15 fhwa 2007 control disenocurvas&estrategiasmitigacion

CRITERIOS DE CONTROL DE DISEÑO Y ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA/UNSa – Beccar, 5 octubre 2013 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
LOS 13 CRITERIOS DE CONTROL
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/index.htm
La FHWA de los EUA identificó 13 criterios de diseño de importancia substancial para la
operación segura y eficiente de los caminos. Si ellos no se cumplen en el Sistema Nacional
de Caminos, NHS, es necesario realizar una formal excepción de diseño.
Las excepciones para los demás criterios también se deben identificar, justificar y documen-
tar, teniendo en cuenta el efecto de cualquier desviación de los criterios de diseño sobre
seguridad. Los archivos del proyecto deben incluir esta información.
RESUMEN FiSi: LOS CRITERIOS DE CONTROL 1, 5 Y 6
1 VELOCIDAD DIRECTRIZ
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/chapter3/3_designspeed.htm
AASHTO define diseño velocidad como sigue:
La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las distintas ca-
racterísticas geométricas del camino; debe lógica con respecto a la topografía, velo-
cidad de operación prevista, uso del suelo adyacente, y clasificación funcional.
Velocidad directriz es diferente de los otros criterios de control en que es un control de dise-
ño, en lugar de un elemento de diseño específico. En otras palabras, la velocidad directriz
seleccionado establece el rango de los valores de diseño para muchos de los otros elemen-
tos geométricos del camino, Figura 5. Debido a su efecto en tanto del diseño de un camino,
la velocidad directriz es una decisión muy importante y fundamental que hace que un dise-
ñador. La velocidad directriz seleccionado debe ser lo suficientemente alta como para que
un límite reglamentario apropiado será menor o igual a él. Deseable, la velocidad en que
conductores están operando cómodamente estará cerca del límite de velocidad.
1. Velocidad directriz
2. Anchura de carril
3. Anchura de banquinas
4. Anchura de puente
5. Alineamiento horizontal
6. Peralte
7. Alineamiento vertical
8. Pendiente longitudinal
9. Distancia visual de detención
10. Pendiente transversal
11. Gálibo vertical
12. Distancia lateral a obstrucción
13. Capacidad estructural

2/17 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2007
En reconocimiento del amplio rango de condiciones de lugares específicos, restricciones y
contextos que cara de diseñadores, los criterios adoptados permiten una gran flexibilidad de
diseño dando rangos de valores para el diseño de la velocidad, Tabla 1.
Para la mayoría de los casos, los rangos dan una flexibilidad adecuada a los diseñadores al
seleccionar una velocidad directriz adecuada sin necesidad de una excepción de diseño. La
Guía para obtener flexibilidad en el diseño vial de AASHTO da información adicional sobre
cómo aplicar esta flexibilidad para seleccionar velocidades directrices adecuadas para va-
rios tipos de caminos y contextos.
Para proyectos en alineamientos extendidos, excepciones de diseño será raras principal-
mente porque, como se muestra en la Tabla 1, el rango de velocidades directrices aceptable
es amplio. Si una porción limitada de un alineamiento debe diseñarse para una velocidad
más baja, puede ser más apropiado evaluar elementos geométricos específicos y tratar
aquellos como excepciones de diseño.
En los raros casos donde aparece necesaria una excepción de diseño para la velocidad di-
rectriz sobre un alineamiento extendido, es mejor evaluar el rendimiento esperado del ali-
neamiento continuo para perfeccionar el diseño y resaltar ubicaciones específicas para la
mitigación.
FIGURA 5 Por ser un control de diseño, la velocidad directriz afecta la curvatura (radio), dis-
tancia visual de detención, peralte, y otras características de esta curva horizontal.
La Figura 5 es una foto de una parte curva de un camino de bajo tránsito, con dos carriles
en cada sentido separados por una barrera de hormigón.

