03 boston 1995 variabilidad comportamientoconduccion resumen

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/toc.pdf
http://pubsindex.trb.org/view.aspx?id=656828
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO
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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, agosto 2010
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS
EL PROBLEMA DE LA VARIABILIDAD DEL
COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN
Loannis Dimitropoulos de la Universidad Técnica Nacional de Atenas
George Kanellaidis de la Universidad Técnica Nacional de Atenas
Documento Ch41 presentado en el Simposio sobre Diseño Geométrico – Boston 1995
CONTENIDO
RESUMEN 2
1. INTRODUCCIÓN 3
2. VARIABILIDAD DEL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN 4
2.1 Enfoque agregado: Variabilidad “al azar” 4
2.2 Enfoque desagregado: Variabilidad “sistemática” 5
3. AFRONTAR LA VARIABILIDAD DEL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN 8
3.1 Reducir la variabilidad 8
3.2 Acomodar la variabilidad 9
4. RESUMEN Y CONCLUSIONES 12
REFERENCIAS 13
El tratamiento de los factores humanos ganó terreno en los últimos años, dando
lugar a una mayor conciencia entre los ingenieros viales sobre la necesidad de
adquirir un conocimiento suficiente de los conductores: actitudes, percepción,
comportamiento e interacción con el entorno del camino.

2/14 Variabilidad del Comportamiento de Conducción
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO
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Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, agosto 2010
RESUMEN
El diseño geométrico de caminos se realiza suponiendo una velocidad directriz, lo
cual implica la noción de un conductor directriz. Sin embargo, es bien sabido que en
general el comportamiento al volante muestra una considerable variabilidad. En este
trabajo se tratan dos perspectivas diferentes de la variabilidad del comportamiento
de conducción.
El primero ve la variabilidad como consecuencia de la naturaleza estocástica* de las
magnitudes físicas relacionadas con el comportamiento del conductor, tales como
velocidades, factores de fricción aceptables, y tiempos de reacción-percepción. Se-
gún este enfoque, la variabilidad se atribuye a diferencias sistemáticas entre las ca-
tegorías de usuarios viales, un ejemplo notable en este ámbito es el caso de los
conductores ancianos.
A continuación, los autores presentan las dos principales filosofías para enfrentar la
variabilidad de los comportamientos del conductor: una se centra en reducir la varia-
bilidad, principalmente mediante medidas políticas, la otra convoca medidas basa-
das en la ingeniería, destinadas a acomodar la variabilidad en el diseño vial. En el
contexto del enfoque de acomodamiento-de-la-variabilidad se hace hincapié en el
mejoramiento de las guías de diseño vial.
Se propone el concepto de "diseño indulgente", en referencia a la especificación de
requerir diseños superiores a los mínimos en los lugares de mayor complejidad,
donde la seguridad de los usuarios viales “no-directrices” (como los ancianos) pueda
reducirse gravemente.
Se presentan ejemplos de casos candidatos para el diseño indulgente, y se sugiere
la futura incorporación del concepto en las guías de diseño geométrico vial.
_______________________
* estocástico, ca.
(Del gr. στοχαστικός, hábil en conjeturar).
1. adj. Perteneciente o relativo al azar.
2. f. Mat. Teoría estadística de los procesos cuya evolución en el tiempo es aleatoria, tal como la secuencia de las tiradas de un dado.
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El diseño indulgente se ve como la aplicación de los valores de diseño superio-
res a los mínimos, para adaptarse mejor a las necesidades de los usuarios viales.
Es especialmente aplicable a las situaciones más complejas y exigentes, en parti-
cular donde se prevé una gran variabilidad del comportamiento al volante.

Loannis Dimitropoulos – George Kanellaidis – Universidad Técnica Nacional de Atenas 3/14
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Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, agosto 2010
1 INTRODUCCIÓN
En todos los campos de la ingeniería, uno de los aspectos básicos es la asunción
de "valores de diseño" para los parámetros clave de entrada. En ingeniería vial, el
diseño geométrico (diseño de las características visibles) se realiza sobre la base de
una "velocidad directriz" seleccionada; a los elementos visibles del camino se les
dan valores correspondientes a la velocidad directriz, de acuerdo con normas prede-
finidas. Esta práctica suele ser alabada por la transparencia de los conceptos de di-
seño y la facilidad de aplicación de los ingenieros. La correcta aplicación del concep-
to velocidad-directriz también puede ayudar a obtener un diseño coherente y equili-
brado.
