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CAMINOS DE SISTEMA SEGURO
PARA GOBIERNO LOCAL 1/68
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2016
Caminos de Sistema Seguro para Gobierno Local
Preparado por:
David McTiernan, Noha Elazar, Lisa Steinmetz, Ganesh Vengadasalam
Gerente de proyecto:
Melvin Eveleigh

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RESEARCH REPORT AP-R518-16
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Abstracto
Los gobiernos locales de Australia y Nueva Zelanda administran redes extensas de caminos. Los infor-
mes anteriores indican que los caminos locales administrados por el gobierno representan el 82 y el 88%
de la longitud de todas las vías públicas en ambos países. Aunque los caminos locales tienden a llevar
volúmenes de tránsito significativamente más pequeños que las redes de caminos del estado; el análisis
muestra que contribuyen a más de la mitad de todas las muertes resultantes de choques de tránsito, y se
estima que el 40 y el 46% de las muertes.
La menor exposición, combinada con la proporción relativamente alta de gravedad del choque fortuito,
significa que el riesgo de los conductores en los caminos estatales locales se estima el doble que en los
caminos estatales.
Varios factores se combinan para aplicar las buenas prácticas mejoramientos de Sistema Seguro a los
caminos de los gobiernos locales. Los consejos locales están en una posición única de ser capaces de
aprovechar el compromiso y los recursos para apoyar los cambios en las actitudes de los usuarios, y la
planificación, diseño, construcción y mantenimiento vial y alcanzar mejoramientos incrementales de la
seguridad vial y contribuir a la obtención de los objetivos nacionales.
El control de Sistema Seguro tiene por objeto dar al gobierno local herramientas y contramedidas de
seguridad vial.
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au

CAMINOS DE SISTEMA SEGURO 3/68
PARA GOBIERNO LOCAL
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Resumen
Los gobiernos locales de Australia y Nueva Zelanda administran redes extensas de camino. Informes
anteriores indican que los caminos estatales que se encuentran locales representan el 82 y el 88% de la
longitud de todas las vías públicas en ambos países. Los caminos locales tienden a llevar los volúmenes
de tránsito significativamente más pequeñas que las redes de caminos estatales; Sin embargo, el análisis
muestra que contribuyen a más de la mitad de todas las muertes resultantes de choques de tránsito, y se
estima que el 40 y el 46% de las muertes.
La menor exposición, combinada con la proporción relativamente alta de gravedad del choque fortuito
significa que el riesgo para los conductores en los caminos estatales que se encuentran locales se estima
en hasta el doble de la que enfrentan en los caminos estatales.
Varios factores se combinan para hacer que la implementación de buenas prácticas mejoramientos en la
infraestructura del Sistema Seguro una preocupación para el gobierno local. Sin embargo, los consejos
locales están en una posición única de ser capaz de aprovechar el compromiso y los recursos de toda la
organización, incluyendo los representantes electos y la comunidad local, para apoyar los cambios en las
actitudes de los usuarios del camino, así como la planificación de caminos, diseño, construcción y man-
tenimiento a lograr mejoramientos incrementales que pueden tener un impacto en la seguridad vial y
contribuir al logro de los objetivos nacionales de seguridad vial.
El objetivo del proyecto fue desarrollar un mayor entendimiento de los principios del Sistema Seguro entre
los profesionales de los gobiernos locales, aumentar la aplicación del enfoque de Sistema Seguro en los
caminos locales por el gobierno administrado. El proyecto tenía los siguientes componentes principales:
 identificar medidas rentables aplicables a los caminos del gobierno local
 analizar en detalle los datos de choques, identificar los temas clave por medio de caminos locales
 investigar un sistema de administración de la seguridad aplicable a los caminos locales
 incorporar los resultados del proyecto en la herramienta de referencia profesional en línea, el kit de
herramientas de Ingeniería Seguridad de Vial
 considerar el impacto de los resultados del proyecto en las Guías Austroads pertinentes.
El resultado es un informe detallado del análisis e investigaciones, el desarrollo del Sistema Seguro Je-
rarquía del marco de control y discute los mejoramientos en las herramientas de seguridad vial. Existe un
potencial para formar el núcleo de un taller de transferencia de conocimiento centrada en el Sistema
Seguro para ayudar a los profesionales de los gobiernos locales a entender y aplicar el enfoque de Sis-
tema Seguro en su red de caminos locales.
Al tomar en cuenta todos los resultados del proyecto, el gobierno local estará en mejores condiciones para
adoptar las mejores prácticas en muchas áreas de la administración vial y hacer valiosas mejoramientos
incrementales hacia la obtención de un Sistema Seguro en su red.

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Contenido
1. Introducción
1.1 Propósito
1.2 Enfoque de sistemas de seguridad
1.3 Los caminos de Gobierno administrados locales y el Sistema Seguro
1.4 Contexto y estructura de este informe
2. Los tratamientos rentables para los caminos manejado por el gobierno local
2.1 Los resultados de la revisión de la bibliografía
2.2 Tratamientos de Seguridad Vial para los ciclistas
2.3 Tratamientos mediana
2.4 Tratamientos para la seguridad en camino del paso de peatones Seguridad
2.5 Delineación en los caminos rurales
2.6 Barreras laterales, amortiguadores de impacto
2.7 Tratamientos haga girar
2.8 Tratamientos de puerta de Enlace rural
2.9 Tratamientos innovadores rentables
2.10 Evaluación de la adopción de medidas efectivas de Caminos del Gobierno Local
2.11 Conclusión
3. El rendimiento de Seguridad Vial de Caminos manejado por el gobierno local
3.1 Propósito, alcance y limitaciones de Choque y análisis de datos
3.2 Características de choque
3.3 Discusión de resultados de análisis
3.4 Conclusiones
4. Desarrollo del Sistema de administración de Seguridad
4.1 Desarrollo del concepto
4.2 Jerarquía del Sistema Seguro del Marco de Control
5. Seguridad vial Ingeniería Toolkit (RSET)
6. Revisión de las Guías Austroads
7. Conclusiones

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1 Introducción
1.1 Objetivo
El propósito principal de este proyecto fue desarrollar una mayor comprensión de los principios del Sis-
tema Seguro por parte de los ingenieros de los gobiernos locales y una mayor aplicación del enfoque de
Sistema Seguro en los caminos bajo control local.
En el desarrollo del proyecto se reconoció que hay una serie de obstáculos potenciales para los ayun-
tamientos para adoptar y solucionar mejores prácticas del Sistema Seguro. Se reconoció que el gobierno
local se encuentra en una situación muy diferente a las agencias estatales y territoriales cuando se trata
de adoptar un enfoque unificado para la seguridad vial. Esta consideración permite a los gobiernos locales
a adoptar iniciativas de seguridad vial integrales que permitan mejoramientos incrementales en la con-
secución de un sistema seguro.
El proyecto se compone de varios elementos clave, entregado durante un período de cuatro años, con
cada una contribuyente a la finalidad del proyecto de diferentes maneras:
 identificar medidas rentables aplicables a los caminos locales
 realizar un análisis detallado de los datos de choques, identificar los temas clave por medio de ca-
minos locales
 investigar un sistema de administración de la seguridad aplicables a los caminos estatales que se
encuentran locales
 incorporar los resultados del proyecto en la herramienta de referencia profesional en línea, el kit de
herramientas de Ingeniería de Caminos Seguridad
 considerar el impacto de los resultados del proyecto en Guías Austroads pertinentes.
El resultado del proyecto fue una serie de informes de evaluación de la seguridad vial de los gobiernos
locales, y discusiones sobre mejoramientos al practicante de herramientas y de información orientativa,
familiar para los profesionales de los gobiernos locales. Existe un potencial para la producción de este
proyecto para formar el núcleo de un taller de transferencia de conocimiento centrada en el Sistema
Seguro que diseñó para ayudar a los profesionales de los gobiernos locales a entender y aplicar el en-
foque de Sistema Seguro en la red de caminos locales.
1.2 Enfoque de sistema seguro
El enfoque del Sistema Seguro es un principio rector adoptada por las principales naciones de seguridad
vial. Es la base para las estrategias de seguridad vial y planes de acción adoptados en Australia y Nueva
Zelanda desde 2004, y se reitera en los documentos de estrategia de seguridad vial vigentes para cada
país (Consejo de Transporte de Australia de 2011, Ministerio de Transporte 2010).
El enfoque del Sistema Seguro funciona según el principio de que no es aceptable para un usuario de la
vía de ser muertos o gravemente herido si se comete un error. El enfoque tiene como objetivo crear un
sistema de caminos que perdona basado en los cuatro principios siguientes:
1. La gente comete errores - La gente comete errores y algunos choques son inevitables.
2. Las personas son vulnerables - Nuestros cuerpos tienen una capacidad limitada para soportar las
fuerzas del choque sin ser asesinados o gravemente heridos.
3. Tenemos que compartir la responsabilidad - Los diseñadores de sistemas y los usuarios de los ca-
minos deben compartir la responsabilidad de crear un sistema de caminos, donde las fuerzas del
choque no dan como resultado la muerte o lesiones graves.
4. Tenemos que reforzar todas las partes del sistema de transporte por camino - Tenemos que mejorar la
seguridad de todas las partes del sistema, caminos y caminos, velocidades, vehículos, y su uso en
camino de modo que si una parte falla, otras partes seguirán siendo proteger a la gente involucrado.

