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MANUAL DE ADMINISTRACIÓN Y OPERACIONES DE AUTOPISTAS - 2003 1/19
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FREEWAY MANAGEMENT AND OPERATIONS HANDBOOK
http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/chapter5.htm
MANUAL DE ADMINISTRACIÓN Y OPERACIONES DE AUTOPISTAS
MEJORAMIENTOS VIALES
1 INTRODUCCIÓN
Un axioma reiterado de este Manual es que los profesionales de las autopistas deben ver el
rendimiento global de la red de transporte en su conjunto; la ampliación de su punto de vista
de "gestión y las operaciones" para incluir otros criterios para mejorar el rendimiento autopis-
ta que no han sido considerados tradicionalmente su responsabilidad. Esta vista panorámica
significa mirar más allá de la "típica" de gestión y operación de autopista alternativas (por
ejemplo, la rampa de gestión y control, gestionado y HOVs carriles, incidente de tráfico pre-
visto y la gestión de eventos especiales, viajero de la difusión de información, centros de
gestión del tráfico, vigilancia, etc., como se discutió en los capítulos siguientes), y teniendo
en cuenta otros tipos de mejoramiento de la autopista en concierto con los sistemas de ges-
tión y estrategias.
Estas nuevas estrategias y mejoras incluyen el aumento de la capacidad en lugares de cue-
llo de botella, alteración de la geometría para eliminar riesgos para la seguridad, la mejora
de diversos atributos de la autopista medio ambiente (por ejemplo, la firma, marcas en el
pavimento, iluminación) para aumentar la seguridad y el conductor de conveniencia, y la
aplicación de estrategias para reducir la demanda de viajes.
El capítulo de introducción a este manual usa la analogía de un taburete de tres patas para
describir eficaces de transporte de carreteras. Este taburete se compone de tres partes -
construcción de la infraestructura necesaria, que de manera efectiva la preservación de la
infraestructura, y antes de que actúe de manera efectiva su capacidad operativa mediante la
gestión de operaciones en el día a día - con las tres partes, o las piernas, existentes en la
proporción adecuada entre sí. Por lo tanto, la autopista prácticamente necesita algo "borro-
so" toda distinción entre estas "piernas", teniendo en cuenta la mejora de la infraestructura
se encuentra en el amplio campo de "operaciones".
1.1 Objetivo del capítulo
Este capítulo proporciona una visión general de alto nivel de posibles acciones que mejoren
la autopista por la modificación de la carretera en sí, tales como la adición de carriles para
aumentar la capacidad (y por lo tanto aumentar la eficiencia operativa) cuellos de botella en
carreteras, rampas, intercambios, u otros lugares de la carretera; y realizar cambios a la
configuración geométrica o características físicas de la calzada para aumentar la seguridad.
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, julio 2009

2/19 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION
Tras una breve descripción de los tipos de problemas que pueden abordarse por carretera
mejoras (y los posibles beneficios), y la forma en que las mejoras potenciales deberían
abordarse dentro de la autopista de gestión de programa, las siguientes mejoras se discu-
ten: horizontal y vertical alineación; la ampliación de la carretera (por ejemplo, las vías auxi-
liares, hombros); carriles adicionales sin aumento (por ejemplo, restriping, el uso del hombro
como el carril de viaje); intercambios (mejora de las rampas y secciones de entrecruzamien-
to), y otras mejoras tales como el tratamiento de obstáculos y resistencia patín.
Se hace hincapié en que este capítulo se proporciona sólo una introducción a un posible
mejoramiento de la carretera en apoyo de operaciones de la autopista. Para obtener detalles
adicionales y directrices para el diseño, el médico debe consultar a una gran variedad de
referencias, muchas de las cuales se identifican al final de este capítulo. Además, las nue-
vas instalaciones de construcción de autopista, los principales proyectos 3R (repavimenta-
ción, restauración, rehabilitación), y la construcción de infraestructura importante autopista
(por ejemplo, entre los nuevos cambios, la ampliación de más de un tramo de varios kilóme-
tros) no se abordan en este documento, aunque el médico deberá, no obstante, consciente
del potencial de tales mejoras importantes, y consultar las referencias, según sea necesario.
2 ANTECEDENTES Y PANORAMA GENERAL
El Capítulo 1 discute el concepto de "congestión recurrente" - una situación que ocurre
cuando la demanda aumenta más allá de la capacidad disponible de la calzada. Está
usualmente asociada con la mañana y la tarde conmuta trabajo, cuando la demanda llega a
tal nivel que la autopista está abrumada y el flujo de tráfico se deteriora a la rama inestable
stop and go condiciones. La solución obvia a este problema - ya menudo la más efectiva -
es aumentar la capacidad del segmento.
Varios atributos físicos de las instalaciones de la autopista impacto de su capacidad operati-
va y características que se resumen en la Tabla 5-1. Otros factores incluyen la capacidad de
efectuar el porcentaje de camiones pesados, el nivel de velocidad de ejecución, las condi-
ciones de iluminación, condiciones de pavimento, allanar-ción y las marcas de la firma, y el
tiempo. Mediante la mejora de uno o más de estos elementos de la carretera, la capacidad
se incrementará con ello mejorar el flujo de tráfico. Como ejemplo, utilizando las metodolo-
gías y los cuadros que figuran en el Manual de Capacidad de Carreteras (Referencia 1),
aumentar el número de carriles de autopista entre el 2 y el 3 se incrementará el "servicio de
volúmenes" (Nota: Para las condiciones urbanas, de 12 pies de las vías , 6 pies de los hom-
bros, el nivel del terreno, 5% de vehículos pesados, y el 1 de intercambio por milla), en el
nivel de servicio D desde 3840 a 5850 VPH VPH - un aumento de poco más de un 50%.
Otro ejemplo citado en la referencia 2 - supone un aumento de la distancia a objetos instruc-
ciones a ambos lados de la autopista (que tiene 12 pies de dos carriles en cada sentido) de
un pie a seis pies de la capacidad podría aumentar en aproximadamente un 10%.

Tabla 5-1: Factores Físicos que Afectan física la Capacidad y Operaciones Viales
(Referencia 1)
Categoría Capacidad / Elemento de Diseño
Alineación horizontal Grado de curvatura
Peralte
Alineación vertical Grado
Longitud de la categoría
Curvas verticales - y el hundimiento de cresta
Sección transversal Número de carriles
ancho carril
lateral Liquidación
el tipo y la anchura de hombros
tipo y ancho de la mediana
Liquidación de los obstáculos
Otros Intercambio densidad
Rampas y los cruces en pista
Secciones de tejido
Carreteras mejoras viajero también puede incrementar la seguridad mediante la mejora de
lugares peligrosos. De hecho, la ITE Documento "Una caja de herramientas para aliviar la
congestión del tráfico y mejora de la movilidad" (Referencia 2) incluye una tabla con los
"elementos" que pueden influir en la seguridad. Es esencialmente idéntica a la Tabla 1 (con
la adición de sideslopes, tráfico en carretera barreras, y el foso de diseño). Algunos ejem-
plos de mejoras en la mejora de la carretera viajero seguridad incluyen:
• En algunos casos, una carretera indebidamente alineado con afiladas curvas puede
tener cinco veces más en comparación con los accidentes de carretera con una bue-
na alineación (referencia 2).
• Como se informó en la referencia 3, Caltrans ha evaluado muchos de sus proyectos
de seguridad para determinar lo que ha sido eficaz. En promedio, la curva de correc-
ción fue encontrada para reducir el 50% de todos los accidentes, corrección supere-
levation reducido el 50% de la escorrentía, los accidentes de carretera, camiones y
rampas de evacuación reducirán al 75% de ejecución de los accidentes de camiones
de distancia.
• Ranurado longitudinal de las aceras ha mostrado reducciones drásticas en el pavi-
mento mojado accidentes. Informe de la FHWA "Eficacia de las medidas alternativas
de reducción de patín" (referencia 4) referencias dos estudios de California desde
principios de los años 1970's cuando ranuradora resultó en reducciones en la tasa de
accidentes el pavimento mojado de 70 y 73%, con los mayores decrementos en par-
te-empieza , objeto fijo, y las luces traseras de los accidentes. El mismo resume los
proyectos de 77 ranuras en 13 estados que mostraron una disminución global del
75% en pavimento mojado accidentes.

2.1 Principales Consideraciones Durante Autopista
Gestión de Desarrollo del Programa
Es importante para los profesionales de la autopista a la dirección periódicamente y evaluar
una amplia gama de mejoras de manera libre - a partir de proyectos a gran escala de "bajo
costo" mejoras de la carretera (Nota: Bajo costo en relación con la construcción de una nue-
va carretera o la ampliación de largos tramos de las instalaciones existentes), como posibles
elementos de una autopista de gestión y operaciones del programa. Como tales, deben ser
considerados en las distintas actividades que conforman el desarrollo y la gestión de las
operaciones de una autopista programa (consulte el Capítulo 3).
Una cuestión fundamental (o "paso" como se muestra en la anterior Figura 3-1) es el de la
"entorno institucional". Una de las principales diferencias con muchas de las medidas trata-
das en este capítulo en comparación con el mejoras operacionales examinadas en los capí-
tulos es que, en al-la mayoría de todos los casos, las mejoras viales que añadir la capacidad
están sujetas a la planificación y los requisitos ambientales (Nota: Algunos autopista profe-
sionales han indicado que, en su experiencia, la instalación de carriles auxiliares para las
entradas y salidas de autopista, y la ampliación de las rampas de entrada no han sido objeto
de estos requisitos, o cuando lo son, el resultado es una "Declaración Negativa ", lo que
permite la mejora de la carretera a avanzar sin ir-ción a través de un estudio ambiental de
tiempo.) que deben seguirse para garantizar el apoyo financiero (2). Esto puede incluir:
• Una importante inversión de Estudio (MIS), donde un importante transporte de inver-
sión se identifica a través del proceso de planificación como la satisfacción de una
necesidad y cuando los fondos federales son potencialmente implicados. Incluye una
importante inversión "de alto el tipo de carretera mejoras sustanciales que se espera
tener un impacto significativo en la capacidad, el tráfico, el nivel de servicio, o el mo-
do de compartir en el transporte o la sub-escala de la zona" (2).
• Una declaración de impacto ambiental (EIS) o evaluación ambiental tendrá que ser
un si-emprendido el proyecto de mejora se espera que tenga importantes impactos
ambientales.
• Si el área urbana no está en conformidad con normas de calidad del aire, un análisis
de la conformidad debe llevarse a cabo sin mostrar la degradación adicional de la ca-
lidad del aire debido a la propuesta de mejora.
La propuesta de mejoras de la carretera también debería ser correlacionada con los Estados
regionales y planes a largo plazo, propinas, etc. Dado que estas mejoras se consideran en
general los proyectos de capital, ya que pueden ser programados o presupuestados, o la
propuesta de mejora puede ser fácilmente incorporado a otro programadas de proyectos de
inversión en la misma zona geográfica. Otras consideraciones de procedimiento incluyen:
• Los interesados deben incluir a los organismos, departamentos y personal responsa-
ble del diseño-ción, la construcción, mejoras y mantenimiento de carreteras.
• Medidas de la ejecución (que se examinan en el Capítulo 4) debe incluir la identifica-
ción de los índices de las locaciones periódicas con la congestión y los problemas de
seguridad, y para determinar la naturaleza de los problemas y la gravedad.
• Al analizar y tomar decisiones relativas a las posibles mejoras, es importante recor-
dar que los cambios en los patrones de tráfico y de funcionamiento derivados de la
mejora de la carretera a menudo tienen un impacto que va más allá de la inmediata
instalación que se está mejorando. Por ejemplo, la capacidad adicional en un corre-
dor puede muy bien influir en la demanda en arterias adyacentes o cerca de autopis-
tas, mientras que la eliminación de un cuello de botella en un lugar que podría exa-

