulatoria, pero los efectos pueden minimizarse con tableros y señales a más
de 2 m de la parte posterior de la línea de cordón isleta central.

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Cuando la velocidad de aproximación son bajos, por lo general en zonas urbanas, una pared inclinada
del anillo de contraste bloques de hormigón se puede colocar en el perímetro central de la isleta como
una alternativa a las juntas Chebrón, Figura 6/1. Donde la velocidad de aproximación es alta, la pared
puede dar un complemento útil de las juntas del galón.
b) La disposición de las marcas de barras amarillas en la camino dividida enfoques rápidos (práctica
británica; véase 4.d de referencia).
c) La provisión de niveles adecuados de resistencia al derrapado en los accesos a las rotondas y en las
calzadas circulatorias. a la velocidad de tránsito en una camino circulatorio, resistencia a derrapar se
deriva de la textura de la superficie de los agregados que forman la superficie de la camino (la mi-
crotextura). Por lo tanto, es muy importante para asegurar que los agregados utilizados tienen pro-
piedades de resistencia de deslizamiento apropiadas para las circunstancias. No se requiere la textura
superficial de profundidad (la microtextura) necesaria para una buena resistencia al deslizamiento en
las rutas de alta velocidad para las vías circulatorias. Es necesario, sin embargo, en los accesos a las
rotondas si la velocidad de 85 percentil de tránsito es superior a 55 millas por hora (ver HD 21 y HA 45,
Referencias 4.fy 4.g).
d) Minimizar el peralte abrupto y excesivo en la zona de entrada.
e) La reducción de la anchura de la entrada excesiva por parte de la eclosión o del medio físico.
f) La provisión de REDUCIR VELOCIDAD CON EMPRESA signos y/o cuenta atrás marcadores (prác-
tica británica).
Velocidades de circulación altas causa asociada problemas de entrada, y que normalmente se producen
en grandes rotondas con las vías circulatorias excesivamente largas o anchas, pero también pueden ser
causados en las rotondas más pequeñas por la desviación inadecuada en las entradas anteriores. La
solución a altas velocidades de circulación general tiene que ser bastante drástica, que implica la seña-
lización de los ramales de entrada del problema en las horas punta. En casos extremos la rotonda puede
tener que ser convertido a una unión de ciclo en el que la calzada circulatoria se convierte en operación de
2 vías y las entradas y salidas están controladas por pequeñas rotondas o rotondas individuales norma-
les, o por medio de señales de tránsito.
Si los problemas principales son causados por la mala visibilidad hacia la izquierda, los buenos resultados
se puede obtener moviendo la línea de tipos forward y el estrechamiento de la calzada circulatoria ad-
yacente por la eclosión o la extensión de la isleta de desviación del tránsito.
Vehículos de dos-ruedas
Aunque rotondas tienen un impresionante historial de seguridad general para la mayoría de los tipos de
vehículos, esto no se aplica por igual a los vehículos de 2 ruedas (bicicletas y motocicletas). La investi-
gación demostró que en las rotondas de 4 patas en los caminos de la Clase A (British principales caminos;
LR 1120, 4.c) Referencia choques de lesión que implican vehículos de 2 ruedas constituyen aproxima-
damente la mitad de todos los reportados. La proporción de choques con ciclistas es aproximadamente
15%, a pesar de que normalmente constituyen menos del 2% del flujo de tránsito. Las tasas de partici-
pación de los choques
Para vehículos de 2 ruedas, expresado en términos de choques por cada movimiento de usuarios de la
vía, son 10 a 15 veces las de los coches, con los ciclistas que generalmente tienen tasas de choques
ligeramente más altos que los motociclistas.
El estudio en las rotondas de 4 patas demostró, por ejemplo, que en las zonas 30 y de límite de velocidad
de 40 mph existen diferencias en las tasas de participación en un choque de bicicleta para diferentes
categorías de rotondas. Los diseñadores deben tener en cuenta lo siguiente:

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a) Rotondas normales con pequeñas isletas centrales y las entradas ensanchadas tienen índices de
choques que son aproximadamente el doble de las de rotondas normales con grandes isletas cen-
trales y las entradas no acampanada. Esta relación parece aplicar de forma uniforme para todos los
tipos de usuarios de las vías vehiculares. Como se dijo anteriormente, el análisis de datos de choques
sugiere que cuando se consideran todos los tipos de choques, la entrada de desviación es el factor
más importante.
b) El 70% de los choques de bicicleta en las rotondas son normales más pequeños de la entrada/tipo, por
ejemplo en circulación, los vehículos de motor de entrar en la rotonda de entrada choca con el cruce
de la bicicleta.
c) En las rotondas de los caminos divididas la tasa de participación en choques de ciclistas es aproxi-
madamente de 2 a 3 veces mayor que en las señales de tránsito dividido, pero para los coches, lo
contrario es cierto.
Los datos correspondientes a las tasas de participación en un choque de bicicleta en 50- a los límites de
velocidad de 110 km/h eran menos confiables debido a los flujos de bicicleta bajos y pocos choques de
bicicleta, y ellos no mostraron diferencias significativas entre los tipos de rotondas. Las tasas observadas
fueron similares a los de las rotondas normales más pequeñas en 30 y las zonas de velocidad 65 km/h. Se
reportan los datos comparables para los choques de bicicleta en las rotondas minirrotondas, de tres
ramales, y las intersecciones señalizadas de caminos indivisas en CR 161 (4.h de referencia).
Camiones
El problema de los camiones de volteo o derramando su carga en las rotondas no tiene solución obvia en
relación con la geometría de diseño. Mientras que sólo hay alrededor de 60 choques con lesiones per-
sonales al año en esta categoría en el Reino Unido, hay mucho más daño a la propiedad sólo los choques.
La desconexión de carga con frecuencia está involucrada, causando grandes congestiones, demoras y
para limpiar, especialmente si ocurren en las intersecciones. La experiencia sugiere que las rotondas en
las que estos problemas persisten por lo general presentan una o más de las siguientes características:
a) Desviación entrada inadecuada, dando lugar a altas velocidades de entrada.
b) Largos tramos rectos de la calzada circulatoria, que llevan a curvas engañosamente ajustados, Figura
4/1.
c) Aguda se convierte en salidas.
d) Cambios excesivos en pendiente transversal de la calzada circulatoria.
e) La pendiente transversal adverso excesivo sobre un carril de la derecha de la calzada circulatoria.
Incluso sin presentar altas velocidades. La investigación demostró que un camión articulado con una
altura del centro de gravedad de 2,5 m por encima del suelo se puede volcar en una curva de radio de 20
m a velocidades tan bajas como 25 km/h (LR 788, Referencia 4 .yo). El diseños diseñados de acuerdo con
la
Un problema potencial de algunos camiones puede ser
Figura 4/1 Ejemplo de Insatisfactorio curva cerrada en la rotonda
grande
LEYENDA una curva cerrada

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Recomendaciones de este documento deben mitigar los problemas anteriores, si bien durante la cons-
trucción se debe prestar especial atención para garantizar que la superficie del pavimento tolerancias se
cumpla, y que los cambios abruptos en la pendiente transversal se evitan. Normalmente hay ventajas en
la fabricación de los radios de salida mayores que los radios de entrada.
Predicción de choques
Un aspecto adicional de la seguridad vial es el uso de modelos de predicción de choques como en
ARCADY. Estos modelos son muy útiles en la fase de estudio de viabilidad para ayudar con la elección
intersección. No es adecuada para utilizar la capacidad como el criterio principal (o única) para la opción
intersección. Una vez un tipo de intersección fue elegido, el modelo predictivo choque entonces debe ser
parte del proceso de diseño detallado para asegurar que el diseño final minimiza el riesgo de choque. Este
enfoque también puede ayudar a equilibrar los costes de choques (o ahorros) en contra de demora. En la
actualidad, sin embargo, el software ARCADY no puede hacer frente a las evaluaciones de seguridad y
choques en minirrotondas.

