Conceptos, criterios y procedimientos de clasificación funcional

https://www.fhwa.dot.gov/planning/processes/statewide/related/highway_functional_classifications/fcauab.pdf
goo.gl/Y1cS7V
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Conceptos, Criterios Y Procedimientos
de Clasificación Funcional de Caminos

2/82 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

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Conceptos, Criterios y Procedimientos de Clasificación
Funcional de Caminos
Tabla de contenido
 Sección 1 Introducción.
o 1.1 Descripción general
 Sección 2. Conceptos.
o 2.1 Introducción.
o 2.2 Conceptos de Clasificación Funcional.
 2.2.1 Acceso y Movilidad.
o 2.3 Otros factores importantes relacionados con la clasificación funcional.
o 2.4 Continuidad del sistema.
 Sección 3. Criterios.
o 3.1 Definiciones y Características.
 3.1.1 Interestatales.
 3.1.2 Otras autopistas y autovías.
 3.1.3 Otros Arteriales Principales.
 3.1.4 Arteriales Menores.
 3.1.5 Colectores mayores y menores.
 3.1.6 Caminos locales.
o 3.2 Ponerlo todo junto.
o 3.3 Un ejemplo del mundo real.
o 3.4 Consideraciones finales.
 Sección 4. Procedimientos.
o 4.2 Identificación de la Clasificación Funcional de una Red de Caminos.
 4.2.1 Consideraciones Arteriales.
 4.2.2 Consideraciones del colector.
 4.2.3 Reglas generales para todas las categorías y el sistema como un
todo
o 4.3 Buenas Prácticas.
 4.3.1 Mantenimiento continuo del sistema de clasificación funcional
o 4.4 Sistemas de Información Geográfica.

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 4.4.1 Comunicación proactiva y accesibilidad de la información.
o 4.5 Socios en el proceso de clasificación funcional.
 4.5.1 Organizaciones Metropolitanas de Planificación.
 4.5.2 DOT estatales.
 4.5.3 Condados y otras agencias.
o 4.6 Tareas de procedimiento sugeridas.
 Sección 5. Aplicaciones.
o 5.1 Rendimiento.
o 5.2 Necesidades de datos e informes.
 5.2.1 Impacto de los cambios en la clasificación funcional.
o 5.3 Usos de la Clasificación Funcional Secundaria.
o 5.4 Diseño de caminos.
 5.4.1 Relación entre la Clasificación Funcional y el Diseño.
 5.4.1.1 Libro Verde de AASHTO y Flexibilidad en el diseño del
camino.
 5.4.1.2 Vivibilidad.
 5.4.1.3 Guía de Transporte Inteligente.
 5.4.1.4 CSS en el diseño de grandes tarifas urbanas para las co-
munidades que se pueden recorrer
o 5.5 Evaluación de los Sistemas de Clasificación Funcional.
o 5.6 Sistemas Emergentes/Otros Sistemas de Clasificación Funcional.
o 5.7 Tendencias futuras.
 Sección 6. Límites urbanos.
o 6.2 Definición de zonas urbanas y rurales
 6.2.1 Definiciones del Censo.
 6.2.2 Definiciones del FHWA.
o 6.3 Relación con la clasificación funcional.
o 6.4 Desarrollo de límites de área urbana ajustados.
 6.4.1 Límites de área urbana ajustados - Tareas técnicas.
 6.4.2 Factores de consideración para el ajuste de las áreas urbanas.
o 6.5 Límites de área urbana ajustados - Tareas de procedimiento.
 6.5.1 Factores de Riesgo para el Programa de Ajuste del Área Urbana.
 6.5.2 Programa de ajuste del área urbana.
o 6.6 Límites de área urbana ajustados - Requisitos de transmisión de datos.

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Sección 1 Introducción
El Camino Clasificación Funcional: conceptos, criterios y procedimientos, edición 2013, se
describen los procedimientos y procesos para la asignación de clasificaciones funcionales
de los caminos y el ajuste de los límites del área urbana. Este documento se basa y modi-
fica los documentos de orientación anteriores.
El sistema de caminos de nuestra nación es una vasta red que conecta lugares y personas
dentro y fuera de las fronteras nacionales. Los planificadores e ingenieros desarrollaron
elementos de esta red con objetivos particulares de viaje en mente. Estos objetivos van
desde atender las necesidades de pasajeros y carga de larga distancia hasta atender los
viajes de vecindario desde los desarrollos residenciales a los centros comerciales cerca-
nos. La clasificación funcional de los caminos define el papel que cada elemento de la red
de caminos desempeña en atender estas necesidades de viaje.
A lo largo de los años, la clasificación funcional asumió una significación adicional más allá
de su propósito como marco para identificar el papel particular de un camino en vehículos
en movimiento a través de una red de caminos. La clasificación funcional conlleva expecta-
tivas sobre el diseño de caminos, incluyendo su velocidad, capacidad y relación con el
desarrollo actual y futuro del uso de la tierra. La legislación federal continúa usando la cla-
sificación funcional para determinar la elegibilidad para la financiación bajo el programa de
ayuda federal. Las agencias de transporte describen el desempeño del sistema de cami-
nos, los puntos de referencia y los objetivos por clasificación funcional. A medida que las
agencias continúen avanzando hacia un enfoque de gestión más basado en el desempeño,
la clasificación funcional será una consideración cada vez más importante al establecer las
expectativas y medir los resultados para la preservación, la movilidad y la seguridad.
Como resultado del censo decenal, la Oficina del Censo de los Estados Unidos publica ma-
pas de límites de áreas urbanas. Las agencias de transporte deben revisar estos límites del
censo y aceptarlos tal como están o ajustarlos para propósitos de planificación del trans-
porte.
Este documento de orientación da prácticas recomendadas para asignar clasificaciones
funcionales y ajustar los límites del área urbana concerniente a los caminos que las enti-
dades de transporte federales, estatales y locales poseen y operan. La asignación de clasi-
ficaciones funcionales y el ajuste de los límites de las zonas urbanas requiere elementos
de trabajo comunes a muchas empresas comerciales de gran escala: hay métodos técni-
cos y herramientas para crear un producto final eficiente y rentable; También hay elemen-
tos procesales que requieren coordinación y negociación entre agencias e individuos. Este
documento de orientación abarca ambos elementos.
Este documento de orientación también reconoce y describe las implicaciones de cómo
nuestros sistemas de caminos se configuran, usan y planean para hoy:

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 El sistema de ayuda federal maduró significativamente. Es probable que una propor-
ción significativa de las nuevas designaciones funcionales de clasificación se produzca a
partir de mejoras y modificaciones de los caminos y corredores existentes, en vez de
designar las nuevas caminos y corredores.
 Al realizar actualizaciones de clasificación funcional, los departamentos estatales de
transporte (DOTs) buscan un consenso con potencialmente docenas de agencias, inclu-
yendo agencias de planificación metropolitana y rural, funcionarios locales y Oficinas de
División de FHWA.
 Las tecnologías geoespaciales y las capacidades de pronóstico de la demanda de via-
jes avanzaron significativamente, reduciendo enormemente el costo del almacenamien-
to de datos y aumentando las capacidades de análisis.
 Los planificadores e ingenieros ampliaron significativamente las opciones de diseño
de caminos, especialmente en áreas en las que la provisión de viajes no motorizados es
una prioridad. Las agencias de transporte desarrollaron sus propios términos de clasifi-
cación para describir estas opciones.
1.1 Descripción general
Este documento de orientación se basa y actualiza los dos documentos de orientación más
recientes distribuidos por FHWA, a saber:
 Clasificación funcional de caminos: Conceptos, criterios y procedimientos, marzo de
1989
 Guía actualizada para la Clasificación de Funcionamiento de los Caminos, 14 de oc-
tubre de 2008 [1]
1) Todas las categorías funcionales de clasificación existirán ahora tanto en áreas urba-
nas como rurales. Específicamente, todas las subcategorías Arteriales Principales y to-
das las subcategorías del Colector serán reconocidas en formas tanto urbanas como ru-
rales. Deberían usarse las siguientes categorías de clasificación funcional revisadas:
a) Arterial Principal
i) Interestatal
ii) Otras autopistas y vías rápidas (OF &
E) (Figura 1-1)
iii) Otros (OPA)
b) Arterial Menor
c) Colector
i) Colector Mayor
ii) Colector Menor
d) Local
Figura 1 - 1: Principal arterial - Otras autopistas y vías rápidas
Fuente: Programa Estatal de Imaginería de Ohio

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2. Los Estados deben asignar clasificaciones funcionales según cómo el camino está
funcionando sólo en el año en curso. Con respecto a las rutas futuras, los caminos de-
berían clasificarse funcionalmente con el sistema existente si están incluidas en un Pro-
grama Estatal de Mejoramiento del Transporte (STIP) aprobado y se espera que estén
en construcción dentro del período de 4 años o menos. Utilice la clasificación actual para
caminos, incluso los caminos de reemplazo que mejorarán la calzada, hasta que la
construcción esté completa. Reclasificar el nuevo camino una vez que se construyó.
Figura 1-2: HOV Lane en la Interestatal 95 en Woodbridge, VA
Fuente: Http://www.roadstothefuture.com/
Los caminos que caen dentro de las arterias principales-Otras vías rápidas y vías rápidas
son caminos de acceso limitado que sirven a los viajes de manera similar a las interestata-
les.
3. Las rampas y otras caminos no principales deben ser asignadas a la misma clasifica-
ción funcional que la clasificación funcional más alta entre los caminos principales co-
nectadas servidas por la rampa. (Figura 1-2)
4. Caminos arteriales principales (Figura 1-3) sirven un gran porcentaje de los viajes
entre ciudades y otros centros de actividad, especialmente cuando se minimiza el tiem-
po de viaje y la distancia es importante. Por esta razón, Arteriales son típicamente ca-
minos con altos volúmenes de tránsito y con frecuencia son la ruta de elección para au-
tobuses y camiones interurbanos. El espaciamiento de los Arteriales en las áreas urba-
nas está estrechamente relacionado con las características de densidad de trip-end de
los centros de actividad en las áreas urbanas. El espaciamiento de estas instalaciones
(en áreas urbanas más grandes) puede variar de menos de 1 milla en áreas de negocios
centrales altamente desarrolladas a 5 millas o más en las franjas urbanas escasamente
desarrolladas.

