A10 2.08 tac rotondas

http://www.th.gov.bc.ca/publications/eng_publications/geomet/TAC/TAC_2007_Supplement/Ch700-2007_Rev1.pdf
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, febrero 2010
ROTONDAS MODERNAS
(Guía de diseño geométrico de Canadá)
1 INTRODUCCIÓN
El Ministerio seleccionó la Guía de Rotondas de Kansas 2003 (KRG) como fuente de
información primaria. La KRG suplementa la publicación de la FHWA Rotondas: Una
Guía Informativa. La KRG proporciona información más reciente que la guía de la
FHWA para diseñar rotondas, en función de la constante evolución del arte.
La KRG, más este capítulo y las guías del Ministerio sobre señalización y marcación
del pavimento de las rotondas se utilizan y aplican a todas las carreteras bajo juris-
dicción del BC MoT.
El KRG está disponible en:
http://www.ksdot.org/burtrafficeng/Roundabouts/Roundabout_Guide/RoundaboutGui
de.asp
La guía de la FHWA está disponible en:
http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Muchos de los parámetros de diseño de rotondas son para zonas urbanas, donde
hay relativamente pocos camiones grandes. Sin embargo, el Ministerio trata princi-
palmente con las carreteras provinciales e interprovinciales que transportan volúme-
nes significativos de grandes camiones. La experiencia demuestra que todavía los
camioneros no se han dado cuenta suficiente sobre el diseño de un adecuado diá-
metro del círculo inscrito (DCI) y del delantal para camiones. Las recomendaciones
de este capítulo procuran preservar la movilidad en los caminos del Ministerio y me-
jorar el acomodamiento de los camiones grandes. También se describen algunas
guías de diseño específicas para rotondas en general.
2 GENERAL
Antecedentes:
El Ministerio ha ganado y sigue ganando experiencia con los principios de diseño de
rotondas. Como todavía son relativamente nuevas en los caminos de la provincia
conviene que sus ingenieros regionales y distritales se involucren en los proyectos
de rotondas, ya sean propios o a cargo de terceros. La función del organismo vial
oficial es revisar y retroalimentar el diseño geométrico, la señalización y marcación
del pavimento de las rotondas para armonizarlas en la provincia. Este proceso per-
mitirá
• aplicar las "lecciones aprendidas" para evitar problemas operativos anteriores, y
• proporcionar a los diseñadores los principios de diseño que, debido a la naturale-
za de evolución de las rotondas, aún no se han incluido en el Suplemento BC
TAC de la Guía de Diseño Geométrico.

2 ROTONDAS MODERNAS DE CANADA
Política:
La coherencia de todos los diseños de rotondas debe ser revisada por la Oficina del
Ingeniero Jefe. La revisión se iniciará en la fase de Diseño Conceptual, antes de
desarrollar cualquier dibujo de la rotonda.
Procedimiento:
Tras el debate inicial con el Mot, toda la documentación de la rotonda se enviará a
los correspondientes niveles superiores técnicos para su atención. Este proceso se-
rá coordinado por el contacto principal del Ministerio. Todos los comentarios y reco-
mendaciones de la sede se enviarán al contacto del Ministerio. Los envíos deben
incluir la documentación siguiente:
1. Información básica/historia de la necesidad de control de tráfico
2. Análisis de control de intersecciones (Ministerio /o 4-stop ways análisis de forma
de control)
3. La Hoja de Criterios de Diseño de RMs (incluido el volumen estimado por clase
de vehículo y el volumen de la bicicleta/información de la ruta)
4. Dibujos de diseño de la RM (Adobe PDF y en formato DWG de AutoCAD), inclu-
yendo pero no limitado a: la rotonda superpuesta sobre una fotografía aérea si
están disponibles; si se dispone de los movimientos de giro del vehículo de dise-
ño; perfiles, secciones típicas, diseño geométrico y marcas en el pavimento
5. El análisis de la rotonda mediante el software SIDRA debe enviarse al MOT con
una copia electrónica del archivo de proyecto (incluir un análisis de las tasas de
emisión, los tiempos de demora, y el consumo de combustible comparando el
uso de un semáforo y la rotonda)
6. En la Columbia Británica las rotondas son una forma relativamente nueva de con-
trol de tráfico que pueden dar lugar a cierta resistencia de la opinión pública so-
bre su uso. En consecuencia, debe haber un plan de comunicación establecidos
para educar a los interesados y obtener aceptación de una rotonda en una co-
munidad (por ejemplo, discutir con los funcionarios electos, celebrar reuniones
públicas y de puertas abiertas, distribuir folletos, información posterior sobre la ro-
tonda de la ciudad y los sitios Web del Ministerio, simulaciones por ordenador de
las operaciones de tráfico, anuncios en periódicos del lugar, hacer anuncios de
servicio público, presentaciones a los grupos de la tercera edad, proporcionar
todos los medios de comunicación con información de fondo, etc.)
Las rotondas se considerarán como la primera opción para los diseños de inter-
secciones donde el control de PARE en los cuatro sentidos o semáforos estén
respaldados por un análisis de tránsito. Si se recomienda un tratamiento distinto
que una rotonda, la documentación del proyecto debe incluir una razón por la cual
no se seleccionó la rotonda para esa ubicación. Las rotondas se considerarán en
todos los caminos, incluyendo las intersecciones en ramas de distribuidores

