4 rotonda moderna-tcir0019 baby

ROTONDADISEÑO
DIRECTRICES
ESTADO DE MARYLAND
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE
ESTADO CARRETERA
ADMIN/STRAT/ON .

ROTONDA DISEÑO DIRECTRICES
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE MESAS
ADELANTE Yo
1.0 INTRODUCCIÓN 1-2
2.0 USO DE ROTONDAS 3-5
3.0 RENDIMIENTO DE ROTONDAS 6 - 31
4 GEOMÉTRICO DISEÑO 32 - 44
5.0 PAISAJE DISEÑO 45 - 48
6.0 FICHAJE Y ACERA MARCA 49 - 54
7.0 ILUMINACIÓN 55
B.O. PEATÓN Y BICICLETA CONSIDERACIONES 56 - 59
9.0 TRABAJO ZONA TRÁFICO CONTROL
APÉNDICE
60 - 64
BENEFICIO/COSTE ANÁLISIS Yo -
IV
REFERENCIAS

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Rendimiento en entrada Deflexión y
Fiare
1
Figura 3.1 Típico torneado movimiento diagrama 8
Figura 3.2 Rotonda entrada y circulante Flujos 8
Figura 3.3 Obligatorio número de entrada y
circulante
Carriles 9
Figura 3.4 Entrada capacidad para un soltero Carril rotonda con un 13 pie
extensoentrada Carril y Uno circulante Carril
17
Figura 3.5 Entrada capacidad para un rotonda con Dos 13 pie extenso entrada
Carrilesy Dos circulante Ianes
18
Figura 3.6 Proporción de vehículos detenido en un soltero Iane rotonda 25
Figura 3.7 Proporción de vehicies detenido en un multi-Iane entrada rotonda 25
Figura 3.8 Definiciones de el Terrns usado en Mesas a) y b) 26
Figura 4.1 Bengala diseño en entrada 32
Figura 4.2 Típico Rotonda Entrada/Salida Condiciones para Urban Áreas 33
Figura 4.3 Óvalo rotonda 33
Figura 4.4 Torneado Plantillas para sobredimensional vehículos 34
Figura 4.5 Típico Rural Rotonda Diseño (con Enfoque de alta velocidad
Caminos)
35
Figura 4.6 Altemative métodos para Proporcionar vehículo det1ection (no Para
escala)
38
Figura 4.7 Ilustración de el det1ection criterios para un soltero Carril rotonda 39
Figura 4.8 Ilustración de el detlection criterios para un multi-carril rotonda 39
Figura 4.9 Vista distancia Requisitos 41
Figura 4.10 Rotonda en un camino con un muy extenso mediana 43
Figura 5.1 Ejemplo de el uso de paisajismo para reforzar el embudoefecto
en el entrada Para rotondas
46
Figura 5.2 Típico Sección de el Camión Delantal 47
Figura 5.3 Plan de Central lsland 48
Figura 6.1. Típico fichaje para un estado ruta rotonda 51
Figura 6.2 Típico fichaje para un local camino rotonda 52
Figura 6.3 Típico acera Marcas para rotondas 54

Figura 8.1 Ejemplos de Peatón Cruces 58
Figura 8.2 Ejemplo de un especial bicicleta facilidad 59
Figura 9.1 Rotonda área de trabajo acera Marcas 61
Figura 9.2 Trabajo Zona Tráfico Control 62
Figura 9.3 Rotonda área de trabajo delineación 64
LISTA DE
MESAS
Mesa 3.1 Dominante Corriente Seguimiento Avanzando (tid). (Inicial valores)
ensobras.
11
Mesa 3.2 Ración de el ¡Critica! Aceptación Gáp Para el Seguimiento Progreso 12
(tad/trJ
Mesa 3.3 Ajuste Veces para el Dominante Corriente Seguimiento Progreso 14
Mesa 3.4 Sub-dorninant Corriente Foílow-up progreso ti:, 14
Mesa 3.5 Promedio progreso entre Agrupados vehículos en el circulante 16
tráfico r) y el número de eficaz Carriles en el circulante
calzada.
Mesa 3.6 Proporción de Agrupados Vehículos e 19
Mesa 3.7 a) Geornetric Demorar para Detenido Vehículos (Segundos por
vehículo)
22
Mesa 3.7 b) Geométrico Demorar para Vehículos Cuál Hacer No Parar
(Segundos por
23
vehículo)
Mesa 3.8 Típico Accidente de siniestro Tarifas para Diferente Urbano
Intersecciones con Moderado Para Alto Volurnes en Victoria
27
Australia
Mesa 4.1 Deflexión Curva Radios 37
Mesa 4.2 Acercarse Vista Distancia (TEA) 40

ADELANTE
La misión de la Administración del Estado de Maryland es Para construir y mantener un entorno
seguro y eficiente sistema de carreteras. Hay pruebas de que las rotondas reducen los accidentes.
Maryland tiene una carretera sistema que está bien mantenido, bien planificado, bien organizado y
tiene un accidente en constante declive tasa. El futuro tiene muchos desafíos para la Administración
en la continuación Para cumplir con su misión. Estos desafíos incluyen realizar el mismo o más
trabajo con menos personal, mantener un alto nivel de servicio con limitado Recursos Mejorar el
medio ambiente, preservando la carretera y el cumplimiento de los requisitos de la Ley de
Transporte Intermodal de Superficie de 1992 (ISTEA). Teniendo en cuenta lo anterior, debemos
revisar constantemente ideas, procesos y tecnologías sin dejar de centrarnos en el cumplimiento
de nuestra misión. Esta guía nos acerca un paso más Para Dónde Nosotros querer Para ser.
Éste guiar era desarrollado Para poner adelante un estándar acercarse Para el planificación diseño
y construcción de rotondas en el Estado de Maryland, dado que no existen directrices federales.
Éste el texto toma prestada información de expertos reconocidos en la planificación, el diseño y la
construcción de rotondas; a saber, la Guía de diseño de Australia (3). En general, los principales
conceptos de seguridad y el diseño debe seguir la Guía de diseño de AASHTO. Esta guía
complementa estas Pautas federales hasta tal Hora cuando formal directrices son establecido.
Creemos que Austroads es un líder en la planificación, diseño e implementación de rotondas.
Encomiamos a Australia, la Comunidad Europea y otros países por reconocer los verdaderos
beneficios de rotondas tempranas y mejorando su diseño tal tbat operan de forma segura y eficiente.
Hemos seleccionado la guía de diseño australiano como modelo porque su procedimiento de diseño
más estrechamente Representa actual Procedimientos ya adoptivo por el Maryland Estado Carretera
Administración. Nos gustaría Para extender nuestro sincero gracias Para esos individuos en
Austroads responsable para Desarrollo "Guía Para Tráfico Ingeniería Práctica - "Rotondas". Más
importantemente Nosotros agradecer ellos para Permite nos Para reimpresión mucho de Qué
Ellos Tenía desarrollado.
Eso es Destinado a ese éste ser usado Para estandarizar el acercarse Para rotondas en
Maryland.Lo es sólo una guía. Eso es ser mued asan interhn docum.ent durante un año a
partir del 1 de abril, 1995. Nosotros esperar mucho Cambios en el próximo Meses y
subsiguiente años Para venirse.
Nosotros Animar Usuarios Para sugerir Mejoras y Enviar ellos Para:
Sr. Thomas Hicks, Director
Oficina de Tráfico &
Seguridad 7491 Connelly
Conducir
Hanóver Maryland 21076

1.0 INTRODUCCIÓN
Bien diseñado las rotondas han demostrado ser formas seguras y eficientes de control de
intersecciones en los países que han adoptado directrices mociern. Estos países incluyen Gran
Bretaña, Australia Francia Alemania España Noruega El Países Bajos entre Otro Países.
Estas directrices pretenden ser temporales y actualizarse a medida que sea necesario. Diseño las
directrices de otros países forman la base de este documento. Con el tiempo, estas directrices se
analizará en cuanto a su aplicabilidad a las condiciones de conducción en Maryland. Entrada en estos
directrices De Usuarios es Animó.
Rotondas operar por hueco aceptación en ese próximo Controladores mosto dar sentido Para
circulando el tráfico en la rotonda. El rendimiento de seguridad comprobado de la mayoría de las
rotondas se debe Para el Bajo pariente Velocidades de todo vehículos y el pariente simplicidad de
decisión fabricación Obligatorio de Controladores.
Se encontrarán condiciones en las que los procedimientos Destacado en estas directrices no puede
se aplicará plenamente. Eso se espera que el diseñador realice modificaciones según sea necesario
mientras Asegurar el destacado Conceptos de seguridad y diseño.
El Objetivos de estos directrices son como follqws:
a. Para dar orientación en Dónde rotondas Mayo ser usado
b. Para describir el rendimiento y operación de rotondas
c. para dar orientación sobre las normas de diseño para rotondas así que ese Alto
estándar yuniforme diseño será ser Animó.
El diseñador de una rotonda moderna debe ser plenamente consciente de la diferencia entre
un rotonda y una rotonda. Básicamente hay tres diferencias principales; Rendimiento en la
entrada, Deflexión y Fiare. Estos son Ilustrado en Figura 1.1._.,.
FIGURA 1.1 Rendimiento en entrada Deflexión y
Fiare
Rendimiento en la entrada permite a los vehículos de la rotonda continuar a través de la rotonda
hasta su Designado salir de anci. elimina el atasco que ocurre al entrar en los vehículos se ofrecen el
derecho de paso. Rendimiento en la entrada Además Permite el tráfico ingeniero Para diseño
menor rotondas.

Deflexión es la ralentización física de los vehículos a través de la rotonda que se logra mediante
hacer que el controlador se inconte alrededor ésimo .central isla. Aumenta la detlección la seguridad
de el intersección por amenazador el entrada y circulante Velocidades.
Fiare es el ampliación de el acercarse Para el rotondas Para aumentar capacidad.
2

2.0 USO DE ROTONDAS
2.1 GENERAL
Las rotondas deben considerarse en una amplia gama de tipos de intersección,
incluyendo pero no limitado a; autopista terminal Intercambios estado ruta Intersecciones y
estado intersecciones de rutas/rutas locales. Las rotondas funcionan mejor en las
intersecciones con aproximadamente Similar tráfico Volúmenes y en Intersecciones con
pesado Izquierda tuming Movimientos. Las rotondas pueden mejorar la seguridad
simplificando los conflictos, reducir las velocidades de los vehículos y proporcionar una
indicación más clara de la información del conductor derecho de paso Comparado a otras
formas de intersección control.
2.2 SELECCIÓN DEL SITIO CRITERIOS
Las siguientes directrices de selección de sitios de los dedo del sistema están pensadas
únicamente como directrices generales. Dedo del pie diseñador debe determinar la
aplicabilidad de un rotonda en un particular intersección por dado el siguiente Artículos:
Capacidad Análisis de todo métodos debajo consideración
Costo/Beneficio Análisis
Porcentaje de Camión Tráfico
Bicicleta y Peatón Tráfico
Derecho de Paso
Consideración Aparcamiento
Requisitos
Compatibilidad con Adyacente Intersección
Seguridad Aspectos
Efecto de Posible Tráfico Crecimiento
Velocidad de Tráfico
Instalación y Mantenimiento Costos
ROUNDABOUf PRESELECCIÓN DIRECTRICES
lntroducción
Las siguientes directrices se basan en los manuales de diseño existentes de Inglaterra, Australia
y otros países, y cintas de vídeo de rotondas existentes. Directrices del dedo del uno no están
destinados a ser rígido, pero debe utilizarse junto con el juicio de ingeniería y el análisis de tráfico.
Para ejemplo podría se indicará que una rotonda debe no se colocará donde exista un señal en las
proximidades (es decir, Chevy Chase Circle) porque las colas de la señal Mayo extenderse
temporalmente en la rotonda. Intuitivamente, esto no parecería ser un apropiado lugar para una
rotonda, sin embargo, el análisis del tráfico puede indicar que una rotonda puede funcionar mejor
que cualquier otra solución. Intersección propuesta tratamiento por lo tanto, debe elegirse en
función de en el ventajas/desventajas, beneficios/costos ese eso Proporciona.

