18 vic roads 2013 zonificación velocidad

Traffic Engineering Manual Volume 1
Chapter 7: Speed Zoning Guidelines
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 5 de octubre 2016
Manual de Ingeniería
de Tránsito
GUÍAS DE ZONIFICACIÓN
DE LA VELOCIDAD

2/39 GUÍAS DE ZONIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD
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Contenido
Enmienda Registro 2
1 Introducción 5
1.1 Principios para establecer límites de velocidad 5
1.2 Aplicación de estas guías 5
2 Marco para la administración de la velocidad en Victoria 7
2.1 Legislación 7
2.2 Factores a considerar en la determinación de los límites de velocidad 7
3 Los límites de velocidad en Victoria 9
3.1 Descripción general 9
3.2 los límites de velocidad predeterminada 10
3.3 los límites de velocidad por un camino largo o para un área 10
3.4 los límites de velocidad variable 10
3.5 Velocidad límite transiciones 10
3.6 los límites de velocidad en las caminos 10
3.7 los límites de velocidad para los vehículos pesados 10
4 La aplicación de límites de velocidad 11
5 Determinación del límite de velocidad adecuada 12
5.1 los límites de velocidad en caminos fuera de las zonas edificadas (zonas rurales) 13
5.2 los límites de velocidad en caminos en las zonas edificadas 15
5.3 los límites de velocidad para zonas de actividad peatonal 17
5.4 Finalización de la velocidad límite 20
6 Longitud de límites de velocidad 21
7 Límite de velocidad carteles 22
7.1 Velocidad Firmar tamaños 22
7.2 Área de firma de límites de velocidad 22
7.3 La firma y límites de velocidad predeterminada 23
7.4 La firma para límites de velocidad variable 23
7.5 Velocidad de repetidor y confirmatorio . Señalización 23
7.6 firmar acuerdos para determinados límites de velocidad 24
8 Cuestiones Administrativas 40
Apéndice A 41
La relación entre la velocidad y el trauma de camino 41
Apéndice B 43
Evaluación de cruces escolares remoto 43
Apéndice C 46
Glosario de términos

VIC ROADS - AUSTROADS 3/39
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1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo es un suplemento VicRoads a la Austroads Guía Austroads para la administración del
tránsito y el Austroads Guía para la Seguridad Vial. La principal fuente de orientación sobre este tema
procede de la Austroads Guías. Sin embargo, para la práctica de la administración del tránsito en
Victoria, este suplemento tiene precedencia a la medida de cualquier conflicto entre los documentos.
Las secciones pertinentes de la Austroads guías relativos a la zonificación de velocidad son:
 Austroads Guía para la seguridad en camino, parte 3: Límites de velocidad y rapidez de
administración
 Austroads Guía para la administración del tránsito, Parte 5: administración Vial (Sección 5)
 Austroads Guía para la administración del tránsito, Parte 13: Medio ambiente vial seguridad.
Otro importante documento de referencia es el estándar australiano como 1742.4-2008, Manual de
dispositivos de control de tránsito uniformes, Parte 4: Controles de velocidad.
1.1 Principios para establecer límites de velocidad
El objetivo principal de la administración de la velocidad es aumentar la seguridad de los caminos y las
caminos entorno para todos los usuarios.
Mayor seguridad puede lograrse reduciendo la velocidad del vehículo, pero las velocidades inferiores
puede significar más los tiempos de viaje. Sin embargo, dependiendo del cambio en la velocidad y la
distancia a recorrer, el aumento de la duración del viaje puede o no ser perceptible para el promedio de
los ocupantes del vehículo. La administración de la velocidad del vehículo la sociedad procura equilibrar
el deseo de movilidad con seguridad.
El enfoque del sistema de seguros para la seguridad vial, que es el concepto clave en la estrategia de
Victoria para reducir las muertes y graves lesiones causadas por accidentes de tránsito, da el principio
fundamental que guía la configuración de límites de velocidad y sobre los que se basan estas guías.
El enfoque del sistema de seguro se basa en la premisa de que los seres humanos son propensos a
cometer errores y bloqueos suelen ocurrir, incluso con un enfoque en la prevención. En consecuencia,
el sistema de transportes por camino debe ser diseñado, construido y velocidad limitada, de modo que
en el caso de un accidente, las personas afectadas no reciben lesiones graves o mortales.
Los principales componentes del sistema de transporte pertinentes bajo el enfoque de sistema seguro
son los vehículos, la infraestructura vial y la caja de velocidades. Se supone que estos operan en un
entorno en el que los motoristas y demás usuarios del camino cumplan con las normas de tránsito. El
objetivo es utilizar los tres componentes para minimizar la probabilidad de lesiones graves o mortales
como consecuencia de un accidente de camino.
Bajo el sistema de seguros, la fijación de límites de velocidad tiene en cuenta los riesgos a los usuarios
del camino de sostener lesiones graves o mortales. Por ejemplo, en lugares donde hay un nivel
significativo de peatones y ciclistas actividad, reducir los límites de velocidad son apropiados. Del mismo
modo, cuando el potencial de conflictos es alto (por ejemplo, en las concurridas caminos urbanas con
frecuentes puntos de acceso) en los límites de velocidad se establecen en un nivel que se minimicen
las posibilidades de peligro de muerte o de lesiones graves en caso de un accidente.
Bajo el paraguas de la seguridad del sistema, se aplican los siguientes principios rectores para el
establecimiento de límites de velocidad

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 ALímites de velocidad deben establecerse de manera consistente, combinaciones de entornos
similares y factores deberían tener el mismo límite de velocidad, aunque se reconoce que no hay
dos situaciones será exactamente el mismo.
 en la medida de lo posible, los límites de velocidad deben ser coherentes con las expectativas de los
usuarios del camino y la comunidad en general. Cabe señalar que los conductores no son
necesariamente buenos jueces de lo que constituye una velocidad segura1.
 El número de cambios en los límites de velocidad a lo largo de cualquier ruta debería reducirse al
mínimo.
La disminución de los límites máximos de velocidad no debe utilizarse para compensar sub-estándar de
infraestructura vial. Donde la seguridad operativa de una camino o tramo de camino es insatisfactorio
(es decir, la tasa de caída es alto) la respuesta primaria deben ser dirigidos a la identificación y
ejecución de medidas de infraestructura que aborden el problema de seguridad específico. Sin
embargo, donde la mejora de la infraestructura se han agotado o no son factibles en el corto plazo y los
riesgos actuales son inaceptablemente altos, reducir el límite de velocidad puede ser apropiada.
1.2 Aplicación de estas guías
Estas guías están basadas en los principios enunciados en la sección anterior y han sido escritas para
cubrir una amplia variedad de situaciones y factores. Sin embargo, cada localidad tiene sus
características únicas. A la hora de decidir sobre el límite de velocidad más apropiada, específicos del
sitio y la ruta local, factores que deben ser considerados y será necesario aplicar los principios de
seguridad e ingeniería de sonido sentencia en este proceso.
Es esencial que las decisiones no sólo se centran en secciones aisladas del camino pero están hechas
en el contexto de la red de caminos adyacentes para garantizar que el número de cambios de zona de
velocidad es mínimo. Límite de velocidad basado en red comentarios son alentados para que la
consistencia de los límites de velocidad se consigue a través de una zona donde los problemas y el
entorno vial son similares (por ejemplo, dentro del núcleo de actividad de una ciudad regional).
2 MARCO PARA ADMINISTRAR LA VELOCIDAD EN VICTORIA
2.1 Legislación
La legislación relativa a la autoridad para determinar los límites de velocidad se establece en la Ley de
administración de caminos de 2004. Los reglamentos relativos a cómo y dónde se aplican límites de
velocidad y las normas que deben ser observadas por los usuarios del camino están especificados en
las reglas del camino de Seguridad Vial 2009. La instalación, el funcionamiento y la administración de
señales de límite de velocidad están cubiertos por la Seguridad Vial (Administración de Tránsito)
Regulations 2009. Tanto la Seguridad Vial 2009 Las reglas del camino y la Seguridad Vial
(Administración de Tránsito) Regulations 2009 son normas legales establecidas en virtud de la Ley de
1986 sobre la Seguridad Vial. Los límites de velocidad son la velocidad máxima a la que un vehículo
puede ser legalmente impulsada a (con la excepción de los vehículos especificados en el artículo 21(2)
del Reglamento 2009 de la seguridad vial en las caminos con un límite de velocidad superior a 100
km/h).
La Ley de Seguridad Vial también establece que "una persona no debe conducir un vehículo a motor a
una velocidad o de una manera que es peligrosa para el público" (artículo 64). Como parte de la
introducción de la Ley de administración de caminos de 2004, una nueva sección fue introducida en la
Ley de Seguridad Vial (sección 17A) establece que:

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"Una persona que conduce un vehículo de motor en una camino debe conducir de manera segura,
teniendo en cuenta todos los factores pertinentes, incluyendo (sin limitar la generalidad):
(a) las características físicas del camino;
(b) Las condiciones meteorológicas;
(c) Nivel de visibilidad.
(d) el estado del vehículo de motor;
(e) condiciones del tránsito;
(f) camino pertinentes leyes y signos de asesoramiento;
(g) la condición física y mental del conductor".
2.2 Factores a considerar en la determinación de los límites de velocidad
La determinación de un límite de velocidad máxima segura para un conjunto de circunstancias es un
proceso complejo que tiene en cuenta una multitud de factores. Algunos de los factores clave son:
- Características del camino
- Clasificación y función de camino, dividido/indivisa, número de carriles y el ancho de los
carriles, espaciado de intersección
- Presencia de los caminos de servicio o plantación se reserva para el control de acceso
contiguos
- Las condiciones del asfalto y el ancho
- tipo y ancho de hombro
- Presencia de senderos
- Juego de obstáculos
- Alineación vertical y horizontal.
- alcance y naturaleza del desarrollo contiguos
- el número y la densidad de acontecimientos contiguos
- tipo y magnitud del tránsito generado
- tipo de acontecimientos tales como casas, comercios, hospitales y escuelas.
Los usuarios del camino, sus movimientos y el número de posibles conflictos entre los usuarios del
camino
- Coches
- Camiones
- Bicicletas
- Los autobuses y tranvías.
- Los peatones
- los vehículos estacionados
- Pico de flujo de tránsito
- la circulación de embarcaciones de recreo.
Bloqueos
- Choque historia / riesgo de bloqueo a lo largo del camino o en el área que está siendo
considerado.
Las cuestiones estacionales
- tránsito de vacaciones
- tránsito de cosecha
- Presencia o riesgo de hielo y nieve.