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Capítulo 5. Requerimientos de Usuarios Específicos del Camino
Instalaciones para Ciclistas
Con la excepción de pequeñas rotondas, rotondas son de particular interés para los ciclistas. El Depar-
tamento de Transporte británico supervisó los factores de rendimiento y seguridad de funcionamiento en
un número de diseños experimentales destinados a mejorar la seguridad de los ciclistas 'en las rotondas.
Estos incluyeron el uso de carriles para bicicletas con el flujo alrededor de la calzada circulatoria, la
conversión de las aceras periféricas a las instalaciones de los peatones ciclistas combinados, el uso
compartido de pasos inferiores peatonales, y la firma de rutas para bicicletas alternativas de la rotonda.
La evaluación de estos llegó a la conclusión de que una vez que un ciclista entró en una rotonda, no existe
un método para reducir el riesgo, y que las instalaciones compartidas tienen un uso limitado en función de
los volúmenes de peatones y ciclistas. Sin embargo, teniendo en cuenta los aspectos prácticos y la
economía, se anima a los diseñadores a considerar la provisión de instalaciones que tengan ciclistas
fuera de la calzada circulatoria en las rotondas por la aplicación de las técnicas siguientes:
a) El uso compartido por peatones y ciclistas de un carril bici-pasarela periférica.
b) Un ciclo vía alternativa firmado de la rotonda.
c) Separación de nivel completa, por ejemplo, mediante un sistema de cruce bajo-nivel peatonal-ciclista
combinado.
Si los tratamientos anteriores no se aplican, a continuación, el diseñador debe diseñar más por la segu-
ridad que para la alta capacidad, dando especial atención a las entradas y abocinamientos.
Si el volumen de los ciclistas es importante, pero no lo suficiente como para justificar económicamente
instalaciones para bicicletas separados alto, entonces debe considerarse la posibilidad de señalizar la
rotonda o una forma alternativa de intersección con las señales de tránsito. Cruces con semáforos para
bicicletas pueden ser apropiados en donde no hay requisitos para peatones y donde se cruzan los ra-
males rotonda de un carril bici.
La consideración especial se debe dar a los ciclistas a la derecha carriles de giro de derivación. Puede
que sea necesario para poner fin al carril de giro a la derecha en derivación de una línea de producción
donde se une la salida de la rotonda.
Instalaciones ecuestres
Donde no se espera que sea el uso regular de los enfoques por montar a caballo, del orden de más de 20
pasajes a la semana, debe considerarse la posibilidad de la provisión de lugares de cruce donde los
ramales rotonda tienen que ser cruzado. Estos preferiblemente deben cruzarse a cierta distancia de la
rotonda real para permitir la visibilidad adecuada a la rotonda por el piloto. Rutas separadas en la rotonda
son preferibles. Esto puede implicar un cierto fortalecimiento de los bordes de la camino. Montar a caballo
puede compartir vías para bicicletas cuando estén lejos de la calzada circulatoria, pero no se debe es-
perar para utilizar las instalaciones peatonales.
Instalaciones para peatones
En esta sección se debe que se usa con cuidado, ya que muchas de las prácticas presentadas no se
utilizan comúnmente en los EUA.
Rutas peatonales por separado con los pasos de distancia de las entradas ensanchadas a rotondas son
preferibles. Aquí los anchos de calzada son menos, y los movimientos de tránsito vehicular son más
sencillos. Sin embargo, esto no siempre es práctico, en cuyo caso las siguientes instalaciones normal-
mente deben ser considerados:

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a) Punto de cruce sin marcar con rampas y un refugio mediana si es posible.
b) Pasos de peatones pintados, con o sin refugio mediana.
c) Paso de peatones regulado por una señal de tránsito que tiene un corto ciclo y fases cortas, inclu-
yendo una fase permisiva amarilla intermitente durante el cual los vehículos no tendrán parada si los
peatones no están presentes.
d) Cruce peatonal bajo o sobre nivel
El tipo de alojamiento seleccionado dependerá de los volúmenes y los movimientos que se esperan de
peatones y vehículos. No se recomienda el uso de diferentes tipos de instalaciones en la misma inter-
sección, ya que esto podría dar lugar a confusión por los peatones y conductores. Cruces no deben ser
colocados
A través de las entradas de varios carriles. Deben estar ubicadas lejos de la intersección, donde el camino
es relativamente estrecho.
Si se da un paso de peatones pintado con o sin una señal de tránsito cerca de los puntos de entra-
da/salida de una rotonda, habrá consecuencias inevitables para el funcionamiento de la rotonda y, posi-
blemente, para la seguridad. Es el paso de peatones pintado, no la rotonda, que haría que estas con-
secuencias. Cuando un paso de peatones deberá darse en la disposición de intersección, se prefiere un
cruce de peatones no semaforizados. Se evita cualquier ambigüedad en cuanto a la prioridad que una
señal de peatones puede crear para el conductor que se aproxima la línea de fluencia rotonda. Si se da
una señal, el cruce debería tener un refugio mediana para evitar retrasos excesivos en los puntos de
salida, ya que las colas de la señal se extenderán a la calzada circulatoria. Para obtener información
sobre el efecto de los pasos de peatones pintados en los flujos de intersección, ver SR 724 (Referencia
5.f), los métodos de cálculo de las cuales se incorporan en la Arcadia; y para el asesoramiento más de-
tallada sobre la ubicación de los pasos de peatones, ver DMRB 8,5 (Referencia 5 .e).
En las zonas urbanas, donde un gran número de peatones están presentes, pasamanos deben ser
usados para prevenir el cruce indiscriminado de la calzada. El diseño de pasamanos no debe obstruir los
requisitos de visibilidad de los conductores. Tipos de pasamanos que están diseñados para mantener la
visibilidad a través de ellos están disponibles (DMRB 6.3, Referencia 5.b). Ellos deben verificarse en caso
ocurren los puntos ciegos.
Situaciones especiales
Mientras que las combinaciones numéricas son adecuadas para la mayoría de las situaciones, hay otros
factores y consideraciones que deben tenerse en cuenta como una cuestión de criterio local.
Aun cuando no se cumplen los requisitos numéricos, se pueden considerar las instalaciones peatonales
deseables en las circunstancias siguientes, entre otros:
 Cuando una camino se divide una comunidad sustancial.
 Junto a los centros comunitarios y hogares de ancianos, enfermos, o ciegos.
 Adyacente a hospitales o clínicas.
 Junto a las zonas comerciales concurridas.
 Entradas de las escuelas fuera.
 Cuando el número de vehículos pesados es superior a 300 por hora durante las 4 horas de mayor
actividad.
Donde existen marcadas variaciones estacionales en el número de peatones y vehículos, pasos de
peatones pueden considerarse apropiado cuando a exigir la constitución de una instalación que se
cumplan durante 4 meses del año.