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Figura 1-3: Otras arterias principales en California
Fuente: Akos Szoboszlay
Las agencias de transporte aplican una variedad de tratamientos para preservar la movili-
dad y aumentar el rendimiento de personas de Arteriales Urbanos, incluyendo medidores
de rampa, carriles de alta ocupación (HOV) y carriles de alta ocupación.
Principales Arteriales desempeñan un papel único en dar un alto grado de movilidad y lle-
var una alta proporción de viajes para viajes de larga distancia. Estas instalaciones llevan
la mayor parte de los viajes que entran y salen de un centro de actividad, así como la ma-
yoría de los movimientos que pasan directamente o pasan por el área.

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Sección 2. Conceptos
2.1 Introducción
Esta sección del documento de orientación presenta los conceptos que subyacen a la clasi-
ficación funcional de los caminos. En primer lugar se introducen las dos funciones principa-
les de transporte de los caminos, a saber, movilidad y acceso, y se describen las dife-
rentes categorías de caminos que forman parte de un continuo de acceso a la movili-
dad. Además de la movilidad y el acceso, en esta sección se discuten otros factores que
pueden ayudar a determinar la categoría apropiada a la cual pertenece un camino particu-
lar, como la longitud del viaje, el límite de velocidad, el volumen y la combinación de
vehículos.
Mientras Arteriales, Colectores y Locales abarcan toda la gama de funciones del camino, el
esquema de clasificación funcional Federal usa categorías de clasificación adicionales para
describir estas funciones con mayor precisión. Distinciones entre las vías de acceso contro-
ladas y de acceso completo; el patrón de desarrollo urbano y rural; y las sutilezas entre
las subclasificaciones "mayor" y "menor" son consideraciones clave a la hora de determi-
nar la categoría de clasificación funcional federal a la que pertenece un camino particu-
lar. El proceso de determinar la clasificación funcional correcta de un camino particular es
tanto arte como ciencia. Por lo tanto, se presenta un ejemplo del mundo real para ayudar
a que la discusión sobre la clasificación funcional sea más fácilmente comprendida.
2.2 Conceptos de clasificación funcional
El flujo de tránsito a lo largo de una red de caminos es similar al flujo de sangre a través
del sistema circulatorio humano o el sistema de tronco y rama de un árbol. Las unidades
que se mueven a través del sistema (células sanguíneas, nutrientes, vehículos, etc.) se
mueven a través de elementos de red progresivamente más pequeños a medida que se
aproximan a su destino.
La mayoría de los viajes ocurre a través de una red de caminos interdependientes, con ca-
da segmento del camino moviendo el tránsito a través del sistema hacia destinos. El con-
cepto de clasificación funcional define el papel que un segmento particular del camino
desempeña en servir este flujo de tránsito a través de la red. Los caminos se asignan a
una de varias posibles clasificaciones funcionales dentro de una jerarquía según el carácter
del servicio de viajes que da cada camino. Los planificadores e ingenieros usan esta jerar-
quía de caminos para canalizar adecuadamente los movimientos de transporte a través de
una red vial de manera eficiente y rentable.
2.2.1 Acceso y Movilidad
Los caminos sirven dos necesidades primarias de viaje: acceso a/salida de lugares especí-
ficos y movilidad de viajes. Mientras que estas dos funciones se encuentran en los extre-

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mos opuestos de la función de continuo del camino, la mayoría de los caminos dan una
combinación de cada uno.
 Función de movilidad del camino: da pocas oportunidades de entrada y salida y, por
lo tanto, baja fricción de viaje desde el acceso/salida del vehículo
 Función de accesibilidad del camino: da muchas oportunidades de entrada y salida,
lo que crea una fricción potencialmente mayor desde el acceso/salida del vehículo
Figura 2-1: Vista aérea de los túneles Eisenhower (y Johnson) a lo largo de I-70,
al oeste de Denver, CO
Fuente: Google Earth Pro, 27 de junio de 2012
Figura 2-2: Vista desde el interior del túnel de Eisenhower
Fuente: Creative Commons Atribución-Share Alike 2.0 licencia genérica; Benjamin Clark
Estas dos funciones pueden entenderse mejor mediante el examen de dos ejemplos ex-
tremos (Figura 2-1 y Figura 2-2).
En primer lugar, considere el túnel Eisenhower al oeste de Denver, CO. Ubicado a lo largo
del camino interestatal 70, el túnel Eisenhower corre bajo la división continental en las
Montañas Rocosas y es uno de los túneles más largos de los Estados Unidos. Los conduc-
tores que viajan por el túnel se dirigen a un lugar lejano y están usando el camino comple-
tamente para satisfacer sus necesidades de "movilidad". No hay ningún lugar que sea in-
mediatamente "accesible" al camino.

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A continuación, considere el ejemplo de Eisenhower Corte en North Platte, NE (Figura 2-
3). Esta camino es recorrida casi exclusivamente por los individuos que viven a lo largo
del camino. Por lo tanto, el camino ofrece totalmente "accesibilidad" y no ofrece casi nada
en términos de movilidad.
Figura 2-3: Vista aérea de Eisenhower Court, North Platte, NE
Figura 2-4 Representa el barrio alrededor de Eisenhower Street en Carrollton, TX. Esta
camino sirve tanto a las necesidades de movilidad (los residentes que viven a lo largo de
las calles laterales que intersectan la calle Eisenhower lo usan para algún nivel de movili-
dad norte/sur) y las necesidades de acceso a la tierra (hay propiedades residenciales y
comerciales ubicadas a lo largo del camino).
Figura 2-4: Vista aérea de la calle Eisenhower en Carrollton, TX
Para fines de nomenclatura, los caminos que dan un alto nivel de movilidad se llaman "Ar-
teriales"; Aquellos que dan un alto nivel de accesibilidad se llaman "Locales"; Y aquellos
que dan una combinación más equilibrada de movilidad y acceso se llaman "Colectores".
La relación entre movilidad y acceso a la tierra se ilustra en Figura 2-5. Las arterias dan
principalmente movilidad; Los lugareños dan principalmente acceso a la tierra; Y los colec-
tores huelga un equilibrio entre los dos. La sensibilidad y la vivibilidad del contexto forman

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el entorno a través del cual se debe considerar la movilidad y el acceso. Estos conceptos
se discuten con mayor detalle en el Capítulo 5.
Figura 2-5 Ilustración de dinámica de movilidad de acce-
so
Fuente: FHWA
Mientras que la mayoría de los caminos ofrecen servicios de "acceso a la propiedad" y
"movilidad de viajes", es el propósito principal del camino definir la categoría de clasifica-
ción a la que pertenece un camino determinada. [2]
2.3 Otros factores importantes relacionados con la clasificación
funcional
Una ruta es una trayectoria lineal de segmentos conectados del camino, todos con la mis-
ma designación de clasificación funcional. Por ejemplo, los caminos a lo largo de una ruta
Arterial dada pueden - y con frecuencia lo hacen - abarcar varias caminos con nombre o
instalaciones numeradas por estado. Del mismo modo, los diferentes segmentos de un ca-
mino determinada, o incluso más probablemente una ruta numerada de estado dado, pue-
den pertenecer a diferentes categorías de clasificación funcional, dependiendo del carácter
del servicio de viajes que da cada segmento. En el ejemplo a la derecha, la "ruta" arterial
secundaria consiste en una porción de la calle Tyler y una porción de la avenida Dalton
(mostrada en verde). Al este de la avenida Dalton, la calle Tyler (mostrada en marrón) es
un colector menor.
La distinción entre "movilidad y accesibilidad" es importante al asignar clasificaciones fun-
cionales a los caminos. Hay algunos factores adicionales a considerar, y estos se discuten
aquí.

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Eficiencia de Viaje: los responsables del viaje en coche normalmente buscará caminos
que les permiten viajar a sus destinos con la menor demora posible y por el menor tiempo
de viaje. Las vías arteriales dan este tipo de servicio, a menudo bajo la forma de caminos
de acceso total o parcialmente controladas, con muy poca o ninguna intersección de cami-
nos para impedir el flujo de tránsito. Por lo tanto, un alto porcentaje de la longitud de un
viaje de larga distancia se hará en Arteriales. Por el contrario, los viajeros que hacen via-
jes más cortos tienden a usar caminos locales y/o colectoras para una proporción mucho
mayor de la longitud del viaje que los caminos arteriales.
Figura 2-6: Ejemplo del colec-
tor
Fuente: CDM Smith
Colectores: Como su nombre lo
indica, los colectores "recogen" el
tránsito de los caminos locales y
conectan el tránsito a los caminos
arteriales. Las rutas del colector
son típicamente más cortas que las
rutas arteriales pero más largas
que los caminos locales. Los colec-
tores a menudo dan circulación de tránsito dentro de los barrios residenciales, así como en
los distritos comerciales, industriales o cívicos (véase Figura 2-6).
Puntos de acceso: Los arteriales sirven principalmente a viajes de larga distancia y nor-
malmente se diseñan como instalaciones controladas por acceso o parcialmente controla-
das por acceso, con ubicaciones limitadas en las que los vehículos pueden entrar o salir del
camino (normalmente a través de rampas). En los casos en que no se da control de acceso
limitado o parcial, se usan intersecciones señalizadas para controlar el flujo de tránsito,
con el Arterial dado la mayor parte del tiempo verde.