Ubicación
• Alto Accidente Ubicación (con Izquierda tum o Correcto ángulo accidentes)
• Capacidad/Delay Problema Intersección
• Intersección en cuál tráfico señal era solicitado pero no Garantizado.
• 4 vías Paradas
Tráfico Volumen y Composición
• Pesado Demorar en Lado Calle
• Fluir Distribución con Pesado Izquierda Tum Movimiento (hace señales menos eficiente -
noimpacto en rotonda)
• DHV de 7000 o Menos (inicialmente)
Derecho de Paso
• Generalmente tomar No más derecho de paso que comparable solución Usando señales
Apropiado Sitios para Rotondas
• Pesado demorar en menor camino.
• Tráfico señales resultado en mayor demorar.
• Intersección con pesado Izquierda torneado tráfico.
• Intersección con más que Cuatro piernas o inusual geometría.
• En las intersecciones rurales (incluyendo los de zonas de alta velocidad) en el que se
produzca un accidenteParticipación cruce tráfico.
• Dónde destacado carreteras cruzar en "Y" o "T" Ensambladuras.
• En Ubicaciones Dónde tráfico crecimiento es Esperado Para ser Alto y Dónde futuro
tráfico pattemsson incierto o cambiable.
• En Intersecciones Dónde U-tums son deseable.
• En Autopista Intercambio Rampas.
• Alto accidente intersección Dónde Correcto ángulo accidentes son prominente.
4

Inapropiado Sitio para Rotondas
• Dónde un satisfactorio geométrico diseño no poder ser con tal que.
• Dónde un signa} interconectar sistema Sería proporcionar un mejor leve} de servicio.
• Dónde eso es deseable Para ser capaz Para modificar tráfico Vía señal Sincronizaciones.
• Dónde pico periodo reversible Carriles Mayo ser empleado.
• Dónde el rotonda es cerrar Para existente señales y Colas De el signa} Podría serun
problema.
2.3 COSTO/BENEFICIO ANÁLISIS
Un costo/beneficio análisis deber ser completado para todo Intersecciones en cuál un
rotonda es ser Considera. Ver procedimiento Descrito en Apéndice Un.
5

3.0 RENDIMIENTO DE ROTONDAS
3.1 GENERAL
Hasta que se recopilen más datos sobre la rendimiento de rotondas en Maryland, el
Maryland Estado Carretera Administración Recomienda ese Diseñadores uso el
Australiano practicar en éste Hora.
La práctica australiana para determinar la capacidad y el retraso de las rotondas se basa
en teoría de la aceptación del boquete, y las técnicas han sido investigadas en Horman y
Turnbull (1974), Avent y Taylor (1979) y Troutbeck (1984, 1986 y 1990). Dedo del uno
más reciente metodología desarrollado por Trucha (1989), usos el empírico Resultados de
campo Observaciones hecho en Cuatro Australiano capital Ciudades.
Estos estudios de campo identificados una serie de comportamientos de los
controladores aspectos que afectan a la análisis de capacidad y demorar. Estos son:
• Que los vehículos que entran generalmente dan paso a todos los vehículos que
circulan. Entrar los conductores a menudo no están seguros de que un conductor
que circula a su izquierda pueda tener la intención de irse en la siguiente salida y
viajar a través de sus caminos. En consecuencia, los conductores que entran tienden
a entrar para dar paso a los vehículos que circulan, incluso cuando la carretera
circulante es de dos o más Carriles extenso. Un excepción es cuando los vehículos
están entrando desde un auxiliar Carril "solo giro a la derecha". Si este auxiliar carril
y la curva de entrada es Diseñado para que los controladores que entran estén
protegidos de la circulación tráfico, ellos será generalmente proceder sin "dando
manera" Para cualquier circulante vehículo.
• Que en las entradas de varios carriles, los vehículos están preparados para entrar
simultáneamente junto a Otro Entrar vehículos en el mismo acercarse.
• Ese Controladores Entrar en diferente Carriles de el mismo acercarse será
comportarse diferentemente.
• Que los vehículos que salen have no hay efecto en los conductores que entran en el
mismo tramo a menos que La velocidad de negociación es alta o la rotonda es
pequeña y los conductores que entran have dificultad en Determinar si un vehículo
es Salir o no.
Estos hallazgos influyen en los cálculos de capacidad y retardo. Salida principal del
dedo del día De el australiano de 1986 guía es que los conductores en cada carril de entrada
en un particular acercarse comportarse de manera diferente. Esto significa que cada carril
de entrada tendrá un carril diferente capacidad y retraso del vehículo. Como una
consecuencia, si se dobla el número de carriles de la entrada entonces el capacidad es no
bastante Doblado.
Dedo del pie usual letra chica usado para definir el comportamiento de aceptación de
brechas son los críticos aceptaciónhueco t., y el seguimiento Hora 4. Dedo del pie
critica} aceptación hueco es el mínimum Aceptable hueco ese será ser Aceptable Para
un homogéneo y consistente población de Controladores. Tiempo de seguimiento del
dedo del pie es el mínimum progreso entre menor corriente vehículoscuál entrar en el

más tiempo Boquetes en el circulante tráfico. En ambos Casos el unidades son en
6

sobras. Los términos de aceptación de la brecha representan el promedio de los conductores
ali como el promedio se requieren valores de capacidad pronosticada y de retardo medio.
En la teoría, se supone que ali conductores aceptará una brecha mayor que la crítica! brecha
de aceptación. lt es también supuesto que los conductores son consistentes y se comportan
exactamente igual cada vez que se encuentra una brecha Ofrecido. Ese es un conductor hace
no rechazar una brecha sólo para aceptar una más corta más tarde. Sin embargo, en la
práctica, los conductores son diferentes entre sí y a menudo actúan de manera inconsistente
porque no siempre son capaces de evaluar con precisión las duraciones de los intervalos.
Además los conductores ocasionalmente rechazan una brecha y luego aceptan una más
corta. Cálculos basados en estos No obstante, las hipótesis dan estimaciones de la
capacidad que son razonablemente coherentes con las observaciones (Troutbeck 1989,
Catchpole y tablón, 1986 y tablón y Catchpole, 1984).
Como los conductores en cada carril de entrada se comportan de manera diferente, cada
carril de entrada se dará diferente critica! hueco y seguimiento progreso Parámetros.
3.2 TRÁFICO EQUILIBRAR
Las rotondas funcionan mejor cuando los flujos de tráfico están equilibrados. Esto no
significa que que todos los movimientos deben ser de la misma magnitud pero simplemente
que el predominante los movimientos son "roto subir" circulando tráfico para que se
proporcionen huecos para permitir vehículos espera en adyacente piernas Para entrar el
rotonda sin destacado Retrasos.
3.3 ANÁLISIS DE EL CAPACIDAD DE ROTONDAS
Esta sección proporciona una técnica analítica que se puede esperar para dar
absolutamente preciso Resultados cuál reflejar actual Australiano experiencia y la práctica.
SIDRA Software es recomendado y es disponible a través de McTrans en el Universidad
de Florida.
En situaciones cuando no se requiera un alto grado de precisión, las figuras 3.3, 3.4 y
3.5 Mayo ser usado Para obtener General Estimaciones de el capacidad de un rotonda.
3.3.1 PROCEDIMIENTO
La capacidad .de un rotonda está influenciado por su geometría a través de la brecha critica}
Parámetros. Dedo del pie procedimiento para capacidad análisis de cada acercarse es
como Sigue:
Ensamblar Trame Datos
Las variaciones cíclicas y estocásticas en los flujos de tráfico deben tenerse en cuenta
cuando ensamblaje el tráfico datos en el tuming movimiento Flujos Para ser usado en el
análisis.
Las figuras 3.1 y 3.2 muestran la conversión de los movimientos típicos de tuming de
tráfico ata carretera transversal tipo intersección en entrada y circulante Flujos en un
rotonda.

FIGURA 3.1 Típico
torneado
movimiento diagrama
FIGURA 3.2 Rotonda entrada
y circulante Flujos
Donde los flujos de camiones son menores que 5 por ciento se considera el flujo total del
vehículo ser unidades de automóviles de pasajeros (pcu's). Para volúmenes de camiones superiores
a 5 porcentaje de los flujos de camiones debe ser convertido a unidades de automóviles de
pasajeros. Se supone que un camión de una sola unidad es equivalente a 2 pcu y un vehículo
articulado, 3 pcu's. Equivalencias para otros tipos de vehículos (como bicicletas o grandes
combinación vehículos) Mayo ser estimativo y usado si necesario.
Número de Eotry y Circulatiog Carriles
El número de carriles de entrada generalmente se determinará a partir del número de
carriles en los enfoques. Sin embargo, una entrada puede ser ensanchada o querada,
particularmente si hay son pesado torneado Movimientos.
Eso por lo general, se supone que el número de Janes circulantes será igual al número
de entrada Carriles en cualquier acercarse. Éste presunción enlatar ser relajado más
tarde si Obligatorio.
Figura 3.3 es un conspirar de acercarse (entrada) Flujos y circulante Flujos y el
aceptabilidad de una rotonda de un solo carril o de varios carriles. Las bandas
sombreadas indican el límites para una rotonda de un solo carril y una rotonda de dos
carriles. Por ejemplo si condiciones ata la rotonda da un punto en el área sombreada
superior de la Figura 3.3, luegoUna rotonda de dos carriles puede ser aceptable
dependiendo de la geometría de entrada y la grado aceptable de saturación. Es posible
que el usuario deba evaluar tanto un carril de dos carriles comoun tres rotonda de carril
en este caso. La figura 3.3 se basa en el grado aceptablede saturación ser menos que
un
o
n

FIGURA 3.3 Obligatorio número de entrada y circulante Carriles
Grabar tbe geométrico valores
De el funcional Planes de el rotonda o De real medición grabar el valorespara:
• el Inscrito diámetro Di.
• El número de entrada Carriles lle·
Ne es 1 para entrada Anchuras menos que 18 pies
Ne es 2 para entrada Anchuras entre 18 y 33 pies
Ne es 3 para entrada Anchuras mayor que 33 pies
• el número de circulante Carriles Ne.
Ne es igual Para 1 para circulante calzada Anchuras menos que 33 pies
ne es 2 para anchos mayores que o igual a 33 pies y menos de 50 piesNe
es 3 para Anchuras mayor que 50 pies.
9
LO LO LO
('J ('J

NOTA: Para carreteras circulantes de Sorne entre 25 pies y 33 pies wfüe y con caudales
circulantes superiores a 1000 veh/h, hay dos carriles efectivos y Ne rnay ser poner Para
2. Ver el discusión más tarde en éste Sección.
• el promedio entrada Carril Ancho (o el entrada Ancho dividido por el número
de elentrada carriles).
Recomienda Para Sección 4 para un procedimiento para el geornetric diseño de
rotondas.
Clasificar la entrada Jane tipo
Clasifique los carriles de entrada como dorninant o sub-dorninant. Donde hay dos o
más carriles de entrada, un carril de entrada "dorninates". Es decir, los conductores en
este carril tienden para influir en el comportamiento de los conductores en otros carriles
de entrada en la aproximación. Entrada del dedo deldo carril con el mayor flujo se elige
para ser el strearn dorninant; otros carriles de entrada entonces sea sub-dorninant. lf hay
3 carriles de entrada, dos serán sub-dorninant y sólo uno será un dorninant strearn. Si
Sólo hay un carril de entrada en una aproximación entonces éste Jane es Considera
como un "dorninant" Carril (Troutbeck 1989).
Estimar el crítico hueco aceptación Parámetros
Los pararneters de la aceptación del boquete son afectados por el geornetry de la
entrada. Geométricas que ofrecer una ruta de entrada más fácil dar valores de aceptación
de brecha más bajos. Estos parámetros son: también una función del flujo de
circulación. A mayores flujos circulantes, los flujos circulantes las velocidades son más
bajas y los conductores están más dispuestos a aceptar espacios más pequeños. También
en más alto circulante flujos, más conductores circulantes lentos y permiten que los
conductores que entran se muevan delante de ellos. Esto conduce a prioridad compartir
o incluso una inversión de prioridad. Más lejos discusión de el Interacciones es dado
en Trucha (1989 y 1990).