Sin embargo, en su naturaleza, el concepto valor-de-diseño es una simplificación.
Entre otras cosas, el necesario compromiso de la ingeniería entre eficiencia, econo-
mía y seguridad significa que la probabilidad de exceder los valores límites de dise-
ño no será cero, sino por debajo de un "aceptable" umbral. Además, el diseño geo-
métrico vial se basa en supuestos para los parámetros relativos a la conducta hu-
mana, que, por diversas razones, puede ser mucho menos predecible o confiable
que los supuestos para, por ejemplo, cargas de proyecto y propiedades de los mate-
riales. En contraste con los ferrocarriles, los caminos constituyen un ambiente no
regulado, de acceso libre. El uso cada vez más extendido del coche y la ampliación
de la demanda de movilidad a sectores más amplios de la población condujeron
inevitablemente a la variabilidad cada vez mayor en el comportamiento de los con-
ductores.
Principalmente, los parámetros directamente relacionados con el comportamiento
humano en el diseño vial incluyen: (a) velocidad, (b) factores aceptables de fricción
pavimento-neumáticos, longitudinales y laterales, (c) tiempo de percepción-reacción.
Uno de los problemas planteados por la variabilidad de conducción es en qué medi-
da los valores de diseño supuestos son "representativos" de la conducta real de los
conductores. Por ejemplo, a menudo se afirma que la velocidad directriz se usa de
manera "mecanicista", que refleja los supuestos del proyectista más que una predic-
ción realista de las velocidades reales de los conductores. A menudo, las velocida-
des actuales de operación superan la velocidad directriz, especialmente en seccio-
nes curvadas de baja velocidad directriz(1)
. Por otra parte, las suposiciones de
AASHTO(2)
para los valores de fricción lateral se basan en experimentos realizados
hace varias décadas, y la evidencia empírica sugiere que los valores aceptables por
los conductores son a menudo superiores a los valores de diseño(1,3)
.
En este trabajo se revisa el tratamiento dado en la investigación a la variabilidad del
comportamiento de conducción, examinando la variabilidad desde dos perspectivas
distintas: 1) en relación con la naturaleza estocástica de las variables relevantes, y
2) en relación con las diferencias sistemáticas entre categorías de usuarios, con én-
fasis en los resultados de las investigaciones relativas a conductores ancianos. Des-
pués se tratan las principales posibilidades de enfrentar la variabilidad del compor-
tamiento de conducción.

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Se presta especial atención al concepto de "diseño indulgente", una forma posible de
incluir la variabilidad del comportamiento de conducir en las normas o guías de dise-
ño.
Junto con una serie de ejemplos, al final del documento se presentan premisas bási-
cas que ilustran las aplicaciones potenciales de este concepto, para el caso de con-
ductores ancianos.
2 VARIABILIDAD DEL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCIÓN
Los dos enfoques principales en el examen de la variabilidad en el comportamiento
de conducir pueden compararse con los conceptos de "agregar" y "desagregar" em-
pleados en el modelado de sistemas de transporte, ya que el primero aborda la po-
blación que conduce en su conjunto, examina sus resúmenes estadísticos, mientras
que el segundo se centra en las diferencias o desviaciones de la “norma", de grupos
específicos de usuarios viales.
2.1 Enfoque agregado: Variabilidad “al azar”
Al adoptar el enfoque "agregado", las variables de comportamiento se tratan como
variables estocásticas. Las velocidades de operación y su distribución se estudiaron
más extensamente que otras variables de comportamiento. Las principales razones
fueron el papel central de la velocidad ("velocidad directriz") en el proceso de diseño,
y la relativa facilidad de medir velocidades en-el-punto.