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3 LOS LÍMITES DE VELOCIDAD EN VICTORIA
3.1 Descripción general
La siguiente tabla da una visión general de los límites de velocidad utilizados en Victoria. Los detalles
acerca de cómo determinar el límite de velocidad en determinados lugares y circunstancias se detallan
en la sección 5.
Tabla 1: resumen de los límites de velocidad
3.2 los límites de velocidad predeterminada
Límites de velocidad predeterminada son impuestos por la regla 25 de las reglas de camino Seguridad
Vial 2009. La firma no es necesaria para establecer los efectos jurídicos de estos límites. Todos los
límites de velocidad que no tienen límites de velocidad predeterminada requerir firma.
El límite de velocidad por defecto para las zonas edificadas 2 es de 50 km/h y la velocidad límite
predeterminado fuera de las zonas edificadas (zonas rurales) es de 100 km/h.
3.3 los límites de velocidad por un camino largo o para un área
El artículo 21(3) de la Seguridad Vial de las reglas del camino 2009, específica que un signo de límite de
velocidad en una camino que se aplica a la longitud del camino a partir de la señal y termina en el punto
más cercano de la siguiente:
un signo del límite de velocidad en camino con un número diferente de la señal
Límite de velocidad final
firmar o firmar la supresión del carácter reservado de velocidad 3 en el camino
al final del camino, si el camino termina en una intersección en T o callejón sin salida.
La Seguridad Vial de las reglas del camino 2009 también permite un límite de velocidad para las zonas
(Regla 22) y velocidad limitada a las zonas comunes (artículo 24) que sólo debe aplicarse a las zonas
claramente identificables por el usuario del camino (por ejemplo aparcamientos) y firmados
adecuadamente.

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3.4 los límites de velocidad variable
Límites de velocidad variable se utilizan:
 donde un peligro especial justifica la imposición de un límite de velocidad inferior a la normal en
determinados momentos del día, o en ciertas épocas del año (por ejemplo, el hielo o el viento
estacional, centros turísticos, zonas de alto tránsito peatonal como tira centros comerciales y
escuelas); o para mejorar la seguridad vial y / o el rendimiento total del tránsito por caminos
congestionadas (por ejemplo, las autopistas congestionadas durante períodos, obras y sitios de
incidentes de tránsito como las averías de los vehículos, la pérdida de carga o se bloquea).
3.5 Transición de límite de velocidad
Un cambio de hasta 20 km/h puede ocurrir entre límites de velocidad adyacentes sin el uso de medidas
de límite de velocidad de transición.
En los lugares donde el cambio en el límite de velocidad es de más de 20 km/h, con un aviso previo de
signo (signo no. G9-79) será instalado para informar a los conductores sobre el enfoque del límite de
velocidad inferior. Por ejemplo, en el enfoque de un pueblo rural, la medida transitoria que típicamente
consiste de un negro sobre blanco '60 AHEAD" cartel ubicado un mínimo de 300 m antes de la
reglamentación de 60 km/h Velocidad límite firmar.
Antes de 2006, los límites de velocidad reglamentarios de transición (zonas de amortiguamiento) se
utiliza cuando existe una diferencia entre los límites de velocidad adyacentes de más de 20 km/h. Este
tipo de límite de velocidad de transición está desapareciendo.
3.6 los límites de velocidad en caminos
Guías para el uso de los límites de velocidad en los lugares de trabajo están establecidas en el Código
de Prácticas para la seguridad de la obra - administración del tránsito, el cual fue establecido en virtud
de la Ley de administración de caminos de 2004.
3.7 los límites de velocidad para los vehículos pesados
Los límites de velocidad son especiales aplicables a determinadas categorías de vehículos. Por
ejemplo, los autobuses con una masa bruto del vehículo (GVM) de más de 5 toneladas y camiones con
más de 12 toneladas de GVM están restringidos a una velocidad máxima de 100 km/h incluso si el límite
de velocidad es mayor. Este requisito está establecido en las reglas del camino La Seguridad Vial 2009,
el artículo 21 (2) y en otras leyes y reglamentos. Estos límites de velocidad no están señalizados.
4 LA APLICACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD
Antes de pedir la aprobación para la aplicación de un límite de velocidad o cambio de límite de
velocidad, consultation debería ocurrir con:
 La policía de Victoria
 el consejo local correspondiente o por camino la autoridad (por ej. Parques Victoria)
 en circunstancias apropiadas, otros actores, tales como el transporte público de Victoria y los
operadores de transporte público (por ejemplo, 40 km/h los límites de velocidad a través de la franja
metropolitana y centros comerciales donde los tranvías compartir el camino con otros vehículos).
Las opiniones de las demás partes interesadas deben tenerse en cuenta en la toma de decisiones.
Al examinar y aplicar los límites de velocidad, debe estudiarse adyacentes a los límites de velocidad, de
modo que el número de cambios de límite de velocidad es mínimo y / o zonas de velocidad corta no
resultado. Generalmente adyacente a la racionalización de los límites de velocidad deben evitar el
aumento de los límites de velocidad. Sin embargo, en circunstancias en que se considera necesario
para lograr los mejores resultados globales, un análisis exhaustivo de los posibles riesgos asociados

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con un aumento en la velocidad límite debe ser emprendido. En particular, el accidente de la historia de
la sección pertinente de la calle debe ser examinado. Longitudes mínimas de los límites de velocidad
son discutidas en la sección 6.
La aplicación de los nuevos límites de velocidad, especialmente reducir los límites de velocidad,
también puede requerir que se realizan acciones específicas para maximizar la efectividad. Algunas
medidas que pueden necesitar ser considerados incluyen:
 instalación temporal de "nuevo LÍMITE DE VELOCIDAD POR DELANTE' (signo signos no. R4-V111
- véase la figura 17) antes de iniciar el nuevo límite de velocidad en cada dirección, generalmente
por un período mínimo de 1 a 2 meses
 instalación temporal de "Nuevo límite" (signo signos complementario No. R4-V119 - véase la figura
17), al inicio del nuevo límite y, de ser necesario, bajo todos los demás signos de límite de velocidad
en la zona recién creado, generalmente por un período mínimo de 1 a 2 meses
 Las campañas en los medios de comunicación locales
 Velocidad remolques de asesoramiento durante un corto período de tiempo
 cumplimiento adecuado.
5 DETERMINACIÓN DEL LÍMITE DE VELOCIDAD APROPIADA
Los límites de velocidad predeterminada en Victoria son de 50 km/h por caminos en las zonas
edificadas y 100 km/h por caminos fuera de zonas ( áreas rurales). Bajo determinadas circunstancias,
será necesario ajustar el límite de velocidad hacia arriba o hacia abajo desde el correspondiente límite
de velocidad predeterminada. Un resumen del proceso para ser utilizado en la toma de tales decisiones
se describe en la Figura 1.
VLimits es un paquete de software para ayudar a los médicos a determinar las limitaciones de
velocidad. Fue desarrollado por ARRB Group Ltd hace algunos años para ayudar con el ajuste de los
límites de velocidad. Las versiones del software son utilizados a través de Australia, Nueva Zelandia y
los Estados Unidos. El acceso a Internet está disponible en www.vlimits.com.au. VLimits
VLimits es sólo una herramienta para facilitar la aplicación de los principios y normas generales
descritas en este manual. La salida de VLimits es un límite de velocidad o sugerido inicial basada en
una amplia gama de entradas. Ajustes a la velocidad límite sugerido generalmente necesitarán ser
hechas para reflejar las cuestiones locales y condiciones, incluida la posibilidad de reducir los límites de
velocidad en zonas de actividad peatonal (consulte Sección 5.3). Las figuras 2 y 3 muestran dónde es
apropiado utilizar VLimits para ayudar con una revisión del límite de velocidad.