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Cuando el nivel de choques de peatones en un tramo de camino es alto, la provisión de un paso de
peatones puede ser uno de varios remedios posibles. Un registro particularmente alto de choques durante
los 3 años anteriores a través de los 100 m de camino utilizados para las mediciones de los movimientos
peatonales es una indicación de la necesidad de seguir estudiando. La decisión de utilizar un paso de
peatones sólo debe tomarse después de una investigación completa de las causas de los choques y la
consideración de otras medidas correctivas posiblemente más adecuadas.
Emplazamiento
Pasos de peatones se dan para aumentar la seguridad de los peatones y la comodidad sin incurrir en
demoras excesivas al tránsito. Solo se alcanzarán estos objetivos si los pasos de peatones estén situados
de manera de atraer el máximo número de peatones que de otro modo cruzar la calle al azar, y también
para dar a los conductores una oportunidad adecuada para reconocerlos a tiempo para detener de forma
segura.
Cruces peatonales deben estar ubicadas donde existe una capacidad adecuada acera en cada extremo
del paso de peatones para el montaje y la dispersión, y no deben estar en competencia con pasos infe-
riores peatonales o cruces sobre nivel.
Las distancias mínimas a la vista el paso de peatones requerida por los conductores se muestran en la
Tabla 5/2. La altura de los ojos del conductor se supone que es de 1,05 m.
Tabla 5/2 del paso de peatones Visibilidad
Velocidad (MPH) 30 40 50 60 70
Distancia Visual metro 70 90 150 200 300
pie 230 295 492 656 984
Bajo ninguna circunstancia habrá que dar un paso peatonal marcado en las que no se pueden cumplir
estas distancias de visibilidad. En algunas situaciones, una señal peatonal con indicaciones brazo de
pluma puede ser utilizado para indicar de manera adecuada a los conductores. Entonces se convierte en
una necesidad obvia para dar señales anticipadas de advertencia y para mantener las luces de señales
secundarias en perfecto estado de funcionamiento.
Los peatones deben ser capaces de ver tránsito que se aproxima, y su punto de vista no deben ser os-
curecido o restringido por vehículos parados.
A veces puede ser necesaria la instalación de letreros de parar. Cuando se trate de paradas de Ómnibus,
una estrecha coordinación debe mantenerse entre el propietario de camino y el conductor del Ómnibus
durante el proceso de planificación para asegurar que dejó de autobuses no oscurecen la visión de los
peatones o conductores.
La distancia mínima recomendada entre los pasos de peatones, o entre un paso de peatones y una in-
tersección señalizada, es de 135 m. Cruces peatonales marcados no son adecuados para aquellas si-
tuaciones en las que se encuentra un cruce de peatones cerca de un punto en el que se fusionan los flujos
de tránsito.
Un problema de las molestias y la reducción de la capacidad se plantean para los peatones y conductores
cuando se requieren pasos de peatones en las salidas de las rotondas. Estos tienen que estar situados a
cierta distancia de las salidas, lo que resulta en un conflicto entre los requisitos de ambos. Si el paso de
peatones está demasiado lejos de la salida, los peatones no pueden usarlo, pero si es demasiado cer-
cano, existe la posibilidad de que los vehículos pueden cola de vuelta a la rotonda y quizás bloquear la
circulación. No existe una solución simple a este problema.

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Cada caso tiene que ser tratado en el mérito teniendo en cuenta la velocidad del vehículo, los flujos de
peatones y vehículos, el tamaño de la rotonda, y la longitud del paso de peatones. Una distancia de uno a
tres longitudes del coche entre la salida de la rotonda y el paso de peatones se recomienda para la
mayoría de los casos.
Deben dar señales de advertencia (paso de peatones por delante las señales de símbolos para los cruces
peatonales marcados). Estos no serían aplicables donde la visibilidad es ocasionalmente restringido, por
ejemplo, furgonetas de reparto estacionados.
El uso de Pasamanos
La función del pasamanos es evitar que los peatones de pisar en el camino y guiar a los pasos de pea-
tones. La longitud mínima de una barandilla de obtenerlo es de 10 m en cada lado del paso de peatones.
Las longitudes más largas serían más eficaces si las circunstancias lo permiten.

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Capítulo 6 Paisaje
El diseño de paisajismo en los límites de la camino debe realizarse en consulta con los especialistas
adecuados. El diseño debe considerar las implicaciones de mantenimiento., Y donde la responsabilidad
del mantenimiento se pasa a un tercero, tal como la agencia local, las normas de mantenimiento debe ser
acordado. Si terceras partes desean para mejorar la calidad de la siembra o paisajismo en las rotondas
con, por ejemplo, arreglos florales especiales, esto se debe hacer con el acuerdo del Departamento de
Transporte, y la plantación no debe comprometer la visibilidad o la seguridad. Se encontrará información
adicional se da en DMRB 10 (6.a de referencia).
Aparte de la estética, el tratamiento paisajístico de las rotondas puede tener ventajas prácticas desde el
punto de vista de la ingeniería de tránsito. Por la conformación de la tierra, tal vez en combinación con la
siembra, la presencia de la rotonda se puede hacer más evidente para tránsito que se aproxima. La
proyección de tránsito en el lado opuesto de la rotonda hasta el punto de entrada puede, sin restringir la
visibilidad necesaria, evitar la distracción y la confusión causada por los movimientos de tránsito de
ninguna preocupación a un conductor. La siembra puede dar un fondo positivo a las señales con flechas y
de las señales de dirección en la isleta central, mientras que unir visualmente las diversas características
verticales y reducir la apariencia de desorden.
Por una planificación cuidadosa, las áreas requeridas para los sobres de visibilidad pueden ser plantadas
con especies que tienen una altura madura baja, con especies mayores y más densas de arbustos y
árboles podados sin gruesos troncos hacia el centro de la isla. Especializados de siembra, lo que podría
ser más apropiado en una zona urbana, por lo general requiere un mayor esfuerzo de mantenimiento si
tendrá éxito. Toda nueva plantación debe tener mayor y la sustancia en invierno, así como durante los
meses de verano.
En las zonas rurales la siembra debe restringirse a las especies autóctonas y debe estar relacionado con
el paisaje circundante. En un matorral abierto, por ejemplo, cualquier siembra parecería incongruente y
tratamiento del paisaje que normalmente estaría restringida a tierra a dar forma. Por el contrario, en las
zonas de bosques rotondas deben ser tan densamente plantadas como las demandas de permiso de
visibilidad, con habida cuenta de la situación que se desarrollará con el crecimiento madurado.
En general, la plantación de isletas centrales rotonda (incluyendo la plataforma de camión) de menos de
10 m de diámetro es inadecuada, ya que la necesidad de dar la visibilidad del conductor deja sólo una
pequeña zona central disponible. Un área restringida de dicha plantación está fuera de escala con la
rotonda en su conjunto.
Recientes experimentos con un anillo de bloques de hormigón
blanco y negro establecidos en un modelo del galón en el perímetro
central de la isleta en una suave pendiente demostraron tener éxito
en el mejoramiento de la visibilidad de las isletas centrales. Pueden
ser eficaces desde un punto de vista, Figura 6/1, de seguridad.
Figura 6/1 Contrastando concreto del bloque Chebrón marcas para
normales rotondas