Usualmente se trata la distribución de velocidades en términos de uno o más de sus
"identificadores". La velocidad media se usa sobre todo en el contexto de los estu-
dios de flujo de tránsito, mientras que desde un punto de vista de seguridad, ciertas
características percentiles (sobre todo el 85º percentil o V85) se usan como identifi-
cadores. Es común observar que la distribución de velocidades de flujo libre (más
altas y generalmente más críticas por razones de seguridad) es satisfactoriamente
aproximada por la distribución normal. Así, la V85 y otras velocidades percentiles
pueden calcularse si solo se conocen la velocidad media (mv) y la desviación están-
dar (S). Por ejemplo, dado que el 85º percentil de la distribución normal es z85 =
1,036, el y85 puede estimarse como mv + 1.036*Sv.
Los valores extremos de las variables de comportamiento, especialmente la veloci-
dad, pueden tener consecuencias negativas para la seguridad, en términos de ocu-
rrencia de frecuencia y gravedad de choques. Algunos de los percentiles de la distri-
bución de velocidades pueden usarse como identificadores de conductores "más
rápidos" o "más lentos". Además de los peligros obvios asociados con la conducción
a velocidades excesivamente altas, los conductores más lentos (o, en el caso extre-
mo, los vehículos inmovilizados, por ejemplo, debido a la congestión) también pue-
den tener sus propios problemas de seguridad debidos a los valores de los peraltes.
Por lo general, V95 o V99 se toman como representante de la subpoblación de usua-
rios viales "más rápidos", y V5 o V15 de los conductores "más lentos"(4)
. De acuerdo
con las guías británicas(5)
, los valores esperados de V50, V85 y V99 están relaciona-
dos así:

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Además, la varianza de velocidad -una medida sustituta de la que puede ser el ta-
maño de la diferencia entre las velocidades de los conductores "más rápidos" y "más
lento"- se asocia generalmente con efectos negativos sobre la seguridad. Los estu-
dios revelaron que los índices de choques se asocian positivamente con la varianza
de la velocidad(6)
o con la desviación de la velocidad de un vehículo individual desde
la velocidad media del tránsito(7)
. Además, la varianza de velocidad puede ser un
factor crucial, que afecta la frecuencia y gravedad de los choques que comprenden
flujos de tránsito en conflicto(8)
.
Los factores aceptable de fricción longitudinal y los tiempos de percepción-reacción
se refieren a situaciones de emergencia relativamente raras (se usan para estimar la
distancia visual de detención), por lo que la validación del comportamiento se practi-
ca con más frecuencia en entornos de experimentación.
En particular, en relación con los tiempos de percepción-reacción, los resultados de
investigaciones sugirieron(9)
que los 2 o 2.5 segundos usados actualmente en las
normas viales de la mayoría de los países pueden considerarse suficientes para la
gran mayoría de los conductores, ya que el 95º percentil de la distribución observada
es de 1.6 segundos o menos. Sin embargo, hay que precaverse al aplicar conclusio-
nes de estudios experimentales a las (frecuentemente mucho más complejas) condi-
ciones del camino.
A menudo, para demostrar correlaciones, se usan valores de variables estocásticas.
Por ejemplo, en una curva de radio y peralte conocidos, la fricción lateral se relacio-
na directamente con la ecuación de velocidad a través de centrifugación-aceleración.
Así, la distribución de los factores de fricción lateral aceptables no puede ser inde-
pendiente de la distribución de la velocidad. Por otra parte, para el mismo conductor
(o población de conductores), generalmente el factor de fricción lateral es función
decreciente de la velocidad (3)
. Por último, en ciertos casos los tiempos de percep-
ción-reacción pueden estar relacionados con las velocidades del vehículo, en un
mecanismo de compensación por riesgo: la adopción de velocidades más altas pue-
den ser más probable para los conductores con tiempos bajos de percepción-
reacción, y viceversa.
2.2 El enfoque desagregado: Variabilidad “sistemática”
Al modelar sistemas de transporte (sobre todo para predecir la elección modal) los
enfoques "desagregar" se asocian con un contenido de fuerte y directo comporta-
miento. Similarmente, los enfoques diseño vial llamados "desagregados" en este
informe ponen énfasis en el punto de vista de los factores humanos.

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Todavía hay mucho en el campo de los factores humanos no tratado exhaustiva-
mente; se espera que la investigación centrada en las necesidades del conductor
tenga un lugar prominente en el futuro.
