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INCORPORACIÓN DE LA SEGURIDAD EN
EL DISEÑO DE CAMINOS RURALES
Glen F. Koorey
Departamento de Ingeniería Civil y de
los Recursos Naturales de la
Universidad de Canterbury
Octubre de 2009
RESUMEN
Predominantemente y en particular, los objetivos de esta investi-
gación fueron explorar formas de evaluar el desempeño de segu-
ridad de los caminos rurales de dos carriles, CR2C, de Nueva
Zelanda (NZ) e identificar los factores conductor/camino/ambiente
que afectan los choques en las curvas rurales. Tras una amplia
revisión de la bibliografía, el modelo interactivo de diseño de se-
guridad vial (IHSDM) se identificó como digno de investigación
adicional para adaptarlo de NZ. Se elaboró una base de datos
integral de caminos, tránsito, choques y datos ambientales de
todos los caminos del estado de Nueva Zelanda, dividido en ele-
mentos de longitud variable.
Se identificaron tareas para a adaptar el IHSDM al uso general
local, incluida la calibración del módulo de Predicción de Choques
(CPM). Se desarrolló un archivo de política de diseño basado en las normas de diseño locales
para crear una rutina de datos geométricos y de choques. Para evaluar la eficacia del IHSDM
para predecir la seguridad relativa de alineamientos de caminos rurales se realizaron pruebas
para confirmar su adecuación, del tipo comparación "antes y después" de la coherencia de di-
seño de la sustitución de un puente, reorganización de caminos principales y comprobaciones
de reales de la reorganización de caminos principales, y comprobaciones entre realidad y pre-
dicción de los números de choques a lo largo de largas longitudes de caminos en terrenos di-
versos.
Los estudios mostraron que el IHSDM es una herramienta prometedora para la seguridad y la
evaluación operativa de los alineamientos existentes y propuestos. Generalmente, la incorpo-
ración en el Modelo de los datos de historial de choques mejora la precisión del número de
choques, y parece dar un mayor nivel de "calibración local" que mediante el uso de parámetros
regionales. La especificación correcta de elementos subestándares -radio mínimo, máximo pe-
ligro en costado-camino- ser crucial para obtener estimaciones convenientemente precisas de
choques en los alineamientos.

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TABLA DE CONTENIDO
Glosario
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Objetivos
1.2 Método de estudio
2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA DE SEGURIDAD VIAL RURAL MODELOS
2.1 Revisión del modelo de seguridad relevante investigaciones
2.1.1 Efectos de la geometría vial y funciones ambientales
2.1.2 Velocidad y Seguridad
2.1.3 Investigación conflictos de tránsito
2.1.4 El comportamiento del conductor en las curvas
2.2 Predicción de la velocidad del vehículo
2.2.1 Velocidades derivada del camino datos de geometría
2.3 Tipos de modelos de seguridad vial
2.3.1 Niveles de detalle del modelo
2.3.2 Choque de frecuencias, la tasa de siniestros de tránsito y la exposición
2.3.3 forma matemática de los modelos de predicción
2.3.4 La incorporación de los datos de siniestro
2.3.5 Factores comunes utilizados en los modelos
2.3.6 Tipos de siniestro y la gravedad
2.4 Modelos de ultramar
2.4.1 Diseño de seguridad vial interactivo modelo
2.4.2 SafeNET
2.4.3 Seguridad Vial Risk Manager
2.4.4 Otros modelos de seguridad
2.5 Modelos de Nueva Zelanda. 47
2.5.1 la Autopista Estatal la geometría vial Datos
2.5.2 Manual de evaluación económica50
2.5.3 Sistema de Vigilancia de reducción de Choque
2.5.4 Modelos de auditoría de seguridad
2.6 Discusión
2.6.1 Desarrollo de Nueva Zelandia modelos de seguridad vial rural
2.7 Implicaciones para este estudio.
3 CAMINO PRELIMINAR DE RECOLECCIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS
3.1 SH RAMM Análisis de datos
3.1.1 Sistema de localización de la State Highway
3.1.2 RAMM.65 La estructura de la base de datos
3.1.3 Utilización de datos de la condición del pavimento
3.2 agregación de datos Highway
3.2.1 Elección de camino enfoque cortante del elemento
3.3 Obtención de medidas de base de datos
3.4 Procesamiento de Datos La geometría vial
3.4.1 Método de agregación utilizados en este estudio
3.4.2 La precisión de los datos de geometría del camino
3.4.3 Procedimientos de análisis de la base de datos de geometría
3.5 Procesamiento de datos choque