CRITERIOS DE CONTROL DE DISEÑO Y ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN 3/17
TABLA 1 Rangos de velocidad directriz
Tipo de camino Terreno
Rural Urbana
US (mi/h) Métrico (km/h) US (mi/h) Métrico (km/h)
Autopista
Plano 70 110 50 min 80 min
Ondulado 70 110 50 min 80 min
Montañoso 50–60 80–100 50 min 80 min
Arterial
Plano 60–75 100–120 30–60 50–100
Ondulado 50–60 80–100 30–60 50–100
Montañoso 40–50 60–80 30–60 50–100
Colector
Plano 40–60 60–100 30+ 50+
Ondulado 30–50 50–80 30+ 50+
Montañoso 20–40 30–60 30+ 50+
Local
Plano 30–50 50–80 20–30 30–50
Ondulado 20–40 30–60 20–30 30–50
Montañoso 20–30 30–50 20–30 30–50
(Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO)
Aclaración: Velocidades directrices de ramas de autopistas y distribuidores
La Exposición 10-56 en el Libro Verde prevé "valores guía" de velocidades directrices de
ramas en función de la velocidad directriz de camino. Según la política, diseño de las velo-
cidades de rama no deben ser menores que el rango inferior, presentado en la exposición
10-56, con otra orientación específica ofrecida por tipos particulares de ramas (lazos, cone-
xiones directas y semidirectas). Algunos estados adoptaron el diseño de las políticas que
requieren usar los valores de rango media o superior para ciertos casos, tales como cam-
bios en el sistema interamericano.
Los diseñadores de vez en cuando se enfrentan a situaciones en que la velocidad directriz
apropiado rama por exposición 10-56 puede no ser factible. Estos casos casi siempre están
asociados con la incapacidad de obtener un radio mínimo para controlar la curvatura de la
rama de salida o entrada. El rango más bajo (50%) por exposición 10-56 requiere una ex-
cepción de diseño por la política de la FHWA. Donde el tema de diseño implica la curvatura,
a excepción de diseño debe estar preparada para la curva horizontal no estándar en lugar
del uso de una menor velocidad directriz de la rama.
Evaluación de velocidad directriz reducida
Las investigaciones confirman que velocidades más bajas son más seguras y reducir los
límites de velocidad puede disminuir tanto accidente frecuencia y severidad. Sin embargo,
las velocidades no pueden reducirse simplemente cambiando el límite de velocidad. Ele-
mentos geométricos y transversales, en combinación con el contexto, establecen un en-
torno de conducción donde conductores seleccionan las velocidades que se sienten cómo-
dos y razonables.

Una herramienta que los diseñadores pueden utilizar para determinar donde velocidades de
operación pueden superar la velocidad directriz en los caminos de dos carriles rurales es el
módulo de coherencia de diseño de la IHSDM. Este módulo puede identificar las discrepan-
cias de velocidad, tanto en términos de nivel de magnitud y duración del camino afectada.
Las estrategias de mitigación pueden orientarse entonces a los lugares donde se esperan
discrepancias de velocidad.
La investigación sugiere que estrellar el riesgo aumenta con el aumento de los diferenciales
en la velocidad (cuadro 2). Tales diferencias pueden ser entre las secciones de camino ad-
yacente (cambio de velocidades 85 percentil debido a cambios en la geometría vial) o entre
las velocidades de los vehículos en el mismo flujo de tránsito (como camiones y vehículos
de pasajeros). Exhibición 3-58 en el Libro Verde ofrece información sobre la tasa de cho-
que de camiones en función de la diferencia de velocidad de camiones para el promedio de
velocidad de todo el tránsito.
TABLA 2 Riesgo relativo de diferencia de velocidad causada por cambios en la geometría vial.
Diferencia de velocidad (∆V) Riesgo
∆V < 5 mi/h Bajo
5 mi/h < ∆V < 15 mi/h Medio
∆V > 15 mi/h Alto
Recursos de Velocidad Directriz
 A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.
 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 2004.
 A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design, AASHTO, 2004.
 Design Speed, Operating Speed, and Posted Speed Practices, NCHRP Report 504,
Transportation Research Board, 2003.
 A Guide to Best Practices for Achieving Context Sensitive Solutions, NCHRP Report
480, Transportation Research Board, 2002.
 Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT ≤ 400), AASH-
TO, 2001.
 Highway Safety Design and Operations Guide, AASHTO, 1997.