El enfoque "desagregar" trata la variabilidad como consecuencia de las diferencias
sistemáticas entre las categorías de usuarios viales. Aunque una definición amplia
de este enfoque también incluye el examen de diferentes tipos de vehículos (por
ejemplo, coches, camiones y otros vehículos pesados, motocicletas, etc.), los auto-
res optaron por centrarse en un análisis de las investigaciones sobre el efecto de las
características relacionadas con los conductores.
Las características de los conductores examinadas en este enfoque podrían verse
como pertenecientes a dos grandes tipos:
1) las que transportan información "física" (datos demográficos tales como edad o
sexo, e información sobre las capacidades físicas / limitaciones de los conductores -
por ejemplo, la vista o deficiencias auditivas, y la discapacidad temporal debido a la
intoxicación o la fatiga);
2) información “relacionada-con-el-viaje” (familiaridad de los conductores con el ca-
mino recorrido, propósito de viaje, negocios, placer o de otro tipo).
Las variables de comportamiento (velocidad, factores aceptables de fricción, y tiem-
po de percepción-reacción) pueden compararse para grupos de conductores dife-
renciados por una (o más) de las características anteriores relacionados con el con-
ductor. Por lo general, los métodos tales como comparaciones paramétricas (por
ejemplo, el t-test), test no-paramétricos (como de Mann-Whitney) y procedimientos
analíticos (análisis discriminante, análisis de factor, y otros) se usan para comparar
valores medios (u otros características) de las variables de comportamiento a través
de subpoblaciones de conductores.
Estas comparaciones son más fácilmente posibles en condiciones experimentales,
incluidas las de los experimentos en los caminos del mundo real, donde las caracte-
rísticas personales de los miembros de la muestra pueden registrarse y controlarse.
Por lo general es difícil estimar valores de características del conductor en la realiza-
ción de observaciones discretas de comportamiento de los conductores, tales como
mediciones de la velocidad.
Un grupo ampliamente tratado son los conductores ancianos. El interés por esta
subpoblación creció en los últimos años. Se espera que el porcentaje de conducto-
res ancianos siga creciendo en el futuro(10,11)
, debido al crecimiento de la proporción
de personas mayores en la población de los EUA y otros países industrializados, y a
su creciente movilidad (lo que refleja su cada vez más derecho a la igualdad de
oportunidades en la actividad social).
El tratamiento de los factores humanos ganó terreno en los últimos años, dando
lugar a una mayor conciencia entre los ingenieros viales sobre la necesidad de
adquirir un conocimiento suficiente de los conductores: actitudes, percepción,
comportamiento e interacción con el entorno del camino.

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Es ampliamente reconocido(11, 12)
que los programas de otorgamiento de carnés, di-
seño de vehículos y caminos (incluyendo el diseño de dispositivos de control de
tránsito) no abordan adecuadamente las necesidades de los conductores ancianos.
Se espera que una serie de esfuerzos de investigación en curso realcen lo que se
describió como un mal y fragmentario panorama del comportamiento de los conduc-
tores ancianos la seguridad (11,13)
.
Algunos resultados relevantes:
 Frecuentemente la mayor vulnerabilidad a los choques y deterioro del rendi-
miento en las tareas de conducción se asocian con los ancianos (10, 11)
.
 Usualmente la velocidad no se considera crítica para conductores ancianos, da-
do que se supone que no operan a una velocidad mayor que el resto. La eviden-
cia experimental(14)
parece confirmar esta hipótesis; sin embargo, resultados de
investigaciones sobre el comportamiento de los conductores ancianos en entor-
nos reales de alta velocidad, tales como autopistas, sería especialmente útil (15)
.