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El enfoque del Sistema Seguro en Australia y Nueva Zelanda tiene cuatro pilares en que la acción se
puede tomar para cumplir con los principios antes mencionados. Hay una serie de representaciones
conceptuales del enfoque de Sistema Seguro disponibles. El marco se ilustra en la Figura 1.1 busca
mostrar la conexión entre la visión, los pilares adoptadas y los principios subyacentes en las estrategias
de Australia y Nueva Zelanda.
Figura 1.1: Marco Enfoque de Sistema Seguro
VIAJE SEGURO
Nadie debe ser muerto o gravemente herido por nuestras caminos (Australia) Un sistema vial
seguro cada vez más libre de muerte y lesiones graves (Nueva Zelanda)
1.3 Caminos manejados por el gobierno local y el Sistema Seguro
1.3.1 Características de la Red Local del camino
Austroads (2010a) encontraron que el gobierno local maneja aproximadamente el 82% de la red de ca-
minos de Australia y en Nueva Zelanda este es superior al 88%. La mayor parte de la longitud de la red de
caminos de Australia y Nueva Zelanda es caminos locales rurales. En Australia, la mayoría de los viajes
se produce en arterial (rurales y urbanos) caminos y caminos estatales; mientras que en Nueva Zelanda,
aproximadamente el 50% del recorrido es en los caminos estatales, Figura 1.2.
La mayoría de los caminos estatales que se encuentran locales son funcionalmente caminos locales
urbanas o rurales, mientras que sólo algunos caminos arteriales son administrados por el gobierno local.
Se observó que 'caminos arteriales administrados por el gobierno local son generalmente aquellas que
conectan los pueblos y ciudades más pequeñas "(Austroads 2010b).
Los caminos estatales que se encuentran típicamente locales atienden a los volúmenes de tránsito infe-
riores a la red de caminos estatales y consisten en una gama mucho más amplia de entornos de camino,
que van desde los caminos rurales de alta velocidad a las calles locales con las funciones y las escuelas
residenciales y comerciales al frente de ellos. Además, gobierno- locales administradas caminos tienden
a tener una mayor mezcla de usuarios del camino actual, en particular peatones y ciclistas vulnerables.

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En Australia, el 59% de la red vial es sin sellar; mientras que en Nueva Zelanda, esta cifra es del 35%.
Austroads (2010b) llega a la conclusión:
 caminos rurales de volumen y baja son más propensos a ser sin sellar que los caminos urbanas de
volumen y alta. Por lo tanto, ya que los gobiernos locales tienen más probabilidades de ser respon-
sable de los caminos locales rurales y arterias de bajo volumen, es probable que los gobiernos locales
(en particular los gobiernos locales rurales) son responsables de una parte desdadamente grande
segmento de la red de caminos sin asfaltar, en comparación con los gobiernos estatales.
 caminos vecinales y caminos sin asfaltar, en particular, son más propensos que los caminos del es-
tado que se caracterizan por dirigía:
 una mayor proporción de las intersecciones y cruces ferroviarios no-semaforizado por km volumen de
tránsito bajo, lo que a veces tiene fluctuaciones estacionales composición del tránsito mala geometría
del camino de mala calidad superficie mixta delineación inadecuada y la firma de asesoramiento.
Figura 1.2: Porcentaje de longitud de la ruta frente al vehículo los kilómetros recorridos por categoría de
camino
En cuanto a la experiencia del choque, el análisis informado en Austroads (2010a) encontró que el 52%
de todos los choques con heridos y el 40% de todos los choques mortales en Australia se producen en los
caminos administradas por el gobierno local; mientras que en Nueva Zelanda, estas proporciones son
típicamente más altos, a los 66 y 46%.
Como resultado, el riesgo de los conductores estar involucrado en un choque fortuito puede estar entre
1,5 y 2 veces más alta que en las redes de caminos estatales.
Los resultados de Austroads (2010a) ha señalado varios factores que contribuyen a esta experiencia
choque y riesgo relativamente más alto en los caminos administradas por el gobierno local, incluyendo:
 Una norma general, más bajos de diseño - un mal diseño de conexiones y trazado del camino, los
hombros sin cerrar, caminos estrechos, una presencia común de peligros laterales, una falta de de-
lineación, límites de velocidad inapropiadas, y la falta de instalaciones para peatones.
 problemas de comportamiento - velocidades excesivas, distracción, falta de atención, deterioro
usuario de la vía, y expectativas del conductor.
Una serie de restricciones sobre el gobierno local también se identificaron como contribuir a un rendi-
miento más pobre de la seguridad vial. Las opciones de tratamiento son a menudo limitadas por factores
financieros y los bajos resultados de costo-beneficio, lo que resulta en una falta de apoyo financiero
interno y de las agencias estatales y federales.

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A menudo, esto resulta por lugares de choque más dispersos en una red, con la agrupación de los
choques menos probable que ocurra, o incorporar un número mucho más bajo, en comparación con las
redes de caminos estatales; o tratamientos que puedan producirse en un enfoque basado en el riesgo
proactivo que no alcancen un requerido de costo-beneficio.
Mientras que los principios del Sistema Seguro son ampliamente reconocidos, hay una brecha en la
comprensión de cómo se aplican a la red de caminos del gobierno local, y es a menudo el caso de que las
medidas de tratamiento relativamente rentables disponibles para los gobiernos locales no alcanzan los
objetivos del Sistema Seguro.
Varias de las recomendaciones contenidas en Austroads definen el alcance de este proyecto y se reflejan
en los componentes clave en la Sección 1.1.
1.3.2 Contribución Gobierno local al Sistema Seguro
Opciones de tratamiento de la seguridad vial que incorporan el enfoque de sistema seguro y tratan de
ofrecer cerca de cero muertes y lesiones graves se definen como las opciones de tratamiento primario
(Turner y otros, 2009). Tratamientos primarios son considerados como las mejores soluciones prácticas
del Sistema Seguro.
Otros tratamientos de seguridad se definen como el apoyo a los tratamientos; éstos reducen la probabi-
lidad de un choque, pero no reducen completamente la gravedad. Tales tratamientos, por lo tanto no
eliminan de manera concluyente lesiones mortales y graves resultados (FSI), pero se espera que sea
práctico, fácil de instalar, y mejorar la seguridad vial (Turner y otros, 2009).
Los tratamientos de apoyo han sido ampliamente usados en la última década y son herramientas útiles en
un enfoque gradual reducción de estrellarse.
Cuando los gobiernos locales pueden no ser capaces de presentar inmediatamente las mejores prácticas
(primarios) Soluciones de sistemas de seguridad, Austroads (2010a) sugiere que pueden en cambio ser
capaz de hacer mejoramientos incrementales en la consecución de los resultados del Sistema Seguro
mediante el uso de tratamientos de soporte.
La cuestión entonces es cómo se informa a profesionales de los gobiernos locales para identificar la gama
completa de tratamientos sistema seguro y las iniciativas de seguridad vial que se ocupan de la cuestión
de la seguridad vial. Hay una amplia gama de materiales disponibles que han sido diseñados específi-
camente para informar al gobierno local sobre cómo el enfoque del Sistema Seguro puede aplicarse a
cuestiones de seguridad vial del gobierno local.
Austroads (2010a) da una visión general de las formas en que los gobiernos locales sean capaces de
contribuir a la seguridad en el marco del Enfoque de Sistema Seguro, como se muestra en Tabla 1.1.
Tabla 1.1: Contribuciones de la seguridad vial del gobierno local para el enfoque del Sistema Seguro
factor de Sistema
Seguro
contribución del gobierno local
velocidades seguras Donde es la responsabilidad del gobierno local para administrar los límites de velocidad en los
caminos locales:
• límites de revisión en respuesta a los cambios de uso del suelo y el tránsito
• crear entornos de camino de baja velocidad
• iniciar campañas locales de reducción de la velocidad
• implementar realimentación de velocidad del vehículo móvil muestra para reforzar los límites
de velocidad
• evaluar y comunicar los beneficios de los entornos viales de baja velocidad.
Cuando la responsabilidad de establecer los límites de velocidad está fuera de la jurisdicción del
gobierno local:
• actuar como defensor de la autoridad vía afectada por los límites de velocidad reducidos.

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Los caminos seguras
y bordes de caminos
• dar caminos apropiados y la iluminación del camino para cumplir la función del tránsito
• dirigir el tránsito y la planificación del transporte para administrar la provisión de infraestruc-
tura en el futuro; asegurar un suministro adecuado para los usuarios vulnerables de la vía y los
vehículos pesados
• Realizar auditorías de seguridad vial de instalaciones nuevas y existentes
• identificar los puntos negros, rutas y áreas de problemas, y desarrollar planes para eliminar lo
largo del tiempo
• gestión de activos a desarrollar planes para mantener las condiciones de seguridad con
respecto a la superficie del camino, señales y delineación
• administrar la vegetación en el entorno del camino
• desarrollar planes de manejo del paso de peatones
• establecer procesos para la presentación de informes y que actúa sobre los peligros de se-
guridad vial
• apoyar a los usuarios del camino mayores a través de la atención a la iluminación, señaliza-
ción y delineación.
vehículos seguros flota Consejo:
• tiene una política de conducción segura en el lugar que cubre la adquisición de vehículos con
buenas características de seguridad, la aptitud para conducir, el trabajo y las horas de conduc-
ción, y la formación de los conductores
• controlar los datos de choques de la flota; alinear una conducción segura con otras políticas
de PRL. Residentes locales:
• distribuir información sobre las restricciones de lactantes y niños a través de clínicas y centros
de salud
• distribuir información acerca de los beneficios de seguridad de la compra de coches con
puntuaciones más altas de seguridad y de mantenimiento de los coches bien mantenido
• involucrar a la comunidad a tomar posesión de las soluciones a los problemas y encontrar.
Admisión en el sis-
tema
• programas de apoyo para ayudar a los desfavorecidos obtener una licencia completa
• apoyar a los padres y tutores de los conductores principiantes y los conductores principiantes
a través de una combinación de educación y experiencia práctica.
Educación e informa-
ción para usuarios del
camino
• identificar las cuestiones de seguridad vial específicos para la comunidad y desarrollar
campañas de educación dirigidas
• apoyar el alcohol, la velocidad y la moderación y el uso del casco a través de la aplicación de
los comunicados de prensa y campañas de educación en colaboración con la comunidad
• asegurar que el personal del Consejo son conscientes de los problemas de seguridad vial, las
ubicaciones de puntos negros y otros patrones de localización de víctimas de choque locales
• educar a la comunidad acerca de las obras de seguridad vial y modificaciones de infraes-
tructura.
La comprensión de
incidentes y de ries-
gos
• recopilar información sobre los peligros de seguridad vial
• actuar como defensor de mejoramientos en todas los caminos que afectan a la comunidad,
especialmente en caminos locales
• investigar lugares de choques en asociación con otras partes interesadas
• apoyar la acción directa de las organizaciones de la comunidad para reducir los comporta-
mientos de alto riesgo.
Legislación y su apli-
cación
• apoyar y fomentar las actividades de aplicación a través de comunicados de prensa y cam-
pañas de educación
• desarrollar programas de aplicación usando los oficiales por los estatutos para lugares de alto
riesgo, por ejemplo, estacionamiento en las escuelas; coordinar la ejecución de programas de
educación y de ingeniería.
Planificación • incluir requisitos de seguridad vial en las directrices para la evolución
• desarrollar políticas de ciclo y seguridad de los peatones para garantizar que se tendrán en
cuenta en los nuevos desarrollos o cambios de uso de la tierra
• usar las contribuciones de desarrollo para financiar proyectos de seguridad vial
• incluir la seguridad vial en todos los planes del consejo
• incluir la auditoría de seguridad vial como parte del proceso de planificación y aprobación.