5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/chapter3/3_horizalignment.htm
En cuanto a los 13 criterios de control, el término alineamiento horizontal se refiere sola-
mente a la curvatura horizontal de la calzada, Figura 14. Los criterios de diseño adoptados
especifican un radio mínimo para la velocidad directriz seleccionada, que se calcula a partir
del peralte máximo (establecida por la política en un rango de opciones) y el factor de fric-
ción lateral (establecida por la política a través de investigación). El peralte se considera un
criterio independiente y se analiza más adelante. En el alineamiento horizontal influye otro
criterio de control primario, la distancia visual de detención.
La política de diseño de curvas publicada por AASHTO en el Libro Verde se basa en una
serie de supuestos de comportamiento del conductor y de las operaciones. Se supone que
los conductores recorren la curva en un coche-de-pasajeros a la velocidad directriz del ca-
mino. La combinación de peralte, fricción lateral y radio se establecen para dar un nivel
aceptable de comodidad para la mayoría de los conductores. El modelo de diseño se aplica
a todo el rango de tipos de caminos y condiciones.
Los radios de las curvas son una variable que afecta el riesgo de salida del carril accidentes
en caminos de alta velocidad. Otros factores que contribuyen pueden incluir la cantidad de
peralte, la fricción superficial de la acera y los alineamientos horizontales y verticales ante-
rior a la curva. Fricción peralte o pavimento inadecuada puede contribuir a vehículos que
patina como ellos maniobrar a través de una curva. La alineamiento anterior una curva in-
fluye en la velocidad de aproximación. La frecuencia de choque esperado aumenta a medi-
da que la diferencia de velocidad de la recta de acercamiento a los aumentos de la curva.
Esto puede ocurrir si la curva es precedida por un largo segmento de camino recto (en
comparación con una alineamiento continua curvilíneo que alienta velocidades más bajas),
si la aproximación es sobre una bajada significativa o si la curva no es visible para el con-
ductor en la aproximación.
En ramas y rulos, una falta de longitud de desaceleración puede contribuir a que los con-
ductores se salgan de la primera curva de salida desde una autopista.
Las curvas horizontales pueden presentar problemas de seguridad especial para camiones
y otros vehículos grandes. Debido a su mayor centro de masa, los vehículos de gran tama-
ño son más susceptibles a volcar en las curvas, lo cual puede ocurrir a velocidades sólo li-
geramente mayores que la velocidad directriz de la curva. La velocidad de arrastre de
vehículos de gran tamaño en el carril adyacente o banquina en curvas horizontales puede
afectar la seguridad de automovilistas y ciclistas, y degradar las operaciones.
El riesgo de accidentes por salida-de-carril en curvas está significativamente influido por la
velocidad, por eso las curvas en entornos urbanos de velocidad reducida generalmente pre-
sentan menos seguridad y operatividad según el criterio de alineamiento horizontal.