 En general, la bibliografía indica que los ancianos pueden necesitar un poco más
de tiempo para realizar las fases de la tarea de conducir(11,14,16)
, pero incluso te-
niendo en cuenta esta diferencia, los valores de diseño para el tiempo de percep-
ción-reacción para la distancia visual de detención (generalmente del orden de 2
a 2,5 segundos(2,5,17)
) parece ser el adecuado (18)
. Sin embargo, el tiempo de per-
cepción-reacción supuesto para la distancia visual de intersección (en el orden
de 2,5 a 3 segundos) puede ser subestimado cuando se trata de conductores an-
cianos, debido a la complejidad de las tareas de conducción necesarias. De he-
cho, varios estudios indican que las características de diseño relacionadas con
intersecciones y distribuidores plantean las mayores dificultades para los con-
ductores ancianos. McKelvey y Stamatiadis(18)
señalan el aumento de las citacio-
nes a conductores ancianos por violaciones relacionadas con el derecho de pa-
so, giros ilegales y uso inadecuado de carriles; Benekohal y otros(19)
notan que la
iluminación, marcas de pavimento y el número de carriles de giro-izquierda en las
intersecciones son los elementos de diseño vial citados por los conductores an-
cianos que se vuelven “más importantes” para ellos con la creciente edad, y un
Informe Especial TRB sobre conductores ancianos(11)
refiere la necesidad de se-
parar los carriles de giro-izquierda y de distancia visual adecuada en las intersec-
ciones, como las principales prioridades en el ámbito del diseño vial.
 Tener en cuenta(11)
que la edad por sí sola es un predictor pobre de rendi-
miento, ya que los ancianos son muy diferentes unos de otros. En realidad, este
es un problema generalmente relacionado con el enfoque desagregado hacia la
variabilidad del comportamiento de conducción. Debe subrayarse la necesidad
de evitar las generalizaciones, especialmente para los resultados que están de
acuerdo con nociones intuitivas (pero no demostrado de manera concluyente).

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3 AFRONTAR LA VARIABILIDAD DEL COMPORTAMIENTO DE CONDUCCION
La variabilidad de los comportamientos del conductor se asocia con el aumento de la
movilidad automovilística de individuos de muy variables características físicas, ca-
pacidades y preferencias; esto puede verse como natural e inevitable. Por otra parte,
se considera una contribución a la seguridad reducida, ya que los valores de diseño
seleccionados tienen menos probabilidades de cubrir las necesidades de la inmensa
mayoría de los conductores, y el potencial de consecuencias cada vez más graves
de los conflictos de tránsito. La necesidad de hacer frente a la variabilidad del com-
portamiento de conducción se expresa de dos maneras: la primera se centra en re-
ducir la variabilidad, y la segunda en acomodarla mediante el mejoramiento de los
caminos.
3.1 Reducir la variabilidad
La aplicación de esta filosofía tiene como condición previa la noción de un compor-
tamiento “óptimo” o “deseado”, expresado en términos de rangos apropiados de va-
lores de los parámetros de comportamiento Según este enfoque, una vez estableci-
dos los valores "óptimos", la obtención del comportamiento deseado del conductor
podría ser provocado por medidas tales como:
 Campañas públicas de seguridad dirigidas a grupos específicos de conductores o
a toda la población que conduce, para promover un comportamiento "seguro".
 Control policial, como parte de un sistema jurídico/penal.
 Educación vial de los conductores y procedimientos de concesión de carnés.
Todas estas medidas pueden ser vistas como destinadas a reducir la variabilidad del
comportamiento de conducción para obtener así el mejor "ajuste" del tránsito.
El principal problema con el enfoque de reducción de la variabilidad reside en la de-
finición de qué constituyen los valores "óptimos". Los criterios a tener en cuenta en
estas decisiones son:
 El alcance y peso de los criterios usados para determinar los valores “óptimos”;
en particular, la validez de los supuestos relativos a la seguridad relacionados
con distintos valores.
 La relación de los valores "óptimos" con los valores que reflejan el comportamien-
to actual del conductor.
 El debate de si la conducción se ve como un privilegio o un derecho(13)
, espe-
cialmente en vista de las necesidades de creciente movilidad de los ancianos; y,
en general, las consecuencias sociales de las decisiones relativas a la elegibili-
dad y acceso a la conducción.
Las medidas de este tipo se practican universalmente, y parece que hay pocas obje-
ciones al principio fijar límites en la forma de precondiciones "físicas" mínimas a los
conductores (edad, agudeza visual, exámenes de conducir, etc.). Sin embargo, a
menudo parece que por lo menos en parte los límites y criterios de elegibilidad se
deciden sobre la base de consideraciones políticas y/o prácticas aceptadas, y no
sobre criterios "objetivos" de optimación.