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Capítulo 7 Características de Diseño Geométrico
Definiciones
Entrada Ancho, e: anchura entrada se mide desde la línea de cordón derecha, a lo largo de una normal a
ella, a la intersección de la Línea de borde izquierdo y la línea de fluencia, Figura 7/1.
La aproximación de ancho medio, v: la aproximación de medio ancho se mide desde la línea de cordón
derecha, a lo largo de una normal a ella, a la línea central o Línea de borde a la izquierda en un punto
aguas arriba de la antorcha, Figura 7/1.
Duración media efectiva del abocinamiento,
La longitud de abocinamiento efectivo medio se muestra en la Figura 7/2. El borde derecho del pavimento
se seguiría la línea de distribución general de alimentos si no hubiera un brote. GFD es la anchura media
aguas arriba v lejos de la línea central (o, en el caso de una mediana elevada, de la acera mediana). BA es
la normal a la acera a lo largo de la cual se mide la anchura de entrada e, y su longitud es e. La longitud.
De BD es (e-v), y la longitud de BC es (e-v)/2. La abocinamiento efectivo medio es CF, una curva (e-v)/2
lejos de la acera derecha. La longitud de la FQ es I ', la longitud abocinamiento efectivo medio.
Nitidez de Abocinamiento, S: nitidez de abocinamiento se define por la relación S = 1,6 (e-v)/l Es una
medida de la velocidad a la que se desarrolla la anchura extra en el abocinamiento entrada. Los grandes
valores de S corresponden a cortos, los brotes graves y pequeños valores de S corresponden a las
abocinamientos largo y gradual.
Diámetro del círculo interior, D: el diámetro del círculo inscrito es el diámetro del círculo más grande
que puede ser inscrito en la línea de intersección, Figura 7/1. En los casos en que el contorno es asimé-
trico, el valor local en la región de la entrada se toma. El caso extremo se plantea para una doble rotonda
en un X-intersección. La Figura 7/3 ilustra la determinación de D en tales casos.
Ángulo de entrada, 0: el ángulo de entrada representa el ángulo de conflicto entre una entrada y flujos de
tránsito que circula. Para rotondas que tienen más de una distancia de unos 30 m entre los lados iz-
quierdos de una entrada y la siguiente salida, la construcción se ilustra en las Figuras 7/4 y 7/5.
Figura 7/4 se refiere a las rotondas donde la calzada circulatorio entre una entrada y la siguiente
La salida es aproximadamente recta. AD es paralela a la calzada recta circulatorio, donde A es como en la
Figura 7/1 y D es el punto más cercano a A en la isleta mediana de la siguiente entrada.
Figura 7/5 muestra la construcción equivalente de rotondas con las vías circulatorias curvas (o aquellos
en los que la línea de AD en la Figura 7/4 claramente no está paralela a la calzada circulatoria). A'D
'sustituye a AD como la línea paralela a la calzada circulatoria.
En ambos casos, la línea BC es una tangente a la línea EF (que está a medio camino entre la línea de
cordón derecha y la línea central o el borde de cualquier isleta mediana de la izquierda), donde esta línea
se cruza con la línea de fluencia. 0 se mide como el ángulo agudo entre las líneas AC y DC en la figura
7/4, y como el ángulo agudo entre BC y la tangente a A'D 'en el punto de intersección entre la AC y A'D' se
muestra en la Figura 7/5.
Para todos los demás rotondas la construcción se muestra en la figura 7/6. La línea BC es la misma que
en las Figuras 7/4 y 7/5. La línea de GH es la tangente a la línea JK (que está en la siguiente mitad de
camino entre la salida de la curva a la derecha y la línea media o el borde de cualquier isleta mediana de
la izquierda), donde esta línea se cruza con el borde exterior de la calzada circulatoria. C. y L. GH se
cortan en ángulo 20 es BLH, y 0 = 20/2.

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Radio de entrada, r: el radio de entrada se mide como el radio mínimo de curvatura de la curva a la
derecha en la entrada (Figura 7/1). Para algunos diseños, el arco de radio mínimo puede extenderse a la
siguiente salida, pero esto no es importante si la mitad o más de la longitud de arco se encuentran en la
zona de entrada.
Isleta partidora: una isleta partidora es una isleta mediana, que se ensancha a medida que se acerca a
una rotonda.
Vane isla: una isleta de paletas es una isleta que divide los carriles pintados de entrar en una rotonda.
Una isleta de paletas da la entrada a la desviación de los carriles de la derecha cuando la isleta central es
demasiado pequeña como para dar esta desviación.
Entradas
El diseño de las entradas de la rotonda es un procedimiento complejo. Hay varias variables que necesitan
ser abordados para garantizar un diseño que es segura la Figura 7/2. Longitud media del abocinamiento
eficaz y con la capacidad adecuada. Las variables son: Ancho de entrada, longitud abocinamiento, ángulo
de entrada, radio de entrada, y la vía de acceso de ancho medio.
Figura 7/1 Características
geométricas de diseño
Figura 7/2 Longitud media efectiva de abocinamiento
Figura 7/3 diámetros de una rotonda Doble
Figura 7/4 ángulo de entrada en una sección tangente

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Figura 7/5 Ángulo de entrada en una sección curva larga
Figura 7/6 ángulo de entrada
Ancho de entrada
Es una buena práctica añadir al menos un ancho de carril adicional para los carriles en la aproximación de
entrada. Como regla general, no se deben añadir más de dos carriles, y no hay ninguna entrada debe ser
más de cuatro carriles de ancho.
La relación entre la anchura de la entrada y la capacidad es bastante significativa. La anchura de la boca
y la longitud abocinamiento son los factores más importantes que afectan a la capacidad. Aunque en
algunos casos por lo general asociados con flujos bajos predichos mayor anchura de entrada no es ne-
cesaria para las operaciones, todavía se recomienda que se den dos carriles de entrada. Esto le dará la
flexibilidad añadida durante los períodos de flujo anormales en el futuro, una instalación de fallecimiento
en caso de avería, y un área de barrido más amplio para los vehículos que dan vuelta a tiempo.
Los anchos de línea en la línea de producción no deben ser inferior a 3 m. ancho de los carriles deben
disminuir en el abocinamiento de entrada. En general, es mejor dividir la entrada en un par de carriles de
ancho que en muchas calles estrechas, porque los carriles de ancho son más adecuados para grandes
camiones.
El desarrollo de carriles de entrada debe tener en cuenta la posible preferencia de carril y girar anticipado
proporciones porque los conductores a menudo tienen una tendencia a utilizar el carril de la derecha. La
elección de qué carril divide en dos o más carriles deben maximizar el uso de la anchura de entrada. No
se recomienda el uso de carriles corto a la izquierda.
El alineamiento de los carriles de entrada también es fundamental. En las rotondas rurales donde las
velocidades de diseño son relativamente altos, la línea de cordón de la isleta partidora debe estar en un
arco que, cuando se proyecta hacia delante, se encuentra con el tangencialmente el centro de la isla. En
las zonas urbanas donde las velocidades de diseño son más bajos, esto es menos importante, pero, no
obstante, se debe obtener que sea posible. Se debe tener cuidado para asegurar que el ángulo de en-
trada resultante no es demasiado pequeño y que la curvatura trayectoria de entrada no es demasiado
grande.