Inscrito
o 500
Circulante fluir (veh/h)
1000 1500
Diámetro
ft)
66 2.99 2.79 2.60 2.40
82 2.91 2.71 2.51 2.31
98 2.83 2.63 2.43 2.24
115 2.75 2.55 2.36 2.16
131 2.68 2.48 2.29 2.09
148 2.61 2.42 2.22 2.02
164 2.55 2.36 2.16 1.96
180 2.49 2.30 2.10 1.90
197 2.44 2.25 2.05 1.85
213 2.39 2.20 2.00 1.80
230 2.35 2.15 1.96 1.76
246 2.31 2.11 1.92 1.72
262 2.27 2.08 1.88 1.68
De Trucha (1989)
Nota: Dedo del pie valores de el seguimiento progreso son dado Para Dos decimal
Lugares Para asistir eninterpolación. El adoptivo valor Mayo ser redondeado Para Uno
decimal lugar.
º Los flujos por encima de aproximadamente 1700 vph no son aplicables a la carretera
circulante de un solo carril (sombreado área en tabla).
º ¡Relación de dedo deldo del dedo del tiempo! brecha de aceptación en el avance del
seguimiento (t.. i/4.J, se da en Tabla 3.2. ¡Dedo deldo deldo del la brecha de aceptación
es el producto de la valores de Mesa 3.1 y Mesa 3.2.
MESA 3.1 Dominante Corriente Seguimiento Avanzando
(t1,,).(Inicial valores) en sobras.
11

Número de
· circulante
Carriles Un
o
más que Uno
Promedio
entrada
larie
Ancho ft)
10 13 16 10 13 16
Circulante
fluir
(veh/h)
o 2.32 1.98 1.64 2.04 1.70 1.36
200 2.26 1.92 1.58 1.98 1.64 1.30
400 2.19 1.85 1.52 1.92 1.58 1.24
600 2.13 1.79 1.45 1.85 1.51 1.18
800 2.07 1.73 1.39 1.79 1.45 1.11
1000 2.01 1.67 1.33 1.73 1.39 1.10
1200 1.94 1.60 1.26 1.67 1.33 1.10
1400 1.88 1.54 1.20 1.60 1.26 1.10
1600 1.82 1.48 1.14 1.54 1.20 1.10
1800 1.48 1.14 1.10
2000 1.41 1.10 1.10
2200 1.35 1.10 1.10
2400 1.29 1.10 1.10
2600 1.23 1.10 1.10
De Trucha (1989)
o
Por soltero Carril circulante Caminos si el critica} hueco cálculo De Mesas 3.1y
3.2 es menos que 2.1 s, uso 2.1 s.
o
Por multi-carril circulante Caminos el mínimo valor de critica! hueco deber ser
1.5 s.
NOTA: Valores de el proporción Mayo ser interpolado para intermedio Anchuras de
entrada Carril.
MESA 3.2 Proporción de el Critica/ Aceptación Hueco Para el Seguimiento Progreso
(tª Jt1¿}

(a) Para un soltero Carril entrada
Mesa 3.1 Listas el dominante corriente seguimiento progreso (trd). Si hay uno carril
circulante (ne=1), estos valores se utilizan para el flujo de entrada. Si hay 2 o Janes más
circulantes (nc=2 o 3), entonces los valores de la Tabla 3.1 deben aumentarse por 0.39.
¡Relación de dedo deldo del dedo del tiempo! brecha de aceptación en el avance de
seguimiento (tad/4J, se da en Tabla 3.2. ¡Dedo deldo deldo del la brecha de aceptación
es el producto de los valores apropiados de Mesa 3.1 y Mesa. 3.2.
(b) Para Multi-carril Enfoques
Para estímate los flujos de carril de entrada en aproximaciones con dos o más Janes,
puede ser se supone que los conductores que deseen tum derecha utilizará la entrada de
la mano derecha Janes y el los conductores que tuming izquierda utilizarán los carriles
de la izquierda. Sin embargo en situaciones Janes del sorne pueden estar marcados con
señales o flechas de pavimento para restringirlos al tráfico en particular los movimientos
y la disposición de Jane así marcada se utilizarían en el análisis. Dedo del pie A través
del tráfico, a continuación, debe ser proporcionado a los carriles apropiados para
finalizar el entrada de carril Flujos. Mientras lo anterior proporciona la evaluación más
precisa, es señaló que las estimaciones de la capacidad de aproximación no se ven
afectadas significativamente por la distribución de tráfico en el Carriles.
El carril de entrada del dedo del día con el flujo más grande en un acercamiento se
denomina el II
dominante II
Carril y tráfico en éste Carril es Llamado el dominante
corriente. Otro los carriles contienen subdominante Arroyos.
El critica! hueco Parámetros para un acercarse con dos o más entrada Las Janes son
estimativo Usando Mesas 3.1, 3.2, 3.3 y 3.4.
En el cuadro 3.1 se indican los valores para el avance de seguimiento de la corriente
dominante. Estos values_ son ajustado si el número de entrada Carriles Diferencia De
el número de circulante Carriles. Dedo del pie ajuste valores son dado en Mesa 3.3.
En el cuadro 3.4 figuran los valores de los resultados de seguimiento de la corriente sub-
dominante (trs) como un función del avance de seguimiento de la corriente dominante
(trJ y la relación de dominante corriente entrada fluir Para el sub-dominante corriente
entrada fluir.
Los valores de la brecha de aceptación de la crítica del dedo del dedo deldo deldo del
día para cada Jane son dado por el producto de la avance del seguimiento (de los cuadros
3.1 y 3.4) y los cocientes en la tabla 3.2. Como Declaró arriba, los valores críticos de
brecha de aceptación deben calcularse por separado para cada entrada Jane.
Recomienda Para Trucha (1989) para un ejemplo de estos Cálculos.
13

1
1
MESA 3.3 Ajuste Tiempos para el dominante
Corriente Seguimiento Progreso
Dominante
corriente
seguir-hacia
arriba
progreso
4d s)
Sub-dominante seguimiento progreso (4.) s)
Proporción de Flujos
Dominante flujo/Sub-dominante
fluir
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
1.5 2.05 1.99 1.94 1.89 1.84
1.6 2.10 2.07 2.05 2.02 1.99
1.7 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15
1.8 2.20 2.23 2.25 2.28 2.30
1.9 2.25 2.30 2.35 2.40 2.46
2.0 2.30 2.38 2.46 2.53 2.61
2.1 2.35 2.46 2.56 2.66 2.76
2.2 2.41 2.53 2.66 2.79 2.92
2.3 2.46 2.61 2.76 2.92 3.07
2.4 2.51 2.69 2.87 3.05 3.23
2.5 2.56 2.76 2.97 3.17 3.38
2.6 2.61 2.84 3.07 3.30 3.53
2.7 2.70 2.92 3.17 3.43 3.69
2.8 2.80 3.00 3.28 3.56 3.84
2.9 2.90 3.07 3.38 3.69 4.00
3.0 3.00 3.15 3.48 3.82 4.15
De Trucha (1989)
MESA 3.4 Sub-dominante Corriente Seguimiento progreso Tft
Número
de
circulante
Carriles Número de entrada Carriles
1 1 1 2 1 3 1
1 0.00 -0.39 -
2 0.39 0.00 -0.39
3 1 - 1 0.39 1 0.00 1
Nota: Agregar o restar estos Factores De el inicial valores DeMesa
3 1

Estímate el características de el circulante tráfico
Como los conductores que entran dan paso a al/ vehículos circulante, el tráfico circulante puede
ser considerado como si fuera ali en un carril. Hay, sin embargo, características de corriente
circulante ese cambio con fluir y el número de circulante Carriles.
De un mayor número de carriles circulantes, cuanto más corto será el avance promedio entre
Agrupados vehículos en todos los carriles. Si allí son dos o más circulares entonces el promedio
avance (i-) entre los vehículos agrupados es de aproximadamente 1 s y si sólo hay un carril el
promedio progreso es 2 s.
Si una circulación la carretera igual o superior a 33 pies de ancho lleva un flujo circulante
mayor que 1000 veh/h se puede suponer que funciona eficazmente como dos corrientes y el
promedio avance entre vehículos agrupados i») será 1 s. (véase el cuadro 3.5). En estas condiciones,
el los vehículos pueden viajar en un pattem de compensación y los usuarios deben decidir si el
circulante o no se considerará que la calzada tiene uno o dos carriles efectivos. Puede ser preferible
considerar todas las rotondas de un solo carril para tener un solo carril efectivo, independientemente
del flujo circulante y de ahí un avance medio entre vehículos agrupados de 2 s. Esta acción sería
conservadora. Tenga en cuenta que si se considera que habrá dos corrientes circulantes efectivas,
entonces el número de carriles circulantes (nJ debe establecerse en 2. Cuadro 3.3 entonces puede
necesitar ser consultado cuando Estimar el seguimiento avanza.
El funcionamiento de la corriente circulante también afecta al porcentaje medio de vehículos
que son en Racimos. Como el fluir Aumenta más vehículos son en Racimos.
Dedo del pie la proporción de vehículos agrupados, (0), se evalúa a partir del flujo circulante,
el número de carriles circulantes efectivos (caracterizados por el avance promedio entre vehículos
agrupados) y la proximidad de la rotonda a intersecciones señalizadas u otras situaciones que
aumenten Agrupar. Troutbeck (1989) da ecuaciones para estimar la proporción de vehículos libres,
es decir. los que no están en racimos. Los valores para la proporción de vehículos agrupados se han
desarrollado a partir de estas ecuaciones y los valores revisados se enumeran en el Cuadro 3.6.
(Véase también Ak: elik y Troutbeck (1991)). Eso se sugiere que los valores que figuran en este
cuadro se ajusten de acuerdo con el proximidad de la rotonda a intersecciones señalizadas cercanas
u otras situaciones que influir en las condiciones del tráfico que se aproximan y en el flujo circulante
en la rotonda. Valores deber aumentarse o disminuido en no más de 0,2 basado en el juicio de la
extensión de Agrupar provocado.
El proporción de Agrupados vehículos es Esperado Para gama De O para aleatorio tráfico Para
acerca de
0.8 para el tráfico pesadamente pelotón. Valores tan altos como 0.8 Para 0.9 se han observado en
extremo Casos. Esto es equivalente a una longitud media de pelotón de 1 a unos 3 o 4 vehículos en
la mayoría de los condiciones y hacia arriba Para 10 vehículos debajo el peor condiciones.
15

Circulante Calzada Ancho
menos que 35 pies mayor que o igual Para 35 pies
Número de
eficaz Carriles
Progreso entre
vehículos
i-) s)
Número de
eficaz Carriles
Progreso
entre Agrupados
vehículos i-) s)
Circulante
Fluir
< 1000 veh/h 1 2 2 1
> 1000 veh/h 1 (o 2) 2 (o 1) 2 1
MESA 3.5 Promedio progreso entre Agrupados vehículos en el circulante tráfico i-)
y el número de eficaz Carriles en el circulante calzada.
Calcular Absorción Capacidad y Grado de Saturación
La capacidad de absorción de cada carril de entrada se calcula a partir de la aceptación del
hueco del carril de entrada Parámetros (t. y tJ aplicable al dominante carril y a cada uno entrada
sub-dominante Jane y el circulante fluir características (Qc, i-, y 0). Dedo del pie apropiado
ecuación es:
3600 (1-8) q e-. A.ct.-'t'l
C= e
1-e-. A.tr (3.1)
Dónde:
C = el absorción capacidad de un entrada Carril en veh/h
0 = la proporción de vehículos amontonados en el circulante
Arroyosqc= el fluir de vehículos en el circulante Arroyos en
veh/s
t. = el critica! aceptación hueco reJevant Para el dominante o sub-dominante Janes
respectivoJy.
4 = el seguir en progreso pertinente Para el dominante o sub-dominante Carriles
respectivamente.
i- = el mínimum progreso en el circulante Arroyos y estos son relacionado por:

•
(3.2)
Nota ese el capacidad Predijo por Ecuación 3.1 es el Esperado estado estacionario capacidad
o el
máximom Entry fluir tasa und Yot Yos no ésimoe 11
práctico capacitey11
See discusión en
grado de
saturación abajo.
Dedo del pie encima análisis método y ecuaciones son más completo que puede ser necesario
para fines de sorne. Figuras 3.4 y 3.5 puede ser utilizado para obtaín un estímate rápido para su uso
en el planificación y preliminar diseño de un rotonda ata particular sitio.
Figura 3.4 Se nombra a un solo Carril rotonda con un 13 pies extenso entrada Jane y Uno
circulando Jane. Los resultados de la figura 3.5 reflejan las condiciones de funcionamiento de una
rotonda con Dos 13 pies extenso entrada Janes y Dos circulante Janes.
FIGURA 3.4 Entrada capacidad para un soltero Carril rotonda con un 13 pie extenso
entrada JaneAmi Uno circulante Jane
17

FIGURA 3.5 Entrada capacidad Fora rotonda con dos 13 pies carriles de entrada amplios y Dos
circulante Carriles
Para muy altos flujos circulantes (excediendo aproximadamente 1700 veh/h para solo carril
circulante Flujos o cerca de 3400 veh/h para multi-carril circulante flujos), las capacidades de entrada
de la ecuación 3.1 acercarse cero. En tal Casos un mínimo entrada capacidad Mayo ser supuesto.
Calcular Grado de Saturación
Grado de saturación del dedo deldo deldo de Un carril de entrada es el flujo de llegada tbe
dividido por la entrada (absorción)capacidad de el Carril:
X= .
Q,,,
e
(3.3)
Dónde:
Qm = entrada Carril llegada fluir en veh/h, y
C = entrada Carril capacidad en veh/h (de ecuación 3.1 o Figuras 3.4 y 3.5)
18
lo .o- .l-O lo
N rr}