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3.2 Acomodar la variabilidad
Por definición, esta filosofía es más "liberal", teniendo en cuenta que a veces el
comportamiento al volante no se corresponde con valores “óptimos” o “deseados". El
objetivo es disminuir la gravedad de las consecuencias de esta desviación. En con-
traste con la filosofía de la reducción de la variabilidad, que requiere soluciones ba-
sadas en políticas destinadas a alcanzar un comportamiento "deseado", el acomo-
damiento de la variabilidad está probablemente más en consonancia con el objetivo
de que los ingenieros deben tratar de adaptar su diseño para ajustarlo mejor al com-
portamiento y necesidades humanas. El desafío de este enfoque consiste en evitar
excesivos aumentos de costos o compromisos sobre la seguridad de los conducto-
res “directrices”, especialmente debido a su comportamiento de compensación de
riesgos(20)
.
Algunas de las medidas indicativas de la filosofía de acomodamiento de la variabili-
dad incluyen:
 Varias medidas de seguridad pasiva, incluidas las relacionadas con el diseño de
vehículos (cinturones de seguridad, airbags y otros) y los equipos de camino (ba-
rreras de protección, tratamientos al costado de la calzada(2)
, etc.)
 Tratamiento especializado de los conductores "no-directrices" en el ámbito de la
educación y concesión de carnés, usando métodos de examen y entrenamiento
especialmente preparados para ayudar a estos conductores(12)
.
 De ser posible, segregar (a) categorías distintas de conductores - por ejemplo,
quitar la señalización de rutas escénicas para turismo fuera de los caminos de
mayor velocidad(5)
- o (b) diferentes funciones de tránsito, mediante la aplicación
de una clara jerarquía de red, que separe conexiones, distribución y acceso(27)
.
En la premisa de acomodamiento de la variabilidad, un enfoque que merece una
mención especial es la incorporación de la variabilidad de conducción en las guías
de diseño geométrico vial.
Acomodamiento de la Variabilidad en las Guías de Diseño Geométrico Vial
Guías existentes: en general, las guías de diseño vial establecen que las velocida-
des directrices deberían corresponder a un previsto percentil elevado de la distribu-
ción de la velocidad de operación en flujo libre. Las guías alemanas(11)
y británicas(5)
especifican el 85º percentil. Sin embargo, se argumentó que no basta un indicador
único (identificador) para describir el comportamiento del conductor.
De acuerdo con las guías británicas(5)
, la velocidad de operación libre del 99º per-
centil se usa como un indicador de la población de conductores más rápidos. La V99
es un criterio principal para determinar el peralte de diseño de las curvas horizonta-
les: se presume que la aceleración lateral total (suma del peralte y las componentes
de fricción, eg + fg) no excede un máximo de 0.22 g para el conductor del 99º per-
centil. En general, las guías británicas disponen de controles para garantizar que
"prevalezcan aceptables condiciones de seguridad" para los conductores que eligen
velocidades extremadamente altas (o extremadamente bajas).

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Enfoques innovadores: Como un mejoramiento potencial de diseño vial, se propu-
so aplicar un enfoque probabilístico que usa la distribución completa de velocidades
en lugar de un valor único determinista (22)
. Mediante este enfoque, la estimación de
los valores de diseño requeriría realizar un amplio estudio en cada diseño vial, poco
menos que impracticable. Sin embargo, el carácter determinista de diseño actual
podría atemperarse un poco, ya sea siguiendo el procedimiento las guías británicas
"de inspeccionar de diversos valores de percentil de la distribución de velocidades (y
potencialmente de otras variables), o mediante la incorporación de una medida de la
variabilidad (varianza, desviación estándar, o de otro tipo) junto con el valor de dise-
ño.
Diseño indulgente: El concepto de "diseño indulgente"(25)
puede verse como parte
de un marco más amplio, en un procedimiento de diseño de tres niveles. Este marco
es esencialmente una extensión de uno definido en las guías británicas(5)
, que espe-
cifica "valores de diseño de niveles mínimos “deseables” y "absolutos". Los valores
mínimos deseables se deducen al aplicar el proceso convencional de diseño de ve-
locidad. Los valores mínimos absolutos se definen como el más bajo nivel aceptable,
para usar en casos excepcionales, cuando existe un imperativo - ambiental, plani-
ficación urbana, conservación del patrimonio, costos de construcción, y factores simi-
lares insuperables - para usar valores de diseño por debajo del mínimo deseable.