cerbar la congestión en alguna parte abajo. Estas cuestiones deben ser considera-
das en el ana-lisis que precede a una decisión para mejorar la carretera y aumentar
la capacidad. En otras palabras, cuando se mira en otras mejoras de carreteras, el
concepto de sistema de ejecución (en comparación con el rendimiento segmentario)
debe ser la principal consideración. Como se discutió en el capítulo 4, modelos de
simulación han demostrado ser muy útil en este sentido.
• Normas de diseño geométrico contribuirá a mejorar la seguridad y el rendimiento au-
topista. Estos criterios y directrices deben ser incorporados en el diseño de las mejo-
ras viales. Aplicables referencias incluyen (pero no están limitadas a) la AASHTO
"Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles" (referencia 5), la AASHTO
"Seguridad Diseño y Operaciones Guía" (Referencia 6), y el TRB "Diseño geométrico
y los efectos de la Operaciones de tráfico" (referencia 7). Hay que señalar también
que, en el momento de redactar este manual, ITE es una preparación de Autopista y
Manual de Diseño Geométrico de intercambio.
2.2 Relación con otras Autopistas Gestión de Actividades
Mejoras de carreteras y mejoras de las operaciones más tradicionales - incluyendo sus
soluciones basadas-deben trabajar en concierto con otros. Además, las mejoras de ca-
rreteras a menudo mejorar la aplicación de las estrategias abordadas en los capítulos si-
guientes. Por ejemplo:
• Rampa de medición (como se explica en el capítulo 7) puede ser más eficaz, espe-
cialmente en lo que respecta a reducir al mínimo las copias de seguridad en la super-
ficie de la calle de red y / o la prestación de tratamiento preferido para HOVs, me-
diante la ampliación de la vía de acceso para proporcionar carril adicional (s) o HOV
bypass carriles.
• Camión restricciones (como se explica en el capítulo 8 sobre Gestionado Carriles) en
las actualizaciones pueden requerir la adición de un carril para aumentar la escalada
de la operación.
• Gestión de incidentes (Capítulo 10) puede ser mejorada por la construcción de los
hombros o más amplias zonas de refugio para discapacitados vehículo.
• Durante la gestión de eventos especiales (Capítulo 11) y las evacuaciones principa-
les (capítulo 12), el uso de los hombros como los carriles - aumentando así la capa-
cidad de la carretera - puede ser una estrategia adecuada y eficaz.
3 ALINEACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL
Alineaciones horizontales y verticales se consideran "permanentes elementos de diseño"
(5). Es extremada-mente difícil y costoso de corregir las deficiencias después de una alinea-
ción de la carretera se construye. No obstante, tales cambios en la infraestructura vial puede
ser rentable y, posiblemente, la solución necesaria, sobre todo si hay problemas de seguri-
dad. Proyectos para mejorar horizontales y / o longitudinales no están normalmente en el
ámbito de la "mejora de operativos", pero se considera la reconstrucción de carreteras (es
decir, la preservación de la pierna de la mencionada mencionados 3-patas de heces).
El ITE "caja de herramientas para aliviar la congestión del tráfico y mejora de la movilidad"
(2) la reconstrucción de carreteras define como el proceso de sustitución o rehabilitación de
una carretera. Proyectos de reconstrucción incluyen la modernización de las normas geomé-

tricas y estructurales, la mejora de la calidad de funcionamiento y seguridad, aumento de la
capacidad, y se amplía la vida de las instalaciones. Es importante destacar que la recons-
trucción de una instalación ofrece una oportunidad para corregir o mejorar los problemas
operativos que se desarrollaron desde la instalación se construyó. Estas mejoras se podrían
incluir los cambios en la alineación, la mejora de intercambio de diseño, los nuevos inter-
cambiadores, y la ampliación.
Aunque no normalmente en el ámbito de "operaciones", estas acciones y operaciones de
impacto autopista debe considerarse como parte de la "caja de herramientas" que el médico
se basa en la hora de analizar y recomendar acciones para abordar las deficiencias opera-
cionales. Autopista practitio gestión de los interlocutores sociales debe ser también cons-
ciente de y, en la mayor medida de lo posible, directamente involucrados en la planificación
y el diseño de los principales proyectos de reconstrucción a:
• Garantizar que los proyectos se ocupan de las deficiencias detectadas en la opera-
ción de autopista
• Asegúrese de que la interrupción de los viajeros se minimiza a través de cuidadosa-
mente planificado y coordinado la construcción de secuencias y estrategias de ges-
tión de zona de trabajo, incluida la puesta en práctica de estrategias de gestión de
transporte y tecnologías de minimizar esta disrupción durante la reconstrucción (por
ejemplo, gestión de incidentes, la vigilancia, viajero información)
• Identificar el impacto potencial de la reconstrucción en los componentes de un cam-
po basado en su sistema de gestión de la autopista (por ejemplo, el conducto y las
comunicaciones por cable, circuitos cerrados de televisión, detectores), y preparar
planes de mantenimiento de estos componentes en funcionamiento durante la re-
construcción)
• Identificar los elementos (por ejemplo, la red de conductos, fundaciones) que pueden
ser proporcionados en la reconstrucción-ción de diseño para implantar el sistema en
una fecha posterior.
4 AMPLIACIÓN DE CARRETERAS
El número de carriles de una autopista segmento influye en la congestión y la seguridad. La
ampliación de una autopista de carriles adicionales en varias millas cae en la categoría de
una de las principales re-construcción. También existen "cuellos de botella" situaciones (es
decir, la insuficiente capacidad para sólo una distancia corta), donde un bajo coste de mejo-
ra de carreteras puede añadir carriles para eliminar estas restricciones.
4.1 auxiliares Carriles
Un carril auxiliar se define por AASHTO (5) como la porción de la carretera al lado de la cal-
zada forma de cambio de velocidad, torneado, el tejido, la escalada de camiones, maniobras
de entrada y salida de tráfico, y otros usos complementarios a través de movimiento de tráfi-
co. Los carriles auxiliares se usan para equilibrar la carga de tráfico y mantener un nivel uni-
forme de servicio en la carretera. Que facilitar la colocación de conductores en las salidas y
la fusión de los conductores en en-trance. AASHTO (5), establece las siguientes directrices
relativas a las vías auxiliares:
• La anchura de un carril auxiliar debe ser igual a través de los carriles. En caso de
que las vías auxiliares se ofrecen a lo largo de carriles de la autopista principal, el la-
do del hombro debe ser deseable 2.4 a 3.6 m de ancho, con un 1,8 m de ancho del
hombro se considera el mínimo.

• La eficiencia operativa puede mejorarse mediante el uso de un carril auxiliar entre la
entrada y salida de terminales en las que los intercambios son espaciados, la distan-
cia entre el final de la conicidad en el terminal de entrada y el comienzo de la conici-
dad en la terminal de salida es corta; y / o local frente carreteras no existen. Un carril
auxiliar se puede introducir como un solo carril exclusivo o en combinación con dos
carriles de entrada.
• Cuando los intercambios son muy espaciados, no sería práctico ni necesario ampliar
el carril auxiliar de un intercambio a la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar ori-
ginarios en un período de dos carriles de entrada debe ser llevado a lo largo de la
autopista para una distancia efectiva más allá de la fusión de punto. Un auxiliar de un
carril para los dos carriles de salida debe ser llevada a lo largo de la autopista para
una distancia efectiva de antemano por la salida.
Figura 5-1 ilustra un ejemplo de la adición de un carril auxiliar (8). El distrito de Dallas del
Departamento de Transporte de Texas, en relación con la ciudad de Richardson, TX, des-
arrollado e implementado esta solución para mejorar la fusión / tejiendo en la entrada norte-
sur de EUA 75 de la recientemente construido el Presidente George Bush Turnpike. La cau-
sa de los cuellos de botella es una fusión forzada de la rampa de tráfico en el sur las vías
principales de la I-75. Instituto de Transporte de Texas (TTI) llevó a cabo una evaluación.
Antes y después de los datos que cada vehículo utilizando la
rampa de conexión promedio de un minuto en el tiempo de
viaje de ahorro, con un máximo ahorro de más de tres minu-
tos. Al mismo tiempo, la principal vía de tráfico mantenido o
experimentado un ligero aumento en la velocidad. El informe
de TTI (6) afirma además que, en general, el beneficio a co-
sto para este tipo de proyectos suele ser alto, con un prome-
dio de 20:1 de diez años de vida.
Figura 1: Ejemplo de añadir un carril auxiliar (Referencia 8)
4.2 Velocidad de cambiar de carril
Dejando a los conductores en una autopista de intercambio están obligados a reducir la ve-
locidad, ya que la salida de una rampa. Los conductores que entran a una autopista acelerar
hasta que la carretera se alcanza la velocidad. A causa del cambio de velocidad suele ser
sustancial, AASHTO (5) recomienda que se tomen medidas para la aceleración y decelera-
ción que se han de realizar en las vías auxiliares para reducir al mínimo la interferencia con
el tráfico y reducir los posibles accidentes. Ese carril auxiliar, incluyendo zonas cónica, podrá
someter a una velocidad de cambio de carril. Los términos "velocidad de cambio de carril",
"carril" o "carril de aceleración", tal como se utiliza en referencia 5, se aplican ampliamente a
la "agregó el carril que une los viajado a través de la autopista con la de la vuelta-ción de
carreteras y hacer no implica necesariamente un determinado carril de ancho uniforme. Este
es un carril adicional de la parte alargada rampa área terminal”.
Una velocidad de cambio de carril debe tener una longitud suficiente para permitir que un
conductor para hacer el cambio en la velocidad adecuada entre la autopista y la carretera de