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Figura 1: resumen del proceso para determinar los límites de velocidad
Las categorías del desarrollo en camino (completamente urbanizada parcialmente edificadas, etc), que
son un factor importante en la determinación del límite de velocidad adecuada, están definidos en el
Anexo 7C. Las definiciones son del estándar australiano como 1742.4, Manual de dispositivos de control
de tránsito uniformes, Parte 4: Controles de velocidad. Al seleccionar la categoría de desarrollo de
camino aplicables, en términos más amplios, la zona que rodea el camino debe considerarse además la
inmediata colindancia con el desarrollo. Por ejemplo, desarrollo parcial es improbable que sea
apropiado para cualquier caminos que están dentro del medio y los suburbios interiores de Melbourne.
5.1 los límites de velocidad en caminos fuera de las zonas edificadas (zonas rurales)

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Notas para la figura 2
1. El límite predeterminado se aplica a los caminos rurales con terrenos lindantes
subdesarrolladas o en colindancia con tierras de cultivo y no hay límite de velocidad señalizado.
Si la operación resulta insatisfactorio (es decir, la tasa de caída es alto) y signos de alerta tales como
asesoramiento señales de velocidad en curvas no corrigen el problema, secciones con bajo nivel de
alineación y la sección transversal puede ser:
 investigados para mejoras permanentes para ajuste de la curva, sección transversal, la delineación
y hombros
 Velocidad limitada a un valor inferior si las mejoras de infraestructura no sea posible o práctico en el
corto plazo.
2. Un límite de velocidad de 80 km/h puede aplicarse a:
 arterial indiviso de caminos o caminos locales en zonas escasamente las zonas edificadas
(normalmente el exterior franja urbana/rural) o
 carreteras abierta dividida en zonas rurales que tienen una alineación estándar que está a menos de
100 km/h y el funcionamiento insatisfactorio es experimentado (es decir, la tasa de caída es alto) o
 carreteras abierta dividida en zonas de escaso desarrollo, donde las señales de tránsito se han
instalado por defecto (donde el límite de velocidad de 100 km/h, de lo contrario aplicar) o
 caminos que pasan a través de una aldea, un pequeño asentamiento rural con escasamente
construido el desarrollo.
3. Un límite de velocidad de 110 km/h generalmente sólo pueden aplicarse a los más altos
estándares de caminos rurales. Para ser elegible, una camino debe satisfacer todos los criterios
siguientes:
 interestatal o realizar una función de transporte inter-regional y
 Ser un arterial dividido con una velocidad de diseño de 120 km/h y
 tener pleno acceso y control
 Han sellado hombros (muy deseable) y zonas claras en el camino adecuado y
 tienen una tasa de accidentes de no más de 0,50 accidentes traumáticos por km/año durante los
últimos dos a tres años.
Cada criterio no debería verse como un mandamiento absoluto, pero debe ser considerada en
combinación con otros para juzgar la idoneidad de las secciones de camino para el límite superior.
Un hecho aislado que tiene una curva de 100 km/h velocidad de diseño no impediría que una sección
está señalizada a 110 km/h, siempre que los hombros estén sellados, las curvas están adecuadamente
señalizadas y delimitadas, y el accidente de la historia no indica un problema de seguridad.
Algunos puntos de acceso permitido puede existir (generalmente no más de dos por km por camino). En
general, la entrada y la salida será por intercambios, bien espaciadas y rampas señalizado a normas de
intercambio en el caso de los centros de servicio y áreas de descanso. Sin embargo, algunos bien
espaciadas, volumen bajo (< 100 VPD) en intersecciones de grado no excluiría la sección si el
accidente de la historia es satisfactoria.
Cualquier peligro (incluyendo objetos rígidos) dentro del área de recuperación de camino deben ser
blindados o de rotura de las barreras.
A 110 km/h el límite de velocidad no es apropiada para las secciones de autopistas en o alrededor de la
asamblea las zonas edificadas de Melbourne o ciudades provinciales donde hay una alta proporción de
viajes de cercanías, relativamente espaciados intercambios (normalmente < 3km) conduce a complejas

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maniobras de tránsito o los volúmenes de tránsito generalmente en exceso de 25.000 vpd
(bidireccional).
4. Se aplica en los pasos a nivel ferroviarios en el cierre de caminos en las zonas rurales. Un
límite de velocidad de 80 km/h se aplica generalmente para distancias mínimas de 400 metros
sobre el enfoque de un paso a nivel y a 100 metros de la salida.
También se aplica si hay señales de tránsito aislado en una camino rural. Un límite de velocidad de 80
km/h se aplican generalmente para distancias mínimas de 400 metros sobre el enfoque de las señales
de tránsito y de 100 a 200 metros de la salida.
Tenga en cuenta que la división de las zonas de velocidad permitida en estos casos (es decir, el inicio y
el fin de los 80 km/h de velocidad zona no coinciden para cada sentido de la circulación).
5.2 los límites de velocidad en caminos en las zonas edificadas
Figura 3: Proceso para determinar los límites de velocidad en zonas urbanizadas
1. Un cartel de 50 km/h el límite de velocidad debería ser utilizado siempre en donde los caminos de
servicio a través de calzadas están señalizados en un nivel superior. Los signos deben colocarse en el
lado izquierdo del camino de servicio, de modo que no estén asociados con el a través de la calzada.
Sin embargo, si la firma de un camino de servicio es probable que cause confusión sobre la calzada
principal, un 'Servicio' camino placa suplementaria (signo nº R4-V100) debe agregarse por debajo del
límite de velocidad en camino de servicio sign.
2. A los efectos de determinar los límites de velocidad en las zonas edificadas, una camino local que es
designado por el consejo correspondiente como una ruta de tránsito (es decir, un camino que realiza

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una función de tránsito similar a una camino arterial) puede ser clasificado como una camino nacional al
utilizar la figura 3 y VLimits.
3. Un límite de velocidad de 60 km/h puede ser apropiada en un colector de camino (o
equivalente de orden superior camino local si este término no es utilizado por un consejo local)
en una zona donde todos se aplican las siguientes condiciones:
Estándares apropiados de camino y visibilidad y diseño
Bajo nivel de
Peatonal y/o ciclista y de actividad
choque insignificante de la historia, especialmente relacionadas con los peatones y ciclistas y
Apoyo de la comunidad local y consejo.
También es deseable que la frecuencia de acceso directo a las propiedades es menor que es
generalmente el caso de calles locales.
4. Un límite de velocidad de 60 km/h se aplica a caminos indiviso:
Completamente las zonas edificadas o
Parcialmente las zonas edificadas donde hay un significativo nivel de acceso directo a el camino
desde las propiedades colindantes o
total o parcialmente en zonas urbanizadas donde hay un nivel significativo de peatón ciclista y / o
actividad o si hay una historia de choques con peatones y/o ciclistas.
Un nivel significativo de actividad peatonal significa que hay movimientos regulares de los peatones
cruzando la calle, de tal forma que en la mayoría de los viajes un conductor esperaría ver peatones
cruzando la calle. Longitudes típicas de camino contiguas se incluyen aquellos con usos del suelo que
generan importantes movimientos peatonal pero no continuos o a una densidad que justifique una zona
de 40 km/h, los espaciados, y patrocinaron a las paradas de autobús y a lo largo de rutas de tranvía con
paradas en acera. Longitudes de camino donde los movimientos peatonales ocurren con regularidad
lejos de los cruces peatonales controladas tendría una mayor prioridad. Un área de prioridad peatonal
designado en un plan operativo de red SmartRoads sería generalmente aceptado como una fuente
importante de alto nivel de actividad peatonal, sujeto a la confirmación del nivel de movimientos de
peatones cruzando la calle.
Un nivel significativo de actividad ciclista significa que en la mayoría de los viajes a lo largo del camino,
un conductor se encontrarían los ciclistas que comparten el espacio vial y pueden incluir ubicaciones
donde hay un carril bici de camino. Generalmente, un camino que está designada como una prioridad
bicicleta Ruta en un plan operativo de red SmartRoads podría considerarse que tienen un nivel
significativo de actividad ciclista, aunque el nivel real debe ser confirmado.
Un límite de velocidad de 60 km/h también se aplica a las caminos divididas en total o parcialmente
edificadas, donde las condiciones de un límite de velocidad de 80 km/h no se cumplen (véase la nota 6).
5. Un límite de velocidad de 80 km/h puede ser apropiado para una camino arterial indiviso en
una zona edificada parcialmente donde el acceso directo está limitado a causa de la naturaleza y
/ o densidad de unir el desarrollo o a causa de los controles de acceso. Además, el nivel de
peatón ciclista y / o actividad debe ser baja.
6. Un límite de velocidad de 80 km/h se aplica a caminos divididas en completamente
desarrollado o áreas parcialmente desarrollados si se dan todas las condiciones siguientes:

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un número limitado de puntos de acceso o acceso controlado en uno o en ambos lados
(generalmente a través de vías de servicio) y
carriles exclusivos de giro a la derecha en la mediana de las aberturas y
poca o ninguna actividad de peatones y ciclistas.
También se aplica en las zonas desarrolladas parcialmente si hay poca o ninguna actividad de peatones
o ciclistas y:
no existe el control de acceso en ambos lados del camino pero hay carriles exclusivos de giro en
todas las aberturas o mediana
Hay acceso controlado en uno o en ambos lados (generalmente a través de vías de servicio), hay
parcial o ninguna protección para giro a la derecha o cruce de tránsito, y el número de giro a la derecha
y cruce de movimientos es relativamente baja o
Hay un estrecho mediana con pocos puntos de acceso a las principales calzadas.
También se puede aplicar en áreas completamente desarrolladas donde la mediana es angosto y hay
parcial o ninguna protección para el giro a la derecha y cruce de tránsito siempre que:
hay pocos puntos de acceso a las principales calzadas o hay control de acceso directo a ambos lados
del camino (normalmente a través de vías de servicio) y
desprotegidos en las aberturas de la mediana del número de giro a la derecha y cruce de
movimientos es baja.
En la escasamente las zonas edificadas (normalmente el exterior franja urbana/rural) un límite de
velocidad de 80 km/h puede aplicarse a:
Carreteras indivisa o
Abierta dividida caminos donde las señales de tránsito se han instalado por defecto (donde el límite
de velocidad de 100 km/h, de lo contrario se aplican). En tales casos, un límite de velocidad de 80 km/h
se aplican generalmente para distancias mínimas de 400 metros sobre el enfoque de las señales de
tránsito y de 100 a 200 metros de la salida. Tenga en cuenta que la división de las zonas de velocidad
permitida en estos casos (es decir, el inicio y el fin de los 80 km/h de velocidad zona no coinciden para
cada sentido de la circulación).
8. Un límite de velocidad de 100 km/h se aplican generalmente a los divide en caminos escasamente las
zonas edificadas (normalmente el exterior franja urbana/rural), sujetas a unos niveles de seguridad
satisfactorios.
9. Se aplica a las autopistas urbanas con control de acceso completo, bien espaciados
intercambiadores y altos estándares de diseño. Reducir los límites de velocidad pueden ser apropiados
sobre una base permanente o variable para abordar preocupaciones operacionales y geométricos en
secciones específicas como:
un bajo nivel de alineación o distancia de visión reducida para una duración significativa o
espaciados intercambiadores y tejer complejas maniobras o
altos niveles de congestión o
Girar calzadas o rampas en los intercambios o
túneles con secciones transversales o confinados
En freeway terminales o