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Austroads (2010a) informa los resultados de análisis de datos de choques relacionados con los caminos
locales administrados por el gobierno y los comentarios recibidos de consulta con las partes interesadas
del gobierno local. Estos datos indican cuestiones clave para el rendimiento de la seguridad vial en la red
de caminos del Consejo, y discuten una serie de acciones posibles para mejorarlos. El informe formula
recomendaciones para el examen de Austroads, varias incluidas en este informe.
A través de su programa Roadwise, la Western Australian Asociación de Gobiernos Locales (WALGA) ha
liderado el camino en el desarrollo y la promoción del Sistema Seguro de los gobiernos locales en WA.
Sus principios rectores del sistema seguro para la publicación de Gobierno Local (Australia Occidental
Asociación de Gobiernos Locales 2012) promueven un enfoque global del conjunto del consejo para la
implementación de sistemas de seguridad. WALGA ve el enfoque del Sistema Seguro como:
 Un cambio importante de los usuarios del camino a los que diseñar, construir y mantener el sistema de
transporte. Para las autoridades de tránsito, incluidos los gobiernos locales, planificación y desarrollo
de un sistema de transporte seguro significa mirar más allá de las normas establecidas y se mueve
más allá del papel tradicional de construcción y mantenimiento de caminos; que significa el uso de
tratamientos sistema seguro y contramedidas de manera que cuando las personas cometen errores
en la red de caminos es menos probable que resulte en la muerte o lesiones graves en el resultado.
Junto con la construcción y mantenimiento de caminos, los gobiernos locales pueden influir en los
resultados de la seguridad vial a través de cada una de las piedras angulares del sistema seguro a
través de sus responsabilidades como autoridad vial, la planificación de la autoridad, el empleador y el
operador de la flota.
 La guía promueve WALGA seis principios rectores de los consejos que adopten en el camino hacia el
desarrollo de un enfoque de Sistema Seguro para su red de caminos y la eliminación de muerte y
lesiones graves en su comunidad. Estos principios son los siguientes:
 administradores de los gobiernos locales y los miembros elegidos demuestran liderazgo mediante la
valoración y progresando el enfoque del Sistema Seguro.
 El gobierno local se integra el enfoque de Sistema Seguro en los planes corporativos y estratégicos.
 El gobierno local asegura que las políticas y prácticas del Sistema Seguro están proactivo y basado en
la evidencia.
 El gobierno local construye capacidad en todos los niveles de la organización para implementar efec-
tivamente el enfoque del Sistema Seguro.
 El gobierno local usa y analiza los datos pertinentes para supervisar y evaluar el desempeño de la
seguridad vial.
 El gobierno local fomenta la responsabilidad compartida, tanto internamente como en las asociaciones
externas, para la aplicación del enfoque de Sistema Seguro.
La Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA) también ha preparado material de promoción del
enfoque de Sistema Seguro en todas las disciplinas del gobierno local. La estrategia más segura Diarios
de Nueva Zelanda busca promover roles y responsabilidades para la entrega de una red vial segura. El
material destacando el papel que los planificadores del uso de la tierra, ingenieros, diseñadores de sis-
temas, y la comunidad tienen bajo un enfoque de Sistema Seguro está disponible gratuitamente desde el
sitio web más seguros Journeys (www.saferjourneys.govt.nz/resources).
Este proyecto ha buscado contribuir a la comprensión y aplicación del Sistema Seguro por el gobierno
local a través del desarrollo de un marco de evaluación del tema de la seguridad vial/sitio de práctica que
se basa en procesos y conocimientos existentes fácilmente disponibles para los profesionales.

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1.4 Contexto y estructura del presente informe
Este informe presenta los resultados del proyecto SAFE caminos del Sistema para el gobierno local, con
un análisis detallado de los resultados y conclusiones dadas.
 La estructura del informe es la siguiente:
 Sección 1 - da la introducción, el propósito del proyecto, el alcance y relevancia para el gobierno local.
 Sección 2 - resume los resultados de una revisión de la bibliografía para identificar tratamientos se-
guridad vial rentables aplicables a los caminos administradas por el gobierno local.
 Sección 3 - analiza el desempeño de la seguridad vial de la red de caminos del gobierno local sobre la
base de análisis de datos de choques de Australia y Nueva Zelanda.
 Sección 4 - presenta el marco de evaluación del Sistema Seguro desarrollado para su aplicación en
caminos administradas por el gobierno local y para su uso por los profesionales de los gobiernos
locales.
 Sección 5 - da una visión general de los cambios realizados en la seguridad vial Ingeniería Toolkit para
incorporar el sistema de evaluación del Sistema Seguro e incorporar ejemplos de estudios de caso
como una referencia para los profesionales.
 Sección 6 - resume brevemente las sugerencias para la incorporación de contenidos gobierno más
local en las guías Austroads.
 Sección 7 - establece las observaciones finales y sugerencias para la adopción de los resultados de los
proyectos a los profesionales.
 Apéndice A - da un resumen de los diversos tratamientos identificados, con costos relativos indicativos
y el pilar del Sistema Seguro cada uno se dirige.
 Apéndice B presenta una muestra de estudios de caso de proyectos que ilustran el marco de evalua-
ción.

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2 Tratamientos rentables para caminos administrados por gobierno local
Una serie de medidas de seguridad vial de tratamiento adecuados para entornos de camino de los go-
biernos locales han sido identificados a través de una revisión de Australia, Nueva Zelanda y la práctica
internacional y la bibliografía de investigación. Los tipos de tratamientos, lo bien que permitan alcanzar los
objetivos del Sistema Seguro, y los pilares que principalmente son objeto de debate en esta sección.
Para ayudar a los profesionales comparar el costo relativo y la eficacia de los tratamientos identificados,
han sido recopilados en una serie sencilla de leer de tablas basado en el tipo de problemas de seguridad
vial que están destinados a abordar, que se presentan en Apéndice A.
Los objetivos de la revisión de la bibliografía fueron los siguientes:
 identificar las opciones más rentables e innovadoras de tratamiento de la seguridad vial adecuadas
para su aplicación en los caminos locales administrados por el gobierno, los caminos rurales de alta
velocidad, y los caminos controlados por el estado de mayor volumen
 revisar local de administración de tránsito en la zona (LATM) mide adecuada para su aplicación en
los caminos locales por el gobierno administrado
 revisar los enfoques europeos sobre las medidas de reducción de velocidad en los caminos estatales
que se encuentran locales emergentes.
Al establecer qué tan bien las opciones de tratamiento de la seguridad vial identificadas incorporar el
enfoque de sistema seguro y contribuyen a la de la eliminación de la muerte y lesiones graves en la red de
caminos, se ha hecho referencia a la infraestructura del Sistema Seguro:. Informe Mesa Nacional (Turner
y otros 2009). Este informe identifica las categorías de tratamiento primario y de apoyo del Sistema Se-
guro, con los tratamientos primarios son aquellos que se consideran mejores prácticas tratamientos sis-
tema seguro.
Tratamientos de apoyo son aquellos que reducen la probabilidad de un choque, pero no reducir com-
pletamente la gravedad. Tales tratamientos por lo tanto, no eliminan los resultados FSI, sin embargo, se
espera que sea práctico y fácil de instalar.
La información recopilada a partir de esta revisión se ha usado para actualizar y ampliar el contenido de la
Ingeniería de Seguridad Vial Toolkit, que profesionales de los gobiernos locales son capaces de acceder
a www.engtoolkit.com.au.
2.1 Resultados de la revisión de la bibliografía
La revisión de la bibliografía se llevó a cabo usando los recursos de la MG Lay Biblioteca de ARRB Group,
que coordina el trabajo del programa nacional de interés Servicios (NIS). NIS es financiado por las
agencias federales, estatales australianos y de camino territorio para apoyar la prestación de servicios de
información de transporte terrestre en el interés nacional.
Estos recursos incluyen propia colección completa de la Biblioteca de la bibliografía de transporte te-
rrestre y de recuperación de información técnicos especialistas con amplia experiencia en el ámbito del
transporte, así como el acceso a las colecciones y la experiencia de otras bibliotecas relacionadas con el
transporte a través de Australia e internacionalmente.
Usan específicamente en esta búsqueda de la bibliografía fueron las bases de datos Índice de Transporte
de Australia (ATRI) y Transporte de Información sobre Investigación Documentación (TRID), cuyo con-
tenido está coordinado por el Grupo ARRB y la Organización para la Cooperación y/Transportation Re-
search Board de EUA para el Desarrollo. El uso de estas bases de datos garantiza una amplia cobertura
para el material de la investigación de calidad en el área sujeta a partir de fuentes nacionales e interna-
cionales.