inflexión en una manera segura y cómoda. Además, en el caso de un carril de aceleración,
debe haber más de longitud para permitir ajustes en las velocidades de ambos vehículos a
través de la entrada y para que el conductor del vehículo puede entrar en posición de sí
mismo frente a una laguna en el flujo de tráfico a través de maniobra y ver - en él antes de
llegar al final del carril de aceleración. Esta última consideración-también en fluences tanto
la configuración y la longitud de un carril de aceleración (5).
4.3 Escalada Carriles
Por AASHTO (5), escalada carriles comparativamente barato ofrecer un medio de superar la
reducción de la capacidad y la prestación de mejorar el funcionamiento de los grados en que
la congestión es causada por la lentitud de camiones en combinación con un alto volumen
de tráfico. Aunque suelen aplicarse en las zonas rurales, hay muchos casos en que las vías
de escalada son necesarias y apropiadas para las zonas urbanas. Criterios presentados en
el AASHTO (5) son las siguientes:
• Longitud crítica de la clase - esta es la longitud de una actualización que reduce la
velocidad de los camiones de bajo rendimiento 15 km/h por debajo de la media velo-
cidad de circulación del resto del tráfico. Gráficos para determinar la duración de esta
crítica se presenta en calidad de referencia (por ejemplo, algo menos de 1000 pies
para el 5% de grado de actualización). Si la longitud crítica de la categoría es inferior
a la duración del grado que se está evaluando, el examen de un carril de la escalada
está justificado.
• Existencia de un bajo nivel de servicio en el grado. En general, las vías de escalada
no se debe considerar a menos que el volumen de tráfico de dirección para la actua-
lización es igual o mayor que el volumen de servicio LOS D.
• El lugar en el carril de la escalada debe comenzar depende de las velocidades en las
que la categoría camiones enfoque y el alcance de las restricciones a la vista a dis-
tancia el enfoque. En caso de que la re-vista a distancia no son otras condiciones o
restricciones que limitan la velocidad en el enfoque, el carril añadido puede ser intro-
ducido en la actualización más allá de su comienzo debido a la velocidad de los ca-
miones no se reduzcan más allá del nivel tolerable para los conductores que hasta
que no hayan recorrido cierta distancia de la serie. El diseño es ideal para ampliar el
carril de la escalada al punto por encima de la cresta, cuando un camión típico podría
alcanzar una velocidad que es dentro de los 15 km/h de la velocidad de otros vehícu-
los. Escalada de varios carriles en las carreteras se suelen incluir en el exterior o par-
te derecha de la carretera.
4.4 Ampliación Sin Adición de Carriles
La ampliación de la carretera, pero no la adición de carriles también puede mejorar las ope-
raciones. El potencial para un aumento de la capacidad y la mejora de la seguridad (es de-
cir, ofrecer un refugio seguro para los discapacitados los vehículos) a través de la amplia-
ción del hombro ya se ha mencionado.
AASHTO (5) analiza la ampliación de la recorrida en forma horizontal para que las curvas de
las condiciones de funcionamiento en las curvas comparables a las de las tangentes. El an-
terior carreteras estrechas con carriles y fuertes curvas, existe una considerable necesidad
de esta ampliación. Modernas autopistas (12 pies carriles) y alto de tipo de alineación, la
necesidad de ampliación ha disminuido considerablemente. Sin embargo, para algunas con-
diciones de la velocidad, la curvatura, y el ancho, sigue siendo conveniente ampliar las for-
mas de viaje. Es necesario ampliar algunas de las curvas de una de las siguientes razones:

• El diseño del vehículo ocupa un mayor ancho de las ruedas traseras porque gene-
ralmente ruedas delanteras en pista (fuera de seguimiento) en la negociación de las
curvas, o
• Dificultad para los conductores en la dirección de sus vehículos en el centro de la
pista.
Valores de diseño se presentan en esta referencia para diversos valores de la anchura de la
carretera, velocidad, radio de curva, y el diseño de vehículos. Un mínimo aumento de .6 m
es recomendado (5).
5 PRESTACIÓN ADICIONAL SIN AMPLIACIÓN DE
CARRILES DE LA AUTOPISTA
Autopista utilizando los carriles hombros como ha ocurrido en algunas ciudades desde fina-
les del decenio de 1960, con muchos de estos carriles HOV se dedique a su uso. Estas mo-
dificaciones incluyen el uso de uno o más carriles de viaje como los hombros (esto se hace
a menudo sólo durante las horas punta y en el pico de dirección), y la reducción de carriles
adicionales para proporcionar anchos de vías existentes en el allanar-ción. La siguiente dis-
cusión de esta estrategia se ha tomado de la ITE "caja de herramientas para aliviar la con-
gestión y mejora de la movilidad" (2).
5.1 Beneficio/Costo
Un aumento significativo de capacidad (hasta tanto como 30 por ciento y más) es posible. -
La capacidad se aumenta sin embargo, a menudo han sido obtenidos con un cierto aumento
en los índices de accidentes. Así, el diseño de esos carriles debe tener claramente en cuen-
ta los aspectos de seguridad de la autopista sección especial. A pesar de estos tratamientos
debe ser considerado temporal, FHWA un estudio encontró que el personal en las ciudades
con poblaciones de más de un millón de habitantes, casi el 32 por ciento de la autopista ur-
bana podría kilometraje a pesar de una reducción de la congestión, tales medidas de bajo
costo.
Un estudio de 1995 de la autopista del hombro carriles (referencia 9) encontrados:
• Autopista capacidad en exceso de 2.200 vehículos de pasajeros por hora por carril,
se ha observado en estos sitios.
• Modificado sitios tienen una mayor tendencia a caer en las condiciones más conges-
tionadas en alto volúmenes de sitios sin modificar.
• La gama de velocidades observado a lo largo de una autopista sin modificar la sec-
ción será un poco más mayores comparables modificados a lo largo de una sección.
• Las tasas de accidentes en autopista modificados acciones son algo superiores a las
tasas sin modificar por secciones.
• Camión de los índices de accidentes son casi siempre más alto en los artículos modi-
ficados.
Otro estudio (Nota: Chen, C. "Evaluación de Hombro y HOV Carriles Viajes Estrategia para
el I-95", ITE Journal, septiembre de 1995) examinó el norte de Virginia, la I-95 el uso de ca-
rriles para el hombro todo el día. Este 8 millas / 12,9 kilómetros de la Interestatal ha desig-
nado un carril izquierdo para los vehículos de 3 + HOV, dos carriles de propósito general, y

un hombro derecho que se utiliza como una convención de viajes carril. Este estudio llegó a
la conclusión:
• El uso de carriles hombro aumentado significativamente la capacidad de la autopista.
Análisis indicó que la eliminación de los hombros de los carriles de uso general se
incrementaría el uso de colas de longitud por 140 por ciento y por los retrasos del
sistema 929 por ciento. Los carriles HOV hombro y llevó el 47 por ciento de los vehí-
culos de carretera y 63 por ciento del total de viajeros en la autopista.
• Ningún general de los impactos adversos sobre la frecuencia de accidentes de tráfi-
co se han encontrado. Tasas de mortalidad eran más bajos que los "antes de" situa-
ción.
• Es importante destacar que, en consonancia con la preocupación acerca de la segu-
ridad se ha mencionado anteriormente, varias modificaciones se hicieron en el corre-
dor de mantener operativos y las actividades de observancia. En particular, se cons-
truyeron pullouts emergencia y firmó para permitir el almacenamiento seguro de los
vehículos de los discapacitados.
Las principales ventajas y desventajas en la aplicación de este instrumento se resumen a
continuación (de referencia 9).
Diseño de al-
ternativas
El uso de hom-
bro izquierdo
El uso de hom-
bro derecho
El uso de ambos
hombros
Ventajas
Hombro izquierdo, no se utiliza
tanto para parada de emergencia
o de excepción de aplicación.
Arrendamiento caro si se dispone
de anchura.
Camiones a menudo restringido
de carril izquierdo
A menudo los más fáciles de apli-
car.
No se recomienda.
Utilice el teléfono sólo en casos
extremos.
Desventajas
Por lo general, requiere restriping.
Problema con la vista a distancia
mediana de algunos tratamientos.
Hombro derecho se prefiere para
la zona de parada de emergencia
y la ejecución.
Vista a distancia y la fusión de los
cambios son divergentes áreas de
las rampas.
Requiere restriping
preocupaciones de seguridad
Encargados de hacer cumplir la
difícil
Respuesta a incidentes ya
Mantenimiento más difícil y costo-
so

5.2 Aplicación
Siempre que se hacen mejoras a una carretera, el nivel de seguridad debe ser mejorado.
Como se señaló en el AASHTO 1997 "Seguridad en Diseño y operaciones de Guía":
"La necesidad de acomodar más tráfico dentro de los limitados adicional o el derecho
de paso en las autopistas urbanas de alto volumen ha llevado a algunos organismos
para aumentar la capacidad mediante el intercambio completo o carril adicional para
los hombros anchos de los carriles con ancho reducido. Cualquier propuesta de utili-
zación de menos norma que completa la sección transversal debe ser estudiada cui-
dadosamente, caso por caso. Experiencia indica que 12 pies-carriles puede operar
con seguridad si no hay otras menos-que-características estándar, sin embargo,
combinada con la reducción de la anchura del hombro, vista la distancia inferior, y
otras características, (estos) las vías no puede proporcionar la misma operación”
Esto significa que cuando el uso del hombro es que se están considerando para el flujo de
tráfico, una cuidadosa planificación y el diseño debe ocurrir a fin de evitar los posibles pro-
blemas de seguridad. Además, la capacidad estructural de una carretera varía a través de la
sección transversal. El hombro no es a menudo construido para acomodar las cargas de
tráfico modate. Fracasos pavimento y su posterior reparación en virtud de las condiciones de
tráfico tendrá un efecto tanto en la capacidad y la seguridad.
La cooperación y la coordinación entre la agencia estatal de carreteras y el tráfico agentes
de la autoridad responsable de la aplicación (es decir, las "partes interesadas") es esencial.
Debido a que el uso de carriles desglose no es coherente con los criterios de diseño federal,
la aprobación federal se requiere volver a la carretera si la instalación está en el sistema de
ayuda federal.
Cuando esta acción está siendo considerado, normalmente genera la oposición de tráfico de
aplicación y las agencias de los automovilistas que están principalmente preocupados por la
seguridad (es decir, el carril de emergencia se utiliza para el flujo de tráfico más que por los
vehículos de emergencia o averías). Además, existe la preocupación de que el flujo de en-
trada de las rampas se verá afectado negativamente. Existen todas las preocupaciones legí-
timas que deben ser tratados. La respuesta a estas preocupaciones incluyen las siguientes
de la AASHTO 1997 "Seguridad en Diseño y operaciones de Guía" (Referencia 6):
• En caso de que los hombros se convierten en los carriles, la supresión de la parte iz-
quierda del hombro es preferible.
• Curvatura horizontal y vertical debe ser verificada para una adecuada distancia de
parada de vista, en particular en los casos en que la mediana de hombro se está
considerando como un carril de viaje, y la carretera tiene un estrecho margen de la
mediana y la mediana de la barrera.
• Sistemas para la rápida detección de incidentes y la respuesta debe ser considerado
para las secciones inferiores con carriles anchos y hombro. (Esto incluye la elimina-
ción de los vehículos de los discapacitados de los hombros antes de que el período
máximo cuando el hombro se convierte en un carril viajara).
• Si se eliminan ambos hombros; mitigar medida adecuada debe incluir la firma de
asesoramiento y de reglamentación, la construcción de frecuentes pullouts emergen-
cia, los gastos generales y parte activa montado señales de mensaje variable y seña-