El grado de saturación durante el diseño periodo para un entrada Carril deber ser menos que
acerca de
0.8 Para 0.9 para satisfactorio operación aunque éste Mayo no siempre ser practicable.
Dentro de este rango de grado de saturación, los diseñadores deben considerar Utilizar los
retrasos como un más apropiado medir de rendimiento.
Dedo del pie máximo (practica!) grado de saturación Corresponde Para el concepto de "practica!
capacidad". Por ejemplo, si practica} grado de saturación (x) es 0.85, practica! capacidad es 0,85
C, donde C es la capacidad de entrada de la ecuación 3.1. Dedo del dedo deldo del toe practica!
grado de saturación también es usado para "repuesto capacidad" Cálculos.
El juicio puede ejercerse en la evaluación de la aceptabilidad del grado de saturación o retrasos
teniendo en cuenta factores como el medio ambiente, localidad posible altemative tratamientos de
intersección, coste y el período que la rotonda se puede esperar para tener menos satisfactorio
rendimiento características que un altemative tratamiento.
Número de eficaz
circulante Janes Un
o
más que Uno
Avance medio entre
amontonados vehículosT,
s)
2.0 1.0
Circulante fluir (veh/h)
o 0.250 0.250
300 0.375 0.313
600 0.500 0.375
900 0.625 0.438
1200 0.750 •... 0.500
1500 0.875 0.563
1800 1.000 0.625
2000 0.667
2200 0.708
2400 0.750
2600 0.792
MESA 3.6 Proporción de Agrupados Vehículos 0
19

3.4 Retrasos en Rotondas
Hay dos componentes de los retrasos experimentados en las rotondas, a saber, las colas y
geométrico demorar.
Colas demorar es el demorar Para Controladores espera Para aceptar un hueco en el
circulante tráfico.Geométrico demorar es:
(i) El retraso de los conductores que ralentizan a la velocidad de negociación,
procediendo a través de el rotonda y entonces acelerador Atrás Para normal
operativo velocidad; o
(ii) Retraso del dedo deldo deldo del sistema a los conductores que reducen la velocidad
para detenerse al final de la cola y, después de aceptando una brecha, acelerando a
la velocidad de negociación, procediendo a través de la rotonda y finalmente
acelerando más para alcanzar la velocidad normal de funcionamiento. Eso Excluye
el Hora Para esperar para un Aceptable hueco.
En los casos sorne puede ser apropiado considerar sólo el retraso en la cola, por ejemplo,
cuando aproximado sólo se requieren resultados, o al hacer una comparación con un "STOP"
o Enfoque controlado "YIELD" en una intersección. En estos casos, el retardo geométrico
para el tráfico que entra desde el lado (controlado) enfoque de la carretera experimentaría
aproximadamente lo mismo retardo geométrico como en una rotonda. En la mayoría de los
casos puede ser deseable considerar el total retrasar, por ejemplo, cuando el Resultados son
Obligatorio para una comparación con señales de tráfico o en un económico análisis.
Total demorar es el suma de el colas demorar y el geométrico demorar.
3.4.1 Colas Demorar
Para calcular el promedio colas demorar Primero calcular el mínimo demorar para el
condiciones cuando el Entrar tráfico fluir es muy Bajo Usando:
Dónde el hueco aceptación Parámetros t., t', 0 y Un son como m Ecuación 3.1 y el
circulante fluir Qc es en veh/seg.
Para Ali practica! Propósitos el promedio colas demorar por vehículo es
dado por:

Dónde
:
Wm = promedio demorar por vehículo en sobras
wh = mínimo demorar en sobras cuando Entrar tráfico es muy Bajo (de Ecuación 3.4)
T = duración de el fluir periodo en horas es decir. el Hora intervalo durante cuál un
promediollegada demanda Qm Persiste (uso 1 h o o.5 h)
Z = x-1
x = grado de saturación de el entrada Carril ( = Qm/C como en Ecuación 3.3)
C - capacidad del carril de entrada en
vehículos por horam = un demorar
parámetro dado por
m = wh C/450
Dedo deldo deldo término de la ecuación 3.5 tiene en cuenta los retrasos en las colas debido
a la presencia deuna cola en el carril de entrada. La ecuación 3.5 es una fórmula dependiente
del tiempo (Ak!elik 1991, Akcelik y Troutbeck 1991) derivado de la fórmula de estado
estacionario dada por Troutbeck (1989). Eso es aplicable para cerca de la capacidad y
sobresaturado condiciones. Parámetro del período de flujo del dedo deldo deldo del sistema se
vuelve importante para altos grados de saturación, es decir, los retrasos son insensibles al flujo
periodo para Bajo Grados de saturación.

Acercars
e
Velocid
ad Vª
(MPH)
Distancia
*
alrededo
r rotonda
D ft)
Negociado velocidad a través de
rotonda
Vn (MPH)
9 12 16 19 22 25 28 31
25 65 10 8 7 7 7
25 195 19 15 12 9 7
25 325 22 17 13 10
25
25
460
590
18 14
18
37 65 13 11 10 10 10 10 10 10
10 10 10
37 195 23 18 15 13 10
26 21 18 15 12 10 10
37 325
37
37
460
590
22 19
23
15
19
12
15
10
10
50 65 17 15 13 13 13 13 13 13
22 19 17 14 13 13 13
50
50
195
325
26
21 19 16 13 13
29 25
50 23 19 16 13
460 26
50 27 23 19 16
590
62
62
62
62
62
65
195
325
460
590
20 18 17 17 17 17 17 17
17 17 17
22 20 18
30 25
25
30
22
26
30
20
23
27
17
20
24
17
17
20
33 28
* Recomienda Para Figura 3.8 para el Definiciones de el Dimensiones.
MESA 3.7 a) Geométrico Demorar para Detenido Vehículos (Segundos por
vehículo)
22

Acercars
e
Velocida
d V.
(MPH)
Distancia
*
alrededo
r rotonda
D(ft)
Negociado velocidad a través de rotonda
V (MPH)
0
9 12 16 19 22 25 28 31
25 65 7 4 2 1 o
o
4
8
12
3
4
9
13
17
6
8
13
17
21
9
12
16
20
25
25 195 17 11 7 4
25 325 19 13 8
25
25
460
590
13
37 65 11 8 5 4 2 1 1
37 195 20 15 11 8 2 1 1
37 325 22 17 13 5 1 1
37
37
460
590
17 8
12
4
7
1
2
50 65 14 11 9 7 5 4 3
50 195 24 19 15 11 5 4 3
50 325 26 20 16 9 5 3
50
50
460
590
21 13
16
9
12
4
7
62 65 18 15 12 10 8 7 6
195 27 22 18 15 9 7 6
62
325 29 24 20 13 10 6
62
25 17
20
13
16
12
62
62
460
590
* Recomienda Para Figura 3.9 para el Definiciones de el Dimensiones.
MESA 3.7 b) Geométrico Demorar para Vehículos Cuál Hacer No Parar (Segundos
por vehículo)
23

3.4.2 Geométrico Demorar
El retardo geométrico para los vehículos difieren dependiendo de si los vehículos tienen
que detenerse o no. George (1982) desarrolló un método para calcular los retardos geométricos
promedio como Sigue:
Promedio Geométrico demorar:
(3.6)
Dónde:
P.D = el proporción de Entrar vehículos cuál mosto parar
Ds = el geométrico demorar Para vehículos cuál mosto
parar
(1-Ps) = el proporción de Entrar vehículos cuál necesitar no parar
Du = es el retardo geométrico a los vehículos que no tiene por
qué pararÉste ecuación tiene Además sido documentado por
Middleton (1990).
Ésimoe proporción de entering vehículos cuálh Must parar, P5 , Can ser estimard Usando
Figuras
3.6 y 3. 7 dependiendo sobre el número de carriles circulante. Esta proporción depende de la
entrada y circulando flujos de carril. Aumentar cualquiera de los dos de estos flujos y la
proporción de la entrada de los conductores detenidos aumentará. Las líneas cercanas a lineales
de estos dedos en estas figuras resultan de la aceptación de la brecha Parámetros y el nivel de
Agrupar en circular stream siendo un función de el circulante fluir.
Los cuadros 3.7 a) y b) se han elaborado para poder estimar ds y du. Estos habilitar el
geométrico demorar Para ser calculado para cada acercarse Para un rotonda.
El retardo geométrico es diferente para cada movimiento de tráfico - tum izquierdo, tum
derecho y recto en en cada acercarse y cada deber ser calculado separadamente.
3.4.3 Total Promedio Demorar
El retardo medio total es la suma del retardo de cola y el retardo geométrico. De nuevo el
El retraso total no será el mismo para los vehículos que fabrican varios tums y utilizan entradas
diferentes Carriles. El retraso medio total por vehículo desde una aproximación debe estimarse
utilizando el proportíon de vehículos fabricación cada movimiento y su respectivo Retrasos.

FIGURA 3.6 Proporción de vehículos detenido en un soltero Jane rotonda
FIGURA 3. 7 Proporción de vehículos detenidos en una entrada de varios
carrilesrotonda.
25
de Entrar ·
o:s
Oegree
de
vehículos
o.o

De velocidad V0 Mph
FIGURA 3.8 Definiciones de el Letra chica usado en Mesas a) y b)
3.5 Entrada Cola Longitudes
Dedo del pie entrada promedio longitud de la cola, Ilw, debajo firme estado subsaturado
condiciones se dapor ésimo producto de el promedio colas demorar Wm y el entrada Carril
fluir Qm.
(3.7)
Como un regla de pulgar el 95 percentil cola largura es Tres veces el promedio es decir. un
Se superará el espacio de cola para vehículos de 3r1w acerca de 5 porcentaje de el tiempo. Valores
de colas espacio deber ser redondeado hacia arriba Para el próximo vehículo.
Nota ese el distribución es no un Normal distribución y el usual Límites hacer no
aplicar.
3.6 Seguridad de Rotondas
El rendimiento de seguridad de las rotondas se ha documentado en varios australianos y
estudios del Reino Unido. uBeforeu y uafteru estudios de accidentes tipo realizados salida en
la intersección Participación un ancho gama de sitio y tráfico condiciones en cuál rotondas
have sido construido indicar muy significativo Reducciones en víctima Tarifas.
26

Intersección Treatrnent Significar
Víctima
Accidente
Tasa
Típico Gama de
Víctima
Accidente
Tarifas
Intersecciones en T -Sin firmar 1.5 1.3 - 1.7
-Señalizado 1.4 1.2 - 1.6
Intersecciones
cruzadas
-Sin firmar 2.4 2.1 - 2.7
Multi-pierna
Intersecciones
Rotondas (alto volurnes) 0.8 0.6 - 1.1
Rotondas (bajo volúmenes) 0.4 0.1 - 1.0
TABLA 3. 8 Típico Accidente de siniestro Tarifas para diferentes
Lntersections urbanoscon Moderado Para Alto Volúmenes en Victoria
Australia
La tabulación anterior (cuadro 3.8) ilustra el resultado de los estudios cornparativos
realizados fuera en Australia. Similar Resultados have sido Obtenido en el REINO UNIDO.
Dedo del pie bien seguridad grabar de propiamente diseñado rotondas enlatar ser Atribuido
al siguiente Factores:
• Dedo del pie General reducción en encontrado tráfico Velocidades (limitado Para
menos que 30 MPH)
pasajero a través de el intersección en todo piernas.
• Eliminación de Alto Ángulos de conflicto por lo tanto Asegurar Bajo pariente
Velocidades entreencontrado vehículos.
• Pariente simplicidad de decisión fabricación en el punto de entrada.
• En indiviso carreteras en Alto velocidad Áreas largo Divisor islas proporcionar bien
"avanceadvertencia" de el presencia de el intersección.
• Divisor islas proporcionar refugio para Peatones y permitir ellos Para cruz Uno
direcciónde tráfico en un Hora.
• Rotondas siempre requerir un "consciente acción" por parte de todos los controladores
pasajeroa través de el intersección de todas formas de si Otro vehículos son
presente o no.
Un comprensión de los factores anteriores y sus irnplicaciones, con respecto a la geometría
diseño de rotondas es esencial Para el lleno logro de el seguridad beneficios de rotondas.