FIGURA 14 Alineamiento Horizontal
La Figura 14 es una foto de alineamientos horizontales complejos en una zona urbana don-
de convergen dos caminos interestatales.
Operaciones de tránsito
Las curvas de influyen en el comportamiento de la velocidad. Los caminos curvilíneos ten-
drán velocidades más bajas, que pueden afectar negativamente la capacidad del camino.
Sin embargo, para algunos tipos de camino y contextos, velocidades más bajas pueden ser
beneficiosas - por ejemplo, velocidad reducida entornos urbanos donde las velocidades ba-
jas aumentan la seguridad para los peatones. En los caminos de dos carriles rurales, las
curvas se limitar las zonas de paso disponible y tal modo influyen en la capacidad.
Una curva que es nominalmente insegura (tiene un radio menor que el mínimo para la velo-
cidad directriz seleccionado) puede o no puede presentar un riesgo de seguridad u opera-
cional inusual. Este riesgo depende de las condiciones del sitio. Un enfoque para caracteri-
zar este riesgo para caminos rurales de dos carriles es mediante el uso de IHSDM de la di-
seño coherencia módulo de FHWA. El módulo de coherencia de diseño predice la velocidad
percentil 85 a lo largo de un alineamiento como una función de grado, alineamiento horizon-
tal, camino ancho y sentido de la marcha.
Los diseñadores pueden estimar velocidades producidas en el acercamiento a una curva
pronunciada para determinar el grado de preocupación sobre su uso o aceptabilidad. Un
diseñador puede estimar tanto la velocidad del 85º percentil a través de la curva, así como
el cambio de velocidades producidas por el alineamiento de ambos enfoques. Reducciones
de velocidad marginal o diferencias entre la velocidad de funcionamiento y diseño (digamos,
menos de 15 km/h) pueden considerarse aceptables.

Seguridad Sustantiva
El rendimiento de seguridad sustantiva de un camino está influido por las características de
diseño y presencia de curvatura horizontal, incluyendo tanto la longitud de la curva y el ra-
dio. Otros factores que contribuyen a la seguridad sustantiva de curvas incluyen la sección
transversal y el carácter del camino.
Puede usarse el CMF siguiente para predecir cómo las variaciones en el alineamiento hori-
zontal afectarán el desempeño de seguridad esperado de caminos rurales de dos carriles
CMF = (1.55Lc + 80.2/R – 0.012S)
1.55Lc
Donde,
Lc = longitud de la curva horizontal (mi)
R = radio de curvatura (ft)
S = 1 si la curva de transición espiral está presente
= 0 si no existe curva de transición espiral
La diferencia de seguridad sustantiva entre dos diseños puede estimarse comparando el
resultado del ejercicio de esta función para los dos casos y comparar los resultados. Una
curva con determinado ángulo central será fija y, por lo tanto, una curva más suave que la
alternativa será más larga.
El efecto sobre el riesgo para la seguridad total dependerá del volumen de tránsito. Los di-
señadores pueden aceptar una excepción de diseño para la curvatura en un camino con un
volumen de diseño de 750 vpd, pero llegar a una conclusión diferente para un camino con
un volumen de diseño de 8000 vpd.
Resumen
La Tabla 11 resume los efectos adversos potenciales a la seguridad y las operaciones de
una excepción de diseño para el alineamiento horizontal.
TABLA 11 Alineamiento Horizontal: impactos adversos potenciales a la seguridad y las opera-
ciones
Seguridad & las cuestiones operacionales Autopista Autovía
Rural
Dos carriles
Arterial
Urbano
Choques salida desde calzada X X X
Choques cruce mediana X X
Choques cruce línea central X X
Vuelco vehículo grande X X X
Salida de huella de vehículos grandes hacia
carril adyacente o banquina
X X X X
Deslizamiento X X X X
Choques traseros si se deterioran las opera-
ciones (abrupta reducción de velocidad)
X X X
Velocidades de flujo libre reducidas X X X X