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Para la evaluación de la capacidad, la anchura efectiva entrada debe ser tomada como el ancho de los
conductores es probable que se utilice. Cuando la línea de cordón izquierda forma una trayectoria del
vehículo que es tangencial a la isleta central, la anchura de la entrada y la anchura efectiva entrada son
iguales.
Es habitual considerar a 20 años de diseño de flujos proyectados en la planificación de caminos. Sin
embargo, esto puede resultar en el diseño de las entradas sobre la rotonda con demasiados carriles para
los flujos del año anterior, y puede contribuir a problemas operacionales. Un diseño de año de diseño
determinará la geometría general y el derecho de los requisitos de forma de la rotonda, pero para los
primeros años, puede ser necesario que el diseñador deba tener en cuenta una etapa intermedia. Este
enfoque puede resultar en la reducción de las anchuras de entrada y carriles de entrada. Una reducción
provisional del ancho de la calzada circulatorio es una posible solución, ya sea aumentando el diámetro
de la isleta central o mediante la extensión de isletas divisor hacia adelante en la calzada circulatorio.
Diseño antorcha en la entrada
Abocinamiento en la aproximación a las rotondas debe ser tal que:
a) La anchura máxima de entrada no debe exceder de 10,5 m para caminos indivisas y 15 m para ca-
minos divididos.
b) La longitud del abocinamiento no debe exceder 100 m. Debe tenerse en cuenta que más allá de 40 m
de cualquier capacidad adicional esperado se deriva de la extrapolación más allá de los límites de los
datos experimentales. Por lo tanto, las estimaciones de capacidad en las entradas más anchas deben
ser tratadas con precaución.
La capacidad de una entrada puede ser mejorada mediante el aumento de la longitud de brote media
efectiva, aunque esto tiene un efecto limitado. El abocinamiento longitudes nominales superiores a 25 m
puede ayudar en el diseño geométrico, pero tienen poco efecto en el aumento de la capacidad. Longi-
tudes abocinamientos no debe ser superior a 100 m, porque más allá de esto, el diseño se convierte en
una de enlace de ensanchamiento. Cuando la velocidad de diseño es alta, la entrada de ensanchamiento
debe desarrollarse gradualmente para evitar cualquier ángulo agudo. En las zonas urbanas el uso de
longitudes largas abocinamientos a menudo no es posible debido a las limitaciones de tierra, y la capa-
cidad puede tener que ser logrado usando las entradas más anchas y más cortas las abocinamientos.
Como una guía general, la longitud total de la entrada ensanchamiento (BG) debe ser aproximadamente
el doble de la longitud media efectiva de abocinamiento, Figura 7/2).
Ángulo de entrada
El efecto del ángulo de entrada de la capacidad es negativo. A medida que el ángulo aumenta, la capa-
cidad disminuye ligeramente. Se debe tener cuidado en la elección del ángulo de entrada, sin embargo,
debido a ángulos altos y bajos pueden dar lugar a un aumento de riesgo de choque. Si es posible, el
ángulo debe estar entre 20 y 60 grados, aunque algunas agencias locales británicos prefieren 30 a 40
grados. De entrada de bajo ángulos de los conductores de fuerza en las posiciones que se fusionan en el
que deben o bien mirar por encima de la banquina izquierda o intentar una verdadera fusión usando sus
espejos laterales, con los consiguientes problemas de tener en cuenta la línea de fluencia y la generación
de altas velocidades de entrada. Los ángulos de entrada elevadas producen desviación entrada excesiva
y puede conducir a frenazos bruscos en las entradas acompañadas de choques por detrás, especial-
mente en las zonas rurales. El mejor valor del ángulo de entrada es de unos 30 grados. Las Figuras 7/7 y
7/8 ilustran dos casos extremos.

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Radio de entrada
Entrada capacidad aumenta con la entrada de un radio de hasta 20 m. radios más altos producen muy
poco aumento de la capacidad. El radio mínimo de entrada debe ser de 6 m; un buen diseño práctico es
de unos 20 m. Cuando una rotonda está diseñado para largas camiones en particular, el radio de entrada
no debe ser inferior a 10 m. Grandes radios de entrada es casi seguro que resultarán en inadecuada
desviación de la entrada. Por ejemplo, no será posible alcanzar el estándar de desviación si el radio de
entrada es de 100 m o más.
Desviación de entrada
Entrada de ruta de curvatura es uno de los determinantes más importantes de la seguridad en las ro-
tondas. Es una medida de la cantidad de desviación de entrada a la derecha impuesta a los vehículos al
entrar en la rotonda.
Para fines de diseño (solamente en rotondas normales), la trayectoria de entrada del vehículo debe ser tal
que cuando se dibuja de acuerdo con la siguiente construcción, el radio más apretado de la curvatura de
la trayectoria de entrada no será superior a 100 m. El método de construcción y la medición de la cur-
vatura de la trayectoria de entrada se describen a continuación y se muestra en las Figuras 7.11 a 7.15.
Figura 7/13 muestra un acercamiento con curvatura negativa, la Figura 7/14 entrada muestra un acer-
camiento con la curvatura enfoque positivo, y la Figura 7/15 muestra una rotonda en una Y-intersección.
Figura 7/7 Ejemplo de demasiado bajo un ángulo de entrada y tam-
bién subestándar desviación de Entrada
Figura 7/8 Ejemplo de demasiado alto ángulo de entrada y excesiva
desviación
En la Figura 7.15 asumir:
a) Que el vehículo que entra es de 2 m de ancho, y se toma el movimiento rectilíneo en una rotonda de 4
ramales y en la parte superior de la T en una rotonda de 3 ramales.
b) Que no hay otro tránsito en la aproximación o en la calzada circulatoria.
c) Que se tendrá en cuenta el conductor va a negociar las limitaciones del sitio con desviaciones mí-
nimas y que las líneas del carril de la línea de producción.
d) Que la posición de aproximación inicial para la curvatura de la trayectoria de entrada, medida a partir
de un punto menos de 50 m desde la línea de fluencia, estará en el rango de un metro de la acera
derecha y un metro de la línea central o cordón de la mediana. Esto asegurará que todas las tra-
yectorias de aproximación se examinan y que ningún camino vehículo puede exceder el radio máximo
recomendado de curvatura.
e) Que el vehículo avanza hacia la línea de producción. Entonces, o: se procede hacia la isleta central de
la rotonda pasar a través de un punto que no menos de un metro de la cuneta o cordón de derecha,
cuya posición con respecto al punto de partida (D anterior) depende de la cantidad de enfoque abo-
cinamiento a la derecha, Figuras 7/11 y 7/13; o donde existe una isleta de paletas, se supone pasar
cualquier lado de la isleta es la que menos de desviación, Figura 7/12.