Los autores ven el diseño indulgente como la tercera grada necesarias para un mar-
co de diseño geométrico vial. En el pasado, la necesidad del diseño indulgente se
insinuó de varias maneras. En las guías AASHTO(2)
se usó el término "diseño indul-
gente de los costados-de-calzada” (forgiving roadside design), y se consideran es-
pecialmente los lugares con mayor demanda de atención, que requieren valores di-
ferenciados para los tiempos de percepción-reacción (para estimar la “distancia vi-
sual de decisión"). La idea de los autores sobre el diseño indulgente es también
apoyada por Keller(24)
, quien afirma que si bien existen limitaciones empujando a los
planificadores y proyectistas hacia el uso de los criterios mínimos de diseño, hay si-
tuaciones en que los criterios arriba-de-los-mínimos son especialmente necesarios,
debido a las múltiples demandas de atención de los conductores y a sus tiempos de
reacción.
La aplicación del diseño indulgente implicaría evaluar la seguridad del diseño para
los conductores de las categorías "no-directrices" (en contraste con los supuestos
conductores-directrices, para quienes se aplican los “valores directrices” de las va-
riables de comportamiento). Los conductores ancianos, inexperimentados y foráneos
pueden estar entre las categorías por considerar como de conductores "no-
directrices".
Por lo tanto, el diseño indulgente es visto como la aplicación de los valores de
diseño superiores a los mínimos, para adaptarse mejor a las necesidades de los
usuarios viales. Es especialmente aplicable a las situaciones más complejas y
exigentes, en particular donde se prevé grande la variabilidad del comportamiento
al volante.

Loannis Dimitropoulos – George Kanellaidis – Universidad Técnica Nacional de Atenas11/14
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Para estos, los valores supuestos de las variables de comportamiento deben dife-
renciarse sobre la base de los resultados de la investigación correspondiente. La
decisión para aplicar o no el diseño indulgente podría determinarse mediante un
chequeo de la adecuación del diseño a conductores “no-directrices”, en varios luga-
res candidatos que potencialmente comprendan una mayor demanda de atención,
y/o violaciones de las expectativas de los conductores.
La definición de los criterios exactos (umbrales) para aplicar el diseño indulgente y
los "valores indulgentes" requerirá un examen minucioso de los resultados de la in-
vestigación correspondiente. Además, los márgenes de seguridad incorporados en
otros aspectos de las normas de diseño vial vigentes (por ejemplo, supuestos con-
servadores para la distancia de frenado(11)
sobre la base de neumáticos pobres y
pavimento mojado) deben tenerse en cuenta al evaluar los potenciales beneficios
adicionales del diseño indulgente.
Las ubicaciones de diseños de mayor complejidad, que probablemente puedan pre-
sentar considerables dificultades a los usuarios viales "no-directrices", son candida-
tas para aplicarles un diseño indulgente. Con carácter indicativo se presentan ejem-
plos de lugares candidatos, y los factores críticos correspondientes:
En el diseño de intersecciones y distribuidores, las cantidades en que la variabi-
lidad del comportamiento del conductor podría ser crítica, incluyen:
a. Brechas aceptables. Según Fitzpatrick y otros(25)
, los valores reales de las bre-
chas (claros, intervalos, headways) deben determinarse mediante estudios ex-
haustivos de diferentes grupos de conductores, tales como los inexpertos y an-
cianos, y mediante adicionales revisiones de las limitaciones visuales. También
se observaron problemas con la aceptación de claros en las ramas de entrada y
los correspondientes carriles de aceleración(26)
.
b. Distancia visual de intersección (distribuidor), incluyendo el “triángulo vi-
sual”. Se destaca la importancia de su estimación adecuada en relación con las
capacidades de los conductores y los atributos de manejo de la información(15)
.
c. Velocidades de rama de salida. Según Harwood y Mason(27)
, este es un caso
en donde los conductores que viajan más rápido que la velocidad directriz pue-
den tener problemas graves de seguridad, dado que no es probable que sean
capaces de frenar a la velocidad directriz de la rama; así, para estos casos se re-
comienda diseñar por arriba de los mínimos. El problema también afecta a los ca-
rriles de desaceleración correspondientes, antes de la rama de salida.
d. Longitudes de carriles de giro-izquierda. El diseño del carril de giro-izquierda
afecta la seguridad de los conductores ancianos. Su longitud en una intersección
semaforizada (28)
depende de una serie de factores, incluyendo la percepción del
tiempo de reacción, que puede ser muy variable.