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Figura 2-7: Ejemplo de puntos
de acceso
Fuente Ohio, DOT
Http://www.ahtd.info/basic_bike-
walk_facility_design
En las zonas urbanas en crecimien-
to, los caminos de Arterial a menu-
do experimentan un número cada
vez mayor de puntos de acceso de
acceso. Este alto grado de accesibi-
lidad disminuye la movilidad. Para
abordar esta cuestión y restablecer
la capacidad de carga del tránsito
en estas caminos, las agencias de
transporte aplican principios de
gestión del acceso, como la conso-
lidación de la calzada y las instalaciones medianas (véase Figura 2-7).
Por el contrario, los caminos clasificadas como "locales" dan acceso directo a múltiples
propiedades.
Límite de velocidad: En general, existe una relación entre los límites de velocidad publi-
cados y la clasificación funcional. Los arteriales suelen tener límites de velocidad más altos
puesto que los vehículos encuentran pocas o ninguna intersección a nivel. La ausencia de
tránsito cruzado y calzadas permite mayores velocidades, lo que da movilidad, especial-
mente para viajes de larga distancia. En cambio, debido a que su función principal es dar
acceso, los locales están alineados con puntos de acceso que se cruzan en forma de calza-
das, intersecciones de caminos, paseos cruzados y puntos de transferencia para autobuses
y otros modos. Debido a la frecuencia de giros del tránsito, los límites de velocidad se
mantienen bajos para promover operaciones seguras de tránsito. Los límites de velocidad
en cualquier camino controlada sin acceso también están influenciados por la combinación
de vehículos y modos que los usan.
Espaciado de la ruta: Directamente relacionado con el concepto de canalización del trán-
sito a lo largo de una red está el concepto de distancia (o espaciamiento) entre rutas. Por
una variedad de razones, no es factible dar instalaciones Arterial para acomodar cada po-
sible viaje de la manera más directa posible o en el menor tiempo posible. Idealmente,
existe un espaciamiento regular y lógico entre rutas de diferentes clasificaciones. Los arte-
riales están típicamente espaciados a intervalos mayores que los colectores, que están es-
paciados a intervalos mucho mayores que los locales. Este espaciamiento varía considera-
blemente para diferentes áreas; En las zonas urbanas densamente pobladas, el espacia-
miento de todos los tipos de rutas es menor y generalmente más consistente que el espa-

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ciamiento en las zonas rurales escasamente desarrolladas. Las barreras geográficas influ-
yen mucho en el diseño y espaciamiento de los caminos.
Al determinar la clasificación funcional de un camino determinada, no se debe considerar
solo un factor individual. Por ejemplo, US 290 corre a través del corazón de Giddings,
TX. Dentro de la ciudad, el camino tiene muchas caminos que se cruzan, da acceso directo
a una serie de propiedades comerciales y residenciales densamente desarrolladas y tiene
límites de velocidad tan bajos como 35 mph. Sin embargo, debido a que el camino es una
de las dos rutas más directas de viaje entre Austin y Houston y un gran porcentaje de su
tránsito consiste en viajes de mayor distancia, la calzada se clasifica mejor como un Arte-
rial.
Uso (Volúmenes promedio diarios de tránsito diario [AADT] y millas de viaje de
vehículos [VMT]): Los arteriales sirven una alta proporción de viajes de larga distancia y
millas de viaje de vehículos por día. En las zonas rurales, las arterias suelen representar
aproximadamente la mitad de las millas de viaje de los vehículos diarios; En las zonas ur-
banas, este porcentaje suele ser mayor. Los colectores representan el porcentaje de viajes
más alto. Los recolectores del área urbana representan algo menos (5 a 15 por ciento),
mientras que el porcentaje para los colectores del área rural es típicamente del 20 al 30
por ciento. Por último, por definición, los caminos locales en zonas rurales suelen ser de
muy baja densidad, desarrollos dispersos con un volumen de tránsito relativamente bajo.
Por el contrario, la red de caminos urbanas locales, con mayores velocidades de la línea
central y mayor espaciamiento de densidad, sirve a usos más densos de la tierra y por lo
tanto representa una mayor proporción de viajes que su contraparte rural.
Si bien existe una relación general entre la clasificación funcional de un camino y su volu-
men de tránsito diario medio anual, dos caminos que transportan el mismo volumen de
tránsito pueden en realidad servir a propósitos muy diferentes y por lo tanto tienen dife-
rentes clasificaciones funcionales. Por el contrario, dos caminos en diferentes partes de un
Estado pueden tener la misma clasificación funcional, pero llevan volúmenes de tránsito
muy diferentes. Esto es particularmente aplicable entre las áreas urbanas con poblaciones
muy diferentes - un Arterial dentro de una ciudad remota con una población de 50.000 es
probable que tenga un volumen de tránsito mucho menor que un Arterial dentro de una
ciudad de 1 millón de personas.
Los volúmenes de tránsito, sin embargo, pueden entrar en juego al determinar la clasifica-
ción funcional apropiada de un camino "en la frontera" de un grupo de clasificación funcio-
nal (por ejemplo, tratar de determinar si un camino debe ser clasificada como colector o
local). Además, AADT puede usarse a menudo como un "desempate" cuando se trata de
determinar cuál de dos (o más) caminos similares y más o menos paralelas deben clasifi-
carse con una clasificación más alta (o inferior) que la otra. Por ejemplo, supongamos que
dos vías paralelas parecen servir a la función de un colector. La clasificación de ambos co-
mo colector podría conducir a una redundancia indeseable en la red de clasificación fun-
cional. Todas las demás cosas son iguales, la calzada con el IMD superior generalmente se

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les daría la clasificación del colector, mientras que su compañero se le daría una clasifica-
ción local (Figura 2-8).
Figura 2-8: Mapa de clasificación funcional de Giddings, TX y el territorio no incorporado
circundante
Alta resolución
Fuente: Texas DOT, División de Planificación y Programación de Transporte, Subdivisión de
Análisis de Datos, Cartografía y Reportes, 16 de septiembre de 2008
Existen excepciones a la directriz de "conectividad". Hay lugares donde un Arterial puede
"callejón sin salida" y no conectarse a otro Arterial. Un ejemplo común es cuando un Arte-
rial termina en un uso regionalmente significativo de la tierra (tal como un aeropuerto o
una instalación militar). Otro ejemplo es un Colector que sirve a una comunidad residencial
importante y, por razones topológicas u otras razones de restricción, no se conecta en un
extremo a otra camino clasificada similar o superior. Muchos otros ejemplos también se
pueden encontrar dentro de las comunidades costeras.Wings Neck Road en Bourne, MA
(Figura 2-10) es un buen ejemplo. Otros ejemplos obvios son las rutas interestatales (el
tipo más alto de Arterial, que se discutirá en la siguiente sección) que terminan en una ca-
lle de la ciudad en el centro de una zona urbana.
Número de carriles de viaje: Los caminos están diseñadas y construidas según su fun-
ción esperada. Si se espera que un camino funcione como Arterial, está diseñada para una
alta capacidad, con múltiples carriles de viaje. En general, los Arteriales son más propen-

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sos a tener un mayor número de carriles de viaje que los Colectores, y los Colectores tie-
nen más probabilidad de tener un mayor número de carriles de viaje que los Loca-
les. También debe señalarse que la relación entre la clasificación funcional y el número de
carriles es más fuerte en las áreas urbanas que en las áreas rurales.
Significado Regional y Estatal: Los caminos de gran relevancia conectan grandes cen-
tros de actividad y transportan viajes de larga distancia entre regiones ya través de los Es-
tados. Los arteriales llevan la gran mayoría de los viajes que viajan a través de un estado
dado, mientras que los caminos locales no facilitan fácilmente el viaje estatal.
Tabla 2-1 Resume la relación entre los factores previamente descritos y las tres grandes
categorías de clasificación funcional.
Tabla 2-1: Relación entre la clasificación funcional y las características de los via-
jes
Clasificación
funcional
Distancia
servida (y
longitud
de la ruta)
Puntos
de ac-
ceso
Límite de
velocidad
Distancia
entre Ru-
tas
Uso
(AADT
y
DVMT)
Significado Número
de carri-
les de
viaje
Arterial Más largo Pocos Lo más alto Más largo Lo más
alto
En todo el
estado
Más
Colector Medio Medio Medio Medio Medio Medio Medio
Local El más corto Muchos Menor El más cor-
to
Menor Local Menos
2.4 Continuidad del sistema
Debido a que el sistema de caminos es una red interconectada de instalaciones que canali-
zan el tránsito en ambas direcciones desde Arteriales a Colectores, luego a los Locales y
viceversa, es importante reconocer el concepto de continuidad de rutas. Un principio bási-
co de la red de clasificación funcional es la continuidad - una calzada de una clasificación
más alta no debería conectarse a una sola calzada de una clasificación más baja. [3] En
términos generales, Arteriales sólo debe conectarse a otros Arteriales. Sin embargo, hay
excepciones a esta guía. Los arteriales pueden terminar o conectarse a generadores de
tránsito regional muy grandes o pueden conectarse a múltiples caminos paralelas de me-
nor clasificación funcional que, juntas, dan la misma función y capacidad que un Arterial.
En Figura 2-9, los Arteriales (representados por líneas negras) sólo se conectan a otros
Arteriales. Los colectores (representados por las líneas rojas), sólo se conectan a Arteriales
u otros Colectores. Por último, los caminos locales (representadas por las líneas verdes)
pueden conectarse a cualquier tipo de camino.
Existen excepciones a la directriz de "conectividad". Un Colector puede servir a una comu-
nidad residencial importante y - por razones topológicas u otras razones restrictivas - no
conectarse en un extremo a otro camino clasificado similar o más alto. También se pueden

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encontrar otros ejemplos, especialmente en las comunidades costeras. Alas del camino del
cuello en Bourne, MA (Figura 2-10) es un buen ejemplo. Figura 2-11 Es un ejemplo de
un espolón de un estado a otro que termina en una calle de la ciudad en Holyoke, MA.