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2.2 Tratamientos de seguridad vial para ciclistas
La Guía de la calle Los Austroads Diseño Parte 2: Consideraciones de diseño (Austroads 2015A) afirma
que es importante tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios del camino, incluidos los ci-
clistas, peatones y el tránsito no motorizado. En el diseño de las instalaciones del ciclo, el objetivo debe
ser separar los ciclistas de los vehículos, ya sea a través del uso de caminos fuera de camino o carriles
ciclo dedicado a lo largo de los caminos.
Austroads (2010b) considera siete tipos de instalaciones del ciclo, que figuran en el orden del nivel de
seguridad y prioridad:
1. Todoterreno, al lado carril bici.
2. En camino carril bici segregado.
3. En camino dedicada carril bici.
4. periodo en camino pico carril del ciclo dedicado.
5. carril de estacionamiento ciclo/vehículo en camino.
6. carril acera de ancho.
7. carril acera estrecha.
En esta sección se describen las instalaciones en camino, en particular los métodos para lograr una mejor
separación de los ciclistas y manteniendo su conectividad y no obstaculizar el movimiento de otros
usuarios del camino.
2.2.1 Todoterreno, al lado del Ciclo carriles
Según lo indicado por Austroads (2010d), fuera del camino carriles bici son el tratamiento ciclista óptima
en términos de seguridad y prioridad. Cuando se encuentra En el corredor de caminos, caminos exclu-
sivos fuera de camino son una solución cómoda y segura, manteniendo un alto nivel de conectividad
otorga el ser parte de la red de caminos. En el diseño de las instalaciones ciclista todoterreno, se deben
considerar las necesidades de los peatones. El ancho del carril requerido puede ser diferente para los
caminos compartidos y dedicados carriles bici, y la transición del campo a través de caminos de camino
deben ser diseñados de tal manera que los ciclistas no están dirigidos hacia el flujo de tránsito a alta
velocidad. En muchas áreas, sin embargo, no será posible construir caminos fuera de camino debido a las
restricciones de espacio.
Fuera del camino carriles bici y caminos compartidos se describen con más detalle en la Guía de Diseño
de Caminos Austroads 6A Parte: a peatones y ciclistas Caminos (Austroads 2009a).
2.2.2 Carriles bici separados
Un método para crear una mejor separación de los coches y los ciclos es reubicar el carril bici de la acera
de los vehículos estacionados. Copenhague carriles bici y carriles para bicicletas estilo lado-cordón dos
principales tipos de carriles bici separados identificados en la revisión de la bibliografía. Cada uno se
discute brevemente a continuación.
Carriles bici estilo Copenhague
Los carriles bici estilo Copenhague consisten en un medio construido o frenar la separación de los ci-
clistas de los carriles de circulación. En muchos casos, también está prevista para el estacionamiento en
el medio del carril bici y carriles de circulación.
Un carril de estilo de Copenhague se instaló en la calle Swanston en Melbourne en 2007 (Figura 2.1). El
diseño incluyó un amplio carril bici de dos medidores contiguos a la acera, con una gran isleta y apar-
camiento carril mediana de un solo medidor de dar una separación clara al tránsito de vehículos. La
mediana también permite a los pasajeros para abrir las puertas de coches aparcados sin impactar en el
carril bici. El diseño se repitió en el otro lado de la calle.

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Una encuesta del tránsito realizado en 2007 encontró que el 80% de los ciclistas disfrutó el aumento de la
separación y que el 45% de los ciclistas rodaron más a menudo como resultado del tratamiento (Alta
2010).
Alta (2010) estima que el costo de los carriles del ciclo de estilos de Copenhague fue de $ 280 por metro
(basado en el costo de la instalación de este tratamiento en Melbourne).
Figura 2.1: carriles bici estilo de Copenhague a lo largo de la calle Swanston, Melbourne
Carriles bici lado-cordón
Los carriles bici separados mediante contenedores urbanos son una versión más simple y más barato de
los carriles de estilo de Copenhague. Este diseño también tiene un carril bici en acera, pero está separado
del tránsito por un carril de estacionamiento y un elemento desplazable como una mediana enrojecida,
vibraline, bandas sonoras, o separadores de carril plástico. Este tampón adicional está diseñado para
evitar que los coches de estacionamiento en el carril bici y para evitar que las puertas del vehículo invada
el espacio ciclista.
Un número de carriles para bicicletas lado-cordón se han instalado en los EUA. En un intento de dar una
mejor protección para los ciclistas y un uso más eficiente del espacio vial. En Minneapolis, se añadieron
carriles bici de la acera de los coches aparcados en un camino principal ocupado. Su objetivo era animar
a los ciclistas ocasionales y menos calificados a montar con más frecuencia, dando redes de ciclos más
seguros y mejor conectados.
Después de seis meses, el volumen de ciclistas aumentó en un 43% a través del corredor de tratamiento,
y los choques de ciclistas se redujeron de 12,25 choques por año a cero. En Nueva York, un carril de ciclo
en curso acera añadido a lo largo de la calle Gran representó un aumento del 29% en los corredores de
ciclo y después de un año, los choques de ciclistas se redujo en un 27% (Alta 2010).
En 2010, la ciudad de Melbourne instalado un carril bici a lo largo de las aceras de la calle Albert. El diseño
consiste en un carril de 1,4 m ciclo con una zona de amortiguamiento de 0,8 m pintada incluyendo la línea
de audio-táctil marcado y bolardos flexibles (Figura 2.2). Se estima que este tratamiento cuesta $ 70- $
150 por metro (Alta 2010).

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Figura 2.2: carril bici Lado-cordón en Albert Street, Melbourne
2.2.3 Tratamientos de separación estrecho
Otro estilo de separador, el Riley en orden de marcha, se probó en Christchurch, Nueva Zelanda, como se
muestra en la Figura 2.3. El separador fue diseñado para ser seguro para que los coches pasan por
encima, con huecos entre los dispositivos que permiten a los ci-
clistas a moverse dentro y fuera del carril. La invasión de vehículo
en el carril del ciclo se midió antes y después del tratamiento y se
encontró que el porcentaje de vehículos que invaden el carril bici
cayó 41-2%.
Figura 2.3: El tratamiento Riley en orden de marcha en Christchurch,
Nueva Zelanda
Un número de otros tratamientos en camino se han implementado
para reforzar carriles para bicicletas, incluyendo líneas de borde
audio-táctil y provisión de carriles bici de anchura junto al aparca-
miento con una mediana pintada estrecha (Figura 2.4). El carril bici
pintado con líneas de aristas de audio-táctil se estima que costará $
50 por metro.
Figura 2.4: Tratamientos de separación estrecho
a. carril bici con la línea de audio-táctil. b carril bici de ancho, con mediana estrecha.

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2.2.4 Carriles para bicicletas pintadas
Los carriles para bicicletas son a menudo pintados de un color diferente para distinguirlos del resto del
entorno del camino. Aunque se ha puesto a prueba una serie de colores, hay un acuerdo entre los or-
ganismos viales australianos usar superficies verdes de las instalaciones del ciclo (VicRoads 2005),
aunque Austroads recomienda que las superficies verdes deben usarse con moderación para mantener
su eficacia (Austroads 2010b). La resistencia al deslizamiento debe seguir siendo comparable a los otros
carriles de circulación en todas las condiciones climáticas.
Un número de estudios han intentado cuantificar los beneficios de este tratamiento, tanto en términos de
la invasión de vehículos y en la proporción de vehículos que dan paso en los puntos de conflicto. En un
ensayo de carriles pintados cerca de los puntos de conflicto en Melbourne, la proporción de vehículos en
conflicto con los ciclistas en tres sitios se redujo de 28 de hasta el 3%, y hubo una reducción con 39 a 20%
en la proporción de vehículos que invaden en la caja de almacenamiento ciclista en las intersecciones
(SKM 2011). Otro estudio encontró que la proporción de automovilistas rendimiento aumentó del 72 al
92% en el carril bici pintado cruzó caminos secundarios o rampas de salida (Hunter y otros, 2000).
Un estudio de carriles para bicicletas pintadas en la intersección se acerca en Nueva Zelanda encontró
una reducción del 39% en los choques con lesión ciclista (Austroads 2011), mientras que un estudio en
Dinamarca encontró una reducción del 38% en los choques de ciclistas y una reducción del 71% en los
choques graves y mortales (Jensen 1997). Elvik y otros (2009) estimaron que los carriles-bici de color
reducen todos los choques en un 2% y ciclistas los choques en un 22%.
2.2.5 Avanzada Línea de detención
Las líneas de detención avanzadas para ciclistas en las intersecciones señalizadas pueden ayudar a que
los ciclistas más visible para los automovilistas. Elvik y otros (2009) estimaron que este tratamiento se
asocia con una reducción del 16% de todos los choques, el 19% de los choques de ciclo y el 11% de los
choques de tránsito.
2.2.6 Las dietas de camino
Una dieta de ruta implica la eliminación de las vías de circulación para dar espacio para otros usuarios del
camino, como ciclistas y peatones. Las dietas de camino pueden implicar la incorporación de una o varias
combinaciones de estacionamiento en la calle, carriles para bicicletas, las medianas, las instalaciones de
cruce de peatones y carriles de giro.
Carga y Lagerwey describen las órdenes de un plan de dieta de caminos, de la siguiente manera:
• los volúmenes de tránsito moderadas (8000 AADT-15 000 IMD)
• caminos con cuestiones de seguridad vial
• ciclo rutas populares o esenciales
• distritos de ocio y calles principales con un gran número de peatones.
2.2.7 Resumen
En áreas donde los ciclistas conforman una proporción significativa de tránsito, o en partes de la red ciclo
principio, es aconsejable dar una instalación de ciclista dedicado. Esto puede ser en forma de carriles
para bicicletas todo terreno, ya sea compartido con peatones o carriles bici dedicados.
Este tratamiento crea la mayor parte de separación del resto del tránsito, sin embargo, requiere más
espacio y la atención tiene que ser tomado cuando la fusión de nuevo a un entorno compartido. Cuando
las instalaciones del ciclo se instalan a lo largo del camino, hay una serie de métodos para dar una mejor
protección para los ciclistas mientras no obstaculizar el movimiento del tránsito vehicular. Muchos de
estos métodos son caros y deben ser considerados por los gobiernos locales.