Autopista: camino dividida múltiples-carril de alta velocidad, con acceso a intercambio solamente (ur-
bano o rural).
Autovía: múltiples-carril de alta velocidad, dividida arterial con intercambio y a nivel de acceso (ur-
bano o rural).
Rural dos carriles: alta velocidad, sin repartir camino rural (arterial, colector o local).
Arterial urbana: arterias urbanas con velocidades de 45 mi/h (70 km/h) o menos.
Recursos de alineamiento horizontal
 Low-Cost Treatments for Horizontal Curve Safety, FHWA, 2006.
 Communicating Changes in Horizontal Alignment, NCHRP Report 559, Transportation
Research Board, 2006.
 A Guide for Reducing Collisions on Horizontal Curves, NCHRP Report 500, Volume 7,
 A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Trucks, NCHRP Report 500, Volume
 Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design, NCHRP Report 505,
 A Guide for Addressing Head-On Collisions, NCHRP Report 500, Volume 4, Transporta-
tion Research Board, 2003.
 A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions, NCHRP Report 500, Volume 6, Trans-
portation Research Board, 2003.
 Roadside Design Guide, AASHTO, 2002.
 Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT ≤ 400), AASH-
TO, 2001.
 FHWA Roadside Hardware Web site
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/
6 PERALTE
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/chapter3/3_superelevation.htm
Peralte es la rotación del pavimento en la aproximación a, y a través de una curva horizon-
tal. Se diseña para ayudar al conductor a contrarrestar la aceleración lateral producida por
el recorrido de la curva. Se expresa como un decimal, que representa la pendiente trans-
versal de la calzada, que va desde 0 a 0,12 m/m. Los criterios adoptados permiten usar va-
lores de peralte máximo de 0,04 a 0,12, los cuales se establecen en las políticas estatales.
La selección del peralte máximo se basa en varias variables, tales como clima, terreno, ubi-
cación de camino (urbano vs. rural) y frecuencia de vehículos muy lentos. Por ejemplo, los
estados del norte que experimentan condiciones de hielo y nieve podrán establecer máxi-
mos inferiores para peralte que los que no experimentan estas condiciones. Los máximos
más bajos se usan para evitar el problema creado por vehículos muy lentos de deslizarse
transversalmente hacia el interior de las curvas cuando las condiciones climáticas son po-
bres.

Los criterios adoptados dan completas tablas con el peralte correspondiente a la política
establecida para todas las curvas y todas las velocidades directrices
FIGURA 15 Peralte
La Figura 15 es una foto que muestra los coches recorriendo una curva en el camino. Mues-
tra cómo se peralte o inclina la plataforma.
Aclaraciones
Una excepción de diseño formal es necesaria si la política del estado de peralte no puede
cumplirse en el diseño de una curva en el NHS. Por lo tanto, si se establece una política de
máxima en 0,06 y se propone un diseño que utilizaría una tasa de peralte mayor de 0.06
(pero dentro de orientación general AASHTO) esto se considera una excepción. Una ex-
cepción de diseño también es necesaria si se propone una tasa de peralte es diferente de la
tarifa publicada por la política del estado para esa curva, independientemente de si la curva
es controlar uno (radio mínimo para una velocidad directriz) o no.
Tenga en cuenta que ninguna excepción de diseño se requiere para las longitudes de tran-
sición de peralte. Además, algunos Estados emplean espiral curvas de alta velocidad y cur-
vas más agudas para ayudar a desarrollar el peralte. Para los Estados que utilizan transi-
ciones espiral, la incapacidad o la decisión de no utilizar una espiral no requiere una excep-
ción de diseño.

Consideraciones operacionales y de seguridad
La seguridad y las preocupaciones operacionales relacionados con inadecuado peralte son
similares a los tratados en la sección de alineamiento horizontal; el peralte inadecuada pue-
den causar el deslizamiento de los vehículos mientras viajan a través de una curva, poten-
cialmente resultando en un accidente por salida-desde-calzada de camiones y otros vehícu-
los grandes con altos centros de masa, más propensos a volcar en las curvas con inade-
cuado peralte.
Seguridad Sustantiva
La Tabla 12 informa cómo las variaciones del peralte afectan la seguridad de los caminos
rurales de dos carriles. Un peralte es deficiente cuando es insuficiente comparado con el
valor especificado por la política y valores de diseño adecuados.
TABLA 12 Factores de Modificación de Choques para peralte en caminos rurales de dos carriles
Deficiencia Peralte Factor de Modificación de Choques
0.02 1.06
0.03 1.09
0.03 1.12
0.03 1.15
Fuente: Predicción de las condiciones de seguridad esperadas de caminos rurales de dos carriles,
Resumen
La Tabla 13 resume los posibles impactos adversos a la seguridad y las operaciones de una
excepción de diseño para el peralte.
TABLA 13 Peralte: Impactos potenciales adversos a la seguridad y operaciones
Asuntos operacionales & seguridad Autopista Autovía Rural Dos
Carriles
Arterial Urbano
Choques por salida desde calzada X X X
Choques por cruce mediana X X
Choques por cruce línea central X
Deslizamiento X X X X
Vuelco de vehículos grandes X X X
Autopista: camino dividida múltiples-carril de alta velocidad, con acceso a intercambio solamente (ur-
bano o rural).
Autovía: múltiples-carril de alta velocidad, dividida arterial con intercambio y a nivel de acceso (ur-
bano o rural).
Rural dos carriles: alta velocidad, sin repartir camino rural (arterial, colector o local).
Arterial urbano: arterias urbanas con velocidades de 70 km/h o menos.