ROTONDAS MODERNAS DE CANADÁ 3
La revisión efectuada se ocupará de los análisis de tráfico y el diseño general de la
rotonda, el diseño geométrico de la rotonda, los valores de tránsito de la rotonda, y
el marcado del pavimento de la rotonda. Comentarios se harán en la fase de diseño
conceptual para cualquier propuesta de la rotonda y así continuar a través de las
etapas de presentación, hasta la presentación final de diseño.
Este proceso de revisión no sustituye al equipo de diseño del proceso de gestión de
calidad ni alivia al Ingeniero de diseño de su responsabilidad.
3 ANÁLISIS DE INTERSECCIÓN
Consulte la sección 4.1 KRG
El análisis del Ministerio de software de herramienta es SIDRA. Cuando el diseño de
rotonda es presentado al Ministerio para su revisión, una copia digital del archivo de
proyecto SIDRA debe ser parte de la presentación.
Por compatibilidad, póngase en contacto con el Ministerio para averiguar qué versión
de SIDRA es necesaria.
4 GEOMETRIC DESIGN
Consulte la KRG Capítulo 6
El diseño del vehículo:
En todas las carreteras numeradas, una rotonda, se diseñó con un diámetro suficien-
te de círculo inscrito y el ancho de plataforma para acomodar un camión WB-20 sal-
vo pacto en contrario por el Ministerio y documentado en la Hoja de criterios de di-
seño. El vehículo de diseño se determinará en función de varios factores, incluyendo
pero no limitado a, la clasificación de las vías en cuestión, su ubicación (por ejemplo,
urbano o rural, comercial o industrial o residencial), y las clases de vehículos (%, es
decir de los camiones) y el volumen de vehículos que utilicen la intersección. En al-
gunos casos, esto puede resultar en un vehículo de diseño que es más pequeño o
más grande que una WB-20 (por ejemplo, en una ruta que ha permitido el ocasional
exceso de ancho o más de carga de longitud). Las pruebas de campo para algunos
diseños de la rotonda puede ser necesaria para asegurar que el vehículo de diseño
más grande puede atravesar la rotonda propuesta. Esto puede lograrse mediante el
proceso de proponer una isla central, un diámetro del círculo inscrito y observar que
el vehículo de diseño haya negociado todos los movimientos posibles.
Diámetro del círculo inscrito:

El MOT BC límites recomendados de diámetro inscrito círculo son los siguientes:
Tabla A Recomendado diámetro del círculo inscrito (CIE) Rangos
Categoría del Lugar
Rango* Diámetro
Círculo Inscrito (m)
Urbana Un Carril 37 – 46
Urbana Dos Carriles 46 – 67
Rural Un Carril 40 – 61
Rural Dos Carriles 53 – 76
* Supone ángulos de aproximadamente 90 grados entre las entradas, y no más de
cuatro ramales.
Figura A prevé convertir los requisitos de ancho de un vehículo WB-20 de diseño
para una variedad de DCI. Los valores proporcionados en la Figura A se basan en el
vehículo de diseño de la Ley de Ayuda del Transporte de Superficie (STAA), de di-
mensiones similares al vehículo de diseño WB-20 TAC.
Valores de la Tabla A y Figura A se obtuvieron mediante la conversión de medidas
imperiales a métricas.