El historial de seguridad de las rotondas con más de tres Janes circulando no ha sido bueno
establecido. Maycock y Hall (1984) analizado la influencia de la geometría de rotondas en su
accidente rendimiento. Ellos hizo no encontrar circulante calzada Ancho para ser un factor
significativo. El potencial de accidente en las rotondas con 3 Janes circulante sería influenciado
por la curvatura de entrada de los conductores. En este momento, no hay datos suficientes para
cuantificar el seguridad rendimiento de rotondas con 3 entrada y 3 circulante Janes.
Normas para la desviación de los trayectos de los vehículos a través de rotondas se
desarrollaron en el Reino Unido de la actuación de seguridad de un gran número de rotondas.
En sorne de estos sitios, el tamaño de la central isla era reducido para proporcionar mayor
circulante acera Anchuras y así aumentar capacidad. En Haciendo así que deflexión a través de
estos las rotondas se redujeron. Un estudio de 23 de 26 de estos sitios mostró un aumento del
91 por ciento en accidentes de la víctima después de la desviación a través de las rotondas se
redujeron. Este aumento, que fue estadísticamente significativo en el nivel de 0.001, se
atribuyó a las mayores velocidades de los vehículos a través de el rotondas y Soporta el diseño
criterios Descrito en éste guiar.
3.7 El Costar de Rotindabouts
El coste de la instalación de la rotonda varía mucho entre emplazamientos en función de
los factores como el área de construcción de pavimentos y otras obras viales, el costo de
adquisición de tierras y la reubicación de los servicios. Las rotondas pueden ser más o menos
costosas que señales de tráfico dependiendo del sitio en particular. Hay muchos sitios donde
las señales de tráfico se puede instalar con poco o ningún cambio en las líneas de pavimento y
bordillo existentes, mientras que este es rara vez es posible con una rotonda. Para aquellas
situaciones las señales de tráfico serán generalmente menos costoso de instalar que las
rotondas. Al completar un beneficio/costo para una rotonda, el vida ciclo costos para el
anticipado duración de el mejora deber ser Considera.
Mantenimiento costos asociado con rotondas será normalmente incluír:
• Mantenimiento del pavimento: La "limpieza" de los vehículos pesados que se
arrasan un rotonda Hace eso necesario Para cuidadosamente considerar el tipo de
superficie tratamiento Obligatorio y eso Mayo influencia el frecuencia de
Resurgiendo.
• Bordillo y canal y drenaje Sistemas
• Tráfico Signos
• Acera Marcas
• Calle iluminación
• Paisajismo
En general hay poca diferencia entre el costo de Mantener Estos elementos en un rotonda
comparada con la de otros forros de canalización de pavimento equivalente área. Sin embargo,
el costo adicional de mantenimiento y funcionamiento de las señales de tráfico, que puede ser
Obligatorio en conjunción con Otro forros de canalización, es no Obligatorio en un

rotonda exceptuar en el inusual Situaciones Dónde "medición" tráfico señales son
Obligatorio.
3.8 Medioambiental Cuestiones
Rotondas enlatar ofrecer considerable alcance para medioambiental mejora y son a veces
favorecido sobre otras formas de intersección tratamiento en ambientalmente sensible Áreas.
El central isla enlatar ser Ajardinado y Plantado con tal que:
• el tratamiento hace no Bloquear cualquier de el vista Triángulos (véase Sección
4)
• cualquier paisajismo será rendimiento Para fuera de control vehículos y no ser un
haz.ard;
• el tratamiento <soes no constituir un innecesario distracción Para Controladores.
Plantío enlatar ser usado Para desanimar Peatones De cruce en indeseable Ubicaciones.
En comparación con las señales de tráfico, las rotondas pueden funcionar con longitudes de
cola reducidas y Corto promedio Retrasos. Éste Resultados en:
menos aire y ruido
contaminación;menor
consumo de combustible;
menos aparcamiento
restricciones;
mejor acceso Para privado Calzadas.
Además el uso de una rotonda Elimina seguridad y trastornos potenciales del tráfico
Problemas un sociated con el disfunción de tráfico señales.
Rotondas puede ser usado en local Calles para desalentar Alto velocidades de tráfico y el
intrusión por vehículos muy grandes. Las disposiciones relativas a los vehículos de emergencia
y de servicio deben ser Considera en el diseño de estos rotondas.
3.9 Meaos de Mejorar el Rendimiento de Rotondas
3.9.1 Continuo (Resbalón) Carriles
Cuando haya un fuerte movimiento de tráfico por la derecha, éste podrá separarse de el
funcionamiento de la rotonda proporcionando un carril de deslizamiento de tum derecho
separado o proporcionando un carril auxiliar para este tráfico. En este último caso, las
condiciones de entrada de tum derecho pueden ser mejorado colocando la isla divisora más allá
de los carriles de entrada, protegiendo así la derecha tum entrada movimiento.
Cuando se utiliza un deslizamiento de tum derecho separado Jane, el tráfico de giro a la

derecha se puede excluir de el capacidad y demorar Cálculos. Para ser completamente eficaz
el diseño mosto asegurar ese el
29

circulante el tráfico y el tráfico que da vuelta a la derecha <no entra en conflicto. La exclusión
de este derechotorneado tráfico será aumentar el capacidad de el rotonda.
3.9.2 Flarinag (ahuso) de el En
..Trata
Kimber (1980) ha establecido ecuaciones para el rendimiento de las rotondas (en el Reino
Unido) con entradas acampanadas. La capacidad del dedo del artículo se aumenta en el cerca
de 20 por ciento si una entrada se quema de dos carriles a tres carriles en una corta distancia de
ahuso de la entrada. Sin embargo, los estudios en el Reino Unido (Maycock y Hall 1984)
mostró que a medida que se incrementan los anchos de entrada, también lo hacen los tasas de
accidentes entre los vehículos que entran y circulan. El aumento de la capacidad no es
insignificante, pero es sustancialmente menor de lo que se puede lograr mediante la adición de
otra longitud completa carril de entrada. 1t se ha observado que la percepción y el
comportamiento de los conductores en las rotondas es bastante variable y en muchas
ubicaciones los conductores no utilizan rotondas de varios carriles al máximo efectividad. En
Australia, la introducción de una quema corta en un enfoque generalmente hace no darse cuenta
de mayores beneficios. Sin embargo si los diseñadores desean investigar el potencial de
acampanado Enfoques Ellos deber consultar el diseño Ecuaciones dado en Kimber (1980).
3.9.3 Grado Separación
Rendimiento del dedo deldo deldo del sistema de cualquier intersección se puede mejorar
con la separación del grado de sorne de los movimientos de tráfico en conflicto. En carreteras
muy transitadas, rotondas que incorporan los movimientos separados por grado pueden ofrecer
beneficios significativos. Es generalmente para el tráfico a través los movimientos de la
carretera más importante que debe separarse de la rotonda, por ejemplo, como en un
intercambio de tipo "rotativo puenteado" en una autopista. Sin embargo, en situaciones
especiales, el tráfico Movimientos separado fuera De el rotonda enlatar Además ser un
Correcto tum movimiento.
Dedo del pie análisis de un grado separado rotonda es el sarne como para otras formas de
rotonda excepto que los movimientos de tráfico que se quitan del conflicto no son incluido en
el cálculo de el rendimiento características. Lt es obvio ese grado la separación aumenta
sustancialmente la capacidad y reduce el retraso y el potencial de accidentes de un rotonda.
3.9.4 Entrada Medición
Las rotondas no funcionarán de manera eficiente si No hay suficientes lagunas aceptables
en el tráfico circulante. Si Hay un enfoque con un giro a través o a la derecha muy pesado
movimiento de tráfico, que no se interrumpe suficientemente por el flujo que circula, entonces
esto strearn presentará pocas brechas aceptables para los conductores en la siguiente entrada.
Capacidad del dedo del dedo del día de este la próxima entrada será muy baja y el retraso a este
tráfico excesivo. A menudo se produce esta situación sólo durante los períodos de flujo máximo
y en estos momentos la operación se puede mejorar drásticamente por artificialmente
Interrumpir el Alto fluir acercarse.
Entrada Medición es usualmente hecho mediante la instalación señales de tráfico Para
Metro el fluir ya que Enfoques el rotonda. Éste tiene el efecto de Agrupar el fluir de tráfico y
introduciendo más de las brechas de mayor duración. Es importante no localizar las señales
también clase a la entrada, ya que esto puede confundir los requisitos de "derecho de paso" en
la entrada. Mientras se ha expresado preocupación por la confusión de la prioridad del vehículo
cuando se señala los pasos de peatones se localizan en rotondas, Thompson et al (1990)
concluyeron que "allí era No evidencia Para apoyo el vista ese Controladores Quién proceder

a través de estos tráfico
30

señales fuertemente asociar ellos con el control de entrada sobre un rotonda".
Peatón Funcionado señales de tráfico, poner para operar en un regular ciclo durante el pico
períodos o activados por un detector colocado en el enfoque sufrimiento excesivo demorar
have se ha realizado correctamente utilizado en los sitios de Sorne para medir el tráfico en una
rotonda. Señales de dos aspectos (rojo y sólo amarillo) también se han utilizado. Dondequiera
dicha medición es utilizado, es importante para proporcionar la firma en las señales para
informar a los conductores que el flujo se está mimétricando. el "STOP" AQUÍ EN ROJO
SEÑAL" firmar es usualmente Además con tal que.
Cuando se utiliza un paso de peatones señalizado para la medición del tráfico, el cuidado
debe ser tak.en con su ubicación para garantizar que se proporciona suficiente espacio entre él
y la salida de la rotonda Para evitar tráfico colas Atrás en el circulante calzada.
Medición enlatar ser aplicado Para más que Uno entrada en el mismo
rotonda.
31

'
4 GEOMÉTRICO DISEÑO DE ROTONDAS
4.0 GENERAL
Se deben seguir las pautas de AASHTO para remolcar radios, superelevación, grados, etc.
Si Ellos son no Seguido justificación mosto ser documentado y aprobado en el P.l. Presentación.
4.1 GENERAL PRINCIPIOS
4.1.1 BENGALA DISEÑO EN ENTRADA
Flare es el ensanchamiento de la carretera de aproximación para aumentar la capacidad de
las rotondas. El acercarse deber nunca ampliarse tal ese allí son más acercarse Carriles que
circulante Carriles. Dedo del pie largura de bengala deber ser entre 100 y 300 pies. Ver
Figura 4.1.
4.1.2 ENTRADA ANCHO
El ancho de entrada puede variar dependiendo del vehículo de diseño y el ancho de la
carretera de aproximación. En general, el ancho de entrada debe estar entre 11 pies y 15 pies
por carril de entrada. Entrada del dedo deldo Ancho deber ser menos que o igual Para el
circulante Ancho.
Al final, Las entradas deben diseñarse para dar cabida el vehículo de diseño mientras
Asegurar Adecuado deflexión.
La curva de aproximación a la rotonda debe ser el mismo radio o menor que la radio de la
curva camino que se esperaría que un vehículo recorriesa por la rotonda.lt es mejor dar a los
conductores que se acercan una indicación clara de la gravedad de la curva que van a tienen
que negociar, ya que la velocidad a la que los conductores negocian depende de su percepción
de la nitidez de la primera curva. Los radios de entrada del dedo deldo deldo del central isla.
FIGURA 4.1 Fiare diseño en
entrada
32

El radio de entrada debe ser un mínimum de 50 pies para soltero Rotondas de Jane y 100
pies para multi-carril rotondas. Los radios de entrada pequeños resultan en conductores que
reducen la velocidad a un grado que los conductores consideran irrazonable o tienen dificultad
en la negociación, o en conductores ignorar las líneas de carril y cortar vehículos en adyacentes
Carriles. Figura 4.2 Ilustra el Componentes de entrada diseño.
FIGURA 4.2 Típico Rotonda Entrada/Salida Condiciones para Urbano
Áreas
4.1.3 CIRCULANTE ANCHO
Dedo del dedo del ancho debe ser constante y debería estar entre 1.0 y 1.2 veces elmáximo
entrada Ancho.
La carretera circulante del dedo deldo del ado debe ser
generalmente circular en plan. Aceptable ( y preferible en Caminos
con extenso Medianas o con inusual
geometría ) como largo como engañoso
apretado se evitan las curvas. Ver Figura 4.3
para un ejemplo de un óvalo Forma rotonda.
Óvalo Forma rotondas son
Eso es un buen diseño para evitar el
cortocircuito longitudes de curva inversa
entre la entrada y salidas. lt es difícil de lograr
esto en tres patas rotondas o en rotondas con
sk.ewed Entradas.
FIGURA 4.3 Óvalo rotonda
33

4.1.4 INSCRITO CIRCUNFERENCIA DIÁMETRO
El siz.e de la rotonda es un compromiso entre hacerla lo suficientemente pequeña como
para proporcionar Adecuado deflexión mientras que lo hace lo suficientemente grande para
proporcionar para el apropiado diseño vehículos.
Maryland SHA ha determinado que el más pequeño diámetro del círculo inscrito para un
solo carrilrotonda es de 100 pies en una carretera estatal basada en un vehículo de diseño WB-
50. Rotondas en menor subdivisión carreteras Mayo ser menor según el máximo diseño
vehículo. En
en los casos en que se verifique el diseño utilizando la plantilla de vehículo de diseño adecuada.
Ver Figura 4.4. ·
FIGURA 4.4 Tuming Plantillas para sobredimensional vehículos
4.1.5 SALIDAS
La salida de una rotonda debe ser lo más fácil de negociar posible. Considerando que las
entradas son diseñado para reducir la velocidad vehículos los vehículos que salen deben ser
capaz de acelerar fuera de el calzada circulante. Por lo tanto Los radios de salida generalmente
deben ser mayor que los radios de entrada. Recto Caminos son preferible f posible.
4.1.6 DIVISOR ISLAS
Divisor islas deber ser con tal que en todo rotondas. Ellos proporcionar refugio para
peatones, guiar el tráfico en la rotonda y disuadir a los giros a la izquierda de atajos peligrosos
a través de el rotonda.
34
·:i'.:lf".l;t:r-.· - l : e
-WB-50