les, la iluminación continua, camión carril restricciones de uso, las patrullas de servi-
cio dedicado y continuo de aplicación.
• Para las secciones superiores a 1,5 kilómetros, donde la insuficiencia de los hombros
son siempre de emergencia por tracción de salida debe ser considerado cuando sea
posible.
6 INTERCAMBIADORES
Intercambiadores de tráfico cuando se entra y sale de la autopista. La fusión y el tejido de
asociados con el flujo de tráfico afectan a los intercambios. Las mejoras se pueden hacer
para aumentar la capacidad y la seguridad de las secciones de tejido y las rampas que
comprenden el intercambio.
6.1 Segmentos de tejido
El Manual de Capacidad de Carreteras (1) identifica tres variables que influyen geométrica
tejido segmento operaciones (es decir, la configuración, la longitud y anchura) como se ex-
plica a continuación:
• Configuración - La configuración del tejido segmento (es decir, la relativa-en la co-
locación de intentar salir de las vías) tiene un importante efecto sobre el número de
cambios de carril de tejer los vehículos necesarios para llevar a cabo su maniobra.
• Longitud tejer - Porque el tejido de los vehículos deberán efectuar todos los cam-
bios de carril por su maniobra en el segmento de los límites de tejido a partir de la
entrada a la salida gore, el parámetro de longitud de tejido es importante. La longitud
de la serie de sesiones de tejer limita el tiempo y el espacio en el que el conductor
debe hacer todos los cambios de carril. Por lo tanto, como la longitud de un segmen-
to de tejido disminuye (de configuración y el tejido flujo constante de ser), la intensi-
dad del cambio de carril, y la consiguiente turbulencia, aumento. Del mismo modo,
mediante el aumento de la longitud de la zona de tejido, es el aumento de la capaci-
dad.
• Ancho de tejido - La tercera variable geométrica que influyen en el funcionamiento
del tejido segmento es su anchura, que se define como el número total de carriles
entre la entrada y salida gore ámbitos, incluyendo el carril auxiliar, si está presente.
Como el número de carriles aumenta, la capacidad aumenta. Al mismo tiempo, la
oportunidad de cambiar de carril también aumenta en el carril de cambios discrecio-
nales que puedan tener lugar en el segmento de tejer.
Otra variable es el volumen. El tejido de un intercambio geometría puede funcionar bastante
bien en virtud de una combinación de por medio y la entrada / salida de los volúmenes, y
llevar a la congestión y los problemas de seguridad en virtud de otro (por ejemplo, con ma-
yores volúmenes).
Dependiendo de la disposición y el intercambio de las distancias entre adyacentes intercam-
bios, capacidad se puede incrementar, mejorar la seguridad, la mejora de las operaciones y
el tejido mediante la adición de carriles auxiliares y otros como la ampliación de los esfuer-
zos anteriormente.

6.2 Componentes de rampa
El término "pista" es utilizada por AASHTO (5) a fin de incluir
todos los tipos, modalidades y tamaños de convertir las ca-
rreteras que conectan a dos o más piernas en un intercam-
bio. Figura 2 ilustra tipos de rampas y de sus formas caracte-
rísticas. Diversas configuraciones se utilizan, cómo cada vez
se pueden clasificar como uno de los tipos de muestra. Los
diferentes patrones de una rampa de intercambio (es decir,
los diferentes tipos de configuraciones de intercambio) se
componen de diferentes combinaciones de estos tipos de
rampas.
Figure 5-2: Tipos de Ramas de Autopistas (Referencia 5)
Hay una serie de variables que influyen en el funcionamiento
de los cruces en pista-autopista. Entre ellas se incluyen todos los atributos básicos que afec-
tan a la autopista segmento operación (por ejemplo, número de carriles y carril ancho, espa-
cios libres laterales, el terreno y grados, el grado de curvatura) Existen adicional de los pa-
rámetros de particular importancia para el funcionamiento de la rampa de autopista-cruces,
incluyendo la duración y el tipo (conicidad, paralela) de la aceleración / desaceleración de
carril, la vista las distancias, la velocidad y el carril de la distribución y el libre flujo de veloci-
dades ascendentes autopista tráfico.
La duración de la aceleración o desaceleración carril tiene un efecto significativo en las ope-
raciones de fusión y divergentes. Corto proporcionar carriles en la rampa de vehículos con
posibilidad de acceso restringido-celerate antes de la fusión en pista y fuera de los vehículos
con pocas oportunidades de desacelerar fuera de línea. El resultado es que la mayoría de
aceleración y deceleración debe tener lugar en la línea principal, que afecta a través de ve-
hículos. Carriles de aceleración corta también muchos vehículos de la fuerza para frenar
significativamente e incluso detener la búsqueda mientras que un vacío en el flujo de tráfico.
La libre circulación de velocidad de la autopista es también un factor influyente, ya que de-
termina la velocidad a la que los vehículos de mer-tes de entrar en el carril de aceleración y
la velocidad a la que diferentes vehículos deben entrar en la rampa. Esto, a su vez, determi-
na la cantidad de aceleración o desaceleración que debe tener lugar.
Al igual que la autopista, mejoras en muchos de estos parámetros en pista (por ejemplo,
longitud, grado, actual vature, vista a distancia) requerirá mayores reconstrucción. Otros en
pista y el intercambio attrib-minutos - como el número de carriles y rampas carril ancho y la
longitud de los carriles de aceleración y desaceleración - pueden ser modificados a través
de proyectos de un costo relativamente bajo (similar a los discutidos anteriormente para la
autopista) para mejorar las operaciones.
7 OTRAS MEJORAS
Ciertos tipos de colisiones puede ser reducido y / o disminuir su gravedad por la aplicación
de medidas correctoras específicas. Esta sección proporciona una visión general de algunas
de las tesis que pueden considerarse en el contexto general de la autopista y la gestión de

operaciones.
7.1 Los obstáculos en carretera
AASHTO (5) recomienda las siguientes prioridades para el tratamiento de los obstáculos en
la carretera ex carreteras existentes:
• Retire el obstáculo o rediseñar por lo que se puede recorrer
• El obstáculo para la ubicación de un punto en el que tiene menos probabilidades de
ser golpeado
• Reducir la severidad del impacto con el obstáculo utilizando un dispositivo de ruptura
• Reorientar el vehículo por el blindaje de los obstáculos con una barrera de tráfico
longitudinal y / o accidente cojín
• Delimitar el obstáculo si estas alternativas no son adecuadas
Cabe señalar que el diseño de las barandas y los sistemas de barrera ha tenido considera-
ble investigación. Las referencias incluyen la Guía de Diseño AASHTO en carretera y
NCHRP Informe 350 (“Procedimiento recomendado para la seguridad de la carretera Carac-
terísticas de rendimiento"). Estas publicaciones de la nota que el tratamiento de las seccio-
nes finales de barandas o una barrera es de particular preocupación.
7.2 Resistencia al deslizamiento
Arrastre los accidentes son una de las principales preocupaciones de seguridad en carrete-
ra. No es suficiente para atribuir patines ding accidentes simplemente a "controlador de erro-
res" o "conducir demasiado rápido para las condiciones existentes". La carretera debe pro-
porcionar un nivel de resistencia al deslizamiento que se adaptará a los dispositivos de fre-
nado y dirección maniobras que cabe razonablemente esperar para el sitio en particular.
Carretera afectan geometría arrastre. Por lo tanto, la resistencia debe ser antideslizante una
cuenta en el diseño de todas las nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstruc-
ción. Alineaciones verticales y horizontales pueden ser diseñadas de tal manera que el po-
tencial de arrastre es menor. Además, las mejoras que se alineamientos verticales y hori-
zontales deben ser considerados como una parte de cualquier proyecto de reconstrucción
(5).
Tipos de pavimento y las texturas también afectan a una carretera de la resistencia al desli-
zamiento. Las cuatro principales causas de mala resistencia patín sobre pavimento mojado
son roderas, el pulido, el sangrado y sucio de allanar-mentos. Roderas provoca acumulación
de agua en la pista de rodaje. Pulido reduce la superficie de allanar microtexture-ción y el
sangrado que puede cubrir. En ambos casos, la dura superficie de características necesa-
rias para penetrar en la fina película de agua se ven disminuidas. Pavimento de las superfi-
cies perderán su resistencia al deslizamiento contaminadas por goteos de aceite, las capas
de polvo, o materia orgánica. Medidas adoptadas para corregir o mejorar la resistencia al
deslizamiento debe dar lugar a las siguientes características: alta resistencia inicial patín
durabilidad, la capacidad de mantener la resistencia patín con el tiempo y el tráfico, y la mí-
nima disminución de la resistencia con el aumento de patín de velocidad (5).
Tining durante la colocación de hojas de muescas en el pavimento de superficie y ha pres-
tado su eficacia para reducir el potencial de arrastre sobre carreteras mojadas, con el ce-
mento de Pórtland concreta superficies. El uso de los cursos de superficie construida con o
superposiciones polaco resistentes grueso total es el método más extendido para la mejora

de la textura superficial de los firmes bituminosos. Los recapados de categoría abierta asfal-
to fricción cursos son muy eficaces a causa de sus propiedades hidráulicas y de fricción.
Para mayor discusión, consulte Directrices para la AASHTO Skid Resistant Diseño de pavi-
mentos.
7.2.1 ranurado
Otra posible solución para la corrección de un pavimento antideslizante de superficie con
baja resistencia podría ser la modificación de la superficie existente en lugar de la aplicación
de una nueva superficie. Hendido es una técnica de modificación de la superficie del pavi-
mento existente para aumentar la textura, lo que facilita el desplazamiento del agua por los
neumáticos. Cuando un neumático rueda sobre una superficie empapada de lluvia, el agua
forma una capa entre el neumático y pavimento, y una porción del neumático se plantea
fuera de la superficie. La presión del agua aumenta con la velocidad del vehículo, levantan-
do más y más del neumático, hasta que el neumático pierde el contacto con el pavimento.
Esta situación - en caso de que el neumático (y vehículo) flota sobre la superficie de la ca-
rretera sobre una capa de agua - que se conoce como deslizamiento. Si el neumático no es
tocar la superficie de la pista o carretera, es imposible dirigir o freno, aumentando significati-
vamente la posibilidad de un choque u otro accidente. El pavimento ranurado proporciona
las vías de evacuación para el agua comprimida entre el neumático y el camino de rodadura.
Las ranuras de fricción volver a almacenar los resultados para el pavimento desgastado o
superficies lisas, la mejora de las curvas de frenado y bajo condiciones de humedad, porque
más de la superficie del neumático en la acera es que en el agua. Diversas especificaciones
para ranurado se puede encontrar en el sitio web de la Internacional de la Asociación de
molienda y ranuras (http://www.igga.net/).
Además de las-a menudo dramática reducción en los accidentes de clima húmedo, hendido
puede ser logrado con un mínimo de interrupción de tráfico - un solo carril debe ser cerrado
a la vez, y el tráfico puede utilizar el pavimento ranuras poco después. Hay algunas posibles
desventajas para ranurado, incluidos (5):
Ranuradora no se puede utilizar para hormigón bituminoso a menos que el asfalto está bien
curado, de otro spalling de las ranuras se produce
El uso de lazos y cadenas tachonada reduce la vida útil del pavimento acanalado
Motociclistas y conductores de coches pequeños pueden tener una sensación de inestabili-
dad
También se observa que, si bien reduce ranuradora accidentes lluvia, el pavimento antides-
lizante resistencia medida por medios convencionales no aumenta significativamente.
7.3 rampas de evacuación de emergencia
La AASHTO publicación "Una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles" (5)
discriminación en las rampas de emergencia cusses longitud.
El siguiente es un resumen tomado del documento AASHTO.