Figura A Anchos de Giro Requeridos
(Guías de Diseño de Rotondas, Ourston 2001)
Diámetro del
Círculo Inscrito
Vehículo de Di-
seño
WB-20
f (m) g (m)
79.2 7.2
73.2 7.5
67.1 7.8
61.0 8.1
57.9 8.4
54.9 8.7
51.8 9.0
48.8 9.3
45.7 9.8
42.7 10.1
39.6 11.1
36.6 12.2
33.5 13.7
30.5 **
29.0 **
** El Vehículo de Diseño requiere mayor DCI

Número de carriles:
En rutas provinciales de dos carriles numeradas, el enfoque principal de ingreso se
desarrolla con entradas de dos carriles. Las piernas de salida pueden ser uno o dos
carriles dependientes de los volúmenes de tráfico y los movimientos de giro. Las fi-
guras G, H y I esbozan ejemplos de rotondas con uno y dos carriles de ingreso y
salidas. Cuando se utiliza, dos carriles de salida se desarollarán un mínimo de 175
m más allá de la rotonda, antes de atenuarse de nuevo a un solo carril. Longitudes
de menos de 175 m deben ser aprobado como una excepción de diseño por el Mi-
nisterio.
(Nota: un "número" hace referencia a una ruta por carretera que tiene un signo mar-
cador de guía oficial de la ruta; ex. Hwy 3, Hwy 5, Hwy 97, etc)
Rotondas de un solo carril se utilizan normalmente en las carreteras de dos carriles
sin numerar en jurisdicción del Ministerio. Arteriales de cuatro y seis carriles tienen
dos o tres carriles de entrada y circulación. Figura J es un ejemplo de una rotonda
con tres carriles de entradas y salidas en la ruta principal.
Carriles de by-pass son una opción que debe tenerse en cuenta cuando hay grandes
volúmenes de tráfico con giro a la derecha (sobre todo si hay un volumen importante
de tractor-remolque de vehículos). Si las proyecciones de tránsito ordenan un carril
de by-pass a partir de los 10 años de la fecha de apertura, el carril by-pass debe
construirse como parte del proyecto inicial. Si un carril de by pass estará garantizado
más de 10 años, el derecho suficiente de paso debe ser protegido, para alojar a la
futura construcción.
Figura B proporciona una indicación de la capacidad de espera de las rotondas de
un solo carril y multicarril. Figura B se basa en el grado aceptable de saturación es
inferior a 0,8.

Figura B número requerido de entrada y los carriles de circulación
(Austroads de la Guía Práctica de Ingeniería de Tránsito, Parte 6 - Rotondas)
Las bandas sombreadas indican las condiciones en que cualquiera de los tratamien-
tos puede ser adecuada dependiendo de la geometría y las condiciones de funcio-
namiento aceptable.
Carril circulatorio:
(Nota: la parte de la reducción de alcantarilla no se considera parte de la anchura de
circulación o del DCI).
En rotondas de dos carriles, con volúmenes importantes de camiones, el total del
ancho de la plataforma (es decir, pavimentada), como mínimo, debe dar cabida a los
vehículos más grandes de diseño frecuente (normalmente un WB-20) al lado de un
automóvil. Esto no significa necesariamente que el camión debe permanecer dentro
de su carril pintado.
Para rotondas de un solo carril, el ancho de circulación pavimentado deben acoger a
un autobús interurbano (TAC Intercity BUS), que también es representante de los
vehículos de emergencia de gran tamaño (es decir, camiones de bomberos). Los
vehículos más grandes que el TAC Intercity-BUS se espera que utilicen la platafor-
ma del camión.