En arterial rotondas de carreteras, las islas divisoras deben ser de tamaño suficiente para
albergarun peatón y ser un razonable blanco Para ser visto por próximo tráfico.
Una larga longitud de curva en la isla de aproximación permite a los conductores reconocer
más fácilmente el grado de curvatura por delante. Esto es particularmente así en carreteras
divididas y cuando se acercan las velocidades son altas. Sin embargo, se debe tener cuidado de
no proporcionar innecesariamente radio grande Curvas como éste Podría Animar Alto
Velocidades a través de el rotonda.
Las curvas de entrada y salida del dedo del pie de una rotonda forman la envoltura de la isla
spitter. Acera las marcas y una isla elevada deben construirse dentro de la envolvente de la isla
spitter como Mostrado en Figura 4.2.
En áreas de alta velocidad, la isla divisora debe ser relativamente larga (200 pies) ±) para
dar temprano advirtiendo a los conductores que se están acercando a una intersección y deben
reducir la velocidad. Preferiblemente la isla divisora y sus marcas de pavimento de
aproximación deben extenderse hasta un punto en el que se esperaría que los conductores
normalmente comenzaran a reducir su velocidad. Restricción lateral del dedo deldo los embudos
proporcionados por la isla divisora fomentan la reducción de velocidad a medida que se acercan
los vehículos el entrada punto. Bordillos deber ser ponerse en el derecho lado para en menos
mitad el largurade el Divisor isla Para fortalecer el embudos efecto. Ver Figura 4.5.
FIGURA 4.5 Típico Rural Rotonda Diseño (con Alto Velocidad Acercarse
Caminos)

4.1.7 DEFLEXIÓN
La desviación adecuada del vehículo que entra en una rotonda es el factor más importante
influyendo en su funcionamiento seguro. Las rotondas deben diseñarse de manera que la
velocidad de todos vehículos está restringido a menos de 30 MPH dentro de la rotonda. Esto
se hace ajustando la geometría de la entrada y asegurándose de que "a través" las trayectorias
de los vehículos son significativamente Desviado por Uno o más de el siguiente medio:
• Dedo del pie alineación de el entrada y el forma tamaño y posición de acercarse
Divisorislas (véase Figura 4.6);
• Provisión de un adecuado tamaño y posición de central isla;
• Introducción de un escalonado o no paralelo alineación entre cualquier entrada y
salida.
Deflexión en Rotondas con Uno Circulante Carril
Dedo del pie máximo deseado "Diseño Velocidad" se obtiene si No vehículo camino
(supuesto 7 pies ancho) tiene un radio mayor que 430 pies. Éste radio de curvatura Corresponde
aproximadamente a una velocidad del vehículo de 30 MPH Asumiendo una fuerza lateral de 0,2
g. Dedo del pie Obligatorio deflexión para -a si_ngle Carril rotonda es Mostrado en Figura 4.
7.
Deflexión en Rotondas con Dos o Tres Circulante Carriles
Para las rotondas de varios carriles (dos o tres carriles de circulación), generalmente es
difícil lograr la desviación completa recomendada anteriormente para rotondas jane
individuales. Dónde está en el caso, es aceptable que la desviación se mida utilizando una
trayectoria del vehículo ilustrada en Figura 4.8. Éste Diferencia De ese usado en soltero Jane
rotondas en que el más rápido (máximo radio) se supone que la trayectoria del vehículo
comienza en el carril de entrada derecho, cortado a través del circulante Janes y pasar no más
cerca que 5 pies a la central isla antes Salir el rotonda en el Correcto Carril.

Deflexión en Rotondas para varios desi2n Velocidades
Para la mayoría de las aplicaciones de carreteras estatales, el diseño de las entradas para la
desviación de 25-30 MPH es Aceptable. Sin embargo, en carreteras estatales menores, carreteras
del condado y carreteras locales, el diseñador puede desea crear una condición de entrada más
lenta. Lo siguiente la tabla ilustra la curva de deflexión para diferente entrada condiciones.
Diseño
Velocidad
(MPH)
Deflexión Curva
- (FT) Señor
Presidente,
señoras y
señor
12 60
15 100
20 180
25 290
30 430
Mesa 4.1 Deflexión Curva
Radios
4.1.8 VISTA DISTANCIA
¡Severa! vista distancia criterios deber ser aplicado Para el combinación de vertical y
horizontal geometrías en las rotondas. Aquellos criterios cuál enormemente influencia la
seguridad rendimiento de una rotonda y también afectan el posicionamiento de señales y
paisajismo etc. son Ilustrado en Figura 4.9.
Criterio 1
La alineación de los dedo del pie en el enfoque debe ser tal que el conductor tenga una
buena vista de ambos la isla divisora, la isla central y, sin lugar a, la calzada circulante.
Adecuado aproximación detener la distancia de visión debe ser proporcionado, a las líneas
"Yield" y, como un absoluto mínimum, Para el nariz de el Divisor isla.

..,
a> Por Central lsland
.,
V
<cuando dlsturbonce de
exlstlngBordillos Es Para ser
avoldedl
b)Por Compensar Approache/m
Vehlcle
camino
.,,,,.,.--- ::::;:
7' Extenso
430' rodlus
/ Iii
Yo
1
1

'
/
e> Por Entrada Calzada Altgnment
y Posttton de SplTtter lslands
FIGURA 4.6 Alternativo métodos para Proporcionar vehículo deflexión (no Para
escala)
1) Wlthout 'bllsters'
Bajo velocidad «35
mphlUrbon Yo ocal
2) Wlth 'bllsters'
<Preferido
V

FIGURA 4. 7 lllustración de el deflexión criterios para un soltero Carril
rotonda
FIGURA 4.8 lllustración de el deflexión criterios para un multi-carril rotonda
39

Mesa 4.1 Indica el Obligatorio acercarse vista Distancias.
Acercarse
Velocidad
(MPH)
Parar
Distancia* ft)
25 98
31 131
37 180
43 230
50 344
56 426
62 525
68 623
75 754
* medido 4.0 Pies Para cero
MESA 4.2 Acercarse Vista Distancia (TEA)
Criterio 2
Un conductor, estacionario en la línea de "rendimiento", debe tener una línea de visión clara
para acercarse entrada de tráfico la rotonda desde un enfoque Inmediatamente a la izquierda,
para al menos un distancia que representa el tiempo de viaje igual a la crítica! brecha de
aceptación. ¡Una crítica! hueco valor de 5 s, dando una distancia de 225 pies, (basado en una
velocidad de entrada de 30 MPH), Sería típico de las rotondas arteriales de carreteras que
operan con caudales de baja circulación. En sitios con flujos circulantes más altos o en calles
locales, la distancia de visión del criterio 2 podría basarse en un critica! hueco de 4 s.
Dedo del pie criterio 2 vista distancia deber Además ser comprobado en respeto a los
vehículos en el circulante circulando habiendo entrado desde otros accesos. La velocidad del
dedo del dedo del dedo del día de estos vehículos puede se espera para ser considerablemente
menos de 30 MPH y la distancia de visión correspondiente a ellos (por ejemplo, a través de la
isla central) también debe basarse en una crítica! brecha de 4 s a 5 s. Esto representa una
distancia mucho menor que 225 pies debido a la baja velocidad de circulación de estos
vehículos. Éste es Ilustrado en Figura 4.9.
Criterio 3
Lt también es deseable que los conductores que se acercan a la rotonda puedan ver a otros
entrando vehículos mucho antes de llegar a la línea de "rendimiento". Dedo del pie 125 pies -
225 pies triángulo de la vista se muestra en Figura 4.9 permite un acercamiento conductor
ralentizado a 30 MPH tiempo para detenerse y evitar un vehículo que conduce a través de la
rotonda a las 30 MPH. lt es deseable que este triángulo de visión sea logrado, aunque en las
zonas urbanas no siempre sea posible. En las rotondas, la velocidad de vehículos es más
controlado en circular calzada que en los enfoques y si Criterio 3 distancia de visión está
disponible para un conductor que se aproxima entonces cualquier conductor circulante en éste
zona Sería Además ser capaz Para ver un próximo vehículo.

Nota ese dentro el Zonas Asunto Para Criterios 2 y 3, eso es Aceptable Para conceder
momentáneo vista línea Obstrucciones tal como postes firmar Mensajes y estrecho árbol bañador.
CRITERIO 2 CessentiaO
Proporcionar odequote vista
distoncepara df"ivera lo detectar
occeplableOCIP ♦ s Para 5s.
230'boaed en 5s hueco Ond
30 Mph para orleriolroods
115' bas•d en 5s hueco para
locolcarreteras.
CRITERIO 2
Vista dist-bosed en ♦a a 5s
hueco ond máx. Correcto
girocirculoting velocidad
(15 Mph
Para 20 Mph típico para arterialroada,
♦ s hueco Ond 5 Mph Para 10 Mph
para localcaminos).
CRITERIO 3
Proporcionar triángulo
de visión Para ollow
comfortoble
reconocimiento de
polentialconflicto.
(desiroble)
CRITERIO 1
Proporcionar Approoch Vista Distonce
FIGURA 4.9 Vista distancia Requisitos
4.1.9 OTRO VISIBILIDAD CONSIDERACIONES
En cualquier rotonda, los diseñadores deben proporcionar la distancia de visión cuantificada
y descrita encima. También se debe proporcionar al conductor una visibilidad suficiente para
evaluar fácilmente la conducción. tarea. La vista distancia Obligatorio para Esto es no
cuantificado con precisión y sólo general orientación enlatar ser dado.

Para realzar el protagonismo de la rotonda, los bordillos tanto en la isla divisora como en
la la isla central puede ser de color claro o pintada de blanco. Para mejorar el reconocimiento
del conductor, el la isla central puede ser montículo y/o se pueden utilizar adoquines de chevron
reflectorizados, siempre que el en general altura hace no obstruir visibilidad o esconder el
Controladores vista de el en general diseño.
Como con otros tipos de canalización, es mejor a la posición un rotonda en un hundimiento
curva vertical en lugar de en una cresta. A diferencia de otras intersecciones cruzadas, las
rotondas requieren todos los controladores para cambiar su trayectoria y velocidad, por lo tanto,
sería importante Para evitar la localización rotondas justo sobre una cresta donde el trazado se
oscurece desde la vista de acercarse vehículos.
En rotondas separadas por grados, particularmente donde puede haber una estructura en el
centro isla o una barandilla de puente que pueda obstruir la visibilidad de los conductores, se
debe tener cuidado de asegúrese de que se cumplen los requisitos de distancia de visión.
Cualquier cerca de guardia utilizada para proteger los muelles y Estructuras Mayo Además
interferir con visibilidad.
Cuando hay un cruce de tren ligero incorporado a la rotonda, el cuidado debe ser tomado
para asegurar que las velocidades de negociación son más lentas y que los conductores son
conscientes de el presencia y el ubicación de el carril Pistas.
El tren ligero se puede incorporar con éxito en una rotonda. Como las pistas pasarán a
través de la central isla Eliminar parte de es necesario tener cuidado de garantizar que residual
central isla restos grande bastante Para ser reconocido.
4.1.10 SUPERLEVACIÓN Y DRENAJE
Curva normal la superlevación a través de la rotonda generalmente no es necesaria ya que
las velocidades están restringidos y los conductores toleran valores más altos de la fuerza lateral
y utilizan valores más altos valores de el coeficiente de de través fricción cuando ambulante
a través de un intersección.
Encima todo eso es importante ese el diseño de el rotonda ser claramente visible Para
acercarse a los conductores y esto se logra mejor inclinando el cruce lejos de la central isla.
Esto generalmente significa aceptar la superelevación negativa para el giro a la izquierda y a
través vehículos en circular calzada pero evita deprimente la isla central por lo tanto Reducir
su visibilidad Para próximo tráfico.
Como una práctica de diseño general, un cruce de pavimento mínimum de 0.025 a 0.03
pies / pie debe se adoptarán para la calzada circulante. Se ha encontrado una caída cruzada tan
baja como 0.02 ft / ft Adecuado Para conceder para acera drenaje y Sería Además
proporcionar adicional conductor consuelo.
Artero superelevation para inclinarse lejos De la central isla a menudo simplifica el
detallado diseño de acera Niveles y Evita Entradas alrededor el central isla.