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2.3 Tratamientos de mediana
Una mediana se puede definir como una "tira de camino” que separa calzadas para el tránsito en direc-
ciones opuestas '(Austroads 2015b). Las medianas de ancho se usan sobre todo a lo largo de los caminos
principales (incluyendo autopistas y caminos). Las medianas estrechas se usan a lo largo de distribui-
dores, recogedores y locales caminos, ya lo largo de algunas vías arteriales. La mediana de diseño se
basa en su ubicación, el espacio disponible, el volumen de tránsito, nivel de servicio, las consideraciones
de seguridad, y la prioridad del usuario a lo largo del camino en cuestión.
Las medianas se instalan como parte del diseño original del camino, o se pueden adaptar en una etapa
posterior. Su principal objetivo es separar los flujos opuestos de tránsito. Sin embargo, las medianas se
pueden usar para separar los diferentes usuarios del camino, tales como ciclistas y peatones. Las fun-
ciones de las medianas como se describe en Austroads (2010a) son los siguientes:
 separar y reducir los conflictos entre los flujos de tránsito en sentido contrario, reduciendo efectiva-
mente la posibilidad de colisiones frontales
 prevenir el cruce indiscriminado y movimientos de giro
 refugiar giros-derecha y cruce de los vehículos en las intersecciones
 muebles de caminos y de control de tránsito refugio dispositivos, tales como señales, semáforos y
alumbrado público
 dar un refugio peatonal que permite a los peatones para cruzar el camino de calzada uno a la vez
 reducir el impacto del resplandor de los faros y la turbulencia del aire a partir de corrientes opuestas de
tránsito
 dar un margen de mejoramiento del equipamiento visual de un paisaje
 adaptarse a las diferencias de nivel entre calzadas
 dar una barrera de seguridad
 dar un área de parada de emergencia en caminos de varios carriles
 dar un área de recuperación de vehículos errantes.
Hay un número de diferentes estilos de mediana y éstas se describirán en las siguientes secciones. 2.3.1
Las medianas Construidos o levantadas
Charlton y otros usaron las medianas elevadas en combinación con las líneas de centro y los bordes,
carriles para bicicletas y pasos de peatones en una selección de vías colectoras en Auckland, Nueva
Zelanda. El propósito del estudio era hacer caminos colectores claramente distintas de los caminos lo-
cales, es decir, vía autoexplicable. La inclusión de medios ajardinados también contribuyó a la reducción
de ancho de los carriles para administrar la velocidad del vehículo. En el área de estudio, tres vías co-
lectoras fueron tratados y uno se dejó sin tratar como control. La media de las reducciones de velocidad
de entre se observaron 2-3 km/h en todos los caminos tratados. Sin embargo, hubo menos variabilidad
velocidad a través de los sitios de tratamiento, con un menor número de conductores superiores a 70 km/h
después se llevaron a cabo los tratamientos.
2.3.2 Medianas angostas al ras con barreras flexibles
Austroads (2014b) incluyeron una revisión de la bibliografía de medianas estrechas inmediatamente con
barreras flexibles. El examen reveló que este tratamiento mejoró la mediana seguridad, en particular en
relación con los choques de mayor gravedad. La Tabla 2.1 presenta los factores de reducción de choque
asociados con barreras centrales flexibles en los caminos rurales indivisas (Austroads 2014A).

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Tabla 2.1: Resumen de la eficacia de barreras centrales flexibles en los caminos rurales indivisas
Tipo de choque Eficacia y fuentes
Sólo Todos los tipos, las secciones a mitad de
cuadra
• 46% FSI se estrella en 110 km/h caminos (Gan, Shen y Rodríguez
2005)
• 74% FSI se estrella en los 90 km/h caminos (Gan, Shen y Rodríguez
2005)
• Ejecutar-fuera del camino a derecha y de
frente
• 70% de choques con heridos (Austroads 2009b)
• Todos los tipos de choques • 28% de choques con heridos (Austroads 2009b)
Un diseño 2 + 1 con una mediana de descarga de 1,5 m y la barrera flexible, se usó en Suecia y se en-
contró una reducción asociada de más del 75% de los choques mortales.
2.3.3 Medianas al ras con franjas sonoras
de un metro de ancho, las medianas estrechas pintadas consistentes en líneas amarillas sonoras se
pusieron a prueba en Noruega sobre un/h camino rural límite de velocidad de 80 km y como se muestra en
la Figura 2.5. El análisis de velocidad antes y después reveló un 2,7 km/h en la reducción de la velocidad
media. Sagberg llegó a la conclusión de que aunque no hubo cambios en los anchos de carril, las re-
ducciones de velocidad podrían explicarse por una mayor carga de trabajo del conductor como conse-
cuencia de la percepción de que los carriles eran más estrechas. Automóviles y vehículos pesados
también se registraron a estar viajando a unos 35 cm más lejos de la línea central del camino después de
la introducción de la mediana, que se llegó a la conclusión que han mejorado el margen de seguridad para
los choques de frente.
Figura 2.5: Franja sonora pintada mediana, Noruega
Levett, Job y Tang examinaron la eficacia de los tratamientos de la mediana estrechas con la línea de
audio-táctil marca en la Autopista del Pacífico en Nueva Gales del Sur. Estos tratamientos mediana varió
de 0,5 a 1 m de ancho (longitud total de tratamiento de 1,16 km).
Los autores encontraron que la línea de audio-táctil marcado colisiones se redujeron y sugirieron una
anchura de al menos 1 m para los caminos de alto volumen.
Estos resultados están en línea con los observados a partir de un ensayo similar en el camino de Newell
en NSW que involucró a dos longitudes de 5 km de una estrecha mediana de 1 m con línea de audio-táctil
marcado. El ensayo Newell camino encontró una reducción considerable en los vehículos de la deriva del
carril (tanto para las líneas de bordes y el centro), así como una reducción en la velocidad media de
vehículos.

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2.3.4 Medianas Al ras con postes canalizadores
Sello y otros (2008) estudiaron los efectos de canalizadores longitudinales instalados en un medio a lo
largo de un camino rural de entrar en la pequeña ciudad de Slater en Iowa, EUA, Figura 2.6. El objetivo
principal del tratamiento es reducir la velocidad de los vehículos que entran en el municipio mediante la
reducción de ancho de los carriles. Nos dan un tampón físico al tiempo que permite a un error del con-
ductor sin causar graves daños a los vehículos. Las isletas incluyen señales de límite de velocidad para
recordar a los conductores de los límites de velocidad reducida a través de la ciudad. El tratamiento se
asoció con una reducción tanto de las velocidades del 85º percentil y velocidades medias a través de la
ciudad.
Asociación Americana de Seguridad del Tránsito en Servicios puso de relieve una serie de áreas en las
que se pueden instalar puestos canalizador. Estos incluyen el uso:
 en la aproximación a los cruces de ferrocarril para desalentar la conducción de auge y puertas al-
rededor bajados. Se encontró que el tratamiento es muy eficaz en un número de estudios de los EUA,
con una reducción de violaciones entre 77 a 100%
 como dispositivos de templado de tránsito en las ciudades rurales para crear isletas de tránsito
 en recortes de la mediana a ya sea cerca de la mediana, o restringir los movimientos de giro de
ambas direcciones a una sola dirección. Una evaluación del uso de este dispositivo para restringir los
movimientos de giro en las medianas a una dirección encontró una reducción del 60-70% en el giro a
la izquierda (giro a la derecha en Australia y Nueva Zelanda) se bloquea. El tratamiento se estimó en
$ 25 000 por ubicación.
Figura 2.6: canalizadores flexibles en Slater, Iowa
2.3.5 Resumen
El propósito principal de un medio es para separar corrientes de tránsito opuestas y para reducir el riesgo
de choques de frente. Las medianas pueden disminuir el número de choques FSI; Sin embargo, también
pueden conducir a un aumento en los choques leves y daños a la propiedad sólo se bloquea.
Enjuagar las medianas tiene la ventaja de ser rentable para implementar y mantener (en comparación con
una mediana construida), así como dar espacio adicional para los vehículos errantes. Las medianas más
amplias también dan áreas de detención de emergencia, al abrigo áreas y zonas de recuperación de giro
para vehículos errantes.
En los entornos rurales, las medianas ras estrechas incorporación de línea de audio-táctil marcado dio
lugar a reducciones de choque y redujo la velocidad media.

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Las medianas elevadas son más caras, pero se pueden hacer cumplir la disciplina de carril, restringir
ciertos movimientos de giro y dar una barrera física entre los flujos de tránsito opuestos. Una mediana
construida a veces puede considerarse un peligro para vehículos.
Una opción alternativa a una mediana construida es el uso de canalizadores longitudinales, que dan una
barrera física, mientras que sólo resulta en daño bajo cuando los vehículos errantes chocan con el tra-
tamiento. Los canalizadores también se han encontrado para tener un efecto positivo en la reducción de
velocidad de los vehículos de medias.
2.4 Tratamientos de seguridad vial para la seguridad del paso de peatones
Más del 10% de los choques en los caminos locales urbanos son los choques peatonales. los límites de
velocidad reducidos de 40 y 50 km/h en caminos locales pueden reducir la probabilidad de que los re-
sultados de lesiones graves para los ocupantes del vehículo, pero los peatones aún se enfrentan a un
riesgo significativo de lesiones mortales o graves a esas velocidades.
El siguiente análisis se centra en los tratamientos en los lugares señalizados y no-semaforizado, incluidos
los pasos a mitad de cuadra y en las intersecciones entre no-semaforizado caminos principales y calles
locales.
2.4.1 Cruces puffin
(Se admiten Inteligentes usuario peatonal) cruces Puffin son una versión modificada del paso de peatones
señalizado tradicional. El objetivo de los cruces frailecillo es asignar más tiempo para los movimientos de
cruce de peatones cuando sea necesario, ya que también permitiría la circulación del tránsito más efi-
ciente mediante la cancelación de fases peatonales innecesarios (Departamento de Transporte de 2006).
Esto se consigue con cámaras montadas junto a las señales, que pueden detectar la presencia de los
peatones en el cruce. Los cruces Puffin han señales para peatones montado en el lado cercano, que está
destinada a dirigir la atención de los peatones al tránsito que se aproxima mientras esperan para cruzar
(Figura 2.7).
El Departamento de Transporte (2006) presentó los resultados de una serie de estudios que evaluaron la
eficacia de los cruces Puffin, incluyendo:
 una reducción del 83% en los choques de peatones en cinco sitios convierte en cruces Puffin (Walker
y otros, 2005)
 un estudio realizado por Webster (2006) encontró que en los sitios convertidos en los cruces Puffin, el
total de choques se habían reducido en un 39% y los choques de peatones se había reducido en un
30%. La conversión de los pasos de cebra a los cruces Puffin dieron como resultado una reducción del
14% para el total de choques y el 8% de los choques de peatones. Las nuevas instalaciones de cruce
Puffin dieron como resultado una reducción del 35% en los choques de peatones.
 Catchpole evaluó el comportamiento de los conductores y peatones en un juicio frailecillo cruce en
Victoria. Hubo algunos mejoramientos en el cumplimiento de peatones con las señales, mientras que
no hubo un impacto estadísticamente significativo sobre la luz roja por los conductores.