• Necesidad de rampas de evacuación de emergencia - Cada categoría tiene sus
propias características. Carretera alineación, pendiente, longitud, velocidad y la as-
cendencia contribuyen a la posibilidad de que fuera del control de vehículos. De ca-
rreteras existentes, los agentes del orden, los conductores de camiones, o el público
en general a menudo informe de problemas operacionales en una descalificación. Un
campo de revisión de una determinada categoría puede revelar barandas dañadas,
gouged pavimento de las superficies, o derrame de petróleo, indicando los lugares
en los que los conductores de vehículos pesados tuvo un descenso de la dificultad
de negociación.
• Ubicación del Escape Rampas - Rampas deben estar situados a interceptar el ma-
yor número de fugitivos vehículos, como en la parte inferior de la categoría y en los
puntos intermedios a lo largo de la serie donde un fuera de control del vehículo po-
dría causar un accidente catastrófico. Rampas de evacuación generalmente pueden
construirse en cualquier lugar donde la práctica de la carretera principal alineación es
tangente. Que debe construirse antes de las curvas horizontales que no puede ser
negociado con seguridad por fuera del control del vehículo y con antelación de las
zonas pobladas. Rampas de salida de escape a la derecha de la calzada.
• Consideraciones de diseño - La alineación de la rampa de evacuación debe ser
tangente o de curvatura muy plano para reducir al mínimo la dificultad del conductor
en el control del vehículo. El ancho de la rampa debe ser adecuado para dar cabida
a más de un vehículo porque no es común para dos o más vehículos que tienen ne-
cesidad de la rampa de evacuación en un tiempo corto. El en-trance a la rampa debe
ser diseñado de forma que un vehículo viaja a una alta tasa de velocidad puede en-
trar con seguridad - un carril auxiliar puede ser apropiado para ayudar al conductor a
prepararse para entrar en la rampa de evacuación. El acceso a la rampa debe ser
evidente por adelantado para permitir la firma de un conductor fuera de control del
vehículo tiempo para reaccionar, de manera que se reduzcan al mínimo la posibilidad
de perder la pista. De regulación de las señales cerca de la entrada debe ser utiliza-
do también para disuadir a otros motoristas entrar, parar o aparcar en o en la rampa.
8 REFERENCIAS
1. Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington D.C: 2000
2. Meyer, M.D. A Toolbox for Alleviating Traffic Congestion and Enhancing Mobility. Institute
of Transportation Engineers, Washington D.C. 1997
3. Homburger, W.S., Hall, J.W., Reilly, W.R. and Sullivan, E.C. Fundamentals of Traffic En-
gineering - 15th Edition. University of California, Berkley (UCB-ITS-CN-01-1), January
2001.
4. Effectiveness of Alternative Skid Reduction Measures, FHWA, RD-79-25, November
1978
5. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2001
6. Highway Safety Design and Operations Guide, American Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, D.C. 1997
7. Geometric Design and the Effects on Traffic Operations, Transportation Research Reco-
rd 1796, Washington D.C., 2002 "Do Bottleneck Improvements Really Reduce Conges-
tion?", Texas Transportation Researcher, TTI, 2002
8. NCHRP Report 369 "Use of Shoulders and Narrow Lanes to Increase Freeway Capacity"
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C4
3 AUTOPISTAS
X.1 INTRODUCCIÓN
Las autopistas, especialmente las construidas según los estándares Interestatales,
son las más seguras entre varias clases de caminos. En tanto el control de acceso -
que limita los conflictos vehiculares- es un factor primario en las tasas relativamente
bajas de accidentes, heridos y muertos, otras características de diseño, tales como
anchos de medianas centrales y banquinas, costados del camino libres de obs-
trucciones y el extenso uso de las barreras protectoras, son también factores clave.
Las más altas velocidades directrices usadas para autopistas resultan en distancias
de visibilidad largas -debido a las curvas horizontales de largos radios y a las largas
curvas verticales- y en otras características de diseño deseables que crean un am-
biente de conducción segura. Aunque la mayoría de las autopistas de la nación
disfrutan de este relativamente alto nivel de diseño y seguridad, hay muchas
oportunidades para mayores mejoras. Las mejoras de seguridad en las autopistas
también pueden resultar en sustanciales ahorros en vidas y propiedad, porque las
autopistas transportan el 25 por ciento del tránsito total de la nación.
Este capitulo da información de seguridad que debería considerarse en la plani-
ficación, diseño y rehabilitación de autopistas. Se incluye información de la edición
1974 del Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety que
todavía se aplica, como así también información nueva de investigación y práctica
de campo. Como toda guía provista en este documento, esos principios deberían
considerarse como información complementaria de los actuales estándares de
diseño y operación
X.2 Características de Diseño de la Plataforma
Los criterios de diseño para las autopistas se establecen en las publicaciones de
AASHTO A Policy on Design Standards-Interstate System y A Policy on Geometrics
Design of Highways and Streets para autopistas no-Interestatales.
Estos criterios se aplican a construcciones nuevas, reconstrucciones y a proyectos
de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R).
Aunque el Capítulo 2 da información sobre conceptos básicos de seguridad para
todos los tipos de caminos, este capítulo se centra en la aplicación particular de esos
conceptos al diseño y operación de las autopistas.
X.2.1 Velocidad Directriz
Por las razones indicadas en el Capítulo 2, la selección de la velocidad directriz de
una autopista es un elemento de seguridad importante porque la mayoría de los
criterios geométricos se relacionan o dependen de ella. En general, para la línea
principal de una autopista la velocidad directriz debería ser de 110 kilómetros por
hora (km/h), pero puede ser necesario disminuirla en zonas de terreno difícil o denso
desarrollo. Para proyectos de reconstrucción y 3R, la velocidad directriz no debería
ser menor que la original, o que el actual limite legal de esa sección de camino.

Las velocidades directrices para ramas de distribuidores dependen del tipo de rama
seleccionada -por ejemplo, rulo, diamante o directa- y de la velocidad de marcha
para bajo-volumen de el camino que se intersecta. Usualmente, la velocidad directriz
se establece según el elemento más restrictivo de la rama, típicamente la curva más
cerrada. Cualquiera que sea la velocidad directriz seleccionada, deberían
desarrollarse adecuadas transiciones desde la propia autopista y en el terminal de
rama o punto de convergencia. Las características de los distribuidores se tratan
después en este capítulo.
X.2.2 Anchos de Carril y Banquina
Las operaciones seguras y eficientes del tránsito dependen de anchos adecuados
de carril y banquina, según se describe en A Policy on Geometrics Design of
Highways and Streets. La necesidad de acomodar más tránsito dentro de la zona de
camino existente, o de adicionar limitado tránsito en autopistas urbanas de alto-
volumen, ha inducido a algunos organismos viales a aumentar la capacidad
mediante el cambio de los anchos totales de carriles o banquinas, por carriles de
viaje adicionales con anchos reducidos. Cualquier uso propuesto de secciones
transversales de menos-que-el-estándar-completo debe analizarse cuidadosamente
sobre la base de lugar-por-lugar. La experiencia indica que los carriles de 3.3 m
pueden operar seguramente si no hay otras características meno-res-que-las-
estándares; sin embargo, combinados con reducciones de ancho-de-banquina,
distancia de visibilidad subestándar y otras características, los carriles de 3.3 m
pueden no proveer la misma operación segura. En algunos proyectos, la conversión
de las banquinas en carriles de viaje para aumentar la capacidad a través de un
corto cuello-de-botella ha mostrado reducir significativamente la congestión rela-
cionada con los accidentes. Sin embargo, la remoción de banquinas por varios
kilómetros, no ha tenido el mismo resultado.
Generalmente, la experiencia indica que, donde las banquinas se convierten en
carriles de viaje, la remoción de la banquina del lado-izquierdo es preferible a
remover la del lado-derecho. Mayoritariamente, los conductores prefieren detenerse
en el lado derecho. Si en una camino -con una angosta mediana y barrera- se está
considerando transformar la banquina de mediana en un carril de viaje, debería
verificarse la distancia de visibilidad de detención en las curvas. En secciones con
anchos de carril y banquina subestándares, deberían considerarse la global
detección de incidentes y los sistemas de respuesta. Deben considerarse amplias
medidas de mitigación si se retiran ambas banquinas.
Las medidas de mitigación incluyen la adecuada señalización de prevención y regu-
lación, construcción de frecuentes apartaderos, activas señales montadas frontal o
lateralmente para mensajes cambiables y semáforos (para uso de carril de viaje o
banquina en tiempo parcial), iluminación continua, patrullas de servicio y otras me-
joradas medidas de administración de incidentes, y continua evaluación y monitoreo
para asegurar la identificación y rápida corrección de impredecibles problemas.
Cuando no puedan proveerse adecuadas banquinas derechas a lo largo de una
significativa sección (aproximadamente 1.5 km o más) de una autopista, donde sea
posible deberían considerarse apartaderos de emergencia, adecuadamente

espaciados y señalizados. Cuando no se disponga de adecuadas banquinas o no se
puedan proveer económicamente durante un proyecto de reconstrucción, los
apartaderos son también apropiados en largas estructuras tipo-viaducto. La Figura
3-1 ilustra un apartadero de emergencia típico para un largo puente. El apartadero
debería ser de suficiente longitud y ancho como para acomodar grandes camiones, y
debería estar seguramente terminado, tal como con amortiguadores de impacto,
para impedir serias lesiones a los conductores errantes.
C4
X.2.5 Señalización
Mensajes de Señales. Se ha estimado en 8 mil millones las lloras de exceso de viaje
cada año -debido a errores navegacionales que parcialmente se deben a
señalización inadecuada- que totalizan un promedio de 3 4 horas por año para cada
persona en los EUA.5 Se necesitan adecuados sistemas de información vial para
asegurar que los conductores tengan adecuado tiempo para adquirir y procesar la
información para control, dirección y navegación. Por otra parte, la falta de señales o
señales engañosas pueden contribuir a la confusión del conductor, pérdida de
atención y maniobras erráticas.
La señalización para autopistas debería planearse al mismo tiempo que el
diseño geométrico. Señalizar después de finalizar el diseño geométrico y el
espaciamiento, a menudo resulta en señalización de pobre diseño y en problemas
operacionales.
Sin embargo, el pobre diseño de una autopista no puede ser superado por la
señalización. La señalización de la autopista debería ser coherente, fácil de leer, e
inequívoca para beneficio y dirección de los conductores no familiarizados con el
camino. En zonas rurales debería evitarse la tendencia a agrupar toda la
señalización cerca de los distribuidores. Las señales deberían estar adecuadamente
distribuidas en la entrada y salida de cada distribuidor.
Para llamar la atención de los conductores, deberían ubicarse en objetivos naturales,
especialmente donde haya largas distancias entre distribuidores y el alineamiento
sea relativamente constante.
En zonas con distribuidores relativamente próximos, debería seguirse el principio de
esparcir la señalización. El esparcimiento de las señales ayuda dispersar la infor-
mación de modo que los conductores no sean sobrecargados con un grupo de
señales cerca del gore, donde finalizan las decisiones sobre elección de la
trayectoria. La Figura 3-4 muestra un ejemplo del concepto de esparcimiento de
señales; en el MUTCD se dan más detalles. Las Guidelines for the Selection of
Supplemental Guide Signs for Traffic Generators Adjacent to Freeways contienen
información sobre señales de guía suplementarias. El uso de letras más-grandes-
que-las-estándares también puede ayudar a todos los conductores, particularmente
los de mayor edad, en situaciones de alta demanda.
Donde los distribuidores estén tan cerca que no puedan espaciarse
adecuadamente, las principales señales guía pueden suplementarse con señales de

serie-de-secuencia-de-distribuidores, que identifican los próximos dos o tres dis-
tribuidores.
Si el espaciamiento entre distribuidores es menor que 250 m, entonces las señales
en serie deberían usarse en lugar de las señales guía anticipadas. En zona urbana,
cuando se usen señales en serie, es preferible hacerlo en toda la longitud de la
autopista o autovía.
La señalización anticipada para salidas debería ser uniforme.
Las divisiones autopista-autopista, salidas tangenciales de autopistas y distribuido-
res con caldas de carril merecen consideración especial.
Figura 3-4. Espaciamiento de señales.