Recursos de peralte
 Low-Cost Treatments for Horizontal Curve Safety, FHWA, 2006.
 A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Trucks, NCHRP Report 500, Volume
 Review of Truck Characteristics as Factors in Roadway Design, NCHRP Report 505,
 A Guide for Addressing Head-On Collisions, NCHRP Report 500, Volume 4, Trans-
portation Research Board, 2003.
 A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions, NCHRP Report 500, Volume 6,
 Roadside Design Guide, AASHTO, 2002.
 Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT < 400),
AASHTO, 2001.
FHWA Roadside Hardware Web site,
http://safety. fhwa. dot. gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/

ESTRATEGIAS DE MITIGACIÓN 1, 2 y 3
1 VELOCIDAD DIRECTRIZ
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/chapter4/4_designspeed.htm
La velocidad directriz es un control de diseño, y la elegida afecta a muchos de los elemen-
tos geométricos de un camino. Las excepciones de diseño para la velocidad directriz tam-
bién son raras, por dos razones: 1) los criterios adoptados abarcan un rango de velocidades
directrices, que da una gran flexibilidad de diseño; y 2) cuando fuere necesario, las excep-
ciones de diseño normalmente se preparan para elementos específicos de diseño y no de
control del diseño.
En los casos raros cuando una excepción de diseño se utiliza para la velocidad directriz,
una medida a considerar es elegir elementos transversales y dimensiones que sirvan para
manejar velocidades de operación, así estén en o debajo de la velocidad directriz. Por
ejemplo, en un camino de transición entre un entorno rural y urbano, una sección urbana
más cerrados con cordón y cuneta da a los conductores una señal visual que están entran-
do en un entorno de velocidad reducida. También puede parecer menos cómodo para un
conductor mantener altas velocidades en una sección transversal en comparación con una
sección transversal más abierto, rural con carriles de ancho completo y banquinas anchos.
Al igual que la velocidad es seleccionado por los diseñadores, transversales elementos de
diseño puede ser elegido que ayudan a manejar velocidades de operación.
5 HORIZONTAL ALINEAMIENTO
6 PERALTE
http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/pubs/mitigationstrategies/chapter4/4_horizalignment6super.htm
Se combinaron las estrategias de alineamiento horizontal y peralte en este debate porque
normalmente se evalúan en combinación. Los dos criterios también están interrelacionados
en términos de sus efectos sobre la seguridad y las operaciones
Señalización y marcas de mensajes en pavimento
.
Las señales pueden utilizarse para advertir a los conductores antes de curvas muy cerradas
horizontales y donde hay peralte no estándar, Figuras 47 y 48. Los más comúnmente utiliza-
dos son el aviso de curva (para velocidades aconsejadas de 50 km/h o más) y el signo de
advertencia de turno (para velocidades aconsejadas de menos de 50 km/h). A menudo se
utilizan placas de velocidad aconsejada montadas debajo de la señal de advertencia.
Áreas de destino: cualquier autopista, caminos particularmente alta velocidad, en el
acercamiento a fuertes o inesperadas curvas horizontales.
Estrategia: Advertencia anticipada con señales y marcas de pavimento.
Áreas de destino: cualquier camino donde una excepción de diseño se utiliza para la
velocidad directriz.
Estrategia: Los elementos transversales para manejar la velocidad.