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f) Se asume entonces el vehículo para continuar en un camino suave con su línea central no pasa a
menos de un metro de la isleta central (que puede ser más en algunas configuraciones).
Dibujar, a una escala no inferior a 1: 500, utilizando una curva flexible o equivalente, la línea central de la
vía más realista que un vehículo tardaría en su completa pasó a través de la intersección en una alinea-
ción suave, sin transiciones bruscas. Más de una evaluación independiente de las trayectorias de los
vehículos debe realizarse. Este radio más apretado debe medirse por medio de las plantillas adecuadas.
La ruta exacta dibujada será una cuestión de criterio personal, y los resultados deben ser examinados
para el cumplimiento.
Coherencia con los párrafos correspondientes de esta sección.
Un método conveniente de construcción de la trayectoria requerida es para compensar todo el canalón o
líneas de cordón, la línea central o Línea de borde la izquierda, y el borde de la isleta central, por un metro.
La trayectoria del vehículo será la línea de menor resistencia, el camino de carreras, cuya línea central
normalmente, aunque no siempre, sea tangencial a estas líneas de construcción en la entrada, en la isleta
central, y en la salida. Cualquier inversa de curvatura en la trayectoria del vehículo alrededor de la isleta
central debe extraerse de manera que no hay ninguna desviación clara entre la curva y la curva de en-
trada. Se requiere especial cuidado en el control de entrada de ruta de curvatura cuando se consideran
pequeños diseños centrales de la isla.
Medición de la curvatura de la trayectoria de entrada
La curvatura de la trayectoria de entrada se mide en la longitud curvada de la trayectoria en el entorno de
la línea de fluencia sobre las que se produce el radio más apretado. La curva, observado una en las
figuras 7.11 a 7.15, será de al menos 20 m de largo, pero no más de 25 m de largo y no más de 50 m de
anticipación la línea de producción.
Obtención de la desviación de entrada
Un buen método para crear la desviación de entrada en nuevos diseños donde no existen otras limita-
ciones es compensar las ramales, como se muestra en la Figura 7/16. Esto ayudará con el diseño ge-
neral, reducir el tamaño de las rotondas, minimizar la adquisición de tierras, y ayudar con la construcción
de salidas "fáciles".
No es una buena práctica para generar desviación entrada curvando fuertemente las vías de acceso a la
izquierda cerca de la rotonda y luego a la derecha en la entrada.
Las curvas de aproximación debe ser bastante suave, pero hay casos en que los radios horizontal por
debajo del mínimo de la velocidad de diseño general del enlace de enfoque puede ser usado, siempre y
cuando puedan ir precedida de la rotonda delante señal de advertencia. Sin embargo, radios apretados
requerirá grandes cantidades de ensanchamiento en camino para dar visibilidad hacia delante adecuada,
y que se sumará a los requisitos de mantenimiento en camino. Hay pruebas que sugieren que una curva
suave a la izquierda que conduce a la entrada desvío a la derecha es más seguro que una suave curva
hacia la derecha. En las zonas urbanas, las restricciones en el espacio disponible, junto con los requisitos
de ancho de giro de los camiones grandes pueden requerir pequeñas rotondas normales que no pueden
dar suficiente desviación de entrada hacia la derecha a través de la isleta central solo. En estos casos la
desviación debe ser generada por medio de isletas agrandadas o por isletas de paletas en la entrada,
Figuras 7/17 y 7/18.
Vane isletas son áreas definidas por la delimitación del pavimento. No deben recortarse o levantadas. La
visibilidad de las isletas de paletas, debe mejorarse la superficie del área de material retrorreflectante
blanco.

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Para resaltar el perímetro durante las horas de oscuridad, marca-
dores de pavimento reflectantes blancas deben ser instalados a lo
largo de las líneas de borde. Se debe tener cuidado en el diseño de
las isletas de paletas para evitar cualquier confusión con la isleta
partidora.
Una línea central compensada
15 a 20 m. Nota salidas "fáci-
les".
Figura 7/11 Determinación de la curvatura de la trayectoria de en-
trada
.
Figura 7/12 Determinación de
la curvatura de la trayectoria
de entrada cuando se utilizan
los Vane Isletas
Figura 7/13 Determinación de la curvatura de la trayectoria de entrada
en un camino de acercamiento curvo con curvatura de aproximación
negativa.
Figura 7/14 Determinación de la curvatura de la trayectoria de entrada en un camino de acercamiento curvo
con curvatura enfoque positivo
Figura 7/15 Determinación de la curvatura de la trayectoria de entrada
para una Rotonda en una intersección en Y

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Figura 7/16
La desviación de entrada mediante la compensación de los caminos de acceso
Figura 7/17 Ejemplo de cómo aumentar la desviación de entrada en
una rotonda existente usando isletas partidoras
Figura 7/18 Desviación de entrada mediante isletas Vane
Visibilidad
Las distancias de visibilidad, ya que se aplican a las rotondas se dan en la Tabla 7/1, que se derivó de TD
9/81 (7.a de referencia). La visibilidad hacia adelante en la aproximación a una rotonda debe ser tal como
se presenta en la Tabla 7/1, medida a la línea de fluencia, como se muestra en la Figura 7/19.
Figura 7/19 Medición de Detención Distancia Visual

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Las siguientes guías representan buenas prácticas relativas a la prestación de visibilidad. Cuando no se
respetan, se necesita la firma adicional para alertar a los conductores a lo inesperado.
Tabla 7/1 Distancias visuales de detención
Diseño (kph) 50 60 70 85 100 120
Velocidad (mph) 31 37 43 53 62 75
visual de detención
Distancia
Min deseable. (metro) 70 95 125 165 225 300
(pie) 230 312 410 541 738 984
Min absoluta. (metro) 50 70 95 125 165 225
(pie) 164 230 312 410 541 738
Intrusiones visuales
Los signos, plantaciones y otros objetos elevados no deben ser colocados en los sobres de visibilidad con
el fin de obstruir la visibilidad, pero las infracciones por las proyecciones delgadas aisladas, como las
columnas de la lámpara, firman soportes o columnas de puente pueden ser ignorados siempre que sean
menos de 55 cm de ancho. La única excepción a esto será el posicionamiento de las señales de MAN-
TENGA SU DERECHA en las isletas partidoras y en los paneles chebrón en las isletas centrales. Cuando
esto no sea posible, se debe tener cuidado para minimizar los efectos de los peatones en condiciones de
visibilidad.
Visibilidad en los distribuidores
Donde rotondas están por encima de la ruta principal a través de, es más importante para dar visibilidad a
las entradas de la rampa de salida. Los diseños deben ser revisados en la etapa de diseño inicial para
garantizar que la visibilidad de entrada no será obstruida por barandillas de puentes o muros. Cross
eclosión en el exterior de rotondas se puede utilizar ventajosamente para mejorar la situación en la que la
visibilidad para el tránsito que entra desde fuera de las rampas es limitado. Si es una rotonda en el nivel
inferior, los estribos de los puentes deben estar retirados para dar las condiciones de visibilidad reco-
mendadas en las entradas de la rampa de salida. Las distancias de visibilidad restringidas de esta na-
turaleza en las entradas pueden generar retrasos y reducir la seguridad. Es importante que la línea de
CEDER EL PASO sea claramente visible para conductores que se aproximan, no es oscurecida por una
curva vertical en la superficie de la camino. Esto se puede obtener por la provisión de una longitud corta,
por ejemplo 10 m, de vía de acceso de nivel inmediatamente antes de la línea de fluencia.
Calzada circulatoria
Si es posible la calzada circulatorio debe ser circular, evitando curvas cerradas como se muestra en la
figura 4/1. La anchura de la calzada circulatoria no debe exceder de 15 m. El mayor diámetro del círculo
inscrito (ICD) para una minirrotonda debe ser de 28 m.
La anchura de la calzada circulatoria debe ser constante. Debe estar entre 1 y 1,2 veces la anchura
máxima de entrada. Sin embargo, véase la Figura 7/24a si se contemplan los pequeños diámetros de
círculo inscrito.
Es una práctica normal para evitar longitudes cortas de curva inversa entre una entrada y una salida
adyacente al vincular estas curvas o unirlas con una tangente entre la curva de entrada y la curva de
salida. Un método consiste en aumentar el radio de salida. Sin embargo, cuando hay una distancia