es· considerablemente
/ -
Excepciones Para éste acercarse incluír:
• Rotondas en un generalmente sesgo topografía en en cuyo caso el cruce si
aproximadamente coincidir con la pendiente a través de toda la rotonda. En estas
rotondas el cruce puede variar alrededor de la calzada circulante, pero debe
permanecer dentro del rango de ±0.04 pies/pie. Localización de una rotonda en las
pendientes mayor que 3 a 4 por ciento debe evitarse. Donde la pendiente general de
la la tierra es mayor que 0,04 pies/pie, será necesario para "bancar" el área para un
roundab Ut Modificar el grado Para no exceder un máximo Negativo caída cruzada
de
0.03 ft/ft.
• Grandes rotondas donde los vehículos viajarán por la calzada circulante para sorne
distancia. En tales casos, una corona que sigue el centro línea de el circular la calzada
puede ser satisfactoria o puede ser positivamente superlevated por inclinación de la
calzada hacia la isla central. · Esto mejora la comodidad del conductor, pero tiende
a aumentar velocidad del vehículo dentro de la rotonda y reduce la visibilidad del
circulante calzada y el central isla.
4.1.11 EXTENSO MEDIANAS Y CALLES DE DESIGUAL ANCHO
_Particular problemas en rotonda diseño ocurrir en lugares donde uno que se cruza calleque
el Otro y/o r-----------------------------,
Dónde un extenso mediana
Existe. Éste situación
enlatar ocurrir
con local
coleccionista o
arterialCalles o
como es
frecuentementeel caso
Dónde el
Intersección Calles
son no de el
mismo
funcional
clasificación. Muy
frecuentemente un
rotonda será no ser el
apropiado tipo de
tratamiento.
Sin embargo Dónde
el volumen de
tráfico en el
- l
,r-------
------- Yo --
FIGURA 4.10 Rotonda en un camino con un muy extenso
mediana

Estrecha calle es mayor o igual Para ese en el Mayor calle y si allí son pesado Izquierda tum
Flujos un rotonda Podría ser adecuado.
Cuando se proponga una rotonda, deberá prestarse especial atención a garantizar que el
diseño es en accórdance con el directrices Listado en las secciones 4.2.1 a 4.2.8. En particular
suficiente deflexión para a través de tráfico Entrar el rotonda es la más importante.
Generalmente una solución de bajo costo que <los no requieren mejoras en la invasión sobre
existente las medianas no ser posible. La figura 4.10 es un ejemplo de una rotonda diseñada
Para Adecuado normas para un en indiviso camino cruce un dividido camino con un extenso
mediana.
43

En estas situaciones la central isla es no circular y implicará diferente circulantevelocidades
para diferentes secciones de la circulación calzada. Controladores de tuming izquierdos
entrando desde ·el estrecho carretera en la figura 4.10 encontrará que el radio de su tuming la
ruta de acceso disminuye y Se convierte más difícil. Éste Mayo crear un superior accidente
riesgo.
4.1.12 EXTENSO INDIVISO CALLES Y "T" INTERSECCIONES
Dónde se va a construir una rotonda en un Unión "T", generalmente es necesario para
construir la línea de la acera para proporcionar la desviación del movimiento de tráfico a través
de la parte superior de la "T" frente a la carretera de terminación. Esta práctica también se ha
adoptado en algunos intersecciones de carreteras cruzadas donde una calle cruzada es más
ancha que la otra y / o donde hay es espacio para más que Uno Carril de tráfico en un
particular acercarse.
Cuando se vayan a construir líneas de acera en las aceras a las rotondas, se debe prestar
especial atención a se tomarán en cuenta para garantizar que se proporciona una delimitación
adecuada, en particular en los casos en que allí son No estacionado vehículos en el acercarse.
4.2 LOCAL CALLE ROTONDAS
Las principales diferencias en el tratamiento geométrico de las rotondas de las calles
locales, en comparación con con rotondas en estado Rutas surgir De el Diferentes objetivos del
diseño, el generalmente anchos de calle más estrechos, el tráfico más bajo velocidades
aplicables, y la clase más pequeña de vehículo utilizando la instalación. Los vehículos típicos
que se diseñarán incluyen automóviles y unidades individuales ocasionales camiones.
Rotondas generalmente se instalan en el sistema de calles local como gestión de tráfico
dispositivo Para mejorar seguridad y amenidad por Controlar vehículo velocidad y debido a su
restrictivo geometría, para crear un elemento disuasorio para vehículos grandes y altos flujos
de tráfico. El la demanda de tráfico en las calles locales suele ser baja y los cálculos de
capacidad y retardo no son Obligatorio. En más si no Ali Casos solamente Uno entrada carril
(en cada aproximación) y uno circulante Carril es con tal que.
Los principios de diseño geométrico de los dedos de los dedos de los pie para las rotondas
de las calles locales difieren ligeramente de los utilizado para rotondas de carreteras rurales y
arteriales. El control de la velocidad del vehículo en la entrada y a través de la rotonda sigue
siendo un objetivo importante como con las rotondas en las carreteras arteriales. Sin embargo,
en el trazado de las rotondas de las calles locales, el espacio de pavimento previsto para
vehículos las maniobras suelen comprender zonas normalmente necesarias para automóviles y
vehículos comerciales ligeros y zonas de invasión especialmente pavimentadas (que pueden ser
ligeramente elevadas), para atender a los pocos Iarger vehículos que pueden necesitar utilizar
el sitio. Estos vehículos más grandes pueden ser requeridos para conducir sobre islas
transitables o tratamientos de franjas de estruendo en las islas divisoras para negociar el
rotonda.

5.0 PAISAJISMO
5.1 GENERAL
Un rotonda Crea Nuevo diseño Oportunidades dentro un intersección:
• Orilla del camino Plantío.
• Plantío en el central isla. .
• Creativo Pavimentos en camión Delantales Divisor isla Dando vueltas Janes y
peatónPeatones.
Sin embargo Cierto Metas deber ser mantenido en mente como el paisajismo diseño de un
rotondaes desarrollado.
• lmprove el estética de el área.
• Evitar Presenta Peligros Para el intersección.
• Evitar Oscurecimiento el forma de el rotonda diseño Para el conductor.
• Mantener Obligatorio Parar y torneado vista Distancias (véase Figura 4.9).
• Claramente indicar Para el conductor ese Ellos no poder pasar recto a través de el
intersección.
• Minimizar Próxima faro deslumbramiento.
• Desanimar peatón tráfico a través de el central isla.
S.2 ORILLA DEL CAMINO PLANTÍO
Material vegetal se puede agregar al enfoque Caminos para ayudar en el efecto de embudo.
El efecto de la embudo del dedo del pie se discute en la sección 4.1.6 en roundaboúts arteriales
de la carretera. Dedo deldo deldo deldo deldo del la restricción y el canal de la isla divisora
fomentan la reducción de la velocidad. Planta el material a la derecha y al lado izquierdo de los
acercamientos refuerza este efecto. Esto se ilustra en Figura 5.1.
45

/
FIGURA 5.1 Ejemplo de el uso de paisajismo Para reforzar el Junnelling efecto en el entranc.e
Para rotondas
46

OPCIONAL
LONGITUDINAL ATAR DISPOSITIVO TIPO "A"
«º
l2"CALIFICADO AGREGADO BASE
5.2 PAISAJE DISEÑO FUNCIONES
Como se mencionó anteriormente, la introducción de la rotonda en el sistema de carreteras
estatales Crea Nuevo Oportunidades para paisajismo.
Además de la plantación de la isla central, se puede agregar material vegetal al enfoque
carreteras para ayudar en el efecto de embudo. El efecto de la embudo del dedo del día se
discute en la sección 4.1.6 en rotondas arteriales de la carretera. La restricción lateral y el
embudo proporcionado por el divisor isla fomenta la reducción de velocidad. Material vegetal
en el lado derecho e izquierdo de los enfoques Refuerza éste efecto. Éste es Ilustrado en
Figura 5.1.
Cuando se utilicen delantales de camiones (como se indica en el punto 4.1.4) y en las islas
divisoras, los colores creativos del pavimento, las texturas y las marcas se pueden utilizar para
mezclar la rotonda con el existente circundante área. Éste es Ilustrado en Figuras 5.2 y 5.3.
Por último, al plantar en un antiguo lecho de carretera, en cuanto a la isla central, es
necesario Para excavar el camino viejo cama hacia fuera (a una profundidad de dos pies por
debajo el original superficie de la carretera) y Relleno con aprobado Suelo Para proporcionar
para Adecuado creciente condiciones.
FIGURA 5.2 Típico Sección de el Camión Delantal
47

FIGURA 5.3 Plan de Central lsland
48

6.0 FICHAJE Y ACERA MARCA
6.1 FICHAJE
Ésimoe General concept For
·-Roundabout signing Yos similar to signing uny Otro
Nuevo geométrico característica a lo largo de una carretera. Apropiado Avanzar advertencia
direccional orientación y se requiere un control reglamentario para evitar problemas
relacionados con la expectativa del conductor. Las directrices establecido en el Manual sobre
dispositivos uniformes de control del tráfico en calles y carreteras, el Estado de Maryland -
Folleto de señales de carretera estándar, y los diversos memorandos emitidos por el Maryland
Departamento de Transporte - La Administración Estatal de Carreteras gobierna el diseño y
placernent de signos a lo largo de todos carreteras en el estado. Normas desarrollado por el
condados individuales que supplernent También se pueden aplicar las directrices estatales al
diseño y colocación de Signos a lo largo de carreteras dentro aquellos Jurisdicciones.
Rotonda fichaje varíes basado sobre el tipo de Caminos Intersección en el rotonda. El
división es hecho entre Carreteras y Local carreteras como Explicó abajo.
• CARRETERA - Estado Carreteras y Condado coleccionista carreteras
• LOCAL CAMINO - Otro Condado carreteras cornrnercial y residencial
6.11 CARRETERA
Enfoques:
1. Entronque Asambleas deber .be usado.
2. "ROTONDA POR DELANTE" Señales de advertencia con "YIELD AHEAD"
placas debenser usado.
3. Destino Guiar Signos deber ser usado. Para superior velocidad multi-carril
Enfoques
( > 45 MPH) Diagramrnatic Guiar Signos deber ser Considera.
4. "RENDIMIENTO ADELANTE" (W3-2A) signos en combinación con Asesoría
Velocidad (Wl3-1)Placas deber ser usado.
5. Dónde posible el diseñador deber atternpt Para reutilización cualquier existente
apropiadoSignos.
6. Otro guiar Signos tal como Avanzar Ruta Marcador Giro Asambleas rnay ser
usadocomo Descrito en el MUTCD y SHA firmar directrices.
Intersecciones:
l. "RENDIMIENTO" (Rl-2) Signos en combinación con "A TRÁFICO EN
IZQUIERDA" (RX-X)Placas deber ser usado.
2. "UNO CAMINO" (R6-1R) Signos en combinación con obstrucción Marcadores
(W15-2)deber ser usado.
49

3. Salida Guidc Signos deber ser uscd.
El Iocations de estos Signos. son Mostrado en Figura 6.1.
En las zonas rurales, se pueden utilizar señales de advertencia extraordinarias en las zonas rurales.
Estas muestras deben ser utilizadas sólo si aprobado por el Director Oficina de Tráfico & Seguridad.
En los casos en que las altas velocidades son Esperado y se espera que la señalización normal y las
entidades geométricas tengan menos de DCSirCD efecto en vehículo Velocidades el siguiente
Medidas Mayo ser Considera:.
• Adición de Peligro ldentificación Balizas Para acercarse fichaje (Diagramático,
Rotonda Adelante). ·
• Velocidad Monitor Signos (accionado por velocidad detectores).
6.12 LOCAL CARRETERAS
Cada acercarse deber incluír:
l. "ROTONDA ADELANTE" Advertencia firmar con "RENDIMIENTO
ADELANTE" plato.
Cada acercarse Mayo incluír:
2. Destino Guiar firmar..
El intersección deber incluír:
l. "RENDIMIENTO" Signo (Rl-2) en combinación con "AL TRÁFICO EN
IZQUIERDA" (RX-X)plato.
El intersección Mayo incluír:
2. "UNO CAMINO" (R6-1R) firmar en combinación con marcador de obstrucción
(W15-2).
3. Salida Guiar firmar con "HACER NO ENTRAR" (R5-1) firmar montado en
Atrás.
El Ubicaciones de estos Signos son Mostrado en Figura 6.2.