Figura 2-9: Esquema que ilustra el concepto de continuidad
Fuente: CDM Smith

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Figura 2-10: Ejemplo de una excepción a las pautas de conectividad Wings Neck
Road, Bourne, MA
Fuente: MassDOT, Oficina de Planificación de Transporte, Mapa de Clasificación Funcional
Figura 2-11: Ejemplo de un espolón de un estado a otro que termina en una calle
de la ciudad en Holyoke, MA

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Sección 3. Criterios
El control de acceso es un factor clave en el ámbito de la clasificación funcional. Todas las
interestatales son accesos de "acceso limitado" o "acceso controlado". El uso de la palabra
"acceso" en este contexto se refiere a la capacidad de acceso a el camino y no al uso de la
tierra contiguo-estas caminos no dan "acceso" a los usos de la tierra contiguos. El acceso a
estas caminos está controlado o limitado para maximizar la movilidad eliminando los con-
flictos con calzadas e intersecciones a nivel que de otra manera dificultarían la velocidad de
desplazamiento. El acceso a estas caminos se limita a un conjunto de ubicaciones controla-
das en las rampas de entrada y salida. Los viajeros usan un camino mucho más baja fun-
cionalmente clasificada para llegar a su destino.
3.1 Definiciones y características
La sección anterior dio una visión general de las categorías de clasificación funcional de Ar-
terial, Collector y Local. Para fines de clasificación funcional federal, esta sección divide es-
tas categorías más abajo para estratificar el rango de funciones de movilidad y acceso que
sirven los caminos. Además, la disposición física y la designación oficial de algunas vías de
circulación dictan la clasificación de ciertas caminos.
3.1.1 Interestatales
Interestatales son la clasificación más alta de Arteriales y fueron diseñados y construidos
con movilidad y viajes de larga distancia en mente. (Figura 3-1) Desde su creación en la
década de 1950, el Sistema Interestatal dio una red superior de acceso limitado, autovías
que ofrecen altos niveles de movilidad durante el enlazado de las principales áreas urba-
nas de los Estados Unidos.
Figura 3-1: Ejemplo de Interestatal

FHWA 2013 21/82
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Fuente: CDM Smith
Determinar la designación de clasificación funcional de muchas caminos puede ser algo
subjetivo, pero con la categoría interestatal de Arteriales, no hay ambigüedad. Las vías de
acceso en esta categoría clasificación funcional son designados oficialmente como caminos
interestatales por la Secretaría de Transporte, y todas las rutas que conforman el Sistema
Nacional de Dwight D. Eisenhower de un estado a otro y de Defensa de Caminos pertene-
cer a la categoría de la clasificación funcional de un estado a otro y son considerados Arte-
riales Principales.
3.1.2 Otras autopistas y vías rápidas
Las vías de acceso en esta categoría clasificación funcional parecen muy similares a los
caminos interestatales. Si bien puede haber diferencias regionales en el uso de los térmi-
nos "autopista" y "vía rápida", para los fines de clasificación funcional de los caminos en
esta clasificación tienen carriles de circulación direccionales suelen estar separados por al-
gún tipo de barrera física, y su acceso y egreso puntos se limitan a sitio y fuera de rampa
ubicaciones o un número muy limitado de intersecciones a nivel. Al igual que los caminos
interestatales, estos caminos son diseñados y construidos para maximizar su función de
movilidad, y colindantes usos de la tierra no son servidos directamente por ellos.
3.1.3 Otros Arteriales Principales
Figura 3-2: Ejemplo de Otros Arterial Principal
Fuente: CMS Smith
Estos caminos sirven los principales centros de las áreas metropolitanas, dan un alto grado
de movilidad y también pueden dar movilidad a través de las zonas rurales. A diferencia
de sus homólogos con control de acceso, usos de la tierra colindante se pueden servir di-
rectamente. Formas de acceso a otras caminos arteriales principales incluyen entradas de
vehículos a parcelas específicas e intersecciones a nivel con otras caminos. (Figura 3-2)
En su mayor parte, los caminos que caen en las tres principales categorías de clasificación
funcional (un estado a otro, otras autopistas y autovías y otras arterias principales) dan
servicio similar tanto en áreas urbanas como rurales. La principal diferencia es que por lo
general hay múltiples rutas arteriales que sirven una zona urbana en particular, que irra-

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dian desde el centro urbano de servir a la región circundante. Por el contrario, una exten-
sión de una zona rural de igual tamaño que serían servidos por un solo arterial.
La Tabla 3-1 presenta algunas diferencias clave entre el carácter de servicio que arterias
urbanas y rurales dan.
Tabla 3-1: Características de los Arteriales Urbano y Rural
Urbano Rural
 Servir los principales centros de
actividad más altos, pasillos largos
volumen de tránsito y demandas de
viaje
 Llevar alta proporción de viajes
urbana total en mínimo de kilometra-
je
 Interconectar y dar continuidad
a los principales corredores rurales
para dar cabida a los viajes que en-
tran y salen zona urbana y movi-
mientos a través de la zona urbana
 Atender la demanda de los via-
jes dentro de la zona entre el distrito
central de negocios y áreas residen-
ciales periféricas
 Servir los movimientos del corre-
dor que tiene características de la du-
ración del viaje y la densidad de los
viajes indicativos de viaje importantes
a nivel estatal o de un estado a otro
 Conectar todas o casi todas las
áreas urbanizadas y una gran mayoría
de Clústeres Urbanos con 25.000 y po-
blación
 dar una red integrada de rutas con-
tinuas y sin conexiones de derivación
(callejones sin salida)
3.1.4 Radiales secundarias

FHWA 2013 23/82
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Figura 3-3: Ejemplo de Urbano
arterial Menor
Fuente: Foto de Unsourced
Radiales secundarias ofrecen un
servicio para viajes de largo mode-
rado, sirven áreas geográficas que
son más pequeños que sus homó-
logos arteriales más altas y ofrece
conectividad con el sistema arterial
más alta. En un contexto urbano,
se interconectan y aumentan el sis-
tema arterial alta, dan continuidad
dentro de la comunidad y pueden
realizar rutas de autobuses loca-
les. (Figura 3-3)
En las zonas rurales, Radiales se-
cundarias deben ser identificados y
separados a intervalos regulares
con la densidad de población, por lo
que todas las áreas desarrolladas
están a una distancia razonable de
un nivel más alto arterial. Además,
Arteriales menores en las zonas ru-
rales suelen estar diseñados para
dar velocidades de desplazamiento
globales relativamente altos, con
un mínimo de interferencia a través
del movimiento. La separación de
las calles arteriales Menor puede variar típicamente de 1/8 a 1/2 millas en el distrito cen-
tral de negocios (CBD) y 2 a 3 millas en los límites suburbanos. Normalmente, la separa-
ción no debe ser superior a 1 milla en áreas totalmente desarrollados (véase la Tabla 3-
2).

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Tabla 3-2: Características de los urbanos y rurales Radiales secundarias
Urbano Rural
 Interconexión y aumen-
tar las Arterias de más alto
nivel
 Servir viajes de largo
moderado a un nivel algo
más bajo de la movilidad de
los viajes Arteriales Princi-
pales
 Distribuir el tránsito a
las áreas geográficas más
pequeñas que las que se
sirven por Arteriales de más
alto nivel
 dar más acceso a la tie-
rra que Arteriales Principales
sin penetrar en los barrios
identificables
 dar conexiones urbanas
para cobradores rurales
 Enlace ciudades y pueblos más grandes (y
otros destinos importantes tales como comple-
jos capaces de atraer los viajes a larga distan-
cia) y formar una red integrada que da un esta-
do a otro y intercomarcal servicio
 Estar espaciados a intervalos, en conso-
nancia con la densidad de población, por lo que
todas las áreas desarrolladas dentro del Estado
están a una distancia razonable de un camino
arterial
 dar servicio a los corredores con las distan-
cias de viaje y la densidad de los viajes superio-
res a las servida por los colectores rurales y
caminos locales y con velocidades relativamente
altas de viaje y un mínimo de interferencia a
través del movimiento
3.1.5 Mayores y Menores colectores
Colectores desempeñan un papel crítico en la red de caminos mediante la recopilación de
tránsito de los caminos locales y canalizar a la red arterial. Dentro del contexto de la clasi-
ficación funcional, los colectores se dividen en dos categorías: los colectores principales y
colectores de menor importancia. Hasta hace poco, esta división se consideró sólo en el
medio rural. En la actualidad, todos los colectores, con independencia de que se encuen-
tren dentro de un área rural o un área urbana, pueden ser sub-estratificado en mayor y
menor Categorías. La determinación de si un determinado Collector es un Mayor o un co-
brador de Menores es con frecuencia uno de los mayores retos en la clasificación funcional
de una red de caminos.
En el medio rural, en general, sirven principalmente para colectores viajes intra-condado
(en lugar de todo el estado) y constituyen los ejes en que (independientes del volumen de
tránsito) las distancias de viaje predominantes son más cortas que en las rutas arteria-
les. En consecuencia, las velocidades más moderadas pueden ser publicadas.
Las distinciones entre los colectores principales y colectores menores son a menudo suti-
les. En general, las principales rutas de colector son más largos en longitud; tienen meno-
res densidades calzada de conexión; tienen límites de velocidad más altos; están espacia-
dos a intervalos mayores; tienen volúmenes de tránsito anuales medias superiores; y
puede tener más carriles de circulación que sus contrapartes Menor colector. La considera-
ción cuidadosa se debe dar a estos factores a la hora de asignar una designación Mayor o
Menor del colector. En las zonas rurales, IMD y el espaciamiento pueden ser los factores
más significativos de designación. Desde los grandes colectores ofrecen más movilidad y
colectores menores ofrecen un mayor acceso, es beneficioso para reexaminar estos dos