Camel-backs deben ser evitados (doble joroba) La Figura C muestra un ejemplo de
que el ancho total de la plataforma no está siendo utilizado en el lomo de camello. La
ruta natural para el giro a la derecha de vehículos no pasa por el lomo de camello.
En varias rotondas multicarril, esto creará una ruta de superposición de peligro.
Ejemplo C figura de un camello
(véase la figura 6-25 KRG para ampliar)
Salidas:
Contrariamente a la discusión KRG en las
salidas, el radio de salida de ruta (R3)
puede ser significativamente mayor que el
radio ruta circular (R2), siempre que la
entrada y la circulación han sido diseñadas
para garantizar una velocidad de
funcionamiento bajos.
"El diseñador debe considerar la distancia de visibilidad de parada al conductor y la
decisión de los peatones y el cruce de tiempo. El peatón debe interpretar las inten-
ciones de los conductores (para salir o circular) con tiempo suficiente para completar
el cruce. Con una trayectoria de salida relajada, las intenciones del conductor son
visibles a los peatones antes. El paso de peatones también es visible para el con-
ductor anterior, por lo que la distancia de visibilidad de parada es mejorada. Si se
reduce la velocidad del vehículo antes de la entrada, y el diámetro del círculo inscrito
(DCI) es menor, los coches tienden a circular más lento, y si el peatón es claramente
visible (ya que están en una salida con más tangencial), un conductor razonable no
acelera cuando empiecen a salir de la rotonda.
La Velocidad de salida se puede calcular sobre la base de velocidad de circulación y
la tasa de aceleración, comenzando desde la velocidad de circulación en el punto
donde los conductores giran alrededor de la isla central y empiezan su curva de tra-
yectoria de salida. En rotondas multicarriles, en horas pico, la mayor velocidad de
salida depende de la ruta, no de R3 (demasiado grande para tener efecto alguno),
pero si en lo siguiente:
1. el radio de circulación, R2;
2. la distancia desde el final del radio R2 hasta el paso de peatones de salida, y
3. de la aceleración del final de R2 hasta el paso de peatones de salida.

Esto supone que los conductores aceleran inmediatamente al llegar a la final de R2.
(Esto es muy agresivo y por lo general hay un lapso de tiempo.) La tasa de acelera-
ción es de 3.5 ft/ s/s (esto puede variar dependiendo de la velocidad inicial de R2).
"(1)
En la mayoría de situaciones, la distancia relativamente corta en la salida entre la
plataforma de circulación y del paso de peatones normalmente se traducirá en una
aceleración de 5 a 10 km/h. En la figura D muestra un ejemplo de las salidas de gran
radio. Debido a la entrada con deflexión (véase la figura F), se calculó la velocidad
de salida obligado a ser sólo de 30 km/h.
Figura D ejemplo de las salidas de grandes radios en una RM de 3-Ramas
(Okemos, Michigan)
Nota: El diseño y la iluminación que se muestra
en esta imagen no se ajustan a las directrices del
Ministerio.
Diseño de entrada multicarril:
El diseño preferido para aumentar la
deflexión de entrada será una enfoque de
alineación de "compensar la izquierda" respecto al centro de la rotonda, como se
muestra en la figura KRG 6-22 y la Figura E. Cuando se diseña para los camiones
grandes, se debe considerar la posibilidad de utilizar un radio de curva de entrada
que sea lo suficientemente grande como para evitar que los remolques peligrosa-
mente sobrepasen al carril de al lado antes que la línea de producción. Esto podría
requerir radios de curva de entrada de 30 m o más, pero también es importante que
los radios no ser tan grande como para permitir velocidades de entrada excesiva.
Figura E muestra una técnica de entrada de 2-carriles donde reducirá los conflictos
de trayecto de rueda entre los coches y camiones grandes. Un camión puede utilizar
el área Gore sin invadir el carril contiguo.