C3/C4 X.3.6 Consideración de los camiones
Hay varios elementos de diseño y características operacionales para considerar res-
pecto a la operación de los camiones en autopistas, incluyendo carriles de ascenso,
pendientes empinadas de subida y bajada, ramas de escape de emergencia,
apartaderos de seguridad, estaciones de pesaje de camiones y restricciones de
carril.
A menudo, las pendientes empinadas de subida plantean problemas
operacionales a los camiones pesados. Los carriles de ascenso no deberían
considerarse en autopistas multicarriles, a menos que volumen de tránsito
direccional de subida sea igual o mayor que el del nivel-de-servicio D. En la mayoría
de los casos, cuando el volumen de servicio -incluyendo camiones- es mayor que
1,700 vehículos por hora, y la longitud de la pendiente y el porcentaje de camiones
sea suficiente como para considerar carriles de ascenso, el volumen en términos de
vehículos de pasajeros equivalentes está probablemente cerca o supera la ca-
pacidad de la calzada.
Un incremento en el número de carriles en toda la sección de camino representaría
una mejor inversión que la provisión de carriles de ascenso. Generalmente no se
justifica un carril de ascenso en caminos de cuatro-carriles para un volumen de
servicio direccional debajo de 1,000 vehículos por hora, independientemente del
porcentaje de camiones. Aunque ocasionalmente un camionero se adelanta a otro
camión bajo tales condiciones, la inconveniencia y peligros con este volumen bajo
no son suficientes para justificar el costo de un carril de ascenso en la ausencia de
criterios apropiados.
Las empinadas pendientes de bajada sostenidas pueden conducir a la pérdida de
control, especialmente de camiones grandes. Un estudio de 497 graves accidentes
de camiones reveló que el 16 por ciento de ellos fueron accidentes por bajadas
descontroladas. En tanto la causa inmediata del descontrol puede atribuirse a
recalentamiento de los frenos, falla mecánica o error del conductor, las ramas de
escape de emergencia son a veces la única contra-medida práctica disponible para
un organismo vial. Al determinar la necesidad de rampas de escape, deberían
considerarse los factores siguientes: volumen de tránsito total, volumen de camiones
(especialmente los más grandes), alineamiento horizontal, velocidad, historial de
choques y desarrollo a los costados del camino en el fondo de la pendiente. Los tres
tipos de rampas de escape en uso son montones de arena, rampas de gravedad y
camas de detención de grava, de las cuales las últimas son las más frecuentemente
usadas en los EUA. El material para cama de detención más efectivo debe ser
suave, redondeado, grava no partida de un solo tamaño, de unos 12 mm.20. El
adecuado mantenimiento es esencial para mantener el material de la cama suelto y
no compactado. También puede usarse un dispositivo mecánico para detener a los
camiones, en lugar de la cama de grava.

Además de la adición de rampas de escape, las zonas de prueba-de-frenos
de camiones y apartaderos para camiones minimizan los problemas asociados con
las pendientes empinadas. Las señales de recomendación de velocidad según peso-
específico han resultado en sus-
tanciales reducciones de la
velocidad.
Estas señales, emplazadas
antes y preferiblemente a lo
largo de pendientes de bajada,
listan las velocidades
recomendadas para ciertos
pesos de camiones, como se
muestra en la Figura 3-8. Las
velocidades adecuadas pueden
determinarse usando el Grade
Severity Rating System User’s
Manual.
Figura 3-8. Señal de velocidad según peso-específico
Las estaciones de pesaje e inspección, incluyendo las instalaciones de pesaje-en-
movimiento (PEM), deberían diseñarse adecuadamente para acomodar con
seguridad grandes camiones. Debería proveerse un carril de desaceleración de sufi-
ciente longitud para el vehículo que sale de la autopista para obtener una velocidad
de diseño controlada, la cual puede ser hasta de 60 km/h. Además, el carril para
almacenamiento de camiones que esperan continuar a través ya sea de la balanza
estática o detector PEM debería ser suficientemente largo como para asegurar que
los camiones no retrocederán en el carril de desaceleración, causando
desaceleraciones en la línea principal. Idealmente, estas instalaciones deberían
proveer zonas de descanso para vehículos fuera de servicio y zonas separadas de
contención para transportadores de materiales peligrosos.
En un número de estados, los carriles en los cuales los camiones pueden operar
están restringidos. Aunque se hace por una variedad de razones, restringir los
camiones al carril(es) derecho se hace típicamente con el objetivo de mejorar las
operaciones de tránsito y reducir los accidentes con camiones involucrados. Aunque
generalmente las restricciones de carril para camiones son vistas positivamente en
las zonas donde existen, los beneficios y costos de esta técnica no están bien
documentados.

C4 X.3.9 Cruces de la mediana
Bajo ciertas condiciones, son necesarias aberturas de la mediana autopistas para
dar acceso a los carriles de tránsito de sentido opuesto. Estas ubicaciones incluyen
límites jurisdiccionales sin accesos alternativos para que los vehículos de servicios
públicos, mantenimiento y emergencia giren alrededor; en autopistas rurales donde
el espaciamiento de distribuidores supera los 8 km; y en ubicaciones especiales
donde es esencial que los vehículos de aplicación de la ley y de emergencia tengan
acceso a los carriles opuestos. Normalmente los cruces no son adecuados en
autopistas urbanas.
Cuando se provean, los cruces de mediana deberían diseñarse, operarse y
mantenerse para dar condiciones tan seguras como sea posible. Algunas de las
guías recomendadas son:
Los cruces deberían ubicarse en secciones rectas con adecuadas distancias de
visibilidad en ambos sentidos y suficientes banquinas para permitir que un vehículo
desacelere y gire fuera del carril de viaje.
La ubicación de un cruce inmediatamente antes de un puente en un limite
jurisdiccional puede ser problemática si el ancho de la mediana es reducido, o si hay
una barrera de mediana.
Es más seguro ubicar el cruce más lejos, donde haya una zona plana despejada y
distancia de visibilidad de decisión en ambos sentidos.
Los cruces que se requieran en una sección de mediana angosto -donde una
barrera separa la plataforma- deberían diseñarse para reducir la posibilidad de que
un vehículo errante golpee el extremo del sistema de barrera. Los tipos comunes de
tratamiento de extremos de barrera incluyen amortiguadores de impacto lineales en
ambos extremos de las barreras y retranqueos de los extremos de barrera que
reduzcan la probabilidad de un golpe en el extremo opuesto de la barrera.
Los cruces que requieren taludes de terraplén deberían diseñarse de acuerdo con
los criterios para taludes laterales atravesables provistos en Roadside Design Guide,
preferiblemente 1:10 o más tendido, con un máximo de 1:6.
Generalmente, las aberturas de mediana se mantienen en un mínimo necesario para
uso del equipo de emergencia a fin de minimizar los giros en U del público general.
Debería señalizarse el uso no autorizado del cruce, pero no con suficiente con
anticipación como para alertar al conductor de la existencia de un cruce. Los cruces
no usados o abandonados deberían anularse mediante el restablecimiento de la
mediana. A veces, la plantación de arbustos u otras plantas pequeñas puede
desalentar el uso continuado. La práctica de amontonar piedra, basura u otros
escombros en el cruce -en tanto a veces bloquea el acceso- no detiene al conductor
empecinado, o frustrado de parar y tratar de encontrar un camino alrededor.
Siempre deberían evitarse las prácticas que resultan en objetos fijos en y adyacente
a la zona despejada.

C4 X.6.2 Continuidad de Carril y Balance de Carriles
En el diseño de autopistas, debería establecerse un número básico de carriles y
mantenerse sobre toda el camino o en una significativa longitud de ella, sin tener en
cuenta los cambios en el volumen o requerimientos de balance de carriles.
Un conductor que opera en uno de los carriles básicos no debería tener que cambiar
carriles para permanecer en el movimiento directo, excepto donde el carril derecho
haya caído como resultado de una reducción en el número total de carriles.
Usualmente, la falta de continuidad de carriles es resultado del cambio del número
de carriles. La caída de un carril izquierdo directo en una salida (sin el uso de un
carril auxiliar) es un ejemplo de falta de continuidad de carril.
El concepto de balance de carriles en las salidas y entradas es necesario para
obtener una operación suave, reducir el cambio de carriles a un mínimo y clarificar
las trayectorias a seguir. En las salidas, el balance de carriles requiere que el nú-
mero total de carriles que dejan un punto de divergencia sea igual al número de
carriles de aproximación más uno. En las entradas, el balance de carriles requiere
que el número de carriles más allá de la convergencia de dos corrientes de tránsito
no deberla ser menor que la suma de todos los carriles de tránsito en la
convergencia, menos uno. Los carriles sólo deberían caer de a uno, y desde el lado
exterior [lado derecho). El número básico de carriles y el balance de carriles se
coordinan mediante la adición de carriles auxiliares de suficiente longitud como para
utilizar totalmente la capacidad de salida o entrada, y permitir la adecuada señali-
zación anticipada.

X.6.2 Camiones
Los accidentes por coleo de camiones pueden ocurrir en lugares donde exista inade-
cuada fricción de pavimento-húmedo Si el drenaje es inadecuado, aun curvas con
radios relativamente grandes pueden causar problemas de hidroplaneo para
camiones livianamente cargados. El drenaje en el contacto neumático-pavimento
puede mejorarse mediante estriado o recubrimiento con un pavimento de buena
macrotextura. Si se construye a nuevo o se repavimenta, debería tenerse cuidado en
minimizar las zonas de baja pendiente transversal, particularmente en la transición
desde bombeo normal a peralte para una curva de gran radio. Los accidentes por
vuelco se precipitan en los lugares con altos niveles de fricción lateral demandada,
particularmente si (1) el peralte está parcialmente desarrollado en el punto-de-
curvatura, se instala un cordón en el exterior de una curva, cerca al borde de la
calzada, una curva relativamente demandante está ubicada en el fondo de una
sustancial pendiente, o (4) múltiples curvas están separadas por cortas secciones
rectas.
En general, las curvas de cortos radios en rampas y cortos carriles de aceleración y
desaceleración causan problemas a los camiones. Las aumentadas distancias para
desaceleración junto con adecuada visibilidad de las curvas dan a los camiones
mayor oportunidad para a justar las velocidades antes de entrar en las curvas. Los
diseños deberían evitar pendientes de bajada mayores que 4 por ciento.
Los diseños de las curvas podrían acomodar mejor a los camiones mediante la con-
sideración del relativo cambio de velocidad entre las curvas y rectas. Deberían
considerarse cuidadosamente las transiciones a curvas con bajas velocidades
directrices para reducir la amenaza de vuelcos. El peralte debería estar desarrollado
grandemente en el punto-de-curvatura. Para desarrollar todo el peralte al comienzo
de la curva circular se prefieren las curvas espirales de transición en las curvas de
ramas con cortos radios.
Hay que tratar de evitar los diseños que requieren compromisos en la pendiente
transversal debido a plataformas que giran en direcciones opuestas en el mismo
punto. Esto puede ocurrir donde la plataforma de giro de un distribuidor tipo
autopista-a-autopista se divide para servir a ambas direcciones en la autopista que
se conecta.
Las zonas para señales de advertencia incluyen ramas con curvas compuestas y
ramas en bajadas.
Algunos organismos viales usan señales de advertencia activa para alertar a los
camioneros, la excesiva velocidad de los camiones en las ramas.