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Figura 2.7: Pantalla de peatones lado-cerca en el Reino Unido
En respuesta a las preocupaciones de algunos peatones que preferirían ver la señal de "paseo verde"
mientras estaban en el cruce, Transport Research Laboratory (TRL) financió un ensayo de cruces Puffin
modificados que incorpora las señales en el momento, además de la cara visible señal (Maxwell y otros
2011). La opinión pública del diseño modificado fue favorable, pero las señales en el momento dio lugar a
violaciones luz roja por tanto a los peatones y vehículos. Tras el juicio, las señales de gran secundarios se
retiraron y el diseño original mantenidos. Se alentó a las campañas para educar a los peatones en el uso
de cruces Puffin.
2.4.2 Contadores cuenta-regresiva (PCT)
Un número de países usa temporizadores de cuenta atrás en las señales peatonales para informar a los
peatones del tiempo restante para terminar su travesía. En el diseño más común, la fase 'parpadeando en
rojo' se sustituye con un reloj de cuenta atrás rojo. Si bien esto no suele estar instalado simplemente como
un dispositivo de seguridad, las encuestas muestran que las instalaciones de los peatones prefieren el
reloj de cuenta atrás para las señales de cruce convencionales.
Un ensayo de la PCT se llevó a cabo en dos sitios en el centro de Sydney en 2010 (Levasseur y Brisbane
2011); Figura 2.8. Se usó el análisis de vídeo para ver los cambios en el comportamiento de peatones
después de la instalación de los temporizadores de cuenta atrás. El estudio encontró que hubo un au-
mento del 12% en empezado más tarde en el cruce más amplio, a pesar de que se encontró que caminar
más rápido que antes, lo que significaba que había un cambio mínimo en la proporción de finales de los
clasificados. La reacción a la PCT fue favorable; 78% de los encuestados consideró que el PCT hizo el
cruce "un poco" o "mucho más seguro", mientras que el 63% sintió que el PCT hizo el cruce 'más fácil de
entender ".
A través de tres sitios suburbanos internos en Melbourne, un estudio no encontró pruebas fiables de
mejoramientos en el comportamiento de peatones, aunque los resultados variaron entre los sitios. Las
encuestas indican que el 36% de los peatones sintió que el PCT hizo el cruce más seguro, con un 39%
más que aboga instalaciones del PCT.
Aunque existen beneficios al usar el PCT, existe una aplicación limitada de la PCT en los caminos locales
en Australia. Los gobiernos locales no implementan esquemas PCT a medida que caen bajo la jurisdic-
ción de los organismos viales estatales.

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Figura 2.8: Contadores cuenta-regresiva en Sydney CBD
2.4.3 Isletas de refugio peatonal
Una isleta de refugio peatonal es una isleta mediana elevada en el medio del camino, con el espacio dado
para los peatones que esperar a que haya un hueco en el tránsito antes de completar el paso. Un refugio
permite un peatón a la etapa de su cruce, de manera que sólo tienen que cruzar una dirección del tránsito
a la vez, en lugar de intentar cruzar una calzada de ancho total con el tránsito en ambas direcciones. Los
refugios son particularmente beneficiosos para los ancianos, los niños en edad escolar y personas con
discapacidad que de otra manera pueden tener dificultades para cruzar la calle con seguridad. Refugios
también se pueden combinar con vallas peatonales en las calles concurridas. Algunos diseños de la isleta
refugio también actúan como una isleta mediana que se estrecha la trayectoria de desplazamiento del
vehículo y puede tener un efecto de reducción de velocidad.
Los refugios peatonales se pueden incorporar en la mediana de los tratamientos a mitad de cuadra,
isletas blister de centros y puntos lentos, así como en las intersecciones con las isletas de izquier-
da/Salida y medianas intersección Austroads izquierda-in.
Un estudio realizado en Warringah Shire (NSW) encontró que las velocidades del percentil 85 se habían
reducido de 71 de 62 km/h después de la introducción de un refugio peatonal. En este sitio, el camino fue
reajustado y cuidadosamente diseñado para crear un punto de lento a la isleta refugio.
Jurisich y otros investigaron la eficacia de la seguridad de los refugios peatonales sobre medianas ras en
Auckland. Se identificaron un total de 23 choques que involucran a peatones en las isletas de refugio. El
tipo más común de choque fue peatones caminando hacia fuera desde el refugio en el camino del tránsito
en sentido contrario. También hubo una serie de choques por alcance donde los coches se habían de-
tenido para dar paso a los peatones en una isleta refugio. Los autores sugieren que existe una cierta
confusión entre los conductores sobre el papel de una isleta refugio en oposición a un paso de cebra.
Austroads (2012) recomienda una reducción de choque del 45% para los refugios peatonales.
2.4.4 Cruces wombat
Los cruces wombat consisten en una plataforma elevada con un paso de peatones marcado en la parte
superior, así como un refugio central y frenar las ampollas si el espacio lo permite, Figura 2.9. Los pea-
tones tienen prioridad en los cruces wombat. El cruce elevado sirve para el propósito de vehículos Dis-
minución y aumenta la visibilidad de los peatones debido a la mayor altura.

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Los Cruces wombat tienen dimensiones similares a las plataformas de camino, con rampas más gra-
duales y secciones planas ya recomendadas en autobuses y bicicletas rutas. Es importante que los
cruces principales wombat y badenes planas están marcados correctamente, como los choques pueden
ocurrir si hay confusión acerca de la prioridad entre vehículos y peatones.
Figura 2.9: Cruce wombat en Knox, Victoria
Los wombat ensayos de cruce han demostrado que estos dispositivos pueden afectar y disminuir la media
y la velocidad percentil 85 a lo largo de las rutas de tratamiento.
Un estudio sobre dos vías colectoras en el Territorio de la Capital Australiana que incluyó tres cruces
wombat, junto con dos chicanes y una plataforma de velocidad, se encontró velocidades medias cayeron
entre un 3 y un 10 km/h y percentil 85 velocidades de entre el 5 y el 9 km/h. También tenía el efecto de
reducir el volumen de tránsito en un 12% en un camino, sin diferencia significativa en el otro. Una revisión
de los cruces wombat en Austroads recomienda una reducción del 20% de los choques de peatones
asociados con la instalación de este tratamiento.
2.4.5 Tratamientos seguridad de los peatones en los cruces No-semaforizados
Las autoridades de los EUA han puesto a prueba una serie de tratamientos innovadores para peatones
cruces no-semaforizado. Estos incluyen balizas intermitentes de arriba, las luces de advertencia
en-camino, señales de advertencia mejorados y marcas de cruce mejoradas. El Programa Cooperativo de
Investigación de Tránsito (TCRP) y el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos
(NCHRP) llevaron a cabo un estudio conjunto sobre la eficacia de diversos tratamientos de seguridad en
pasos de peatones no-semaforizado.
El cumplimiento fue más alta con sistemas que incorporan tratamientos de señales o balizas rojas, si-
milares a señalizadas a mitad de cuadra pasos de peatones que se encuentran en Australia o frailecillo
cruces en el Reino Unido.
Intermitentes signos paso elevado, tales como los que se muestran en la Figura 2.10, comprenden de una
o más balizas intermitentes montados por encima de la calzada para alertar a los conductores a la pre-
sencia de un peatón intentando cruzar. La baliza o bien se puede activar a través de sensores bajo la
acera o por medio de botones de control. Este tratamiento puede dar lugar a un cierto mejoramiento en la
proporción de los automovilistas que producen en los cruces no-semaforizado, especialmente donde hay
menos carriles y donde hay límites de velocidad más bajos. Estos tratamientos fueron menos eficaces en
mayores caminos velocidad con más carriles, lo que lleva a un cumplimiento promedio de 31 a 74%,
significativamente inferior a la de los controles de la señal de color rojo.

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Figura 2.10: Las luces intermitentes paso elevado en los EUA.
Las señales en cruce peatonal callejero se usan en todos los EUA en pasos de peatones
no-semaforizado. La señal puede incorporar un ceda el paso o señal de stop, de conformidad con las
leyes locales. Este tratamiento se estudió en siete sitios en los EUA. Con el dispositivo mostrado en la
Figura 2.11. El cumplimiento del vehículo aumentó desde 69,8 hasta 81,2%.
Figura 2.11: Ejemplos de señales en la calle paso de peatones
En la calzada se instalaron luces de advertencia en un cruce en Nueva Jersey para aumentar la visibilidad
de los peatones y reducir los conflictos. El diseño incluye un mejor creación de bandas y de los sensores
activados luces de advertencia de parpadeo a través de la calzada, Figura 2.12.
Se encontró que este tratamiento para mejorar la perceptibilidad de la travesía y reducir el número de
conflictos peatonales con vehículo. Creación de bandas por sí solo no mejorará el cumplimiento del
vehículo o la velocidad media a través del paso de peatones; Sin embargo, la adición de las luces de
advertencia marginalmente redujo la velocidad media del enfoque y dio lugar a un menor número de
vehículos que circulan a través del cruce, mientras que un peatón estaba esperando. En la calzada luces
requieren un mantenimiento regular y reemplazo periódico.

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Figura 2.12: Luces de advertencia la calzada en Nueva Jersey, EUA.
En la calle luces de advertencia de cruce de peatones también se pusieron a prueba en Nueva Zelanda en
tres sitios con diferentes problemas de seguridad de los peatones. Las luces fueron instalados a lo largo
de la línea central del camino, así como a lo ancho del camino cerca de la línea de control, y fueron ac-
tivados por un sistema de detección fotoeléctrico. El ensayo también incluyó el aumento de los pasos de
peatones para mejorar la visibilidad. El estudio encontró que la proporción de conductores de parada para
los peatones aumentó del 5 al 21%, y los conflictos se redujeron de 2% a casi cero. El estudio también
encontró una reducción en la velocidad media y la velocidad percentil 85.
Fitzpatrick y otros fusionaron los resultados de las cinco de-calzada advertencias estudios de luz que
cubren once sitios y encontraron que el cumplimiento vehículo osciló entre 8-100%, con un promedio de
cumplimiento del 66%.
Otro tratamiento potencial es la señal de baliza HAWK (alta intensidad de paso de peatones Activado). El
halcón incorpora una señal de control de tránsito de arriba oscura hasta que se activa mediante un botón
de control de peatones, cuando se vuelve amarillo intermitente, seguido de sólido de color rojo amarillo y
luego sólido. Después de un tiempo de cruce programado, la señal se mueve sobre rojo intermitente, en
los que se permiten vehículos de tiempo para proceder a través de la intersección siempre que no haya
peatones todavía en el cruce.
El halcón fue desarrollado en respuesta a los índices de cumplimiento pobres con otros tratamientos de
cruce no-semaforizado. El estudio de Fitzpatrick y otros encontró que los índices de cumplimiento de
vehículos promediaron 97% de los cruces de halcón.
Figura 2.13: Paso de HAWK en una intersección no-semaforizada