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la congestión y el comportamiento del conductor en incidentes o
Un pobre choque historia que no puede ser abordado a través de mejoras en la infraestructura vial en
el corto plazo, o
secciones que están sujetas a los niveles graves de viento o las condiciones meteorológicas
adversas, tales como caminos elevadas (generalmente los límites de velocidad variable se aplicaría,
dependiendo de las condiciones) o
elevados volúmenes de tránsito donde un límite de velocidad inferior sería optimizar el flujo de
tránsito.
Donde existen límites de velocidad variable en autopistas o se proponen, los médicos deben investigar
las oportunidades de usar señales de mensaje variable para aconsejar a los automovilistas de la razón
de la reducción de la velocidad límite (por ejemplo, la congestión por delante, por delante de
incidencias).
5.3 los límites de velocidad para el peatón Áreas de actividad
El vínculo entre la velocidad de impacto y el riesgo de muerte o de lesiones graves cuando un peatón o
ciclista está involucrado en un accidente está bien establecido por la investigación (consulte el apéndice
7A). En las zonas donde hay altos niveles de actividad peatonal o el riesgo para los peatones es alta, la
velocidad límite basado en la figura 2 y la Figura 3 debe ser revisado y aprobado un límite de velocidad
inferior, según proceda, de conformidad con la Figura 4.
Áreas de actividad peatonal incluyen lugares donde el tránsito de peatones y vehículos de mezcla (p.ej.
Las zonas comunes y el centro comercial aparcamientos), locales, calles residenciales, cruces de
caminos utilizados por los niños de la escuela, centros comerciales, centros urbanos y lugares donde
hay una concentración de usos de la tierra que generan un alto nivel de movimientos a través de
caminos peatonales.
Si bien el objetivo de esta sección es principalmente sobre la seguridad de los peatones, los principios
se aplican igualmente a los ciclistas. La presencia de ciclistas es un factor adicional que debe ser
considerado a la hora de decidir si un límite de velocidad inferior está justificada en un área de actividad.

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1. Las zonas comunes
Un límite de velocidad de 10 km/h o 20 km/h puede aplicarse mediante la creación de una zona
compartida en las calles, donde los peatones tienen prioridad sobre los vehículos manteniendo el
acceso básico para vehículos de motor. El límite de velocidad en una zona compartida está cubierto por
la regla 24 de las reglas de camino Seguridad Vial 2009. Este tipo de límite de velocidad requiere
ingeniería vial que está integrado con el resto del entorno construido. Información relacionada con el
diseño de las zonas comunes se da en la sección 4.8 de este manual.
2. Aparcamientos
Todos los caminos y pasillos dentro de un estacionamiento de autos son "caminos", tal como se define
en las reglas del camino de Seguridad Vial 2009. En consecuencia, se aplican las reglas del camino en
los aparcamientos.
Un límite de velocidad de 20 km/h puede ser aplicado en el centro comercial y otros aparcamientos de
vehículos donde se mezclan con los peatones y/o ciclistas. Un límite de velocidad de 40 km/h puede ser
apropiada en las caminos de acceso a aparcamientos.
Señales de límite de velocidad generalmente no serán necesarios cuando la geometría u otros factores
limitarán los vehículos a 20 km/h o inferior. Área señales de límite de velocidad (Anexo 2 de las reglas
del camino Seguridad Vial 2009) puede ser apropiada. Una zona compartida (véase la nota 1) podrán
ser aplicadas en un aparcamiento sujeto a un diseño apropiado.
3. Las zonas urbanas y calles locales
Un límite de velocidad de 40 km/h puede ser aplicado a una zona que comprende una red de calles
urbanas locales. La zona debe estar delimitada por autovías y/o caminos colectoras y / o una barrera
física, como una línea de ferrocarril o fluvial. administración de tránsito de área local (LATM) dispositivos
u otras medidas de diseño de camino generalmente deben usarse para apoyar a los 40 km/h de
velocidad límite (véase el capítulo 8 de este manual). Cuando la naturaleza de cualquier camino dentro

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del área es tal que a velocidades superiores a 40 km/h es improbable (por ejemplo, una calle estrecha
donde la acera es alto) uso de aparcamiento, LATM tratamientos pueden ser innecesarios. En general,
el mínimo LATM requisitos para un área de 40 km/h incluyen tratamientos de umbral en todos los
puntos de entrada y los dispositivos adecuados para el control de velocidades en cualquier caminos
donde el límite de 40 km/h es probable que sea superado por la mayoría de tránsito sin cumplimiento.
Tratamientos de umbral debe estar diseñado de manera que es evidente que los controladores están
entrando en una zona en la que 40 km/h de velocidad límite se aplica.
A 40 km/h de velocidad límite también puede aplicarse a las calles urbanas locales que son
identificados como peatón o en bicicleta itinerarios prioritarios por el plan que se aprobó oficialmente por
un consejo (por ejemplo una red peatonal principal). Debería estudiarse la posibilidad de LATM
tratamientos, incluyendo tratamientos de umbral si el entorno vial no admite una velocidad de 40 km/h el
límite.
4. Zonas de régimen escolar
Se aplica en todas las escuelas primarias y secundarias en las caminos que tienen puertas de fronteras
utilizado para el acceso de los estudiantes. Los límites siguientes van a ser utilizados:
caminos con un límite de velocidad de 50 km/h - ya sea permanente o basados en el tiempo de
velocidad de 40 km/h zona.
caminos con un límite de velocidad de 60 km/h o pre-existente de 70 km/h - basado en un tiempo de
40 km/h velocidad de escolares de la zona.
caminos con un límite de velocidad de 80 km/h o superior - basados en el tiempo de 60 km/h
velocidad escolar zona será aplicable en general. Donde existe un marcado cruce escolar, a 40 km/h
tiempo escuela basada en la zona de velocidad será utilizado.
Los tiempos de funcionamiento de tiempo la escuela basada en las zonas de velocidad de 8:00 a 9:30
am y las 2:30 p.m. a 4:00 pm en días de escuela (véase el apéndice 7C para el significado de los días
de escuela).
5. Cruces escolares remoto
La escuela basada en tiempo de velocidad puede aplicarse en zonas remotas de cruces escolares que
se consideran de alto riesgo de acuerdo con los criterios y el proceso de evaluación se detallan en el
apéndice 7B.
Los límites de velocidad para ser utilizado en la escuela remota cruces y los tiempos de operación será
de conformidad con lo dispuesto en la nota 4 supra.
Consulte el apéndice 7C para la definición de remota escuela cruce.
6. Actividad peatonal colegios
Un límite de velocidad de 40 km/h podrán aplicarse en caminos donde hay un alto nivel de actividad
peatonal y un límite de velocidad inferior es deseable a fin de reducir el riesgo para los peatones y los
ciclistas. Actividad peatonal colegios incluyen tira centros comerciales, zonas rurales y centros urbanos
metropolitanos exterior así como en otras localidades donde los usos de la tierra en colindancia con la
calle peatonal de generar altos niveles de actividad. En principio, si hay frecuentes movimientos de los
peatones cruzando la calle, una proporción significativa de las cuales no son controladas en los puntos
de cruce (un centro comercial abierto en camino indiviso es un ejemplo típico), a 40 km/h el límite de
velocidad puede ser apropiada. Sitios elegibles deben cumplir con los siguientes criterios:

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continua y directamente el desarrollo de los comercios colindantes y / u otros tipos de usos de la
tierra, por no menos de 400 metros, que generan los frecuentes movimientos de peatones cruzando la
calle y
La colindancia con el desarrollo que genera el paso de los peatones debe ser preferiblemente en
ambos lados del camino, pero pueden ser predominantemente en un lado siempre que hay movimientos
frecuentes de los peatones cruzando la calle (por ejemplo, para tener acceso a aparcamiento) y
un elevado nivel de actividad peatonal por un mínimo de cuatro horas por día y preferiblemente cinco
días a la semana y
La presencia de acera resultante de aparcamiento en frecuentes maniobras de estacionamiento es
preferible.
Además de los recintos comerciales, usos de la tierra que pueden generar altos niveles de movimientos
peatonal (así como viajes en bicicleta) incluyen estaciones de ferrocarril, intercambiadores de transporte
público, oficinas, hospitales, centros médicos, restaurantes, oficinas municipales, centros preescolares y
centros de guardería infantil. Reducción de los límites de velocidad no es adecuada para instalaciones
aisladas, pero pueden considerarse donde hay una combinación de estos tipos de usos de la tierra. La
actividad estacional puede ser predominante en lugares como playa las vías donde el límite de
velocidad puede justificarse durante parte del año.
Divide los caminos con vías de servicio no suele ser adecuado, a menos que exista un historial de
accidentes con peatones que no pueden abordarse mediante otras medidas (como peatón señales
operados).
Este tipo de límite de velocidad no debe usarse en rutas de tránsito preferida (tal como se identifica en
los planes operativos de red SmartRoads VicRoads) excepto donde coinciden con un área de prioridad
peatonal.
Los tiempos de funcionamiento de tiempo basado en la velocidad de 40 km/h las zonas son para ser
adaptados a los tiempos de alta actividad peatonal. 40 km/h permanente podrán autorizarse zonas
donde la actividad es alta para la gran mayoría de cada día, los siete días de la semana. La firma de
acuerdos están establecidos es la sección 6.
Las zonas rurales y los centros de la ciudad metropolitana de exterior
Permanente de velocidad de 50 km/h puede ser aplicable en las zonas rurales y metropolitanas exterior
(generalmente más de 30 km de la CDB) en los centros urbanos donde se encuentra:
continua y directamente colindantes, principalmente el desarrollo de los comercios en ambos lados
del camino para no menos de 200 metros, o la mayoría del desarrollo en un lado del camino con la
mayoría de los aparcamientos en el lado opuesto del camino y
frecuente circulación de peatones cruzando la calle y
En acera parking, lo cual se traduce en las maniobras de aparcamiento y frecuentes
el apoyo de la comunidad local y el consejo municipal.
Carreteras con caminos de servicio no suele ser adecuado, a menos que exista un historial de
accidentes con peatones que no pueden abordarse mediante otras medidas (como peatón señales
operados).