Figura E Ejemplo de carriles de entrada para acomodar camiones importantes
(Nueva York DoT)
Los vehículos deben ser dirigidos en el
carril de circulación adecuada en la aproxi-
mación de entrada (rendimiento) en línea.
Las líneas de los carriles deben ser dise-
ñados tangencial a la rotonda, como se
muestra en la figura KRG 6-21.
Figura F Ejemplo de deflexión de entrada en un RM de tres ramas.
(Okemos, Michigan)
Nota: La firma y la iluminación se
muestra en esta imagen no se ajustan
a las directrices del Ministerio.
Búfer Paisajismo, min. 0,6 m de ancho
La clasificación y Drenaje:
Además de la orientación de drenaje en la KRG y publicaciones de la FHWA, cierta
consideración especial es necesaria para rotondas, en terreno plano. Se sugiere que
la rotonda entera sea inclinada en un 0,5% a 1,0% para garantizar que el drenaje se
dirija hacia un determinado lugar de captura de la cuenca. En consideración de re-
molques de baja altura donde la distancia al suelo pueda ser un problema, la crea-
ción de una corona en la plataforma perpendicular a la circulación se debe evitar pa-
ra prevenir estos remolques de alto centrado.

Bordillos, pavimento de diseño, y delantales de camiones:
Cordones y diseños de pavimento se hará de conformidad con las especificaciones
estándar MOT-para la Construcción de Carreteras. Cuando sea necesario, la isleta
del separador debe ser diseñado para resistir la actividad de los quitanieves.
El borde exterior de la calzada de circulación y la isla central, se construye con cor-
dones y sumideros de conformidad con SP582-01.01. Las modificaciones, según
sea necesario, se realizarán a la pendiente longitudinal del cordón de la isla central
para garantizar que en la cuneta de drenaje no se acumule el agua contra el bordillo
de la isleta central. Alternativamente, la isleta central puede ser construida con cor-
dón de hormigón extrudido de conformidad con el SP582-01.04.
A lo largo de los cuadrantes que no tienen aceras, las extensiones mínimas de acera
y cuneta en el borde exterior de la calzada se empiezan y terminan donde el paso de
peatones cruza la acera (es decir, alrededor de un coche de longitud desde la línea
de entrada).
Esto creará una característica visual distinta para rotondas MOT. Delantales de ca-
miones deberían ser de tamaño mínimo para acomodar el vehículo de diseño del
camino con un gálibo horizontal de aproximadamente 1 m entre la vía del neumático
del vehículo y la isla central. No hay ningún estándar para un ancho de delantal de
camión, sin embargo, el diseñador debe volver a evaluar el diseño para asegurarse
que el tamaño del DCI y las características geométricas sean adecuados en caso de
un delantal que sea mayor de 4,2 m de ancho.
En algunas situaciones, un delantal de camiones muy grande puede ser un indicador
de que otras características geométricas están comprometidas en el diseño de la
rotonda. Delantales de camiones se construirán con cordones montables y cunetas
de conformidad con el SP582-01.02 "Roundabout Truck Delantal Mountable Curb".
La altura del cordón montable será de 5 cm. Normalmente, la pendiente del delantal
de camiones será de 2% hacia afuera de la isleta central.
El delantal deberá estar construido con materiales contrastantes (textura y color) pa-
ra una mejor visibilidad durante el día y las condiciones de la noche. La textura y el
color de los materiales utilizados para el delantal deberán ser diferentes de los mate-
riales utilizados en las aceras para que los peatones no se animen a cruzar la calza-
da circulatoria. Las texturas varían desde los patrones con incrustaciones de ladrillo
y asfalto a concreto estampado con el sello de "adoquines". Los patrones de piedra
estampado establecer un elemento disuasorio más audible y visual de los patrones
de ladrillo.
Un mínimo de 2 m de ancho central de delantal-camión-isla se instalará en todas
las rotondas (incluso en grandes rotondas donde un camión de plataforma no es
necesariamente requerida).