En algunas situaciones, destelladores instalados en conjunto con el signo más pueden au-
mentar la conciencia de conductor. El MUTCD da orientación sobre el tamaño de adverten-
cia señales de varios tipos de camino pero observa que las señales más grandes pueden
utilizarse cuando sea apropiado. Grandes señales de advertencia se deben considerar para
las localizaciones de excepción de diseño.
Otra consideración, además del radio de la curva y la tasa de peralte, es la alineamiento de
camino vías conducen a la curva. Por ejemplo, una curva en una camino con una alinea-
miento predominantemente curvilínea es más esperada por el conductor. Por el contrario,
una curva pronunciada a lo largo de un camino con un alineamiento predominantemente
recta o al final de una larga recta es más probable sorprender a un conductor. ADVERTEN-
CIA anticipada es especialmente importante en estas situaciones.
Los mensajes de advertencia curva pintados en el pavimento son otro método para dar ad-
vertencia anticipada de curvas horizontales. Un ejemplo es el mensaje pintado lento, junto
con una pintada gire la flecha.
Señales de mensaje dinámico
En algunas curvas, las señales que dan mensajes dinámicos a los conductores pueden ser
una contramedida efectiva, Figura 49. La información cambiante en tiempo real puede co-
municarse al conductor, tal como la velocidad actual recomendada y la actual velocidad de
operación del conductor.
FIGURA 47 Señal de advertencia de curva con panel destellante.
La FIGURA 47 es una foto que muestra una señal de advertencia de giro con tres elementos
montados verticalmente en un poste a lo largo de una curva a la derecha. La parte inferior
es una señal cuadrada con un borde negro y la leyenda 10 MPH sobre fondo amarillo. La
parte central es una señal de forma diamante con flecha vertical negra, sobre fondo amari-
llo, doblada a 90º apuntando a la izquierda. El elemento superior es un panel destellante.
Áreas de destino: Curvas con historias de problemas de seguridad. Una aplicación co-
mún es mitigar el vuelco de camiones en curvas cerradas en ramas y rulos de distribui-
dores.
Estrategia: Señales de mensaje dinámico

FIGURA 48 Señal de advertencia de curva. El alineamiento vertical puede afectar la visibilidad
de la curva horizontal
La FIGURA 48 es una foto que muestra una vista frontal de un camino en subida, con una
señal de advertencia de curva con dos elementos montados verticalmente en un poste a la
derecha del camino. La parte inferior de la señal de advertencia es una señal cuadrada con
un borde y la leyenda 40 MPH en negro sobre fondo amarillo. La parte superior es una se-
ñal de forma diamante con una flecha negra vertical, sobre fondo amarillo, curvada hacia la
izquierda, sobre un fondo amarillo, curvada hacia arriba e izquierda. El alineamiento vertical
del camino oculta de la vista la curva horizontal.
FIGURA 49 Sistema dinámico de
advertencia de curva

La Figura 49 se compone de tres fotos. La primera foto muestra una señal en forma de cua-
drado con una flecha curvada hacia la izquierda y hacia abajo sobre un símbolo de camión
que se inclina a la derecha en un ángulo de 45 grados. A continuación se monta una señal
de mensaje variable con mensaje CAMIONES REDUCIR VELOCIDAD. La segunda foto
muestra otro mensaje cambiable que muestra el mensaje SU VELOCIDAD 63 MPH; y la
tercera foto muestra el mismo mensaje cambiable con el mensaje de ADELANTE CURVA
60 MPH.
Delineación
Además de advertencia anticipada, deli-
neación es una estrategia común de mi-
tigación para curvas horizontales. Hay
varias maneras para delinear efectiva-
mente curvas horizontales:
 Chebrones, FIGURA 50. El MUTCD da una guía de tamaño de chebrón para varios ti-
pos de camino, pero señala que las señales más grandes pueden utilizarse cuando
sea apropiado. Chebrones más grandes deben ser con-agujereados para ubicacio-
nes de excepción de diseño.
 Delineadores montados en postes Figura 51.
 Reflectores en barrera. Si la barrera se utiliza a lo largo de la curva horizontal, deli-
neación de bajo costo puede ser pro-provistas con reflectores instalados a lo largo de
la barrera Figura 52.
FIGURA 50 Delineación con grandes chebrones
La Figura 50 es una foto que muestre el tránsito en un camino con una serie de signos mon-
tada encima de una barrera de hormigón en el lado izquierdo del camino a lo largo de una
curva horizontal. Cada signo es cuadrado en forma con un fondo amarillo y un galón negro
hacia la derecha para indicar la dirección de la curva. Las comillas angulares son más gran-
des que el tamaño estándar.
Áreas de destino: Cualquier curva horizontal
cerrada o inesperada.
Estrategia: Delineación