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5.4 Finalización del límite de velocidad
Después de haber determinado los límites de velocidad más apropiada utilizando las figuras 1, 2, 3 y 4,
se realizara un examen para verificar la consistencia de los límites de velocidad en cada tramo de
camino, o a través de una red de caminos. Es importante dar a los usuarios del camino con límites de
velocidad coherente y predecible para minimizar las posibles confusiones. Generalmente, sólo será
conveniente reducir una velocidad límite como parte de un examen de este tipo a los fines de la
coherencia dentro de un área.
6 LONGITUD DE LÍMITES DE VELOCIDAD
Longitudes de límite de velocidad mínima se utilizan para restringir la frecuencia de los cambios en los
límites de velocidad a lo largo de una ruta determinada. Las longitudes mínimas se muestran en la
Tabla 2. Cuando una velocidad límite se aplicará a un corto tramo de camino aislado, como a través de
una pequeña ciudad en caminos rurales, la longitud mínima puede necesitar ser reducida. En tales
casos, la policía de Victoria siempre deben ser consultados porque las distancias más cortas pueden
crear problemas de aplicación.
Tabla 2: longitud mínima de límites de velocidad
Notas:
1. La longitud mínima del adecuado desarrollo colindante está a 400 m (consulte la Figura 4, nota 6).
2. La longitud mínima del adecuado desarrollo colindante está a 200 m (consulte la Figura 4, nota 7).

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7 CARTELES DE LÍMITE DE VELOCIDAD
Hay señales de límite de velocidad que normalmente se colocan a ambos lados del camino para
garantizar que todos los conductores puedan verlos. Esto es particularmente importante en varios
carriles, donde una sola señal podría ser oscurecida por otros vehículos.
Los signos que se utilizan, así como su disposición, debe estar en conformidad con las reglas del
camino Seguridad Vial 2009 (artículos 20 a 25, Parte 20 y en los cuadros 2 y 3) y la sección 3 de la
norma australiana como1742.4, 2008.
La disposición de señales de límite de velocidad en autopista es mostrado en intersecciones VicRoads
Manual de ingeniería de tránsito, Volumen 2 - señales y marcas, Capítulo 12.
1 Velocidad tamaños signo
Una gama de tamaños estándar está disponible para señales de velocidad en función de las
circunstancias. Disponible si zes para otras señales de velocidad se muestran en la figura 1
Tamaño 'A' de 450 mm x 600 mm.
Este es el modo normal de repetidor de señal de velocidad de tamaño. Sin embargo, si los volúmenes
de tránsito o las velocidades son altas entonces mayor velocidad de repetidor de signos pueden ser
apropiados.
'B' tamaño 600 mm x 800 mm.
Este es el tamaño normal se utiliza para comenzar una nueva donde la reducción del límite de velocidad
es de 20 km/h o menos. Es también el tamaño normal para poner fin a una velocidad límite donde
aumenta a cualquier valor excepto 110 km/h (la autopista rural de alto nivel límite). Utilizar este tamaño
para el primer signo de repetidor para límites de velocidad dentro de áreas de actividad peatonal
(incluyendo las zonas escolares, los centros de la ciudad de Gaza, centros comerciales y otros recintos
de actividad peatonal) en caminos con un límite de velocidad vigente de 60 km/h o más.
'C' de tamaño 900 mm x 1200 mm
Este tamaño se utiliza para comenzar una nueva velocidad límite donde el énfasis adicional es más
deseado que la dada por el tamaño de la 'B'. Por lo general también se utiliza cuando la reducción del
límite de velocidad es de más de 20 km/h. Es el tamaño habitual utilizado en las autopistas para
comenzar los límites de velocidad y como repetidor signos en las principales calzadas y las rampas.
Tamaño 'D' de 1200 mm x 1600 mm
Este tamaño se utiliza normalmente para comenzar un nuevo límite de velocidad al final de 110 km/h el
límite de velocidad en una autopista de alto estándar de las zonas rurales. También puede ser
conveniente donde la reducción de velocidad a partir de los 100 km/h Velocidad límite predeterminado
rural es de más de 20 km/h y, debido a la colocación de la señal o de otras condiciones locales, la
importancia de la señal debe ser mejorada para garantizar su eficacia.
2 Área de firma de límites de velocidad
Una zona límite de velocidad puede ser aplicado a una red de caminos en una zona levantando la firma
apropiada en cada entrada y salida de la zona. La red puede estar compuesta de:
calles locales
caminos de acceso y pasillos dentro de un aparcamiento
acceso y caminos internos dentro de un parque recreativo

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La zona de límite de velocidad generalmente sólo debería aplicarse a las caminos que han sido
diseñadas para soportar este límite de velocidad inferior o, cuando corresponda, la descongestión del
tránsito se han instalado dispositivos de conformidad con el capítulo 8 de este manual.
En Victoria, la zona de límites de velocidad en las calles debe ser de 40 km/h, mientras que en los de
aparcamientos o parques de recreo puede ser de 20 km/h o 40 km/h, dependiendo de la naturaleza de
las caminos de acceso.
Área señales de límite de velocidad debe ser erigida en cada entrada y carteles de la zona final debe
ser erigida en cada salida (véase la figura 6). Un repetidor signo debe ser siempre más allá de la zona
inicial de signo de límite de velocidad (ver Tabla 3).
3 La firma y límites de velocidad predeterminada
Aunque el valor predeterminado del límite de velocidad no requiere firma, 100 km/h Velocidad límite
signos son utilizados en las principales caminos cuando salen de ciudades para finalizar la zona
edificada, límite de velocidad y recordar a los usuarios del camino que los 100 km/h de velocidad límite
se aplica.
A 100 km/h el límite de velocidad también está señalizada en las salidas de las intersecciones clave a lo
largo de una ruta donde la intersección de camino está señalizada por un valor inferior a 100 km/h.
Una señal de límite de velocidad final 4 (p. ej. "END 60") sólo puede utilizarse cuando se deja un
entorno edificado a una camino abierta donde no es conveniente alentar los viajes en el límite de
velocidad por defecto a causa de una mala alineación o el estado del camino sin sellar.
Aunque la SEGURIDAD VIAL Las reglas del camino de 2009 prevén la utilización de signos de
supresión del carácter reservado de velocidad 4 , la política actual es que no se instaló en Victoria.
4 La firma para límites de velocidad variable
Si los límites de velocidad variable son apropiados pueden ser establecidas mediante señales de límite
de velocidad estáticos que tienen tiempos de operación inscrito en ellas (por ejemplo, zonas de
velocidad en la escuela), o signos de límite de velocidad variable electrónica 4 . Señales de velocidad
variable, los tiempos cuando se cambia el límite de velocidad debe estar registrado para los efectos de
la ejecución.
Placas de signo complementario puede ser utilizada para indicar un riesgo especial cuando es
necesario informar a los conductores de la razón de un límite de velocidad inferior de lo que podría
esperarse (p. ej. "obras" y no "hombro"). En circunstancias especiales (consulte la Sección 6 - firma
acuerdos para determinados límites de velocidad) signos de plegado manual puede utilizarse con
sujeción a la aprobación del Director Regional VicRoads.
5 Repetidor y confirmación de firma de velocidad
Repetidor de señales de límite de velocidad se utilizan para garantizar que los conductores son siempre
conscientes de la velocidad correcta límite recordándoles a intervalos frecuentes. Esto se ha vuelto más
importante con los altos niveles de cumplimiento del límite de velocidad en Victoria y ha aumentado el
uso de límites de velocidad para propósitos específicos.
Repetidor de señales de límite de velocidad se utilizan para:

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Recordar a los usuarios del camino de
prevaleció la velocidad límite, especialmente justo después del comienzo de una zona donde el límite
de velocidad se reduce
tranquilizar a los usuarios del camino de la velocidad límite en situaciones donde el límite de
velocidad puede parecer incompatible con el desarrollo circundante, por ejemplo, cuando hay una
longitud corta de país relativamente abierto entre dos zonas urbanizadas que es demasiado corto para
estar señalizada con un límite de velocidad superior
Asesorar drivers convirtiendo en una camino en una concurrida intersección del límite de velocidad
aplicable a esa camino. Esto generalmente no es necesaria en las zonas rurales, donde el límite de
velocidad es el mismo en todas las caminos de intersección predeterminado (es decir, el límite de
velocidad de 100 km/h en zonas rurales).
Repetidor de señales de límite de velocidad deben estar ubicados de acuerdo con la Tabla 3. Para los
dos primeros signos después de cambiar el límite de velocidad, repetidor señales de velocidad debe ser
erigida en el espacio que se muestra. Deben ser erigida en ambos lados de la calzada (es decir,
Duplicar) para el límite de velocidad es de 60 km/h y superior y pueden ser organizados en una forma
escalonada si se considera que esto dará un mayor efecto (por ejemplo, en zonas de compras muy
ocupado). Para límites de velocidad inferior a 60 km/h, un único signo repetidora situada a la izquierda
de la calzada, generalmente será suficiente.
Más allá de los dos primeros signos, señales de velocidad repetidor debe instalarse en caminos en el
lado de salida de todas las intersecciones importantes, a una distancia aproximada de 50 m a 200 m de
la intersección. "Importante" debería ser generalmente interpretado como todos los cruces de caminos,
intersecciones con caminos colectoras que están señalizadas a 60 km/h o superior y otras caminos
donde hay señales de tránsito en la intersección. Una vez que se cumple este requisito, el espaciado de
los signos de repetidor adicional serán los especificados en la Tabla 3.
Signos de repetidor para uso en 40 km/h Compras tiras y otras zonas de actividad peatonal, de 50 km/h
en zonas rurales y los centros de la ciudad metropolitana de exterior y zonas de velocidad dentro de la
escuela se describen en la sección 6 y las figuras.
Se debe tener cuidado para asegurarse de que cualquier límite de velocidad señales no son colocados
en lugares donde pueden ser engañosas. Señales de límite de velocidad y señales de velocidad
asesoramiento mostrando diferentes valores no deberán colocarse donde los pilotos pueden leer ambas
señales al mismo tiempo. Por ejemplo, 80 km/h Velocidad límite firmar seguida inmediatamente por una
curva con un signo de advertencia de asesoramiento de velocidad de 60 km/h puede llevar a
confusiones de controlador.