_____________________________________________________________________________________________________
considerable entre la entrada y la salida siguiente, como en las rotondas de entrada 3, revertir curvatura
puede dar como resultado, Figura 7/20c). Puede haber situaciones en las que las proporciones de giro
son tales que una sección de calzada circulatorio tendrá un flujo relativamente bajo.
En este caso puede haber una disposición sobre la anchura calzada circulatorio y una superficie de
calzada, por lo general adyacente a una isleta de desviación de entrada, se convierte en no utilizado.
Sería posible reducir el ancho de la calzada circulatoria mediante la extensión de la isleta divisor y el
avance de la línea de producción. Este método de reducir el ancho circulatorio también se puede adoptar
como medida provisional en los primeros años de un esquema.
Para rotondas más grandes esta reducción de anchura circulatoria se puede obtener mediante el uso de
eclosión cruz. A menudo se asocia con la toma de la utilización de la vía de entrada a la izquierda. Si tales
medidas se considerarán como una característica de diseño geométrico provisional para los primeros
años de los flujos de tránsito, se debe considerar que el uso de contraste con fuerza la superficie de estas
áreas.
Para rotondas más pequeñas es más apropiado considerar la reducción de calzada circulatoria provi-
sional al aumentar el tamaño de la isleta central. Si esto se va a introducir desde el principio, una medida
preferible sería el uso de contraste duro a la superficie, pero las marcas de sombreado también podría ser
considerado.
Diámetro del círculo interior (ICD)
Los requisitos de espacio de giro para tres vehículos de diseño de California en rotondas normales, cuyos
DAI variar de 29 m a 91 m, se muestran en la Figura 7/24a. El ICD más pequeña para una rotonda normal
que dará cabida a los vehículos de diseño de California y STAA es de m. El vehículo de diseño de bus
puede circular en una rotonda normales cuya CIE es tan pequeño como 29 m. Si el diseño de los
vehículos no puede alojarse en una rotonda normal, una minirrotonda se debe utilizar. Debe tenerse en
cuenta que puede ser difícil, si no imposible cumplir el requisito de entrada de desviación con rotondas
normales que tienen DAI hasta 40 m. En este caso, podría considerarse la posibilidad de la instalación de
una isleta central de perfil bajo que daría desviación adecuada para los vehículos estándar pero permitiría
invadido por las ruedas traseras de los vehículos articulados y remolques. Las isletas de perfil bajo deben
tener el mismo perfil que la calzada circulatorio, con una altura máxima de 50 milímetros.
Salidas
El espacio entre una salida y la entrada anterior no debe ser inferior a la que resulta de la combinación de
un radio de entrada mínimo de 6 m y un radio mínimo de salida de 20 m. Radios deseable de 20 m para la
entrada y 40 m para la salida se debe utilizar siempre que sea posible. Si una rotonda existente debe ser
modificada para incluir una entrada adicional, se debe tener cuidado para asegurarse de que esto no
afecta a la seguridad en la salida anterior a la entrada y la siguiente. Puede ser necesario rediseñar toda la
rotonda si no se puede obtener un espacio adecuado entre la entrada y salida adyacente. El principio de
salidas fáciles debe aplicarse. Un radio de cordón derecho de alrededor de 40 m en la desembocadura de
la salida es deseable, pero para rotondas rurales más grandes esto puede aumentarse para adaptarse a
la geometría general intersección. En cualquier caso, este radio no debe ser < 20 m o >100 m.
Al comienzo de una salida, su anchura, medida radialmente a la curva de salida, en caso de que sea
posible para permitir que un carril de tránsito adicional por encima de la de la camino de enlace aguas
abajo. Por ejemplo, si el enlace de ruta aguas abajo es un carril, la anchura en la salida debe ser 7 a 7,5 m;
y si el enlace por camino es de dos carriles, el ancho debe ser de 10 a 11 m.
Esta anchura adicional debe ser reducida a la derecha de tal manera que se eviten los vehículos que
salen que invaden a la camino que entra en el extremo de la isleta divisor. Normalmente, esto sería en una
forma cónica requerida de 1:15 a 1:20, si bien dónde está la salida en una pendiente ascendente, el

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ensanchamiento local puede extenderse a reducir la congestión intermitente de vehículos pesados de
movimiento lento y para dar una oportunidad para pasar más rápido vehículos. Del mismo modo, si el
camino de salida es en una curva de la derecha, puede ser necesario para extender la longitud de coni-
cidad y la longitud de la isleta divisor. En una salida a un camino único, por un ancho mínimo de 6 m entre
cordones deberá haber junto a las isletas del divisor para permitir que el tránsito pase un vehículo des-
compuesto. Figura 7/25 muestra una típica salida a un camino único que incorpora algunos de los prin-
cipios anteriores.
LEYENDA
a isleta central elevada.
b perfil bajo delantal montable.
c restante ancho de la calzada circulatoria, 1,0-1,2 veces la anchura máxima de entrada.
d vehículo de diseño.
e de espacio libre mínimo de 1 metro.
f Diámetro del círculo interior (ICD).
g Anchura entre cordones.
Figura 7/24a
Volviendo Anchos requeridos para la normal rotondas
NOTA: isletas Partidoras no deben sobresalir en el círculo inscrito si la rotonda está diseñado firmemente
como se ilustra aquí, permitiendo sólo la anchura mínima g.

_____________________________________________________________________________________________________
Volviendo Anchos requeridos para la normal rotondas
metros pies
círculo inscrito El diseño del vehículo círculo inscrito El diseño del vehículo
Diámetro STAA Calif. Ómnibus Diámetro STAA Calif. Ómnibus
F Min. gramo Min. gramo Min. gramo F Min. gramo Min. gramo Min. gramo
91.4 6,7 6.6 5.2 300 22.0 21.5 17.0
85.3 6.9 6.6 5.2 280 22.5 21.5 17.0
79.2 7.2 6.9 5.2 260 23.5 22.5 17.0
73.2 7.5 7.0 5.3 240 24.5 23.0 17.5
67.1 7.8 7.3 5.3 220 25.5 24.0 17.5
61.0 8.1 7.6 5.5 200 26.5 25.0 18.0
57.9 8.4 7.8 5.5 190 27.5 25.5 18.0
54.9 8.7 8.1 5.6 180 28.5 26.5 18.5
51.8 9.0 8.4 5.8 170 29.5 27.5 19.0
48.8 9.3 8.7 5.8 160 30.5 28.5 19.0
45.7 9.8 9.1 5.9 150 32.0 30.0 19.5
42.7 10.1 9.6 6.1 140 33.0 31.5 20.0
39.6 11.1 10.2 6.2 130 36.5 33.5 20.5
36.6 12.2 11.1 6.4 120 40.0 36.5 21.0
33.5 13.7 12.3 6,7 110 45.0 40.5 22.0
30.5 * * 7.0 100 * * 23.0
29.0 * * 7.2 95 * * 23.5
Vehículos de Diseño
Las vías circulatorias (Figura 7/24a) y los carriles de circunvalación gire a la derecha, Tabla 7/3, de ro-
tondas deben diseñarse lo suficientemente amplia como para uno de los tres Diseño Vehículos de Cali-
fornia.
STAA camión. Las vías de acceso deben ser lo suficientemente amplia como para que el camión STAA,
estipulados en la Ley de Asistencia de Transporte Terrestre de 1982 (STAA), en todas las rotondas en
nuevos distribuidores en la Red Nacional y en las rutas que conducen de la Red Nacional para el servicio
designado y puntos terminales. En los proyectos de rehabilitación deben ser lo suficientemente amplia
para camiones STAA en los distribuidores propuestos como de servicios o el acceso de terminal puntos.
En algunos casos, factores como el costo y el derecho de paso pueden indicar anchos solamente lo
suficientemente grandes como para que el camión de California.
Camión California. Las vías de acceso deben ser lo suficientemente amplia como para que el camión en
los caminos de California no en la red nacional.