Consideraciones de los peatones:
Las superficies deben tener “alertas localizables” instalados en la acera y decepcio-
nes en la entradas/salidas de los refugios peatonales en las isletas del separador.
Véase la figura 6-29 KRG un detalle de la superficie de alerta detectables.
La anchura de las aceras será mínimo 1,8 m, pero el ancho debe ser mayor que el
uso compartido por peatones y ciclistas que se espera. 3 m es la anchura típica pre-
vista de una instalación de uso compartido.
La distancia preferida de retranqueo para el buffer desde la parte posterior del cor-
dón a la acera es de 1,5 m, sin embargo, un valor mínimo de 0,6 m es aceptable. El
derecho de vía en algunos lugares pueden restringir el uso de un buffer, sin embar-
go, este tratamiento se deben utilizar siempre que sea posible. La anchura necesaria
para la colocación de señales debe ser tenida en cuenta para prevenir los signos de
entrometerse en la calzada o aceras.
La zona comprendida entre la carretera y la acera se puede sembrar con césped,
flores o arbustos bajos. Si el conjunto mínimo de 0,6 m hacia atrás se utiliza un color
y/o de concreto estampado/tratamiento de asfalto también puede ser considerado.
Consideraciones sobre Paisajismo
La seguridad de los peatones es de suma importancia en las rotondas, por lo tanto,
la vegetación del paisaje debe colocarse de tal forma que se mantengan las líneas
de visibilidad a los peatones.
De vegetación (por ejemplo, árboles altos) no deben arrojar sombras a través del
paso de peatones zona. La vegetación en las rotondas Ministerio debe ser autosufi-
ciente. El riego previsto en las zonas urbanas sería gestionada por la jurisdicción
local.
El uso de jardinería en una rotonda es uno de los rasgos distintivos que le dan una
ventaja estética a las rotondas respecto de los cruces tradicionales. El paisajismo
puede proporcionar una oportunidad para los tratamientos de puerta de enlace que
promueven temas de la comunidad/o marca de identificación.
Excepciones Diseño
Todas las excepciones a las directrices de diseño anterior deben ser documentadas
en la Hoja de criterios de diseño de RMs y aprobado por el Ministerio.
Un bulevar (buffer) de jardinería deben estar siempre entre la acera y la carretera
de circulación (véase la Figura F). Este buffer proporcionará una mejor delimita-
ción de la acera para los discapacitados visuales, asustará a los peatones de cru-
zar a la isla central, y proporcionará espacio para las instalaciones de diseño.

5 DISEÑO DE TRÁFICO
Consulte el capítulo 7 KRG
Señalización y Marcación del Pavimento:
El diseño estándar del Ministerio y las directrices del pavimento marcado para ro-
tondas están disponible como una circular técnica en:
http://www.th.gov.bc.ca/publications/Circulars/Current/T_Circ/2005/t07-te-2005-5.pdf
La presente Circular Técnica es actualizada de vez en cuando, por lo tanto, en el
sitio Web se debe comprobar la versión más reciente al comienzo de cada proyecto.
Monumentos en la isla central y otros tratamientos de jardinería deben estar diseña-
dos para acomodar todos los requisitos estándares de reglamentación.
Guías de Iluminación:
La última edición de la Guía de TAC para el diseño de iluminación de la carretera se
va a utilizar para los diseños de iluminación de la rotonda.
6 REFERENCIAS
1. Baranowski, Bill y Waddell, Edmund. Diseño de Métodos Alternos para la Seguri-
dad de los Peatones en la rotonda de las entradas y salidas: estudios de accidentes
y prácticas de diseño en Australia, Francia, Gran Bretaña y los EE.UU., 2003

Figura G Ejemplo diseño de la RM. Intersección de Gran Ruta con Ruta Menor
Dos carriles de entradas y salidas en la Gran Ruta.
Dos carriles de entradas y salidas en la Menor Ruta.

Figura H Ejemplo diseño de la RM -Intersección de la Gran Ruta con Menor Ru-
ta.
Dos carriles de entrada y una salida de un carril sobre la Gran Ruta
Las entradas de carril y salidas en la Menor Ruta

Figura I Ejemplo diseño de RM - Intersección de dos rutas principales
Entradas de dos carriles y un solo carril de salida en todas las rutas

Figura J Ejemplo diseño de la RM- Intersección de dos rutas principales
Entradas de tres carriles y salidas de tres carriles en la ruta primaria
(Sterling Heights, Michigan)

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