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Tabla 3: El espaciamiento de repetidor signos
Notas:
1. Sólo se aplica cuando el límite de velocidad está señalizado.
2. Signos de repetidor deben usarse sólo en caminos rurales donde los límites de velocidad
predeterminada se aplica en los casos en que los controladores pueden no ser conscientes de las
condiciones límite de velocidad
Signos de repetidor en las autopistas, especialmente en autopistas urbanas, pueden necesitar ser
ubicado más cerca que en los intervalos especificados en la Tabla 3 para adaptarse a los sistemas de
administración de tránsito de la autopista y / o espaciados de intercambios. Ubicaciones típicas de
repetidor señales en autopistas en intercambios se muestran en el Manual de ingeniería de tránsito,
Volumen 2 - señales y marcas, Capítulo 12.
Signos del repetidor puede ser utilizado para confirmar un límite de velocidad después de una
discontinuidad en una camino, por ejemplo en un cruce y donde se produce el cambio de nombre de
una camino. En estos casos, en ausencia de signos puede haber dudas en cuanto a si la velocidad
límite legalmente continúa a través de la discontinuidad. En tales casos, el límite de velocidad debe ser
confirmada mediante la instalación de señales más allá de la discontinuidad.
8 FIRMAR ACUERDOS PARA DETERMINADOS LÍMITES DE VELOCIDAD
Cuadro 4 establece la firma conjunta para determinados límites de velocidad. La tabla 5 da detalles para
la escuela, zonas de baja velocidad.
Todas las zonas de velocidad escuela victoriana en virtud de la regla 21 de las reglas del camino de
Seguridad Vial 2009. Están siempre en el límite de la escuela caminos que disponen de puertas
utilizadas para el acceso de los estudiantes. También pueden instalarse en cruces remoto de alto riesgo
que son utilizados por los niños de la escuela de conformidad con la sección 5.3.
Tres tipos de escuela firma del límite de velocidad aplicable en Victoria, a saber:
Tipo 1 zonas escolares pueden ser instalados en 50 km/h por caminos locales erigir norma
permanente de 40 km/h Velocidad límite signos
zonas escolares de tipo 2 puede ser instalado en 50 km/h, 60 km/h y algunas caminos de mayor
velocidad, levantando las señales basadas en tiempo estático
Tipo 3 zonas escolares cuentan con letreros electrónicos basados en el tiempo para mejorar la
visibilidad de la zona para los conductores donde los límites de velocidad o los volúmenes de tránsito
son relativamente altos.
Además, puede haber situaciones (por ejemplo, distraer la información de los antecedentes de los
signos) donde mejoras a la firma los arreglos necesarios a fin de que los signos más visibles para
acercarse a los conductores. Las mejoras posibles se incluyen en la Tabla 5.

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Tabla 4: la firma de acuerdos para determinados límites de velocidad

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Tabla 4: la firma de acuerdos para determinados límites de velocidad (cont.)
Tabla 5: la firma de acuerdos para zonas de régimen escolar

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Notas de la Tabla 5:
1. Las figuras 8 a 15 Mostrar firma típico diseños para una variedad de situaciones comunes. Donde las
condiciones son diferentes (por ejemplo, donde hay una intersección signalised dentro de una zona de
velocidad de la escuela), el diseño de firma debe basarse en la correspondiente disposición típica y
modificado para adaptarse a ellas.
2. Donde hay una pre-existentes basadas en el tiempo de la escuela de 40 km/h de velocidad en una
camino de la zona en la que el límite de velocidad es a incrementarse a partir de 70 km/h a 80 km/h, 40
km/h el límite de velocidad de la escuela será retenida.
3. La firma de acuerdos que se refieren a la velocidad de 70 km/h, los límites se aplican sólo a la pre-
existente de 70 km/h de velocidad zonas como ninguna nueva a 70 km/h de velocidad zonas están
permitidas en virtud de las presentes guías.
4. Señales de advertencia anticipada se instalarán 100 m antes de la escuela, el límite de velocidad en
todas las caminos, con un límite de velocidad vigente de 60 km/h o más. Para los sitios con mala
visibilidad, señales de alerta anticipada (o más signos de advertencia anticipada si ya existe uno) puede
ser usado independientemente del límite de velocidad.
5. 450mm de ancho (signo signos repetidor no. R4-V106A - véase la figura 17) se instalarán 50 m
después del comienzo de la escuela en todas las caminos de límite de velocidad con un límite de
velocidad vigente de 60 km/h o más.
6. Si una escuela basada en el tiempo límite de velocidad se extiende mayor que la distancia habitual
(por ejemplo sirve para dos escuelas), basada en el tiempo adicional requerido son signos de repetidor.
Basado en el tiempo, donde se utilizan signos electrónicos, basado en tiempo estático o letreros
electrónicos puede ser utilizado como repetidor signos. La distancia entre señales de límite de velocidad
no será superior a 300 m. Si las escuelas están a 500 m de distancia, una sola escuela, el límite de
velocidad debería ser generalmente utilizado para referirse tanto a las escuelas para evitar un corto
tramo de camino que tiene un límite de velocidad diferentes entre las escuelas.
Cuando una escuela está cerca del centro de la ciudad un límite de velocidad, el centro de la ciudad, el
límite de velocidad debería extenderse más allá del límite de velocidad de la escuela para evitar
cambios frecuentes en los límites de velocidad.
8. Pequeños signos de formato estrecho pueden utilizarse en caminos laterales donde hay limitaciones
físicas en el posicionamiento de grandes signos, señales, repetidor o en entornos de bajo volumen de
tránsito.
9. Letreros electrónicos será controlada por los relojes que están programados al inicio de cada año
escolar. Estos síntomas normalmente se apaga cuando el límite de velocidad de la escuela no está en
funcionamiento.
10. En caminos con un límite de velocidad de 80 km/h o más, donde existe un marcado cruce escolar, la
escuela de la zona de velocidad será de 40 km/h y las señales estarán basadas en el tiempo de letreros
electrónicos junto con antelación los signos de advertencia (según la nota 4 supra).
11. En caminos con un límite de velocidad de 60 km/h, donde hay una escuela de 40 km/h el límite de
velocidad y volumen de tránsito superior a 20.000 vpd, instalar letreros electrónicos basados en tiempo
junto con antelación los signos de advertencia (según la nota 4 supra).
12. En las caminos donde un tipo 1 tratamiento permanente (es decir, una zona de 40 km/h) se instala
un repetidor signo debe ser instalado cerca de la intersección de cualquier camino para aconsejar a los
automovilistas pasando desde la calle lateral.

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13. En los lugares donde el Tipo 2 o 3 tratamientos están instalados, todos cruzan caminos laterales van
a tener un cartel instalado para mostrar el límite de velocidad en la zona de velocidad de la escuela
notifique con antelación a los automovilistas pasando desde la calle lateral. Además, los tiempos de
'escuela' la placa suplementaria será instalado. Formato estrecho signos pueden ser utilizados si el lado
del límite de velocidad en camino es de 60 km/h o menos, o existen limitaciones de ancho.
Figura 7: signo típico diseño de 40 km/h zonas de actividad peatonal
Notas:
1. Los tiempos varían para adaptarse a los requisitos del sitio
2. En la intersección de calle es otro importante ruta de tránsito (por ejemplo, caminos) un repetidor
electrónico signo debe ser utilizado.
3. Espaciado entre señales de límite de velocidad (estático o electrónico) es no ser mayor que 150
metros en cada dirección.

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Figura 8: Escuela de zonas de velocidad en las caminos con 50 km/h Velocidad límite
predeterminado.
Diseño de tipo 1 con signos permanentes.
Notas:
1. Cuando los niños cruzan el camino principal cerca de la escuela que se asoma a una vía de servicio,
una escuela también es necesario el límite de velocidad en las caminos principales calzada/s.
2. Si una señal de límite de velocidad en una camino de servicio es probable que cause confusión sobre
la calzada principal, un 'Servicio' camino placa suplementaria (signo nº R4-V100) debe agregarse por
debajo del límite de velocidad en camino de servicio sign.
3. La longitud de la zona de 40 km/h se mide normalmente desde el cruce o la puerta de la escuela si no
hay cruce de marcado.

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Figura 9: Escuela de zonas de velocidad de 50 km/h en caminos (con límite predeterminado o
señalizada) o 60 km/h las caminos con menos de 5000 VPD. Diseño de tipo 2 con signos basados
en tiempo estático
Nota:
La longitud de la zona de velocidad de la escuela suele medirse desde el cruce o la puerta de la escuela
si no hay cruce de marcado.
Figura 10: La Escuela las zonas de velocidad de 60 km/h en caminos con 5.000 a 20.000 vpd vpd.
Diseño de tipo 2 con signos basados en tiempo estático duplicados.
Notas:
1. Donde un camino lleva un volumen de tránsito de entre 10.000 y 20.000 vpd, letreros electrónicos
pueden utilizarse con la aprobación del Director VicRoads, estándares y políticas de red.
2. La longitud de la zona de velocidad de la escuela suele medirse desde el cruce o la puerta de la
escuela si no hay cruce de marcado.