FHWA 2013 25/82
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conceptos fundamentales de la clasificación funcional. En general, el kilometraje total de
los colectores principales es normalmente menor que el kilometraje total de los colectores
de menor importancia, mientras que el kilometraje total del colector es típicamente un ter-
cio de la red viaria local (ver Tabla 3-3).
Tabla 3-3: Características de los colectores principales y menores (urbanos y ru-
rales)
COLECTORES PRINCIPALES
Urbano Rural
 Servir tanto acceso a la tierra y la
circulación del tránsito en mayor den-
sidad residencial y zonas comercia-
les/industriales
 Penetrar en los barrios residencia-
les, a menudo por significativo dis-
tancias
 Distribuir y viajes de canal entre
los caminos locales y arterias, gene-
ralmente, sobre una distancia de más
de tres cuartas partes de una milla
 Características de funcionamiento
incluyen velocidades más altas y las
intersecciones con semáforos más
 dar servicio a cualquier asiento de
condado no en una vía arterial, a las
ciudades más grandes no son atendi-
das directamente por los sistemas
más altas y con otros generadores de
tránsito de equivalente de importan-
cia dentro de la comarca, como las
escuelas consolidadas, puntos de en-
vío, los parques del condado y la mi-
nería importantes y áreas agrícolas
 Vincular estos lugares con pue-
blos y ciudades cercanas más gran-
des o con las rutas arteriales
 Servir a los más importantes co-
rredores de viaje intra-condado
COLECTORES MENORES
Urbano Rural
 Servir tanto acceso a la tierra y la
circulación del tránsito en las zonas in-
dustriales/comerciales y residenciales
de menor densidad
 Penetrar en los barrios residencia-
les, a menudo sólo para una corto dis-
tancia
 Distribuir y viajes de canal entre
los caminos locales y arterias, gene-
ralmente, sobre una distancia de me-
nos que tres cuartas partes de una
milla
 Características de funcionamiento
incluyen velocidades más bajas y me-
nos intersecciones señalizadas
 Estar espaciados a intervalos, en
consonancia con la densidad de po-
blación, para recoger el tránsito de
los caminos locales y traer todas las
áreas desarrolladas a una distancia
razonable de un colector
 Dar servicio a las comunidades
más pequeñas que no cuentan con
una instalación de clase superior
 Vincular localmente importantes
generadores de tránsito con las zo-
nas rurales cercanas
3.1.6 Caminos Locales
Los caminos locales clasificadas representan el mayor porcentaje de todos los caminos en
términos de kilometraje. Ellos no están destinados para su uso en viajes de larga distan-

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cia, excepto en el extremo origen o el destino del viaje, debido a su provisión de acceso
directo a la tierra colindante. Las rutas de autobuses por lo general no se ejecutan en los
caminos locales. A menudo están diseñados para impedir el tránsito de paso. Como la vía
pública, deben ser accesibles para el uso público durante todo el año.
Los caminos locales se clasifican a menudo de forma predeterminada. En otras palabras,
una vez que se identificaron todos los caminos arteriales y colector, todos los caminos res-
tantes se clasifican como caminos locales (véase la Tabla 3-4).
Tabla 3-4: Características de los urbanos y rurales Caminos Locales
Urbano Rural
 dar acceso directo a la tierra
adyacente
 dar acceso a sistemas mayores
 No lleven a través del movi-
miento del tránsito
 Constituyen el kilometraje no
clasificados como parte de los sis-
temas arteriales y colector
 Se sirve principalmente para dar ac-
ceso a la tierra adyacente
 Dar servicio a viajar sobre distancias
cortas en comparación con las más altas
categorías de clasificación
 Constituyen el kilometraje no clasifi-
cados como parte de los sistemas arte-
riales y colector
3.2 Poniendo todo junto
Los grupos funcionales del sistema de clasificación de los caminos en una serie lógica de
decisiones basadas en el carácter de servicio de viajes que ofrecen. Figura 3-4 presenta
este proceso, a partir de la asignación de la función de un arterial por su nivel de acceso
(limitado o completo) o no-arterial (acceso completo).
Figura 3-4: Árbol de clasificación funcional Decisión Federal
Fuente: FHWA y CDM Smith

FHWA 2013 27/82
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Si bien este documento pone de relieve la importancia de la función y el servicio a través
de la distinción urbana/rural hora de clasificar los caminos, el proceso de clasificación si-
gue siendo influenciada por la intensidad y la distribución de los patrones de desarrollo de
la tierra. Clasificación de los caminos en las zonas urbanas es típicamente guiada por la
planificación local integral y proceso de diseño, o de los principios fundamentales de la cla-
sificación funcional de la calzada. En comparación, los patrones de desarrollo rural son a
menudo más diversas, o menos ordenada, con lo que la determinación de la clasificación
funcional de algunas caminos rurales más desafiantes (ver Figura 3-5 y Figura 3-6).
Figura 3-5: Mapa de Caminos de red de un área urbana
(Clasificación Funcional más evidente)
Fuente: CDM Smith

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Figura 3-6: Mapa de Caminos de red de un área rural
(Clasificación Funcional menos evidente)
Fuente: CDM Smith
Al comparar las áreas urbanas y rurales, quizás la característica más relevante es la den-
sidad de la red de caminos. Incluso con una vista superficial de un mapa de red de cami-
nos de un área urbana, la clasificación funcional de muchas caminos se puede discernir por
las diferencias de tamaño calzada. Por el contrario, la clasificación funcional de la red de
caminos en muchas zonas rurales es menos evidente, debido principalmente a la separa-
ción calzada relativamente inconsistente.
Sin embargo, las clasificaciones funcionales deben ser asignadas en base a criterios fun-
cionales reales, en lugar de la ubicación de la calzada en un contexto urbano o rural.
3.3 Un Ejemplo real
En este punto, se presentaron los conceptos, criterios y definiciones de todas las catego-
rías federales de clasificación funcional. Sin embargo, para fortalecer la comprensión del
practicante clasificación funcional de estos temas, el ejemplo del mundo real de la ciudad
de Worcester, MA se presenta a continuación (Figura 3-7).
1. La ciudad de Worcester es servido por dos rutas interestatales, la Interestatal 190 y
la Interestatal 290 (en negro). Estas caminos interestatales dar un servicio de alta mo-
vilidad de las comunidades residenciales a los lados norte, noreste y sur de la ciudad.

FHWA 2013 29/82
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Figura 3-7: Worcester, MA sistema de caminos
El área sombreada representa el área urbanizada
Alta resolución
2. Un puñado de otras autopistas y autovías y Otros Arteriales Principales (se muestra
en rojo y azul) irradian hacia fuera del núcleo central de la ciudad y ofrecer un servicio
directo hacia, desde ya través de la ciudad, que ofrece conexiones a las zonas circun-
dantes que no son atendidas por el caminos interestatales.
3. Un número aún mayor de menores Arteriales (en verde) dan conectividad entre la
interestatal, otras autopistas y autovías y Otros Arteriales Principales y están espacia-
dos uniformemente en lugar. Tenga en cuenta que sólo unas pocas de estas rutas me-
nores arteriales en realidad se extienden fuera de la frontera de la ciudad, ya que la
mayoría de ellos terminan en Arteriales dentro de los límites de la ciudad.
4. El sistema colector camino (que se muestra en marrón) se compone de rutas relati-
vamente más corto que conectan principalmente a Radiales secundarias.
5. Todos los demás caminos (en gris) son caminos locales y comprenden la gran mayo-
ría del kilometraje de la red de caminos de la ciudad.

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3.4 Consideraciones finales
En muchos casos, la asignación de una clasificación funcional de un camino es sencilla, es-
pecialmente para los caminos interestatales y locales. Sin embargo, hay flexibilidad para
decidir entre las clasificaciones adyacentes. Por ejemplo, decidir si una determinada ca-
mino actúa como radial menores o mayores de colector puede ser objeto de deba-
te. Decidir entre una asignación Mayor y Menor del colector del colector puede ser aún
más difícil.
Para ayudar a los planificadores de transporte responsables de determinar la clasificación
funcional de los caminos, esta guía ofrece una herramienta muy útil que puede hacer que
el proceso de clasificación de la clasificación de los caminos "frontera" un poco más fá-
cil. Tabla 3-5 ilustra la gama de ancho de carril, ancho de banquinas, AADT, de estado
dividida/no dividida, control de acceso y puntos de acceso por milla por categorías de cla-
sificación funcional.
La Tabla 3-5 presenta también las directrices para el kilometraje y VMT rangos de clasifi-
cación funcional de los caminos federales. Estas directrices se basan en un análisis de los
datos de 2008 HPMS y se ajustan para representar rangos razonables. La tabla presenta el
kilometraje y VMT extensiones para los estados rurales, urbanas estados y todos los esta-
dos. Para este propósito estados rurales se definen por tener un 75 por ciento o menos de
su población en las zonas urbanas. La investigación determinó que esto era un punto de
interrupción natural que aproximar la diferencia geográfica entre los Estados.
Figura 3-8: Superposición de Clasificación
Fuente: FHWA
Como era de esperar, los caminos interestatales representan la
parte más baja de las millas totales del sistema, pero la mayor par-
te del viaje. Por el contrario, los caminos locales comprenden la
mayor parte del sistema con el kilometraje colectores que llevan el
porcentaje más bajo de volumen de viajes. Por lo tanto, como una
consideración primordial en la clasificación funcional, los planifica-
dores y los ingenieros pueden usar como guía el kilometra-
je. Cuando los sistemas viales se desvían significativamente de es-
tos rangos, Estado DOTs debería considerar ajustar sus asignaciones de camino durante el
proceso de revisión de la clasificación funcional y por lo menos cada 10 años como parte
de la respuesta al Censo define cambios urbanos de Límites. FHWA tiene intención de revi-
sar estos rangos de referencia para el kilometraje y VMT periódicamente.
Por último, como resultado de las variaciones en el sistema de clasificación funcional, las
directrices tienen rangos que se solapan de valores. Esto permite una mayor flexibilidad en
la determinación de la clasificación funcional (véase la figura 3-8).