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2.4.6 Otros mejoramientos en cruces no-semaforizado
Pequeños mejoramientos tales como líneas de control de retroceso en los cruces, especialmente en los
caminos de varios carriles, puede mejorar la línea de visión directa para vehículos y peatones.
Los diseños de dieta camino también pueden conducir a mejoramientos en la seguridad de peatones, por
ejemplo, mediante la incorporación de instalaciones para peatones. El espacio adicional creado a partir de
la eliminación de un carril de tránsito se puede asignar a los carriles-bici.
2.5 Delineación de Caminos Rurales
Los choques por despistes representan una proporción significativa de los choques con heridos rurales de
Australia y Nueva Zelanda. Hay una serie de tratamientos de infraestructura innovadora y de bajo costo
que se pueden implementar en caminos rurales bajo control local o en la unión de los caminos rurales alto
y bajo volumen.
Delineación de alta calidad es importante en los caminos rurales, ya que ayuda al conductor a mantener
sus vehículos en el camino. La mala delineación puede aumentar la probabilidad de choques de carrera
fuera de camino en las curvas o de los choques de frente y de lado a golpe fuerte en los tramos rectos. Los
dos grandes categorías de tratamiento considerados son marcas de las líneas y tratamientos avanzados
de alerta para las curvas o riesgos.
2.5.1 Iluminado Acera Marcadores
Los marcadores de pavimento iluminados fueron probados en varios sitios a través de Victoria (estilos y
otros 2003). Los marcadores fueron con energía solar y se activaron durante condiciones de poca luz. Los
marcadores anima a los conductores a viajar a una velocidad reducida y mejoraron su disciplina carril. Un
estudio reveló que TRL los marcadores iluminados instalados en las curvas de la mano derecha que la
seguridad vial, como se muestra en la Figura 2.14.
Figura 2.14: Instalación de señales de pavimentos iluminadas activamente
2.5.2 Marcas de carril transversales
Las marcas en el pavimento transversales generalmente consisten en barras transversales, galones o
'dragones' dientes marcas en la aproximación a una curva o peligro, o como un tratamiento de transición
en un umbral rural. Este tratamiento se usa comúnmente a lo largo de los centros de actividad del área
urbana en el Reino Unido.
Sello, Hawkins y Knickerbocker revisaron una serie de diferentes tratamientos transversales líneas del
carril. Estas marcas a los conductores la percepción de que se están acelerando y animarles a reducir sus
velocidades de los vehículos, Figura 2.15. Estas marcas de la línea son baratos de instalar y no requieren
más cambios de diseño de caminos.

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Figura 2.15: Varios estilos de marcas de las líneas transversales
Los diferentes tipos de línea transversal marcado y su eficacia se presentan en Tabla 2.2.
Tabla 2.2: Estudios de marcado de líneas transversales
Referencia Ubicación Estilo de las mar-
cas
La media de reduc-
ción de velocidad
reducción de la
velocidad percentil
85
Sello y otros (2007) Iowa, EUA. barras transversales de
velocidad periférica
Hasta 2 mph (3,2 km/h) Hasta 2 mph (3,2 km/h)
Iowa, EUA. Convergente del modelo
del galón
Hasta 3 mph (4,8 km/h) Hasta 4 mph (6,4 km/h)
Sello, Hawkins y Kni-
ckerbocker (2013)
Iowa, EUA. barras transversales
triples
Entre el 1 mph (/ h 1,6 km)
y el aumento de 2,3 mph
(3,7 km/h) disminución
Entre el 2 mph (/ h 3,2 km)
y el aumento de 2 mph
(3,2 km/h) disminución
2.5.3 Tratamiento de Superficies coloreadas
Otro método de alertar a los conductores a un próximo peligro o cambio de entorno del camino es el uso
de superficies pintadas o con textura en la calzada. Esto es comúnmente usado en combinación con
tratamientos de puerta de Enlace, o para enfatizar la presencia de un dispositivo de tránsito, calmante,
como un montículo de velocidad. Reductores de velocidad o plataformas son a menudo pintados o
construyen usando un material diferente para llamar la atención sobre el dispositivo.
Otra forma de este tratamiento es el uso de pintura o ladrillo de color en el punto donde cambia el límite de
velocidad. Esto puede implicar que pinta el nuevo límite de velocidad en el camino, o la adición de señales
de límite de velocidad estándar en el lado del camino. Dos ejemplos de este tratamiento se muestran a
continuación en Figura 2.16.
Cuando se usa en las entradas de la comunidad en zona rural de Iowa, Hallmark, Hawkins y Knicker-
bocker encontraron una reducción en la velocidad media de hasta 2,3 mph (3,7 km/h) y una reducción en
la velocidad del percentil 85, 3 km/h, con la proporción de conductores por exceso de velocidad (> 8 km/h
más de límite) disminuyendo un 30-44%.

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Figura 2.16: Tratamientos de superficie en el Reino Unido y EUA.
2.5.4 marca en el pavimento Leyendas
Al igual que en los tratamientos de superficie, marcas en el pavimento tienen la intención de recordar a los
conductores de los límites de velocidad o de un próximo peligro o de transición. Ejemplos de esto son las
marcas "lento" usados en los límites de velocidad pintados en la superficie del camino (Figura 2.17) y el
Reino Unido y EUA. Las señales de pavimentos pintados pueden ser más eficaces que los signos con-
vencionales ya que estos pueden ser pasados por alto o oscurecidas entre otras infraestructuras de
camino.
Figura 2.17: Dos estilos de marcas en el pavimento en caminos rurales en el EUA.
Estos tratamientos han demostrado reducciones mínimas de velocidad. Sello y otros (2007) encontraron
que las marcas "lento" no parecen tener un efecto sobre la velocidad de los vehículos, mientras que
McGee y Hanscom concluyeron que las reducciones de velocidad de 6-7% se lograron con una reducción
en el tránsito global de exceso de velocidad.
En Nueva Gales del Sur, estas marcas en el pavimento se usan en los caminos locales donde hay un
cambio en los límites de velocidades, como a lo largo de los enfoques a los pueblos rurales o ciudades.
2.5.5 Marcadores sobresalientes de pavimento reflectante (RRPMs)
RRPMs se usan en combinación con marcas de la línea para mejorar la delineación, especialmente por la
noche y en condiciones meteorológicas adversas.

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Los materiales reflectantes a los conductores una distancia de visibilidad más larga de delineación. Los
dispositivos también dan una alerta de audio-táctil al salir de un carril.
Ermer, Fricker y Sinha encontraron que después de la instalación de RRPMs en los caminos rurales, el
número total de choques se redujo en un 4% y los choques fatales se redujeron en un 17%. Gan, Shen y
Rodríguez afirmaron que RRPMs dado prevista una reducción global de choque de 10%, con 22 y 25% de
reducción de choques en la noche y en caminos mojadas.
2.5.6 Marcas de la línea de audio-táctil
Marcas de la línea de audio-táctil están pintadas las marcas de borde o en el centro de la línea que dan un
estímulo de audio-táctil a los conductores si cruzan el borde de su carril de circulación. Su intención es
advertir a los conductores fatigados, errantes o de falta de atención que están dejando la calzada.
Marcas de la línea de audio-táctiles se usan con mayor frecuencia en el lado del camino para ayudar a
prevenir los choques de ejecución fuera del camino, pero también se pueden usar en el centro del camino
para advertir a los vehículos que son demasiado cerca de su potencial tránsito en sentido contrario. Es
común que las líneas de los bordes de audio-táctil que se instalarán cuando se sellan los hombros en un
camino rural.
2.5.7 Chebrón alineamiento Marcadores
Marcadores de alineamiento Chebrón (CAMs) se usan para indicar la presencia y severidad de las pró-
ximas curvas, Figura 2.18.
Figura 2.18: marcadores de alineamiento de Chebrón en una curva rural
CAM se puede instalar con postes de re-
tro-reflectantes que mejoran la visibilidad y
la visibilidad de la señal. Mejoran la coloca-
ción lateral de los vehículos, alejándolos del
centro de la calzada, reduciendo así la
probabilidad de colisiones de frente.
2.6 Barreras laterales, amortiguado-
res de impacto
Un reciente proyecto Austroads, refuerzo de
la seguridad en camino, investigó los efec-
tos de una serie de peligros en los caminos y las opciones de tratamiento en urgencias carrera fuera de
camino de frecuencia y la gravedad de choque. Esta sección se basa en los hallazgos de la Etapa 4
Informe provisional para ese proyecto.
Una barrera de seguridad vial debe ser dada a proteger a los vehículos colisionen con un peligro de que
otra manera no podrían retirar o cambiar. El objetivo de un cojín barrera de seguridad o un choque es
disminuir la gravedad del choque de resultado en el caso de un choque con el peligro. AASHTO (2009),
también conocido como MASH-1, define una barrera de seguridad efectiva como ser capaz de:
• contener y redireccionar el vehículo fuera de un obstáculo en camino
• desacelerar el vehículo a una parada segura
• romper con facilidad, fractura o ceder el paso
• permitir una penetración controlada
• ser transitable.