C4/C5 X.6.3 Espaciamiento de Distribuidores
Las características operacionales de una autopista dependen en gran medida del
espaciamiento entre distribuidores. Generalmente, las autopistas con mayores
espaciamientos entre distribuidores tienen menores tasas de accidentes. Las ramas
cercanamente espaciadas (menos de 450 m) resultan en notablemente mayores
tasas de accidentes.
Generalmente, los espaciamientos mínimos deseables entre distribuidores sucesivos
se consideran de 1.5 km en zonas urbanas y 3 km en zonas rurales. Muchos
problemas operacionales resultan cuando el espaciamiento entre ramas sucesivas
es demasiado corto. Aun con la adición de un carril auxiliar entre ramas de entrada y
salida cercanamente espaciadas, la operación de la autopista es insatisfactoria
durante alto tránsito debido a la dificultad en realizar las maniobras de
entrecruzamiento. Los estándares para los espaciamientos mínimos entre ramas de
entrada sucesivas y los terminales de rama en autopistas urbanas están en A Policy
on Geometría Design of Highways and Streets.
X.6.4 Tipos de Distribuidores
Los estudios de accidentes indican que los distribuidores completamente
direccionales y los diamantes son los tipos más seguros. Los distribuidores que
incluyen ramas tipo rulo sin vías colectoras distribuidores, ramas tijera y ramas de
mano izquierda tienen las mayores tasas de accidentes. Los datos de accidentes su-
gieren que los distribuidores con salidas únicas por la derecha antes del camino
transversal tienen tasas de accidentes menores que las de los otros tipos.
Indudablemente, varios esquemas de tipos y diseños de distribuidores tienden a
confundir a los conductores. Los distribuidores que requieran un giro de 270°, o que
tienen dos salidas, presentan sustanciales problemas de señalización y de orienta-
ción. La necesidad de simplificar el diseño de distribuidores desde el punto de vista
de la señalización y comprensión del conductor es difícil de establecer.
Generalmente se prefieren los distribuidores totalmente direccionales para distribui-
dores autopista-a-autopista y los diamantes para distribuidores de servicio.
En zonas de denso desarrollo y limitada zona de camino se ha construido el
Distribuidor Urbano de Punto Único (DUPU). Esta configuración descrita en la Figura
3-18 combina las dos intersecciones separadas del diamante convencional en una
única intersección semaforizada, usualmente sobre la ruta principal. Además de
reducir el número de puntos de conflictos vehiculares, el diseño DUPU provee mayor
radio para giro izquierda, 60 a 90 m, lo cual es especialmente beneficioso para los
camiones y elimina el problema -asociado con los comprimidos diseños de dia-
mantes- de cortos carriles para el almacenamiento de los vehículos que giran a la iz-
quierda.
Un limitado estudio de seguridad de este tipo de intersección indica que su diseño es
tan seguro como el del distribuidor tipo diamante.

Figura 3-18. Diseño de Distribuidor
Urbano de Punto Único.
En el DUPU, los accidentes se
concentran en los terminales de las
ramas de salida, esto es, la sola
intersección semaforizada. Las
medidas correctivas incluyen
anticipadas señales de advertencia,
buena visibilidad de los semáforos y
barras de detención, y pavimento
resistente al deslizamiento. A Policy
on Geometric Design of Highways and
Streets da varios ejemplos de cómo
proveer un esquema uniforme de salidas para una variedad de tipos de
distribuidores.
C4/C5 X.6.5 Ramas
Las tasas de accidentes en ramas se relacionan con la secuencia, espaciamiento y
ubicación de las entradas y salidas, velocidades directrices, distancia de visibilidad y
geometría de las ramas. Generalmente, los volúmenes más altos conducen a tasas
de accidentes más altas, aunque algunas ramas de salida rurales de bajo tránsito
muestran tasas similares a las de zonas urbanas. Típicamente, las ramas de salida
tienen mayores tasas de accidentes que las de entrada.
La capacidad y seguridad de las ramas de salida depende del diseño de la zona de
divergencia en la autopista, la rama misma y el punto terminal donde la rama
intersecta el camino transversal. Similarmente, la capacidad y seguridad de las
ramas de entrada dependen del diseño de la rama y la zona de convergencia en la
autopista.
No debería permitirse el acceso hacia o desde ramas de salida o entrada de autopis-
ta.
Ramas de Salida. Comparadas con las ramas de entrada, las de salida
experimentan una tasa de accidentes más alta. Esto puede atribuirse a los vehículos
que entran en las curvas de ramas a altas velocidades y a las deficiencias de
capacidad de los terminales de rama. Aproximadamente el 44 por ciento de los
accidentes en rama de salida ocurren en el terminal de salida, que es la zona de
divergencia, incluyendo el gore.
Las siguientes son algunas gulas para hacer las ramas de salida tan seguras como
sea posible:
Las ramas deberían ensancharse más allá del gore para aumentar la capacidad y el
almacenamiento. Se prefieren las salidas abocinadas con adecuada distancia de
desaceleración. si se requiere un carril auxiliar para conectar una rama de salida con

una rama de entrada precedente, tal carril debería ser lo suficientemente largo
(deseablemente 600 m) para permitir el necesario cambio de carril. También debería
tener adecuada señalización anticipada indicando que ésta es una salida de un solo
carril. Los carriles de desaceleración paralelos necesitan ser por lo menos de 350 m
de largo para evitar que los vehículos desaceleren en los carriles directos.
Las ramas con velocidades directrices sustancialmente debajo de la velocidad límite
de la línea principal (diferencia de 25 km/h o mayor) deberían tener buena distancia
de visibilidad de aproximación para la señalización de advertencia de la velocidad y
de la rama misma. Una vista del conductor de una rama de radio pequeño ayuda a
reforzar el mensaje de alerta de la señalización de la rama.
Las ramas deberían salir de la plataforma de la línea principal en un punto donde no
haya ninguna curva vertical que restrinja la visibilidad a lo largo de la rama. Deberían
evitarse las ramas que caen fuera de la visibilidad.
Deberían evitarse la curvatura horizontal compuesta en las ramas y la repentina
curvatura horizontal reversa sin suficiente longitud de recta intermedia.
Las ramas deberían dejar la línea principal en una sección recta.
El diseño de una rama de salida con secuenciales puntos de decisión deberla
considerar la distancia de decisión según la velocidad. Esto puede sugerir distancias
entre los terminales de rama más largas que los mínimos de 180 y 240 m dados en
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.
Deberían evitarse las obstrucciones en la zona del gore; cuando las obstrucciones
son inevitables, deberían usarse dispositivos de atenuación de impactos.
Son deseables los taludes tendidos y la zona adicional de recuperación más allá del
gore. Los soportes de señales pesados, postes de iluminación, soportes de
estructuras a los costados del camino y cordones deberían mantenerse bien fuera
de la zona inmediata al gore. En el gore debería usarse la señalización de salida
estándar, pero deberían emplearse soportes del tipo frangible o flexible. Donde se
usen, las bases de hormigón deberían mantenerse al ras del terreno.
Salidas Multicarriles - La investigación operacional ha mostrado que el uso de
ramas de dos-carriles en vez de un-carril para volúmenes superiores a 1,500
vehículos por hora resulta en operaciones superiores. Las conexiones autopista-au-
topista deberían tener salidas multicarriles para permitir la total utilización de las
ramas. Una salida de un solo carril que alimenta ramas separadas en cada dirección
de la autopista que se conecta es probable que experimente congestión y problemas
de seguridad.
Para que la salida multicarril funcione adecuadamente, debería comenzar por lo
menos 600 m antes del gore físico. Esto permite a los vehículos amplio tiempo para
cambiar carriles, usar la capacidad de rama disponible y también la señalización
anticipada más efectiva. Las salidas multicarriles deberían tener un carril auxiliar
adicional en la autopista para cada carril de rama adicional. En A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets pueden encontrarse más guías sobre el
diseño de ramas de salida multicarriles.
Salidas de Mano-Izquierda - Las salidas por la izquierda, aunque indeseables,
continuarán existiendo en algunos lugares. Debería darse especial consideración a
la señalización de estas ubicaciones, incluyendo la necesidad de señalización

anticipada redundante de montaje aéreo.
Caídas de Carril en Salidas -Las caídas de carril en las salidas deberían tener ade-
cuada visibilidad, la cual puede proveerse siguiendo las normas de distancia de visi-
bilidad de decisión. Las ubicaciones deseables para las caídas de carril incluyen
secciones planas o subidas antes de una curva vertical convexa.
Aunque no existe evidencia conclusiva, una cantidad de profesionales recomienda
usar marcas especiales para las caídas de carril en las salidas.
Se alienta el uso de los esquemas opcionales del MUTCD para caldas de carril en
las salidas de ramas (rayas blancas de 20 cm por 90 cm con espacios de 3.6 m).
Ramas de Entrada. Aproximadamente el 52 por ciento de los accidentes en ramas
de entrada ocurren en la zona de convergencia de la autopista. Se ha encontrado
que las ramas de entrada con carriles de aceleración más largos que 250 m tienen
tasas de accidentes menores que las medias. Se prefieren las ramas de entrada con
carriles auxiliares o largos abocinamientos. También es necesario que los
conductores de la autopista y rama de entrada tengan adecuada distancia de visibili-
dad. Las pendientes de la rama y autopista deberían ser aproximadamente iguales
antes del gore para dar buena visibilidad a los vehículos que convergen. El diseño
de las ramas de entrada y las zonas de convergencia debería considerar el efecto de
las pendientes ascendentes en casos donde se prevén significativos volúmenes de
camiones pesados. Cuando sea necesario ensanchar una rama de un solo carril
para acomodar el tránsito de giro de una calle transversal, o para proveer
contadores de rama, es deseable dar una adecuada transición al ancho del carril
único antes de la nariz de entrada con los carriles directos.
Las ramas de entrada desde calles locales siempre deberían unirse a la corriente de
tránsito principal desde la derecha. Donde dos autopistas se unan con conexiones
directas, si es posible debería evitarse una rama de conexión desde el lado
izquierdo, porque estas conexiones experimentan una tasa mucho más alta de acci-
dentes que las ramas de entrada por el lado derecho. Si se hace una conexión por la
izquierda, el carril debería continuar sin requerir ninguna convergencia, cambio de
carril, u otra acción.
Entradas Multicarriles - Para reducir la congestión y mejorar la distribución de carri-
les, deberían considerarse las entradas de dos carriles para volúmenes superiores a
los 1,500 vehículos por hora. Las ramas de entrada rnulticarriles pueden ser de
diseño de abocinamiento interior o paralelo exterior. Sin embargo, el diseño de
abocinamiento interior es contrario a las expectativas del conductor porque los ca-
rriles usualmente caen en el exterior (es decir, lado derecho) de la autopista. Los
análisis de simulación indican que el diseño paralelo, especialmente con un ade-
cuado carril auxiliar, opera mejor que el abocinamiento interior; en la Figura 3-19 se
muestran diseños esquemáticos para ambos.