FIGURA 51 Delineación con delineadores montados en postes.
La Figura 51 es una foto que muestra un delineador montado en poste - un disco refractivo
circular montado en un poste a lo largo del costado del camino.
FIGURA 52 Delineación con reflectores en barrera.
La Figura 52 es una foto nocturna con reflectores luminosos instalados a lo largo de una ba-
randa metálica.

Ensanchar la calzada
Ampliación de los carriles de viaje en
curvas horizontales puede mitigar de
seguimiento de camiones y otros
vehículos grandes en carriles adya-
centes. Anchura del carril adicional
hará más fácil para todos los conduc-
tores maniobrar a través de la curva
sin dejar el carril del viaje. Si los choques por cruce de la línea central son un problema en
una curva, una estrecha mediana, preferiblemente con bandas sonoras de línea central,
puede dar una separación entre los sentidos del tránsito. Si los accidentes automovilísticos
por salida-desde-calzada son más prevalecientes, el ensanchar la banquina ayudará a un
conductor que ha dejado la calzada a recuperarse sano y salvo. Ensanchar los carriles tam-
bién puede ser beneficioso en ramas y bucles, particularmente donde haya una historia de
accidentes por salida-desde-calzada. El Libro Verde de AASHTO da guías de diseño para
ensanchar carriles en curvas.
Pavimento antideslizante
Otra estrategia dirigida a mantener
conductores en el camino es brindar
tratamientos de pavimento para mejo-
rar la resistencia de fricción y desliza-
miento superficial como ranurado de
pavimento de PCC y abierta-
clasificados fricción cursos para pavimento HMA. Pavimento ranurado y otras texturas, Fi-
guras 62 Y 63, pueden ser colocados en el momento pavimento se construye o pueden fre-
sar en pavimento existente. Consulte la sección cruzada pendiente para más información.
Otras estrategias de curva horizontal
Curvas horizontales son un factor que contribuye a choques de salida de carril, muchas de
las estrategias para prevenir o reducir la gravedad de estos accidentes son aplicables. Ver
la discusión sobre anchura de carril y banquinas anteriormente en este capítulo para obte-
ner información adicional sobre las estrategias siguientes:
 Marcas mejoradas de pavimento
 Iluminación
 Banquina, línea central y franjas sonoras en líneas de borde pintadas
 Banquinas pavimentadas o parcialmente pavimentadas
 Borde de seguridad
 Área de recuperación despejada, taludes traspasables, hardware de seguridad rompible
y barrera donde fuere apropiado.
Áreas de destino: curvas en los caminos con
volúmenes grandes de camiones, choques por
cruce de línea central o por salida-desde-
calzada.
Estrategia: Ensanchar la calzada.
Áreas de destino: cualquier curva horizontal.
Estrategia: Acanalado, textura, o abrir-
clasificados aceras para mejorar la fricción y
resistencia superficial al deslizamiento.
Áreas de destino: cualquier curva horizontal.
Estrategia: Impedir o reducir la gravedad de
choques por salida desde la calzada.

15 fhwa 2007 control disenocurvas&estrategiasmitigacion

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