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Figura 11: La Escuela las zonas de velocidad de 60 km/h en caminos con más de 20.000 VPD.
Diseño de tipo 3 con señales electrónicas duplicadas.
Notas:
1. Estos diseños pueden ser utilizados también en caminos con pre-existentes de límite de velocidad de
70 km/h y más de 500 vpd
2. La longitud de la zona de velocidad de la escuela suele medirse desde el cruce o la puerta de la
escuela si no hay cruce de marcado.
Figura 12: La Escuela en zonas de velocidad de 80 km/h o a 100 km/h caminos con menos de 500
VPD.
Diseño de tipo 2 con signos basados en tiempo estático duplicados.

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Notas:
1. A 80 km/h de velocidad límite, A = 150 m a 200 m.
2. A 100 km/h de velocidad límite, A = 200 m a 300 m.
3. La firma de este acuerdo también puede utilizarse en caminos con pre-existentes de límite de
velocidad de 90 km/h (con un = 150 a 200m)
4. La longitud de la zona de velocidad de la escuela suele medirse desde la escuela gate o el cruce
peatonal marcado si existen señales de operado.
Figura 13: La Escuela en zonas de velocidad de 80 km/h o a 100 km/h caminos con más de 500
VPD.
Diseño de tipo 3 con letreros electrónicos.
Notas:
1. Para un límite de velocidad, 80 = 150 m a 200 m.
2. A 100 km/h de velocidad límite, A = 200 m a 300 m
3. La firma de estos acuerdos pueden ser utilizados también en caminos con pre-existentes de límite de
velocidad de 90 km/h (con un = 150 a 200m)
4. La longitud de la zona de velocidad de la escuela suele medirse desde la escuela gate o el cruce
peatonal marcado si existen señales de operado.

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Figura 14: La Escuela en zonas de velocidad de 80 km/h en caminos con un marcado children's
Crossing.
Diseño de tipo 3 con señales electrónicas duplicadas.
Nota:
Estos diseños también pueden ser utilizados en la escuela marcados cruces en caminos con pre-
existentes de límite de velocidad de 70 km/h

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Figura 15: zonas de régimen escolar - Ejemplos de diseños de firmar en la intersección de calles.
Figura 16: diseños de firma típico de 50 km/h para las zonas rurales y los centros de la ciudad
metropolitana de exterior.

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Figura 17: Firmar programar
8 CUESTIONES ADMINISTRATIVAS
Los límites de velocidad en la red de caminos debe revisarse cuando hay preocupaciones expresadas
por la comunidad y cuando hay cambios en el nivel de desarrollo contiguos o cambios en la misma
camino. En áreas de alto crecimiento de la población, los exámenes deben realizarse sobre una base
regular.
Señales de límite de velocidad deben mantenerse en buenas condiciones, especialmente en lo que se
refiere a la visibilidad de los signos.
Señales de límite de velocidad son los principales dispositivos de control de tránsito en la Seguridad Vial
(Administración de Tránsito) Regulations de 2009, y el consentimiento escrito de VicRoads es requerido
para levantar, crear, mostrar, mantener o retirar dichas señales.
Aplicaciones para un nuevo límite de velocidad o alteraciones a un límite de velocidad existente debe
ser presentada a la VicRoads Director Regional. Esto puede ser iniciado por el consejo local, VicRoads,
Victoria la policía u otras autoridades viales (p. ej. Victoria de Parques, Centro comercial los
operadores).
Una aplicación en general deben ir acompañados por una evaluación VLimits y toda la información
pertinente (véase la sección 2.2) que indica el grado de desarrollo contiguos, las ubicaciones de las
señales de límite de velocidad, la propuesta de la ubicación de las nuevas señales, el accidente de la

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historia y toda la información disponible acerca de los movimientos del usuario del camino,
especialmente en relación a los peatones y a los ciclistas.
Toda la documentación en relación con un cambio de límite de velocidad serán retenidos por la
autoridad vial de coordinación (consulte el apéndice 7C) en una forma accesible para posibles futuros
efectos jurídicos, particularmente el documento de consentimiento por escrito y la fecha de instalación,
modificación o reubicación de señales de límite de velocidad. Este requisito también se aplica a los
límites de velocidad en las caminos temporales.
Estas guías están destinadas a definir claramente el límite de velocidad adecuado para un conjunto de
circunstancias. Sin embargo, en consulta con todas las partes interesadas, incluidos los gobiernos
locales y la policía de Victoria es deseable antes de la aplicación del límite de velocidad cambia.
Situaciones en que la aplicación de las guías no es clara y se necesite interpretación será remitido al
Director VicRoads, estándares y políticas de red.
APÉNDICE A
La relación entre la velocidad y el trauma de camino
Mayor velocidad aumenta el riesgo de accidentes y lesiones porque reduce el tiempo disponible para
evitar una colisión y conduce a mayor velocidad de impacto y, por consiguiente, más lesiones graves
(Referencias 1,2). Pequeños cambios en la velocidad del vehículo puede tener un impacto significativo
debido a la gravedad del choque aumenta exponencialmente con la velocidad y aumentar la velocidad
de caída aumenta significativamente el riesgo.
La investigación ha indicado (referencias 1, 2 y 3) que:
ocupantes de coches están limitados en su capacidad para mantener las fuerzas de impacto asociado
con accidentes. En un vehículo que ofrece una buena protección en caso de accidente a sus ocupantes,
es posible experimentar una colisión frontal con otro vehículo a 70 km/h sin lesiones a largo plazo. Por
impactos con postes o árboles cuando sólo el 20-25% de la estructura delantera es contactado
directamente, cualquier velocidad superior a 30 km/h es muy probable que resultan en lesiones graves a
los ocupantes de vehículos. Para impacto lateral se bloquea por otro vehículo ligero de pasajeros, el
vehículo golpeó en el lateral sólo puede ofrecer protección de ocupantes sin probabilidad de lesiones
graves cuando el llamativo vehículo está impactando a una velocidad por debajo de 50 km/h y el
vehículo impactado tiene plena protección de ocupantes incluyendo bolsas de aire laterales y de cortina.
Para impacto lateral se bloquea en un árbol o un poste esta velocidad es de 30 km/h.
en 60 km/h el límite de velocidad, el riesgo de un accidente traumático se duplica por cada
incremento de 5 km/h en la velocidad por encima de los 60 km/h publicado el límite de velocidad, como
se muestra en la siguiente figura 7A.1.
Figura 7A.1: riesgo relativo de participación en un siniestro choque

___________________________________________________________________________________________
estudios han indicado que la introducción de los 50 km/h por defecto de límite de velocidad construido
en Victoria resultó en una reducción en todos los choques traumáticos de alrededor de 12%, y un 25-
46% de reducción en los peatones accidentes mortales y lesiones graves en las caminos.
la relación entre la velocidad del vehículo y de la gravedad del choque es crítica para los peatones
como se muestra en la Figura 7A.2. Los peatones y los ciclistas suelen ser relativamente segura sólo en
zonas con un tránsito de velocidades por debajo de 40 km/h. A esta velocidad, la mayoría de posibles
situaciones de colisión puede ser reconocido por los conductores y evitado. Si se produce una colisión,
daños y perjuicios será luz para graves, pero raramente mortales. En promedio, ocho de cada diez
peatones mueren si atropellado por un automóvil que viajaba a 50 km/h, mientras que sólo uno de cada
diez muere si el coche está circulando a 30 km/h.
Figura 7A.2: Riesgo de muerte peatonal como una función de la velocidad de impacto del
vehículo
Sin límites de velocidad apropiados, los conductores pueden tienden a viajar por encima de velocidades
seguras porque no tienen plena conciencia del riesgo de accidentes y las consecuencias de las
colisiones. Una investigación reciente ha sugerido que pueden influir en las características de camino o
restringir los conductores de manera que viajan a una velocidad adecuada. Sin embargo, son muchos
los caminos que dan mensajes engañosos para conductores y motoristas y los límites de velocidad se
considera la más potente característica que determina la velocidad de camino elección. Los estudios
han encontrado que muchos de los conductores consideran que el límite de velocidad señalizado como
una indicación de la velocidad deseada se mantenga bajo cualquier camino o las condiciones del
vehículo. No se trata de una mentalidad adecuada. Los estudios también han encontrado que los
conductores subestiman su velocidad de desplazamiento y también piensan que son más seguras y
más hábiles que el conductor promedio.
Referencias:
(1) "la eficacia de la administración de la velocidad' J & B Corben Oxley, Centro de Investigación de
accidentes de la Universidad Monash, 2002.
(2) 'equilibrio entre la reducción del daño y la movilidad en la fijación de límites de velocidad' B et al.,
Austroads Fildes, 2004.
(3) "Evaluación de los predeterminados de 50 km/h el límite de velocidad en Victoria' E. Hoareau,
Newstead S & M Cameron, Centro de Investigación de accidentes de la Universidad Monash, 2006
APÉNDICE B
Evaluación de cruces escuela remoto