___________________________________________________________________________________________
2 – Vehículo de Diseño California
Ómnibus. En las intersecciones donde los volúmenes de camiones son la luz o cuando el tránsito de
camiones predominante consiste en su mayoría unidades de 3 ejes y 4 ejes, anchos de calzada de bus se
pueden utilizar. Los caminos de rueda barrerán una anchura mayor que los camiones de entrega de 3 ejes
y autobuses pequeños, tales como los autobuses escolares, pero una anchura ligeramente menor que la
de un camión de 4 ejes.
3 – Vehículo de Diseño Ómnibus
Figura 7/24b Diseño Vehículos
3 - Figura 7/25
Típica salida a un camino único
Salir un radio de 40 a 100 m.
La pendiente transversal y longitudinal del gradiente

_____________________________________________________________________________________________________
Las pendientes fuertes se deben evitar en las aproximaciones rotondas o aplanadas hasta un máximo
de un 2% antes de la entrada. La pendiente transversal y longitudinal del gradiente se combinan para dar
la pendiente necesaria que drenará el agua superficial de la calzada. Por lo tanto, aunque los párrafos
siguientes son para simplicidad escrito en términos de pendiente transversal, el valor y la dirección de la
mayor pendiente deben siempre ser tomadas en cuenta al considerar drenaje. Peralte está dispuesto a
ayudar a los vehículos cuando se viaja en una curva. Sus valores, cuando se utilizan, son iguales o
mayores que las necesarias para el drenaje de agua de superficie.
El peralte no es necesario en las calzadas circulatorias de rotondas, mientras que la pendiente
transversal es necesaria para drenar el agua de la superficie, pero en los accesos y salidas del peralte
puede ayudar a los conductores a negociar las curvas asociadas.
La pendiente transversal normal para el drenaje en las rotondas debe ser de 2%, y no debe exceder de
2,5%. Para evitar el encharcamiento, borde longitudinal perfiles deben ser clasificados a no menos de
0,67%, con un 0,5% considera el mínimo absoluto. Las pendientes de diseño en sí mismas no asegurar
un drenaje satisfactorio, y por lo tanto la ubicación correcta y el espaciamiento de las entradas es fun-
damental para un drenaje eficiente.
Para las entradas
Aquí las curvas se pueden apretar, y el grado de peralte debe ser adecuado a la velocidad de los
vehículos cuando se acercan a la rotonda, pero peralte no deben exceder del 5%. En los casos en que se
utiliza peralte, que debe reducirse a la pendiente transversal requerida simplemente para el drenaje en las
proximidades de la línea de fluencia, ya que con adecuados firma de antemano y de desviación de en-
trada velocidades en enfoques deberían reductor.
Para calzadas circulatorias
Los valores de pendiente transversal no deben ser mayores que los requeridos para el drenaje, si bien es
una buena práctica en las rotondas normales para organizar pendiente transversal para ayudar a los
vehículos. Para ello, una línea de la corona se forma en los caminos de entrada y salida se encuentran en
conflicto la pendiente transversal de la calzada circulatoria.
Esta línea puede o bien unir los extremos de las isletas del divisor de entrada hasta su salida, Figura 7/26
o dividir la calzada circulatoria en la proporción 2:1, interno a externo, Figura 7/27. En algunos casos, una
segunda línea de corona puede ayudar a alcanzar valores apropiados de pendiente transversal sin causar
cambios excesivos en la línea de corona principal, Figura 7/28.
Las pendientes transversales conflictivas en las líneas de la corona tienen un efecto directo sobre la
comodidad del conductor y también pueden ser un factor que contribuye a la desconexión de carga y
choques de vuelco de vehículos pesados. La diferencia algebraica recomendada máxima de pendiente
transversal es del 5%, aunque los valores menores son deseables, en particular para las rotondas con
DAI más pequeños. El cuidado necesita ser tomado durante el diseño detallado y en la etapa de cons-
trucción para asegurar que un perfil de la calzada satisfactoria, sin cambios bruscos de pendiente
transversal, se consigue. Una corona de suavizado es esencial. En algunos casos con pequeños DAI
puede ser más adecuado aplicar pendiente transversal en toda la anchura calzada circulatoria ya sea
hacia la isleta central o fuera de ella. Esto sólo debe hacerse cuando la velocidad del vehículo es relati-
vamente baja.

___________________________________________________________________________________________
Figura 7/26
Ejemplo típico de pendiente transversal de diseño
Utiliza una línea recta que une la corona de las isletas partidoras por líneas rectas
LEYENDA
a línea de Corona.
b corona lisa.
c para Sale
Peralte debe darse cuando sea necesario para ayudar a los vehículos para acelerar de forma segura lejos
de la rotonda. Sin embargo, como con las entradas, pendiente transversal adyacente a la rotonda debe
ser los requeridos para el drenaje de agua de superficie. Si la salida conduce a una curva de la mano
izquierda, peralte no debe introducirse demasiado rápido o a un valor tal que los vehículos tienden a
invadir en un carril opuesto adyacente.
Pendiente transversal adversas
La pendiente transversal adversa es pendiente transversal que actúa contra el movimiento deseado de un
vehículo al girar. Puede conducir a la incomodidad del conductor y la mala dirección del vehículo. Si es
posible, se debe eliminar de las trayectorias de los principales movimientos de tránsito en las rotondas
normales. Minirrotondas y rotondas normales más pequeños en las zonas urbanas a menudo se super-
ponen a los perfiles de pavimentos existentes, y en estos casos, la sección transversal de los caminos
existentes influirán pendientes transversales en la rotonda. Las intersecciones requieren una atención
especial. Algunos pendiente transversal adverso puede ser aceptada con el fin de adaptarse a las pen-
dientes existentes, la velocidad de aproximación previstos son bajos.
La pendiente transversal adversa limitada a las minirrotondas puede ayudar a tomar la forma de inter-
sección más visible a los conductores elevando la isleta central.
Figura 7/27 Ejemplo típico de pendiente transversal Diseño Corona
utiliza una línea circular que divide la calzada circulatoria en la rela-
ción 2:1
a línea de Corona.
b corona lisa.
Giro a la derecha de derivación carriles
Derecha carriles de circunvalación a su vez son un método útil para
dar un mejor servicio a los vehículos que tengan la intención de
dejar una rotonda en la primera salida después de la entrada.

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