En el diseño de caminos rurales, principalmente los lugares candidatos incluyen
los asociados con incoherencias de diseño:

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a. Cambios en la sección transversal de un camino, como por ejemplo(29)
las pér-
didas de pérdidas de carril, angostamientos de carril y transiciones entre diferen-
tes clases de caminos (por ejemplo, de autopista a no-autopista, de dividido a in-
diviso, etc.) En las situaciones anteriores, determinadas categorías de conducto-
res pueden encontrar mayores dificultades en las maniobras de convergencia y
ajustes de la velocidad.
b. Las incoherencias del alineamiento horizontal, tales como curvas cerradas en
el extremo largas rectas. Las especificaciones de velocidades deseadas(3)
y las
diferencias de velocidad aceptable para los conductores no-directrices será
esencial para determinar las reglas de coherencia.
4 RESUMEN Y CONCLUSIONES
En este trabajo se examinó la variabilidad del comportamiento de conducción, te-
niendo en cuenta diferentes posibilidades para su consideración y tratamiento. El
enfoque denominado "agregados" por los autores se refiere a las variables relevan-
tes del comportamiento (velocidades, factores de fricción aceptables, y tiempos de
percepción-reacción) como variables estocásticas, examen de resúmenes de esta-
dísticas. Por otro lado, el enfoque llamado "desagregación" se refiere a las diferen-
cias sistemáticas entre las categorías de usuarios viales, sobre todo las diferencias
entre los valores supuestos de las variables de comportamiento para los supuestos
conductores “directrices”, versos los conductores "no-directrices" (como usuarios
viales ancianos).
En cuanto al tratamiento de la variabilidad, las medidas se dividen en las encamina-
das a reducir la variabilidad, mediante su alteración para conformarla a los requeri-
mientos impuestos por los caminos existentes, y los destinados a acomodarla me-
diante el mejoramiento del camino y ajustarlo a las necesidades de los conductores.
Debido a su particular importancia para la ingeniería de diseño vial, el enfoque de
acomodar la variabilidad se analiza con más detalle. Se hace hincapié en la incorpo-
ración de la variabilidad en las guías de diseño vial, en particular sobre la propuesta
conceptual de “diseño indulgente", definido como la aplicación, en determinadas si-
tuaciones, de los valores de diseño superior a los mínimos para adaptarse mejor a
las necesidades de los usuarios. Se presentan ejemplos de diseño de intersecciones
/ distribuidores, y diseños de caminos rurales donde pudiera aplicarse el diseño in-
dulgente.
El diseño indulgente debe verse en el contexto más amplio de investigación relacio-
nada con los factores-humanos, sobre la aplicación de sus conclusiones al camino
diseño geométrico. A los efectos de determinar los criterios para la aplicación de in-
dulgente diseño, así como las resoluciones pertinentes "indulgente los valores", un
examen detallado de los resultados de la investigación sobre el comportamiento de
los conductores, especialmente en lo relativo mayor, los conductores sin experiencia
y poco conocido, será necesario.

Loannis Dimitropoulos – George Kanellaidis – Universidad Técnica Nacional de Atenas13/14
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Por otra parte, en opinión de los autores, las guías de diseño deberían avanzar hacia
la incorporación de estos resultados en el futuro. La investigación demostró clara-
mente que hay ciertos tipos de lugares viales que merecen un "tratamiento especial",
que se admita la asignación de un mayor grado de libertad al proyectista, en la di-
rección de obtener un entorno vial indulgente, satisfacer las necesidades de sus
usuarios de una manera más justa y completa. Los autores creen que sería un acon-
tecimiento afortunado si la obtención de tal ambiente pudiera tener un lugar desta-
cado entre los objetivos del diseño vial, y si las futuras orientaciones de diseño vial
pudieran incorporar las disposiciones adecuadas en esa dirección.
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