FHWA 2013 31/82
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Tabla 3-5: VMT y el kilometraje Directrices de Clasificaciones funcionales - Arte-
riales
arteriales
Interestatal Otras autopistas y
Expressway
Otros Arterial
Principal
arterial menor
Características típicas
Ancho de ruta 12 pies 11 - 12 pies 11 - 12 pies 10 pies - 12 pies
Anchura del ban-
quina en el inte-
rior
4 pies - 12
pies
0 pies - 6 pies 0 pies 0 pies
Anchura del ban-
quina fuera
10 pies - 12
pies
8 pies - 12 pies 8 pies - 12 pies - 4 pies 8 pies
AADT 1
(Rural) 12.000 -
34.000
4.000 - 18.500 2
2.000 - 8.500 2
1500 - 6000
AADT 1
(Urbana) 35,000 -
129,000
13.000 - 55.000 2
7.000 - 27.000 2
3,000 - 14,000
Dividido/indivisa Dividido Indivisa/Dividido Indivisa/Dividido Indiviso
Acceso controlada en
su totalidad
Parcialmente/totalmente
controlado
Parcialmente/no
controlada
Sin control
Kilometraje/VMT extensión (intervalos de porcentaje) 1
Sistema rural
Extensión del
kilometraje para
los Estados ru-
ral 2
1% - 3% 0% - 2% 2% - 6% 2% - 6%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
1% - 2% 0% - 2% 2% - 5% 3% - 7%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
1% - 2% 0% - 2% 2% - 6% 3% - 7%
Extensión VMT 18% - 38% 0% - 7% 15% - 31% 9% - 20%

_____________________________________________________________________________________
para los Estados
rural 2
Extensión VMT
para los Estados
Urbana
18% - 34% 0% - 8% 12% - 29% 12% - 19%
Extensión VMT
para todos los
Estados
20% - 38% 0% - 8% 14% - 30% 11% - 20%
Sistema urbano
Extensión del
kilometraje para
los Estados ru-
ral 2
1% - 3% 0% - 2% 4% - 9% 7% - 14%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
1% - 2% 0% - 2% 4% - 5% 7% - 12%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
1% - 3% 0% - 2% 4% - 5% 7% - 14%
Extensión VMT
para los Estados
rural 2
17% - 31% 0% - 12% 16% - 33% 14% - 27%
Extensión VMT
para los Estados
Urbana
17% - 30% 3% - 18% 17% - 29% 15% - 22%
Extensión VMT
para todos los
Estados
17% - 31% 0% - 17% 16% - 31% 14% - 25%
Descripción cua-
litativa (urbana)
 Servir los principales centros de actividad más altos, pasi-
llos volumen de tránsito, y más largas demandas de viaje
 Llevar alta proporción de viajes urbana total en mínimo de
kilometraje
 Interconectar y dar continuidad a los principales corredo-
res rurales para dar cabida a los viajes que entran y salen zona
urbana y movimientos a través de la zona urbana
 Atender la demanda de los viajes dentro de la zona entre
el distrito central de negocios y áreas residenciales periféricas
 Interconectarse
con y aumentar las
principales arterias
 Servir viajes de
largo moderado a
un nivel algo más
bajo de la movilidad
de los viajes arte-
rias principales
 Distribuir el
tránsito a las áreas
geográficas más

FHWA 2013 33/82
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pequeñas que las
que se sirven por
arterias principales
 dar más acceso
a la tierra de arte-
rias principales, sin
penetrar en los ba-
rrios identificables
 dar conexiones
urbanas para colec-
tores rurales
Descripción cua-
litativa (Rural)
 Servir los movimientos del corredor que tiene característi-
cas de la duración del viaje y la densidad de los viajes indicati-
vos de viaje importantes a nivel estatal o de un estado a otro
 Servir todas o casi todas las áreas urbanizadas y una gran
mayoría de las áreas urbanas con racimos 25.000 y población
 dar una red integrada de rutas continuas y sin conexiones
de derivación (callejones sin salida)
 Enlace ciuda-
des y pueblos más
grandes (y otros
destinos importan-
tes tales como
complejos capaces
de atraer los viajes
a larga distancia) y
formar una red in-
tegrada que da un
estado a otro y in-
tercomarcal servicio
 Espaciados a
intervalos, en con-
sonancia con la
densidad de pobla-
ción, por lo que to-
das las áreas desa-
rrolladas dentro del
Estado están a una
distancia razonable
de una calzada ar-
terial de
 dar servicio a los
corredores con las
distancias de viaje y
la densidad de los
viajes superiores a
las servida por los
colectores rurales y
caminos locales y
con velocidades re-
lativamente altas de
viaje y un mínimo
de interferencia a
través del movi-
miento
1- Rangos en esta tabla se derivan de los datos de 2011 HPMS.
2- Para esta tabla, los Estados rural se definen como aquellos con un máximo de 75 por
ciento de su población en los centros urbanos.

_____________________________________________________________________________________
Tabla 3-6: VMT y el kilometraje Directrices de clasificaciones funcionales - Colec-
tores y locales
colectores Local
Colector Mayor 2
Colector Menor 2
Características típicas
Ancho de ruta 10 pies - 12 pies 10 - 11 pies 8 pies - 10 pies
Anchura del ban-
quina en el inte-
rior
0 pies 0 pies 0 pies
Anchura del ban-
quina fuera
1 - 6 pies 1 - 4 pies 0 - 2 pies
AADT 1
(Rural) 300 - 2,600 150 - 1.110 15-400
AADT 1
(Urbana) 1.100 - 6.300 2
80-700
Dividido/indivisa Indiviso Indiviso Indiviso
Acceso Sin control Sin control Sin control
Kilometraje/VMT extensión (intervalos de porcentaje) 1
Sistema rural
Extensión del
kilometraje para
los Estados rural 3
8% - 19% 3% - 15% 62% - 74%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
10% - 17% 5% - 13% 66% - 74%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
9% - 19% 4% - 15% 64% - 75%
Extensión VMT
para los Estados
rural 3
10% - 23% 1% - 8% 8% - 23%
Extensión VMT
para los Estados
12% - 24% 3% - 10% 7% - 20%

FHWA 2013 35/82
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Urbana
Extensión VMT
para todos los
Estados
12% - 23% 2% - 9% 8% - 23%
Sistema urbano
Extensión del
kilometraje para
los Estados rural 3
3% - 16% 3% - 16% 2
62% - 74%
Extensión del
kilometraje para
los Estados Ur-
bana
7% - 13% 7% - 13% 2
67% - 76%
Extensión del
kilometraje para
todos los Estados
7% - 15% 7% - 15% 2
63% - 75%
Extensión VMT
para los Estados
rural 3
2% - 13% 2% - 12% 2
9% - 25%
Extensión VMT
para los Estados
Urbana
7% - 13% 7% - 13% 2
6% - 24%
Extensión VMT
para todos los
Estados
5% - 13% 5% - 13% 2
6% - 25%
Descripción cuali-
tativa (urbana)
 Servir tanto acceso a la
tierra y la circulación del tránsi-
to en una mayor densidad de
viviendas y áreas comercia-
les/industriales
 Penetrar en los barrios re-
sidenciales, a menudo por
grandes distancias
 Distribuir y viajes entre ca-
lles y arterias locales del canal,
por lo general sobre una dis-
tancia de más de tres cuartas
partes de una milla
 Servir tanto acceso a la
tierra y la circulación del
tránsito en menor densidad
de viviendas y áreas comer-
ciales/industriales
 Penetrar en los barrios
residenciales, a menudo sólo
por una corta distancia
 Distribuir y viajes entre
calles y arterias locales del
canal, por lo general a una
distancia de menos de tres
cuartas partes de una milla
 dar acceso
directo a la tie-
rra adyacente
 dar acceso a
sistemas mayo-
res
 No lleven a
través del mo-
vimiento del
tránsito
Descripción cuali-
tativa (Rural)
 dar servicio a cualquier
asiento de condado no en una
vía arterial, a las ciudades más
 Estar espaciados a in-
tervalos, en consonancia con
la densidad de población,
 Se sirve
principalmente
para dar acceso

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grandes no son atendidas di-
rectamente por los sistemas
más altos, y para otros genera-
dores de tránsito de equivalen-
te de importancia dentro de la
comarca, como las escuelas
consolidadas, puntos de envío,
los parques del condado, la mi-
nería importante y agrícola
áreas
 Vincular estos lugares con
pueblos y ciudades cercanas
más grandes o con las rutas ar-
teriales
 Servir a los más importan-
tes corredores de viaje intra-
condado
para recoger el tránsito de
los caminos locales y traer
todas las áreas desarrolla-
das a una distancia razona-
ble de un colector de menor
importancia
 Dar servicio a las co-
munidades más pequeñas
que no cuentan con una ins-
talación de clase superior
 Vincular localmente im-
portantes generadores de
tránsito con las zonas rura-
les cercanas
a la tierra adya-
cente
 Dar servicio
a viajar sobre
distancias cortas
en comparación
con las más al-
tas categorías de
clasificación
 Constituyen
el kilometraje no
clasificados co-
mo parte de los
sistemas arteria-
les y colectores
1- Rangos en esta tabla se derivan de los datos de 2011 HPMS.
2- Información para Mayor Urbana y los colectores de menor importancia es aproximado,
basado en un pequeño número de informes de los Estados.
3- Para esta tabla, los Estados rural se definen como aquellos con un máximo de 75 por
ciento de su población en los centros urbanos.
Se requieren DOTs estatales para reunir, analizar y publicar los datos de tránsito en los
caminos dentro de sus fronteras. En concreto, a través del Sistema de seguimiento del
desempeño del camino, cada segmento de camino en el camino federal-ayuda (por ejem-
plo, vías urbanas clasificadas como colectores secundarios y superiores y caminos rurales
clasificadas como colectores principales y superiores) se requiere que tenga un valor AADT
que se basa en un recuento de tránsito real en los últimos 3 años. Por lo tanto, AADT es
una métrica fácilmente disponible y objetiva que pueden ser introducidos en el proceso de
determinación de la clasificación funcional.
El kilometraje del vehículo y Daily - Miles de Viajes (DVMT) Rangos: Si bien estas directri-
ces deben ser consideradas reglas generales, la FHWA anima Estado DOTs para generar
estadísticas similares para su red de caminos y evaluar si caen dentro de los rangos nor-
males que se presentan aquí. Los Estados también deben aplicarse las directrices urbanas
y rurales según sus áreas urbanas y rurales.
Anual Intensidad Media Diaria: el volumen de tránsito de Caminos se expresan típicamen-
te como el tránsito medio diario anual (TPDA) y representan una de las características más
objetivas del uso de un camino, dando un estándar, fácil de entender y simple métrica pa-
ra comparar la importancia relativa de los caminos. En general, cuanto mayor sea el volu-
men de tránsito, mayor es la clasificación funcional será (en relación con las normas en los
alrededores). Por lo tanto, el examen de la AADT con otras caminos, tanto en la vecindad
inmediata (y en la región como un todo) es útil para decidir una clasificación calzada "lími-
te". Si, por ejemplo, cuando se trata de determinar si un camino dada con una IMD de
3.500 debe ser clasificado como radial menores o mayores del colector, la mayoría de las
Radiales secundarias (en el área inmediata y la región en general) están comprendidas en