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La Federación Europea de Caminos Unión (2012) ha señalado que la inversión en la infraestructura de
caminos 'puede ofrecer soluciones rápidas y rentables que pueden reducir las muertes y los costes sa-
nitarios relacionados con ellos », en particular los sistemas de contención de vehículos. En dos estudios
de caso, se presentó que la instalación de una barrera mediana semirrígido podría lograr una reducción
del 65% en los choques con heridos, mientras que la instalación de una barrera de camino semirrígido
podría reducir en un 91%. La Federación camino Unión Europea también se refirió al Informe Anual de
Seguridad Vial 2009 en Francia, que establece que las barreras de seguridad 'pueden reducir las muertes
hasta un factor de cuatro en comparación con los choques contra otros obstáculos en camino'.
2.6.1 Barreras flexibles
barreras flexibles o barreras de cable de acero están diseñadas para transferir la energía cinética de una
colisión en la deflexión lateral de la barrera. En el caso de una colisión, el vehículo incidente se da un
período de tiempo más largo para desacelerar, más probable que reducir la gravedad del choque (Jac-
ques y otros 2003). Estas barreras pueden también aumentar el riesgo de lesiones a los motociclistas en
el caso de un choque (Jacques y otros, 2003). Existe el riesgo de los motociclistas errantes ser herido por
las cuerdas de alambre afilados o los postes en el caso de un choque.
Las barreras son aconsejables donde las consecuencias de golpear la barrera son más bajas que las
consecuencias de golpear un objeto en camino (Austroads 2010d). diseños de barrera flexibles se han
vuelto más ampliamente usado que los diseños rígidos, ya que son capaces de frenar gradualmente el
vehículo después del impacto, reduciendo la probabilidad de choques causados por la redirección o el
impacto con la barrera en sí.
Figura 2.19: Ejemplos de perfiles de barreras semirrígidas
2.6.3 Barreras rígidas
Las rígidas barreras se construyen generalmente de hormigón armado y la experiencia de desviación
insignificante en caso de colisión. Como principio general, cuando el espacio lo permite y caminos di-
rectrices son seguidas, se considera la mejor práctica de usar barreras flexibles. Sin embargo, a menudo
se requieren barreras rígidas, especialmente en entornos urbanos y en los que hay un alto porcentaje de
vehículos pesados. Las barreras rígidas Actualmente la barrera más adecuado a los vehículos pesados
que contiene errantes (Austroads 2010d).
barreras flexibles son también más fácil y más rápido para reparar y causar menos daño a los vehículos.
Uno de los inconvenientes del diseño de barreras flexibles es la necesidad de una mayor deflexión detrás
de la barrera, es decir, un mayor desplazamiento al peligro que protegen. Esto excluye las barreras fle-
xibles de uso en muchas situaciones, incluyendo en la mayoría de las vías urbanas controlado localmente
donde hay un corredor vial limitado.

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2.6.2 Barreras semirrígidos
Las barreras semirrígidas, tales como barandillas de acero, están diseñados para deformarse en caso de
impacto de un vehículo y guiar el vehículo en la dirección del flujo de tránsito (Jacques y otros 2003). El
nivel de desviación puede variar con el uso de bloques separadores de madera o alterando el diseño de la
viga. También es importante tener en cuenta la transición a las barreras, incluyendo la provisión de ba-
rrera termina y la instalación de una transición adecuada entre los diferentes tipos de barrera. Un ejemplo
de diferentes tipos de barrera semirrígido se da en Figura 2.19.
Las barreras de hormigón son los principales tipos de barreras rígidas usadas en Australia y Nueva Ze-
landa (Austroads 2010d). Hay diferentes tipos de barreras de hormigón y algunos ejemplos de estos son:
• New Jersey
• F-Tipo
• cara vertical
• pendiente sola
• alta contención.
2.6.4 Motociclista de barrera Soluciones
Al instalar en camino o barreras medianas, es importante tener en cuenta la seguridad de todos los
usuarios del camino. Los motociclistas son particularmente vulnerables a las lesiones graves al colisionar
con objetos de camino, incluidas las barreras rígidas, semirrígidas y flexibles. Los estudios han demos-
trado que los motociclistas están sobrerrepresentados en las muertes en camino de barrera (Austroads
2014A).
Las barreras son a menudo más cerca del camino que otros objetos de camino, dando al piloto menos
tiempo para corregir un error. Durante las colisiones, el vehículo puede deslizarse en los elementos de
barrera (cables, rieles o postes de barrera) que pueden suponer un peligro considerable para los moto-
ciclistas.
La modificación de las barreras de camino es una de las soluciones para reducir el riesgo de lesiones y
muertes de motociclistas. Algunas de estas soluciones han sido desarrolladas como dispositivos de re-
equipamiento, para salvar la sustitución de longitudes enteras de barrera. Tres métodos comunes de la
modificación de las barreras para mejorar los resultados de choque de la motocicleta incluyen:
 blindaje los postes con vigas adicionales o paneles en la parte inferior del sistema semirrígido o fle-
xible barrera para permitir que el piloto se deslice a lo largo del panel en lugar de los postes de impacto
 la sustitución de los puestos tradicionales de viga en I en barreras semirrígidas con los postes en forma
de sigma-de perdón, o el uso de los los postes más débiles
 cubriendo puestos al descubierto con atenuadores de impacto diseñadas específicamente.
Un número de sistemas propietarios se han desarrollado que encaja en una de estas categorías, una
gama de los cuales se presentan en Austroads (2014A). la mayoría de estos sistemas son pocas pro-
babilidades de alcanzar el objetivo del Sistema Seguro de la reducción de los impactos para evitar le-
siones graves o mortales.
Aparte de la modificación de las barreras de seguridad para mejorar los resultados de moto, otras op-
ciones para mejorar la seguridad del motorista incluir:
 camino hombros más anchos para dar más espacio para los motoristas errantes
 vegetación camino suave que puede ser capaz de desacelerar gradualmente motociclistas errantes
 vallas de plástico que absorben la energía y retrasan el piloto antes de golpear la barrera
 suavizar el borde del camino y la adición de canicas de barro suave para ayudar a desacelerar la
motocicleta antes de impactar la barrera, usando una teoría similar a las trampas de grava '' usados en
los circuitos de carreras de motor.

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2.6.5 Almohadones de choque y atenuadores de impactos
Además de los atenuadores de impacto introducidas en la sección anterior, hay un número de otras
soluciones para prevenir o reducir el impacto en objetos de camino, tales como postes, árboles y barrera
termina. Esto es especialmente aplicable en los entornos urbanos, donde estos objetos rígidos son a
menudo muy cerca de las vías de circulación. Normalmente, no es factible instalar barreras continuas a lo
largo de las longitudes completas de camino en entornos urbanos, pero los amortiguadores de choque y
atenuadores de impactos puede ser eficaz.
Las barreras cortas de un solo peligro se pueden usar para proteger árboles y postes situados cerca del
tránsito, en los que no es práctico para mover estos objetos, Figura 2.20.
Los sistemas como este se pueden aplicar en los caminos rurales, donde el volumen de tránsito no ga-
rantiza longitudes continuas de barrera, o en las vías urbanas, donde los puntos de acceso frecuentes
impiden longitudes de barrera estándar (Austroads 2014A). Estos sistemas se parecen a las barreras
semirrígidas pero funcionan más como un amortiguador de choques con una mejor absorción de impactos
y una mayor deflexión barrera. El diseño más flexible significa que los costes de mantenimiento pueden
ser mayores que las barreras semirrígidas estándar.
Figura 2.21: Ejemplos de amortiguadores de impacto y atenuadores de impactos
Los atenuadores de impacto se muestran en la Figura 2.21.
a. amortiguador de choques. b. Absorción de energía tampón polo/árbol. c. RaptorTM poste de electri-
cidad y protector de árbol.

PARA GOBIERNO LOCAL
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Cuando un peligro lateral no se puede quitar, y existe un riesgo significativo de un impacto de frente,
atenuadores de impacto o atenuadores de impacto pueden ayudar a decelerar progresivamente el
vehículo o redirigir el vehículo en el caso de impactos laterales (Austroads 2014A). Los sistemas varían
según su reuso; algunos requieren reemplazo completo después de un impacto, mientras que otros son
capaces de retener un alto porcentaje de su capacidad sin tener que reemplazar partes. Sistemas tam-
bién varían en la medida en que se redirigen los vehículos o impactos de captura. Ejemplos de diferentes
2.6.6 Postes de ruptura o Resbalón-base
De infraestructura, tales como postes de alumbrado y postes de señales presentan un peligro lateral que
puede causar lesiones graves a los usuarios del camino. La probabilidad de daño grave puede ser re-
ducida mediante la sustitución de estos objetos con versiones frangibles o de absorción de impactos.
Los postes frangibles se deforman y absorber los impactos de vehículos, pero tienen la capacidad de
permanecer de pie y prevenir los efectos secundarios. Diferentes polos de resistencia están disponibles,
con la selección en función del límite de velocidad y la colocación de los polos (es decir, en la mediana o
borde del camino).
Los postes Slip-base se usan comúnmente para postes de alumbrado público y están diseñados para
romperse lejos de la base al ser golpeado con una cierta fuerza de impacto. El vehículo que impacta sufre
daños relativamente menores y los ocupantes del vehículo se encuentran en un menor riesgo de lesiones
graves.
Sin embargo, hay varios problemas asociados con los postes de deslizamiento-base. Pueden recupe-
rarse de vehículo de impacto y luego presentar un peligro para los peatones y otros vehículos, que son
susceptibles a la corrosión de las articulaciones, necesitan controles periódicos, son uni-direccional, y
pueden no funcionar como se espera en terraplenes, cuando los coches golpean más arriba en la polo
(Austroads 2014A).
Los países de Europa ahora recomiendan polos rompibles sobre los polos de deslizamiento-base, y en
algunos casos se requiere que todos los nuevos polos son frangibles en los caminos por encima de cierto
límite de velocidad (por ejemplo, 40 km/h).
Los postes de señales de ruptura son generalmente más delgados que la iluminación de postes, ya que
tienen menos masa para apoyar. Como resultado, son más propensos a romperse en caso de impacto y,
por lo tanto, el cuidado debe ser tomado para garantizar que los postes y los símbolos fijados no causan
colisiones secundarias.
Los postes con armadura longitudinal pueden ser más apropiadas en zonas urbanas, donde la seguridad
del peatón es importante (Austroads 2010e). Las guías en muchos países recomiendan los postes par-
ticulares para cada entorno del camino.
El uso de postes de señales flexibles en busca de signos de camino bajo como marcadores de alinea-
miento con flechas y de postes de guía reduce el peligro potencial de los objetos de camino, sobre todo
para los usuarios vulnerables, tales como los motociclistas.
Una característica clave del diseño de los postes de señales flexibles y postes de guía es su capacidad
para volver a una posición vertical después de una colisión (Austroads 2010e). Esto reduce la necesidad
de sustituir los signos impactados y guiar a los postes y mantiene el nivel de pre-colisión de la seguridad
ya que no hay brecha de infraestructura dañada o falta.
Lattix los postes son un producto de propiedad particular, un ejemplo innovador de absorción de energía
los postes rompibles, que pueden ser beneficiosos, tanto en entornos urbanos y rurales. Una prueba de
choque demostración australiana de un poste de señalización Lattix se llevó a cabo en 2007. El daño
causado al vehículo de prueba fue relativamente menor, con poca energía del impacto probable que haya
sido transferida al vehículo y sus ocupantes.

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