Greencastl•
Afternato focatíon de
Exlt Guida slgn
◊ WftllllftlllñiilS,@lrn
<::u Hll o @irst@Wlñ) *
Un Díagramatlc Guida slgn puede
ser substltuted para el Destlnatlon
Guida slgn Mostrado encima.
SUR
Un Avanzar Marcador de ruta
Giro ensamblar y Mayo ser
consídered como un alterna-
te.o suplemental slgn.
FIGURA 6.1 Típico fichaje para un estado ruta rotonda
51
*

2
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FIGURA ó.2 Típico fichaje para un local camino rotonda
52
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6.2 ACERA MARCAS
Las marcas del pavimento para una intersección de la rotonda consisten en la producción
Iine, las marcas de la escotilla en la envolvente de la isla divisora, marcas de pavimento
reflectantes elevadas y borde y carril típicos Iine Bandas como Mostrado en Figura 6.3.
Las marcas del pavimento en la entrada a la rotonda consisten en un 8 "a 16" de ancho raya
con segmentos de 3 pies y brechas de 3 pies. Una línea de rendimiento colocada 8' a 10' antes de
la la entrada a la rotonda se muestra en la figura 6.3. No habrá líneas pintadas a través de el
Salidas De rotondas.
Mientras allí es no conclusivo evidencia como Para si debe haber líneas de carril delineando
los carriles circulantes dentro de la rotonda, se considera que tales marcas de pavimento puede
confundir bastante que controladores de ayuda En rendimiento de su tarea de negociando el
rotonda. Con rotondas de varios carriles, las marcas del pavimento también engañan a los
conductores en pensando que los vehículos deben salir exclusivamente del carril exterior de la
rotonda. El uso (o falta de de uso) de acera Marcas será b hecho en un caso por caso base.
El acera marca Mayo ser Destacó por el colocación de reflectante elevado acera Marcas como
Mostrado en Figura 6.3. Las marcas termoplásticas se pueden utilizar para aumentar el acera
marca visibilidad.
Las tiras de estruendo se pueden utilizar para reducir las velocidades de aproximación y para
llamar la atención de los conductores Para advertencia o destino guiar Signos. Ellos son
especialmente útil en Alto velocidad rural Enfoques. Un ejemplo de un aplicación de rugir
Tiras es Mostrado en Figura 6.1.
Las tiras del estruendo consisten en 10 pies de través rayas de 4 pulgadas permanentes
Preformado cinta de marcado del pavimento. Doble aplicación del pavimento preformado
permanente de 4 pulgadas rnarking cinta son Normalmente se requiere para producir el efecto
deseado (es decir, una capa de la cintase aplica a la carretera y la segunda capa se aplica
directamente en la parte superior de la primera capa). El espaciamiento de el Tiras Varía
directamente con el acercarse velocidad.
53

16" SOLIO
AMARILLO ROTO BLANCO
8" SOLIO
8" SOLIO
AMARILL
4" DOBLE
AMARILLO
(PARTIDO
FIGURA 6.3 Típico j,avement marldngs para rotondas
54

7.0 ILUMINACIÓN
El funcionamiento satisfactorio de una rotonda depende en gran medida de la capacidad de
los conductores para entrar en, y se separar de forma segura y eficiente de un flujo de tráfico
circulante. Para ello, es importante que el conductor debe percibir el diseño general de la
intersección en suficiente Hora.
Lt no es posible proporcionar recomendaciones detalladas sobre el diseño de iluminación
para rotondas debido a la gran variedad de posibles diseños geométricos. Lt es importante, sin
embargo Para reconocer Cierto deseable Funciones:
A. Las luces deben estar ubicadas de manera que proporcionen una buena iluminación en
la nariz de aproximación de islas divisoras, la zona de conflicto donde el tráfico entra
en la corriente circulante, y en Lugares Dónde tráfico Arroyos separar en Puntos de
salida.
B. Debe prestarse especial atención a la iluminación de las zonas de paso de peatones si
aplicable.
C. Iluminación los postes deben no se colocará dentro del divisor islas en la central isla
directamente opuesto una entrada calzada o en el derecho perímetro Inmediatamente río
abajo de un entrada punto.
55

8.0 PEATÓN Y BICICLETA CONSIDERACIONES
8.1 PEATONES
En el planificación y diseño de rotondas, especial pensamiento deber se dará al movimiento
de Peatones. En General investigación Indica menos peatón accidentes en intersecciones de
rotondas en comparación con las intersecciones signaliz.ed y unsignaliz.ed. Éste es así por dos
razones. En primer lugar, la velocidad de todos los vehículos es más lenta en una intersección
de rotonda. En segundo lugar, los peatones utilizan la isla divisoria como zona de refugio. Al
hacerlo, sólo el peatón cruza un flujo de tráfico a la vez. La ubicación normal del paso de
peatones debe ser en el rendimiento línea como Mostrado en Figura 8.1 a).
Las líneas de paso de peatones no deben pintarse en las entradas y salidas de las rotondas
ya que pueden dar a los peatones una falsa sensación de seguridad. Se debe alentar a los
peatones a que identificar y aceptar Boquetes en tráfico y Para cruz cuando eso es seguro
Para hacer así que.
La colocación normal de los pasos de peatones en las rotondas debe ser de 20-25 pies desde
la línea de rendimiento. No se deben usar rayas en el paso de peatones porque el conductor
puede confundir el líneas de límite de paso de peatones con las líneas de rendimiento. El paso
de peatones podría reforzarse con minusválido Rampas y/o coloreado y pattemed hormigón.
Consideración deber ser dado a proporcionar prioridad Cruces para Peatones Dónde peatón
los volúmenes son muy altos, donde hay una alta proporción de jóvenes, ancianos o citiz.ens
enfermos que quieren cruzar la carretera, o donde los peatones están experimentando particular
dificultad para cruzar y se están retrasando excesivamente. Eso es deseable que estos cruces
colocarse al menos 75 pies aguas abajo de la salida de la rotonda (y posiblemente ser aumentado
por señales peatonales). Esto reducirá la probabilidad de que los vehículos se retrasen en el
peatón cruce será cola Atrás en el rotonda y Estancamiento el entero intersección. Dedo del pie
Ubicaciones de estos peatón Cruces son Mostrado en Figura 8.1 b).
8.2 CICLISTAS
En la mayoría de las circunstancias, las rotondas proporcionan satisfactoriamente a los
ciclistas, aunque tiene se ha encontrado que las rotondas de varios carriles son más estresantes a
los cyclists que solos rotondas debido a la mayor posibilidad de conflictos entre vehículos y
ciclistas. Eso se ha encontrado que generalmente, los ciclistas utilizan las rotondas de una
manera similar a los vehículos de motor. Disposiciones especiales para Ciclistas son no
normalmente Obligatorio.
Para proporcionar una seguridad satisfactoria a los ciclistas en las rotondas, especial
atención será necesitar Para ser Tomado en el diseño diseño Para: ·
• asegurar ese Adecuado deflexión y velocidad control es Logrado en entrada y a
través deel rotonda.
• evitar Mayor que necesario rotonda (inscrito) diámetro así Reducir viajarvelocidad
a través de el rotonda.
• evitar el exceso entrada Anchuras y Alineaciones que también puede aumentar
entrada de vehículosVelocidades.
56

• asegurar que las líneas de visión no estén obstruidas por paisajismo, señales de tráfico
o postes queMayo aun momentáneamente oscuro un ciclista.
• proporcionar Adecuado iluminación.
Normalmente, no se requerirán carriles especiales para bicicletas, ya que el ciclista podría
continuar a través de el rotonda en el viajar Carril. Si Alto volúmenes de bicicleta el tráfico existe, un
especial bicicleta/peatón facilidad Podría ser construido como Mostrado en Figura 8.2.
57

ADOQUINADO
ACERA
4' MIN
nqyg M<w
k----
nwv W>
= t-J.J."--=
ADOQUINADO ACERA
FIGURA 8.1 Ejemplos de Peatón Cruces
58

FIGURA 8.2 Ejemplo de un especial bicicleta
facilidad
59

9.0 TRABAJO ZONA TRÁFICO CONTROL
Durante la construcción de una rotonda es esencial que la ruta de viaje prevista sea
claramente identificado. Éste Mayo ser cumplido a través de acera Marcas fichaje delineación
y orientación del personal de la policía y/o de la construcción, dependiendo del tamaño y
complejidad de la rotonda. La atención debe se debe tomar para minimizar la canalización
Dispositivos así que ese el automovilista tiene un claro indicación de el Obligatorio ruta de
viaje. Cada La instalación debe evaluarse por separado como guía definitiva para la instalación
de rotondas es más allá de el alcance de éste política.
9.1 ACERA MARCAS
Las marcas del pavimento durante la construcción deben ser el mismo diseño y dimensión
como los utilizados para la instalación final. Debido a la confusión de un área de trabajo y el
cambio en los pattems de tráfico, marcas de pavimento adicionales pueden ser utilizados para
mostrar claramente el dirección prevista del recorrido. En los casos en que las marcas del
pavimento no pueden ser ponerse canalización Dispositivos deber ser usado Para establecer
el viajar camino.
Los marcadores temporales de pavimento elevado (TRPM) deben utilizarse para
complementar el pavimento Marcas. El espaciamiento y el posicionamiento de los TRPM
deben ser tales que delineen claramente el ruta de viaje prevista, pero no estar en cantidades
tales que desmerezcan las marcas del pavimento. (Véase Figura 9.1) ·
9.2 FICHAJE
Firma del dedo deldo del día durante la construcción consistirá en todas las firmas
necesarias para la movimiento de tráfico a través de el área de trabajo como se describe en la
Figura 9.2, pre-construcción fichaje Asesoramiento Automovilistas de el planificado
construcción es decir. "CONSTRUCCIÓN DE Un ROTONDA COMENZAR... ", y cualquier
regulador y advertencia Signos necesario para el movimiento de tráfico afuera de el inmediato
trabajo área.
9.3 ILUMINACIÓN
Permanente iluminación como se describe en la sección 7. O, debe utilizarse para iluminar
el área de trabajo.Si iluminación será no ser usado delineación como Descrito en sección
9.1, deber ser usado.
9.4 CONSTRUCCIÓN ESTADIFICACIÓN
Como es el caso con cualquier trabajo de construcción, antes de que cualquier trabajo pueda
comenzar, todo el control de tráfico los dispositivos deben instalarse como se indica en el plan
de control de tráfico o se recomienda como se recomienda típicamente. Esta firma se mantendrá
en el lugar como Siempre que se aplique y, a continuación, se quite cuando el mensaje No más
tiempo Se aplica Para el condición.

)
FIGURA 9.1 Rotonda área de trabajo acera marki,ngs
61
APARTÁNDOSE DE EL
ACERA MARCAS.
IMUM ESPACIAMIENTO
DE 5' PARA
MÁXIMO DE

•
,
WOAK ZONA TAAFFIC CONTROL TÍPICO
IMPORTANTE- ÉSTE ORAWING DEBER SER USADO EN
COMBINAllON WllH EL GENERAL NOlES.
1
1
G20-2A
1
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8
1 '°
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500':no !
·_-_:.:; ·_- -11---------0CC]-· •
LLAVE:
■ ■ CHANNE:UZING OEVICES
. •- SICN APOYO
--íACE De SICN
ir
°u
'-o
o
OIRECTION De TRAFflC
TRABAJO SITIO
BANDERA (OPCIONAL)
íLAGGER
Maryland Departamento de
Transporlación
ESTADO CARRETERA ADMINISTRATlON
ROTONDA FLAGGJNG OPEAATION
OREATER QUE 40 MPH/OVER 24 HRS.
STANOAAD NO.
FIGURA 9.2 Trabajo Zona Tráfico
Control
1

Antes de los trabajos que cambiarían los patrones de tráfico a los de una rotonda, algunos
periférico Artículos Mayo se completará. Éste Sería incluír permanente fichaje (cubierto),
iluminación y sorne marcas de pavimento. Estos elementos, si está instalado previo a la
construcción de la isla central y las islas divisoras aceleraría la apertura de la rotonda y
proporcionar adicional seguridad (iluminación) durante construcción.
Cuando se trabaja ha comenzado en la instalación de la rotonda, es deseable que se
completará lo antes posible para minimizar el tiempo que los conductores se enfrentan a un
inacabado o donde la prioridad de tráfico puede no ser obvia. Si es posible, todo el trabajo,
incluyendo el instalación de Divisor islas y marca de línea deber ser hecho en Uno día.
Si eso es necesario Para Salir un rotonda en un sin completar estado toda la noche el
Divisor
· islas deben ser construido antes la isla central. Cualquier porción de la rotonda eseno se ha
completado si ser delineado con pavimento Marcas y delineación en tales una manera como
Para claramente contorno el Destinado a viajar camino. (véase Figura 9.3).
En General el orden de construcción deber ser como Sigue:
l. Instalar y cubrir Propuesto fichaje.
2. Construir afuera ampliación si aplicable.
3. Reconstruir Enfoques si aplicable.
4. Construir Divisor Islas y delinear central isla. En éste punto el
Signosdeber ser descubierto y el intersección deber operar como un rotonda.
5. Terminar construcción de el central isla.
9.5 Público Educación
Lt es importante para educar al público cada vez que hay un cambio en los patrones de
tráfico. Lt es especialmente importante para una rotonda porque una rotonda será nuevo para
la mayoría de los automovilistas. El siguiente son sorne Sugerencias Para Ayuda aliviar inicial
conductor confusión.
1. Público reuniones previo Para construcción.
2. Comunicados de prensa / folletos que detallan lo que el automovilista puede
esperar antes, durante, ydespués construcción.
3. Variable Mensaje Signos durante construcción.
4. Viajeros Consultivo Radio Inmediatamente previo Para y durante construcción
Paradiseminar información en "Cómo Para unidad" etc.

00
o
ººo
000
R4-7R
o,,o
o
o o o •O o o o
o o
o o o o o o
Canal Tzfng
Devfces
000
o
ºº
00
R4-7R
FIGURA 9.3 Rotonda área de trabajo
delineación
o

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