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el 4000 a 10.000 rango, y los colectores principales están comprendidas en el rango de
2.000 a 4.000, la calzada debe ser clasificado como un importante recolector.
The Big Picture: Si todavía hay alguna ambigüedad en torno a lo que la clasificación se de-
be aplicar a un camino determinado, a menudo es útil examinar los caminos en las proxi-
midades de la misma y consideren la separación. Por ejemplo, si se trata de determinar si
una galería debería ser clasificado como radial menores o mayores del colector, es útil pa-
ra tomar un "paso atrás" y determinar si alguna clasificación funcional es sub o sobre-
representados. Si la zona tiene un número significativo de Radiales secundarias, a conti-
nuación, el camino podría muy bien ser el mejor clasificado como un importante recolec-
tor. Como alternativa, si no hay otro menor arterial dentro de un radio de una milla pocos
de la calzada (suponiendo un contexto urbano), a continuación, la calzada puede mejor ser
designado como radial Menor.
Incluso después de una revisión cuidadosa de los atributos de un camino determinado, un
pequeño conjunto de segmentos de camino que son difíciles de clasificar puede permane-
cer. Por esta razón, el conjunto de directrices sobre kilometraje en las Tablas 3-5 y 3-6
puede ayudar a dar una orientación de alto nivel con respecto tanto a la medida (kilome-
traje) y el uso (millas del vehículo diario de viajes [DVMT]) del sistema de caminos que
debe caer en las diferentes categorías de clasificación funcional. Si bien estas directrices
se desarrollaron para su aplicación a nivel estatal, también pueden ser aplicadas dentro de
las regiones.

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Sección 4. Procedimientos
4.1 Introducción
Las agencias pueden usar modelos de demanda de viajes para validar o actualizar sus
asignaciones de clasificación funcional. Estos modelos y el software que usan producen es-
timaciones de la cantidad de viajes que viajan entre los centros de actividad, así como los
flujos de viajes en segmentos de camino. Una característica particularmente útil es "selec-
cionar el análisis de enlaces" que muestra la ubicación de origen y destino de los viajes de
un segmento de camino, y seleccione el análisis de la zona, que muestra el camino de via-
jes desde o hacia un centro de actividades. Viajar modelo de demanda "centros de activi-
dad" representan colecciones de áreas más pequeñas, como los grupos de bloques, secto-
res censales o incluso condados, por lo que su capacidad de seguimiento de la trayectoria
de desplazamiento de las zonas más pequeños es a menudo limitada.
Esta sección de la guía describe los procedimientos sugeridos para asignar clasificaciones
funcionales de los caminos, incluyendo una discusión de las tareas técnicas específicas que
describen el detalle técnico "cómo" las tareas, así como los esfuerzos de colaboración con
los organismos asociados para asegurar la clasificación funcional de la red de caminos
considera las necesidades del Estado, regionales y locales. En la actualidad, cada Estado
mantiene una red de caminos clasificadas en consonancia con el sistema de clasificación
funcional Federal. Aunque las clasificaciones funcionales de algunas caminos pueden y de-
ben cambiar con el tiempo, la clasificación funcional de la inmensa mayoría de los caminos
se mantiene estable. En consecuencia, el foco de los esfuerzos de cada uno de los Estados
debe ser la identificación de los caminos donde la funcionalidad cambió. Estos cambios
pueden tomar la forma de los caminos de nueva construcción, re-alineado, extendido, am-
pliado o reconfigurados de otro modo. De igual importancia están cambiando el uso del
suelo y los patrones de desarrollo - que crecen las zonas residenciales, centros comercia-
les o industriales y construcción de generadores de tránsito aislados recientemente desa-
rrollados pueden todos tener un profundo impacto en la red de caminos que asegure estos
desarrollos. DOTs Estado debe establecer, con los socios locales de planificación, un proce-
so de colaboración de monitorear los patrones de desarrollo y uso de la calzada para ase-
gurar que el sistema de clasificación funcional se mantiene al día.
Mientras sistema de caminos del país está maduro en comparación con el sistema de ca-
minos 1960's-era, los conceptos y procesos relacionados con el sistema original de clasifi-
cación funcional Federal siguen siendo pertinentes. La siguiente sección presenta breve-
mente una adaptación de las principales recomendaciones del documento de orientación
1989, que se basa en el documento era una anterior de 1960.
Cuántos puntos del Estado generaron sus propios documentos de orientación para la clasificación
funcional. En su mayor parte, estos documentos específicos de cada Estado se basan en el docu-
mento de la FHWA 1989, aumentada con detalles adicionales como sea necesario. Para obtener una
comprensión completa de los procedimientos de clasificación funcional en un estado particular, es-
tos documentos de apoyo deben ser revisados también.

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4.2 Identificación de la Clasificación Funcional de una Red de
Caminos
Un objetivo principal del sistema de clasificación funcional es conectar generadores de
tránsito (los centros de población, escuelas, centros comerciales, etc.) con una red de ca-
minos que canaliza viajes de manera lógica y eficiente. Como clasificación procede de la
identificación de Arteriales a colectores para locales, la perspectiva (y tamaño) de genera-
dores de tránsito también se mueve desde una más grande a una escala más pequeña (o
de una más pequeña a una escala mayor, si a partir del desarrollo local).
En el desarrollo de una red de clasificación funcional en una zona determinada, los mismos
procedimientos básicos se deben seguir, si la clasificación funcional se aplica en una zona
rural o un área urbana. Sin embargo, debido a las diferencias en la intensidad de la pobla-
ción y el desarrollo de la tierra entre las zonas rurales y urbanas, el proceso y las conside-
raciones usadas para clasificar los caminos pueden ser diferentes. Dado que la clasificación
funcional es parte del arte y la ciencia parte, estos procedimientos son una mezcla de pa-
sos detallados, orientados a las tareas y directrices cualitativas. Estos procedimientos no
eliminan el juicio del proceso de clasificación, pero cuando se usa como una guía, ayudan
a aplicar el juicio de un sonido y de manera ordenada.
1. Identificar los generadores de tránsito. En las zonas rurales, generadores de
tránsito pueden ser centros de población (ciudades y pueblos); áreas recreativas tales
como lagos, parques nacionales y estatales; instalaciones militares; escuelas consolida-
das; y puntos de embarque. En las zonas urbanas, generadores de tránsito pueden ser
distritos de negocios; terminales de aire, ferrocarril, autobuses y camiones; centros co-
merciales regionales; colegios y universidades; complejos hospitalarios; bases milita-
res; centros industriales y comerciales; estadios; parques de atracciones; y par-
ques. Generadores de tránsito regional adyacente, pero fuera de la zona de interés, de-
ben también ser identificado.
2. Generadores de tránsito rango. Generadores de tránsito deben ser clasificados
en función de su capacidad relativa para generar viajes y estratificar primero en grupos
urbanos y rurales. Generadores de tránsito cree que es lo suficientemente importante
como para ser servido por un gran colector o superior deben ser clasificados en cinco a
ocho grupos (que es mejor tener demasiados grupos que tener muy pocos, especial-
mente hacia el extremo inferior de la escala). Generadores de tránsito con significado
similar debe incluirse en el mismo grupo. Estos grupos se pueden usar para identificar
la clasificación funcional de las vías de conexión. Población, recibos de impuestos sobre
las ventas, el comercio menorista, las visitas y el empleo son algunos ejemplos de fac-
tores a considerar cuando se ordenan por generaciones de tránsito en función de su im-
portancia.
3. Mapa generadores de tránsito. Generadores de tránsito deben ser asignadas me-
diante símbolos graduados de diferentes tamaños y/o colores según el grupo al que per-
tenece el generador. Esto producirá una representación visual de la clasificación. Por
ejemplo, el grupo de generadores clasificado todos deben ser simbolizado con el símbo-
lo más grande más alto.

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4. Determinar la clasificación funcional adecuado para conectar generadores
de tránsito. Para determinar la clasificación funcional de los caminos, el trabajo de las
facilidades de movilidad más altos primero mediante la identificación de los caminos in-
terestatales, autopistas y vías rápidas Otros, Otros Arteriales Principales, luego Radiales
secundarias y colectores (mayor, entonces menor). Entonces, por definición, los cami-
nos locales serán todos los caminos que no fueron clasificados como Arteriales o colec-
tores. En otras palabras, comenzar con una perspectiva amplia, regional para identificar
Arteriales Principales, luego, gradualmente, pasar a perspectivas más pequeñas y locali-
zadas en leves Arteriales, colectores principales y se identifican los colectores de menor
importancia. En este proceso, tenga en cuenta el tamaño de los generadores de tránsito
conectadas y las distancias de viaje predominantes y "cobertizo de viaje" [4]
Servido
4.2.1 Consideraciones arteriales
Arterias sirven una amplia gama de funciones de todo el espectro de acceso de la movili-
dad. Algunas consideraciones y reglas generales para la designación de caminos como Ar-
teriales incluyen:
 Comience con los caminos interestatales y otras autopistas y vías rápidas. El control
de acceso es tal vez el criterio más fácil de aplicar, ya que los caminos con el control to-
tal o parcial de acceso serán casi siempre estar en la categoría de clasificación arte-
rial. Por tanto, es ventajoso identificar estos caminos primero, dando un punto de parti-
da conveniente en la definición del sistema arterial.
 Preservar la continuidad de Arteriales Principales (interestatales, otras autopistas y
autovías y otras arterias principales). Continuidad de las vías arteriales principales que
viajan desde las zonas rurales, a continuación, en ya través de las zonas urbanas, se
debe preservar.
 Arteriales deben evitar los barrios. A menudo sirven como amortiguadores entre los
usos del suelo incompatibles y deben evitar la penetración de los barrios residenciales.
 La mayoría de los caminos de gran volumen en las zonas urbanas funcionan como
Arteriales. Las excepciones notables a esta regla en el área intensamente desarrollada
existen en los casos en que los caminos de alto volumen en realidad funcionan como co-
lectores que sirven a los movimientos de tránsito entre los locales y Arteriales o dan un
alto grado de servicio de acceso directo a los usos de la tierra colindante. Por ejemplo,
los caminos que bordean el alta actividad, generadores de área bajo la tierra pueden
llevar proporcionalmente grandes volúmenes de tránsito, mientras que funcionan como
colectores.
 La red de caminos arteriales menor por lo general se cruzan los caminos en todas
las otras clasificaciones.
 En urbano áreas, orientación para distinguir entre Principal y menores Arteriales in-
cluye:
o Arterias principales suelen servir:
 Los centros de actividad, de los DC a centros de las ciudades más
grandes