Figura 3-L9. Diseños paralelos para entradas de carriles múltiples.3
Ramas dedicadas a camiones. Cuando dos autopistas de alta-velocidad convergen,
el tránsito de baja-velocidad del lado derecho de la conexión de mano-izquierda con-
verge con el tránsito de alta-velocidad en el lado izquierdo de la conexión de mano-
derecha. Con altos volúmenes de camiones o pendientes empinadas, es difícil para
los camiones entrecruzarse a través del tránsito de alta-velocidad, causando
problemas operacionales y de capacidad. Un tratamiento para corregir el problema
es una conexión especial de pendiente separada para traer los camiones desde la
conexión de mano-izquierda dentro de la sección corriente abajo sobre el lado
derecho de la autopista.
Rampas de Escape. Típicamente, las ramas de escape o resbalamiento existen
como conexiones de caminos frentistas. Deberla proveerse adecuada separación
entre los carriles principales y el camino frentista para permitir las adecuadas
distancias de aceleración y desaceleración. Generalmente, las ramas de escape son
insatisfactorias como conexiones de caminos frentistas de dos sentidos. Las
conexiones a caminos frentistas de dos-sentidos deberían proveerse sólo cuando
exista adecuada separación entre los carriles principales y el camino frentista que
permita una conexión a 90 grados con el camino frentista de dos sentidos.

X.6.6 Consideraciones del camino transversal
Las intersecciones de caminos transversales y ramas tienen un alto potencial de
accidentes, especialmente cuando la canalización o la señalización no desalientan
las entradas en contramano. El problema del terminal del camino transversal es
especialmente notable bajo condiciones nocturnas de bajo volumen. Los diseños
inusuales, incluyendo algunos distribuidores tipo trébol parcial con salidas y entradas
en el mismo cuadrante con inadecuada separación y sin canalización de la mediana
en el camino transversal contribuyen a los movimientos en contramano. La
intersección de caminos transversales y ramas también pueden tener un efecto dele-
téreo sobre la capacidad de las ramas debido a los movimientos vehiculares agrega-
dos.
Bajo condiciones de alto flujo, esto puede causar que la fila del tránsito de rama re-
troceda hacia la autopista.
Frecuentemente, los problemas operacionales ocurren en el término de la rama del
distribuidor, en la intersección del camino arterial. Cuanto mayor sea la separación
entre la conexión de rama y camino transversal y la línea central de la autopista,
mayor será la flexibilidad de la operación. Asimismo, cuando mayor sea la
separación del terminal de rama y otras intersecciones o accesos a propiedad, mejor
será la operación en la rama. Por lo menos se deberían proveer 25 m de separación.
Cuando el término de rama está cerca de otra intersección, el entrecruza-miento en
el camino arterial puede reducir significativamente la capacidad del arterial y de la
rama, y aumentar la posibilidad de accidentes. Para caminos arteriales de más alto
volumen, el acceso al arterial debería restringirse dentro de razonable distancia de
los terminales de rama. Algunos organismo estatales han desarrollado
espaciamientos mínimos entre el término de rama y la intersección adyacente, o
accesos principales en el orden de 150 a 230 m, especialmente en zonas urbanas
altamente desarrolladas. Cuando la mínima distancia no pueda obtenerse o cuando
haya un significativo entrecruza-miento y problemas de seguridad, algunos
organismos estatales implementaron otras medidas, tales como prohibir a los
conductores que salen de la autopista girar a la izquierda en la siguiente
intersección, Figura 3-20.
Figura 3-20. Prohibición
mediante señales, de
giros a la izquierda en
una intersección próxima
a un terminal de rama
Se ha encontrado un
tratamiento geométrico
para mitigar
efectivamente este pro-
blema, el cual consiste
en separar el carril de
giro izquierda mediante isletas sobreelevadas de hormigón, como se describe en la

Figura 3-21. Al tránsito de la rama no se le permitiría girar a la izquierda en la
intersección siguiente.
Figura 3-21. Prohibición
mediante separación
física de giros a la
izquierda en una
intersección próxima a
un terminal de rama
A menudo, la distancia
de visibilidad en el
terminal de rama es un
problema cuando no se
consideran los efectos de
los estribos de puente,
pilas y parapetos I o cuando se haya permitido el restablecimiento de un crecimiento
secundario.
C4/C5 X.6.7 Zonas de Entrecruzamiento
Otra zona de problema potencial en un distribuidor es el entrecruzamiento de dos
corrientes de tránsito. Típicamente, al alto tránsito de una rama de entrada seguido
cercanamente por una rama de salida de alto tránsito sobrecarga el carril auxiliar
entre la rama de entrada y la de salida, el cual, esencialmente trata de acomodar los
dos carriles de tránsito. El distribuidor trébol total con corta espaciamiento entre las
ramas-rulo interiores frecuentemente experimenta problemas de seguridad y
operacionales debido a los volúmenes de entrecruzamiento. El uso de vías
colectoras distribuidores para los distribuidores trébol reduce el problema mediante
la simplificación de la señalización y la separación de los flujos de diferentes
velocidades. La adición de un carril auxiliar de adecuada longitud entre las dos
ramas sucesivas de alto volumen y de un solo carril, generalmente provee una
capacidad aceptable. Sin embargo, la adición carriles no resolverá principales
problemas entrecruzamiento. Por ejemplo, una rama de salida de dos-carriles que
sigue cercanamente a una rama de entrada es improbable que opere
satisfactoriamente debido a la necesidad del tránsito que entra, de cruzar en una
corta distancia los dos carriles del que sale.
Los altos volúmenes de entrecruzamiento requieren espaciamientos más largos
entre ramas para darle tiempo a los vehículos para cambiar de carriles. Los
problemas de entrecruzamiento se solucionan mejor mediante el mayor
espaciamiento de las ramas. Ocasionalmente, los diseños alternativos pueden
reducir el entrecruzamiento mediante el cambio de la secuencia de ramas.
X.6.8 Acomodación de peatones y ciclistas
en distribuidores urbanos y suburbanos
Los distribuidores deberían diseñarse para: aumentar la conciencia de los peatones,

ciclistas y conductores; controlar los movimientos del peatón: y usar los dispositivos
de control de tránsito para manejar los movimientos del tránsito. Los tratamientos
posibles incluyen la provisión de información peatonal y ciclista y señalización
direccional, instalación de semáforos de cruces peatonales, iluminación del
distribuidor o zonas de veredas, instalación de señales de alerta vehicular,
marcación de cruces peatonales, regulación de las velocidades y movimientos del
tránsito, canalización del tránsito vehicular y peatonal, construcción de barreras
peatonales, utilización de pasos sobre y bajo nivel para separar el tránsito peatonal,
e instalación de semáforos de tránsito, incluyendo semáforos manuales. Los
tratamientos adecuados para una situación dada dependen de un rango de factores,
incluyendo costo, distancias de visibilidad, alineamientos horizontal y vertical,
demoras y detenciones, y esquemas del movimiento del tránsito.
La Figura 3-22 muestra un enfoque para un distribuidor trébol. Los cruces de sendas
peatonales están
marcados perpendi-
culares a la plataforma y
la ubicación de los
cruces está señalizada
para los vehículos.
Donde estén
involucrados puentes, si
hay un alto uso peatonal
o ciclista, las veredas o
sendas peatonales
protegidas deberían
incluirse en ambos lados
de los puentes.
Si hay barandas de
defensa u otros
tratamientos en los
extremos de los puentes,
deben hacerse
provisiones para una vía
peatonal continua
alrededor del tratamiento. Donde la vía de viaje del peatón esté en un paso bajo
nivel, los peatones podrían ser encaminados detrás de cualesquiera pilas de puente.
Figura 3-22. Acomodación de peatones en los distribuidores.

C4 4.2.2 Medianas
Los caminos arteriales divididos de zonas rurales deberían tener ancho de mediana
adecuado para acomodar los carriles de giro-izquierda opuestos en las in-
tersecciones, porque un carril de giro-izquierda siempre es deseable desde el punto
de vista de la capacidad y seguridad. Generalmente son adecuados anchos de 4 a 7
m. La mediana debería ser por lo menos de 5.4 m de ancho para acomodar un carril
de 3.6 m y un separador de 1.8 m de ancho. Los anchos de medianas centrales en
el rango de 5 a 20 m pueden experimentar problemas operacionales en la in-
tersección. Los anchos de medianas en el extremo más alto de este rango son
difíciles de señalizar o semaforizar y no proveen un refugio para todas las longitudes
legales de vehículos. La experiencia indica que los conductores prefieren ya sea
medianas centrales que sean obviamente angostos o aquellos que son lo bastante
anchos como para dar una zona adecuada de refugio para permitir el cruce de cada
calzada separadamente.
Cuando las vías de dos-carriles se amplían a cuatro-carriles divididos,
frecuentemente las plataformas se diseñan independientemente para mejorar la
geometría. En las intersecciones a nivel las cotas de las dos plataformas deberían
ser aproximadamente iguales, debido a los problemas operacionales que
frecuentemente ocurren cuando hay una diferencia de cotas.

http://www.dot.state.co.us/DesignSupport/Design%20Guide%2005/DG05%20Ch%2008%20Freeways.pdf
MATERIAL DE CONSULTA ACTUALIZACIÓN NDGDNV’10
TRADUCCIÓN
AUTOPISTAS
0 INTRODUCCIÓN
La discusión en este capítulo en las autopistas se aplica a las autopistas urbanas y rurales,
salvo donde se indique. Los requisitos de consulta para el diseño de las carreteras
interestatales se puede encontrar en el folleto acompañante AASHTO, una política sobre las
normas de diseño del sistema interestatal, de enero de 2005 (1).
El tipo más elevado de la carretera arterial es la autopista, que se define como una manera
de expresar-con el pleno control de acceso. Control total de acceso es la condición en que el
derecho de los propietarios u ocupantes de las tierras colindantes para acceder a una
autopista está totalmente controlada por la autoridad pública. Las conexiones de acceso a la
autopista son seleccionados con la vía pública solamente. Los cruces en los de grado o
conexiones directas de camino privado está prohibido.
Este capítulo identifica los distintos tipos de carreteras, hace hincapié en las funciones
seleccionadas, y analiza detalles de diseño exclusivo de estos tipos de autopista. Consulte
los capítulos 3 y 4 para más detalles sobre los elementos básicos de diseño aplicables a
esta clasificación de la carretera
1 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
Las discusiones siguientes son para las autopistas urbanas y rurales, excepto en los casos.
1.1 La velocidad de diseño
La velocidad de diseño debe ser coherente con las expectativas del conductor.
La velocidad de diseño de autopistas urbanas no debe ser inferior a 50 mph. En muchos ur-
prohibición de las autopistas, en particular en zonas en desarrollo, con una velocidad de 60
mph puede contar con un pequeño costo adicional.
Una velocidad de al menos 75 mph debe ser utilizado para carreteras rurales. Cuando el
terreno es montañoso, con una velocidad de 50 a 60 mph puede ser utilizado
1.2 Diseño de los volúmenes de tráfico
Ambas autopistas urbanas y rurales, especialmente en el caso de nueva construcción, son
ni-normalmente diseñado para adaptarse a las previsiones de tráfico para un período de 20
años. Algunos ele-mentos de la reconstrucción de la autopista se puede basar en un período
menor de diseño. Requisitos de capacidad específico debería determinarse a partir del
volumen horario de diseño direccional (DDHV) para el período de diseño apropiado
FRANCISCO JUSTO SIERRA oficinaeicambeccar@gmail.com
INGENIERO CIVIL UBA Avenida Centenario 1837 8C
BECCAR, noviembre 2009

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