__________________________________________________________________________________________
De conformidad con lo dispuesto en la sección 5.3, una escuela de la zona de velocidad puede
establecerse en una remota escuela cruzando en el cual el riesgo de seguridad para los estudiantes
utilizando el cruce es alto.
El riesgo en los cruces escolares remoto será generalmente se determina basándose en la
consideración de los siguientes factores que son representativas de la probabilidad y la gravedad
potencial de un accidente sufrido por un estudiante:
Velocidad del tránsito
Número de niños en edad escolar mediante el cruce
Volumen de tránsito
proporción de vehículos pesados
El tipo de cruce
número de carriles a ser cruzados
número de movimientos de tránsito conflictivos
Vista limitaciones de distancia.
Los requisitos mínimos para un sitio para ser considerado para una escuela de la zona de velocidad
son:
la presencia de un marcado cruce peatonal (excepto "cebra" gire a la izquierda en cruces de carriles
de deslizamiento)
al menos 20 alumnos utilizando el cruce en una hora
al menos 300 vehículos por hora (en ambos sentidos)
un límite de velocidad de 60 km/h o superior
un nivel de riesgo que excede el umbral especificado por VicRoads.
El nivel de riesgo se determina calculando una puntuación de riesgo para una remota escuela de cruce.
La puntuación es indicativa del riesgo relativo basado en el examen de los factores antes mencionados.
Una hoja de cálculo de Excel que ha sido desarrollado para este fin está disponible en el sitio web de
VicRoads' en la misma ubicación que el Manual de ingeniería de tránsito, Volumen 1.
La siguiente información se orienta sobre cómo determinar la puntuación de riesgo y el uso de la hoja
de cálculo de Excel.
Factores de Riesgo relativo
Hay nueve entradas relacionadas con los factores de riesgo que deben ser ingresados en la hoja de
cálculo. Cada uno de estos se selecciona de un menú desplegable. La hoja de cálculo se asigna un
factor de riesgo relativo para cada una de las entradas. Los factores de riesgo relativo se basan en la
investigación o la opinión de expertos, donde las investigaciones pertinentes no está disponible. El
score de riesgo para un sitio que está siendo evaluado es el producto de los factores de riesgo relativo
para ese sitio.
Velocidad de tránsito
La velocidad del tránsito se toma como el límite de velocidad en el lugar de la travesía que está siendo
evaluado. Cuando la velocidad del tránsito que se aproxima un cruce es afectado por la congestión del
tránsito, la clasificación del riesgo relativo a la velocidad se ha modificado para tener en cuenta el
impacto de la congestión. La congestión es para ser clasificados como sigue:

___________________________________________________________________________________________
alta si la velocidad del tránsito es reducido por debajo del límite de velocidad de 10 km/h o más como
consecuencia de la congestión
si la velocidad media del tránsito es reducido por debajo del límite de velocidad por alrededor de 5
km/h
Bajo si las condiciones del tránsito son tales que los vehículos son capaces de viajar en o cerca del
límite de velocidad.
Volumen peatonal
La peatonal de volumen es el número máximo de niños en edad escolar (primaria o secundaria) con un
cruce en cualquier una hora de un típico día de escuela. El número en el menú desplegable que se
encuentra más cercano al volumen real medido para ser seleccionado.
Volumen de tránsito
El volumen de tránsito es el número de vehículos que pasaban por el cruce durante las horas pico
correspondiente al volumen de peatones. Los volúmenes son unidireccionales para utilizarse en
caminos divididas donde el riesgo asociado con los cruces en cada carril se evalúan por separado
porque se organizan movimientos de cruce (más información sobre la evaluación del camino dividida
cruces está indicada a continuación). El número en el menú desplegable que se encuentra más cercano
al volumen real medido para ser seleccionado.
La proporción de vehículos pesados
Un vehículo pesado es cualquier vehículo con una masa bruto del vehículo (GVM) de más de 4,5
toneladas. La proporción de vehículos pesados que se utiliza es el que corresponde a la hora del pico
de volumen de peatones.
Tipo de travesía
Uno de los siguientes tipos de paso de peatones será seleccionado en el menú desplegable:
Marcado cruce de peatones en intersecciones signalised
Medio Bloque operado señales peatonales
cruce "cebra"
Marcado cruce escolar
Número de carriles de tránsito
El número de carriles a ser atravesada se limita a través de carriles y otros carriles donde el tránsito
puede atravesar el cruce en o cerca del límite de velocidad. Carriles de giro derecha e izquierda serán
generalmente excluidas como la introducción de una zona de velocidad de la escuela no tendría ningún
impacto sobre el riesgo de cruzar estos carriles.
Los movimientos de tránsito conflictivos
Los movimientos de tránsito tránsito (o direcciones) que podrían entrar en conflicto con el paso de los
peatones son tomadas en consideración en la evaluación del riesgo, donde pueden ser hechas en o
cerca del límite de velocidad. Los movimientos de tránsito de baja velocidad (por ejemplo, movimientos
de giro a la derecha en un cruce en una intersección signalised) quedan excluidos debido a la
introducción de una escuela de la zona de velocidad no influiría en el riesgo asociado con estos
movimientos.
El número de movimientos de tránsito conflictivos generalmente será:

__________________________________________________________________________________________
Uno, por caminos de ida y para casos donde el cruce de Calzadas de caminos divididas están siendo
evaluados de forma independiente porque los movimientos de cruce se escalonan
Dos, por dos vías, caminos y caminos divididas indiviso donde los movimientos peatonales no están
preparados.
En un número limitado de casos, el número de movimientos contradictorios pueden ser tres por ejemplo
en una intersección sesgada donde es posible ejecutar un movimiento de giro a la derecha en o cerca
del límite de velocidad o en una intersección con más de cuatro patas.
Distancia de visión
Cuando la distancia de visión sobre el enfoque a un cruce está por debajo del estándar, el riesgo en el
cruce será mayor. El riesgo relativo se modifica en función de la distancia de visión aproximadamente
2/3 o 1/3 de la norma requerida para el límite de velocidad. Para los efectos de este proceso de
evaluación, la distancia de visión mínima requerida será tomado de la tabla siguiente.
Tabla 7B.1: mínimo de la vista de los requisitos de distancia.
Divide los caminos de la evaluación de riesgos de los cruces de cada carril de una camino dividida se
realizará independientemente si son movimientos de cruce en escena. Las puntuaciones de riesgo para
cada cruce de calzada se agregan para determinar la puntuación de riesgo total para el sitio con el
propósito de determinar si la puntuación supera el umbral VicRoads.
Apéndice 7C Glosario de términos de área construida - EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL Las reglas
del camino 2009, una "zona edificada, en relación a una longitud de camino, significa un espacio en el
cual cualquiera de los siguientes está presente por una distancia de al menos 500 metros o, si la
longitud del camino es de menos de 500 metros, por todo el camino: (a) los edificios, no más de 100
metros de distancia, en un terreno próximo a el camino; (b) las luces de la calle no más de 100 metros
de distancia". Coordinar road - el camino de la autoridad competente responsable de la administración
del camino de conformidad con la Ley de administración de caminos de 2004. El centro de la ciudad
metropolitana exterior - típicamente un centro dentro de los consejos de la interfaz metropolitanas y
rurales. Escuela remota - cruce de peatones formal (incluyendo la escuela marcados cruces, pasos de
cebra, peatones operada y marcadas señales de cruces peatonales en las intersecciones signalised)
que es utilizado por los escolares y se encuentra en un tramo de camino que no tienen una puerta que
es usado por los estudiantes para acceder a una escuela. camino - una "carretera" está definido por la
regla 12 de las reglas del camino Seguridad Vial 2009 como "un espacio que está abierto o utilizado por
el público y se ha desarrollado para, o tiene como uno de sus principales usos, la conducción o
utilización de vehículos a motor…". Desarrollo de camino categorías - se definen como 1742.4, Manual
de dispositivos de control de tránsito uniformes, Parte 4: Controles de velocidad, como sigue:
completamente construida, residenciales, comerciales o industriales que se extiende a lo largo de al
menos el 90% del camino frente a ambos lados del camino. El desarrollo puede incluir colegios, tiendas,
campos de juego, etc. parcialmente edificadas, - residenciales, comerciales o industriales a lo largo
de 25% a 90% del camino frente a ambos lados del camino. Esto es típico de una zona marginal
urbana o rural de un municipio. escasamente construido - similar a parcialmente edificadas, pero el
desarrollo se extiende a lo largo de menos del 25% del camino frontage o ocurre en sólo un lado del
camino. Esto es típico de las zonas rurales y periurbanas o en una pequeña aldea rural. Cultivo - no
más de 20 viviendas por kilómetro (la suma de los dos lados), generalmente muy atrás (normalmente de
50 metros o más) desde el camino y ningún otro desarrollo. - no hay desarrollo subdesarrollado en

___________________________________________________________________________________________
ambos lados del camino, salvo para viviendas aisladas conjunto bien atrás (normalmente de 50 metros
o más) desde el camino y a menos de 5 puntos de acceso por kilómetro. Zona Rural - un área fuera de
la zona edificada. El centro de la ciudad rural - el centro construido totalmente de cualquier municipio
fuera del área metropolitana de Melbourne. Días escolares - un declarado "día de escuela" se define en
las reglas del camino Seguridad Vial 2009 (artículo 317A (3) como "cualquier día que cae dentro de un
período declarado por la Corporación, publicándolo en el Boletín Oficial, a ser un período de días
escolares para los propósitos de esta norma, y que no es uno de los siguientes: (a) un sábado o un
domingo; o (b) un día festivos designados en virtud de la Ley de 1993 como un día festivo en el lugar en
el que el dispositivo de control de tránsito se encuentra." zona compartida - se define en las reglas del
camino Seguridad Vial 2009 (Regla 24(2)). Es una zona compartida: una longitud de camino entre un
signo y una zona compartida final zona compartida firmar o dead end, así que no hay intersecciones.
una red de caminos dentro de un área con un cartel de cada zona compartida por camino a la zona
(mostrando el mismo límite de velocidad) y un final zona compartida firmar en cada camino fuera de la
zona. Una camino área relacionada entre un signo y una zona compartida final zona compartida
firmar. Una zona compartida se utiliza en calles donde es deseable para los peatones tienen prioridad
sobre los vehículos y manteniendo un nivel básico de acceso para vehículos de motor (consultar el
Manual de ingeniería de tránsito, Volumen 1, Sección 4.8). "conductor circulando en una zona
compartida, debe ceder el paso a cualquier peatón en la zona" (las reglas del camino de seguridad vial
de 2009, artículo 83). Vehículo - Vea las reglas del camino de seguridad vial de 2009, artículo 15.

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