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 terminales de aire importante, ferrocarril, autobuses y camiones
 centros comerciales regionales
 Las grandes universidades, complejos médicos, bases militares y otras
instalaciones institucionales
 Los principales centros industriales y de comercio
 importantes áreas recreativas
o Arterias principales dan una mayor movilidad; Radiales secundarias dan más
acceso. La función de acceso a la tierra de Arteriales Principales está subordinada a su
función principal de dar movilidad para el tránsito que no se destinen a la tierra adya-
cente a la calzada. Arteriales menores, por otra parte, tienen una función de acceso a
la tierra ligeramente más importante (aunque incluso para esta categoría de clasifica-
ción, esto es una consideración secundaria).
o En general, la separación entre Arteriales principal debería ser mayor que la
separación entre Arteriales menores. En la mayoría de los casos, Radiales secundarias
se ubicará entre Arteriales Principales.
o Arteriales menores en las zonas urbanas deberían dar servicio a todos los
principales generadores de tránsito restantes que no son atendidas por un arterial prin-
cipal, y dar una circulación adecuada de área amplia.
o Localización importa la hora de asignar la clasificación funcional. Debido a que
los volúmenes de tránsito en las partes periféricas de una zona urbana son general-
mente más bajos que en las zonas centrales más densamente pobladas, el volumen de
tránsito en un camino radial secundaria en la ciudad central puede ser mayor que el
volumen en un arterial principal en una zona suburbana.
Nota: Bajo MAP-21, el Sistema Nacional de Caminos (NHS) se amplió el 1 de octubre de
2012, para incluir las Arterias Principales en ese momento. Este evento de una sola vez no
creó un vínculo entre el NHS y arterias principales. Un cambio a las Arterias Principales no
cambia automáticamente el NHS.
4.2.2 Consideraciones Collector
Colectores, que pueden tener una importante función de acceso a la tierra, sirven princi-
palmente para canalizar el tránsito entre el local de caminos arteriales. Con el fin de llenar
este vacío, los colectores deben brindar y brindan acceso a los barrios residenciales.
Al decidir entre Mayor y Menor colectores, las siguientes pautas deben ser consideradas:
 Un camino que no está designado como un arterial, sino que conecta los generado-
res más grandes de la red arterial puede ser clasificado como un importante recolec-
tor. Las principales colectores generalmente están más ocupados, tienen más intersec-
ciones controladas por semáforos y servir a un mayor desarrollo comercial.
 Identificar los colectores de menor importancia para las áreas residenciales servido
bajo. Una vez que se identificaron los colectores principales, los colectores de menor
importancia deben ser identificados para las áreas residenciales en cluster que aún tie-
nen que ser servido por un camino dentro de las categorías de clasificación más altos.

_____________________________________________________________________________________
 En las zonas rurales, los colectores menores deben tener aproximadamente la mis-
ma distancia entre arterial o Las principales rutas de colector para la igualdad de las
densidades de población, de tal manera que el servicio equitativa se da a todas las zo-
nas rurales del Estado. La densidad de población dentro de cada zona delimitada por un
arterial y/o vía principal del colector se puede determinar, y la separación existente de
rutas ya seleccionados se puede medir. Las áreas con mal servicio pueden ser identifi-
cados mediante la comparación de los datos con una tabla de espaciamiento Collector
deseable (kilometraje entre rutas) frente a la densidad de población. rutas adicionales
se pueden agregar al sistema cuando sea necesario.
4.2.3 reglas generales para todas las categorías y el sistema en su con-
junto
Mientras se trabaja a través del sistema de clasificación funcional de las clasificaciones de
los caminos, las siguientes consideraciones adicionales deben tenerse en cuenta:
 Las vías de acceso que conectan con y permitan el intercambio de tránsito con Arte-
riales Principales son más propensos a ser Otros Arteriales Principales, Arteriales o co-
lectores de menor importancia.
 Evitar, en lo posible, dentro de las pautas de espaciamiento, la asignación de la
misma clasificación funcional en paralelo rutas. En el caso de que las rutas paralelas se
determinan para dar funciones idénticas, una determinación debe ser hecha en cuanto a
cuál de las rutas es más importante (como quizás se indica por los volúmenes de tránsi-
to); la otra ruta (s) paralela se le asignará la siguiente clasificación funcional inferior.
 En general, cuanto más intenso es el desarrollo, más cerca de la separación de los
caminos dentro de la misma categoría de clasificación funcional. En zonas suburbanas
menos densas dentro de una zona urbana, barrios tienden a ser más grandes que en las
partes centrales más densas de las ciudades. Estas zonas menos densas generalmente
no requieren el mismo espaciamiento de las instalaciones que garantice el tránsito como
las áreas más cerca del distrito central de negocios.
 En su mayor parte, una única conexión entre dos generadores es todo lo que se re-
quiere. Sin embargo, en algunos casos, una ruta alternativa adicional podría ser incluido
donde:
o Dos rutas alternativas aparentemente están separados por barreras geográfi-
cas y cada uno es necesario para la conexión a otro generador intermedio u otra ruta
de intersección dentro de la misma categoría de clasificación
o Una calzada excluye los vehículos comerciales
o El volumen total de tránsito no se maneja adecuadamente por una de los ca-
minos
o Una calzada se toca
 Asegúrese de que cada ruta termina en una ruta de la misma o de mayor funcionali-
dad de clasificación. Como se identifica y se añade al sistema de cada categoría poste-
rior en la jerarquía de clasificación funcional, la continuidad del sistema debe ser man-
tenida.

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 En las zonas rurales, escasamente desarrollados, la separación de las diversas cate-
gorías de clasificación funcional a menudo no es un criterio útil para determinar la clasi-
ficación funcional.
En la mayoría de los casos, la ruta más directa, más mejoró y la mayor parte con mucho
tránsito debe ser elegida para la conexión de los generadores de tránsito de tamaño me-
diano y pequeño.
4.3 Buenas Prácticas
FHWA alienta a los Estados a desarrollar sus propias directrices más detalladas y más
cuantificables. El estado de Wisconsin desarrolló algoritmos robustos, teniendo en cuenta
factores de la población de las zonas conectadas por un camino, uso de la tierra, el espa-
ciamiento y volúmenes AADT actuales.
En la siguiente sección se analiza y recomienda una serie de buenas prácticas que Estado
puntos pueden seguir para mantener la clasificación funcional de sus caminos lo más pre-
ciso posible.
4.3.1 Mantenimiento continuo del Sistema de Clasificación Funcional
DOTs estatales son responsables de asegurar que la clasificación funcional de sus caminos
se mantiene al día. Además, la FHWA recomienda que los Estados actualizar su sistema de
clasificación funcional continuamente a medida que cambian los desarrollos del sistema
vial y uso de la tierra. Los Estados también deberían considerar la revisión de sus sistemas
cada 10 años coincidiendo con el censo decenal y el ciclo de actualización límite de la zona
urbana ajustado.
Este proceso implica el mantenimiento permanente coordinación con los socios locales de
planificación para identificar los caminos que requieren cambios en su clasificación funcio-
nal, debido a los cambios en la red de transporte y/o patrones de uso de la tierra.
Estos cambios pueden incluir:
 La adición de los caminos recién construidas o ampliadas a la red, lo que puede a su
vez afectar a la clasificación funcional de conectar o caminos cercanas
 Actualización de la clasificación funcional de una calzada existente debido a los cam-
bios de uso del suelo o una mejora realizados en la calzada
 Bajar la versión de la clasificación funcional de una calzada existente debido a los
cambios de uso del suelo, controles de tránsito que desalientan a través del tránsito u
otros controles que limitan la velocidad y la capacidad de un camino
Mantener activamente los atributos de clasificación funcional de los caminos reducirá el ni-
vel de esfuerzo necesario para las actualizaciones periódicas. Como puntos del Estado tra-
bajan con sus socios locales de planificación del transporte en diversas iniciativas como las
actividades a largo plazo de planificación y programación de proyectos y el desarrollo, las
cuestiones relacionadas con la clasificación funcional debe ser tenido en cuenta. Preguntas
de utilidad son los siguientes:
 ¿Hay nuevos caminos importantes construidos que puedan justificar un arterial o co-
lector?

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 cualquier camino arterial principal que anteriormente no dividida se reconstruyó co-
mo una instalación dividida?
 Tiene cualquier desarrollo nuevo e importante (por ejemplo, un aeropuerto, centro
comercial regional importante centro médico) y se construyó en un lugar que tiene pa-
trones de tránsito causados por cambiar?
 hubo un crecimiento global significativo que puede haber causado algunos caminos pa-
ra atender a más necesidades de acceso o movilidad de la que tienen con anterioridad?
 Apareció algún camino arterial o colector sido extendida o realineado de tal manera
para atraer más a través de los movimientos de ida?
 un camino particular, experimentó un crecimiento significativo de los volúmenes de
tránsito diario?
Un factor clave de éxito para DOTs Estado es tener un proceso bien documentado para el
cambio de la clasificación funcional de una calzada existente. Este proceso, junto con una
descripción de lo que la clasificación funcional es y por qué es importante, debe ser fácil-
mente accesible en Internet.
Cuántos puntos del Estado desarrollaron un formulario de solicitud de cambio de clasifica-
ción funcional (ver Figura 4-1). Estas formas de asegurar que la información y las prue-
bas consistentes tal cambio se da. Normalmente, la información - se requiere - como la
ubicación calzada, la justificación para el cambio y letras o firmas que expresan el apoyo
local.

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