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3.6 Choque y camino coincidencia element
3.6.1 Determinación de Choque vehículo direcciones
3.6.2 Choque precisión de localización
3.6.3 Proceso de Equiparación de choque utilizado
4 ANÁLISIS DE CHOQUES DE DATOS DEL ESCRITORIO
4.1 Tipo de choque incidencia en Nueva Zelandia caminos rurales
4.1.1 Factores
4.2 Efecto de curvatura en siniestros de camino
4.3 Implicaciones para el análisis
5 APLICACIÓN DE IHSDM PARA NUEVA ZELANDA
5.1 Requisitos del usuario para instalar y ejecutar IHSDM
5.2 Calibración del módulo de predicción de choque
5.2.1 Factores de calibración del modelo de predicción de Choque
Modificación de la relativa gravedad del choque proporciones
Modificación del tipo de caída relativa de proporciones
5.2.4 Problemas con el factor de calibración del enfoque IHSDM
5.2.5 El desglose de los factores de calibración del modelo
5.3 Diseño de edición de archivos de política
5.4 Importar datos de alineamiento de camino NZ
5.4.1 Formatos de información Alineamiento de camino común
5.4.2 Desarrollo de alineamiento de camino importando de rutina
5.5 de flotas de vehículos y actualizar la velocidad deseada
6 VALIDACIÓN DE DATOS LOCALES IHSDM
6.1 SH1 Awatere realineamiento de sustitución puente
6.1.1 Evaluación de coherencia de diseño
6.1.2 Evaluación de la predicción de choque
6.2 SH1-Ferniehurst Hawkswood-Siberia realineamientos
6.2.1 SH1 HSF Alineamiento coherencia de diseño
6.2.2 SH1 HSF Realineamiento Choque de la historia
6.2.3 LTNZ EEM Choque predicciones
6.2.4 Choque IHSDM predicciones
6.3 Validación de números de siniestro vial NZ
6.3.1 Los resultados de la Predicción Choque
6.3.2 Evaluación de los hallazgos de predicción de Choque
7 DISCUSIÓN
7.1 Estudio de caso IHSDM Conclusiones
7.2 Aplicabilidad de IHSDM para modelado de la seguridad vial en Nueva Zelanda
8 CONCLUSIÓN
8.1 Examen de los objetivos de la investigación
8.2 Recomendaciones para futuras investigaciones
9 CONTRIBUCIÓN AL ESTADO DEL ARTE

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Glosario
Un número de técnicas o términos específicos de Nueva Zelandia se usaron en esta tesis. Para
ayudar a minimizar cualquier malentendido, el siguiente glosario explica algunos de los térmi-
nos clave utilizados. Algunas de estas definiciones se originaron desde cualquiera LTNZ (2006)
o el tránsito NZ (2000). Los lectores también están contemplados Austroads (2008) para otros
comunes Terminología de camino de Australasia.
DEFINICIÓN DEL TÉRMINO
85°Percentil
Valor de una variable medida característico para algunas poblaciones (o muestra), que
supera o iguala la medida que se determinó en el 85% de la población. Por ejemplo, un percen-
til 85 velocidad observada fue superado únicamente por el 15% de la población observada.
TMDA
Media anual de tránsito diario: el volumen anual total de tránsito en ambos sentidos en
un sitio dividido por el número de días en un año. A menudo determinado de recuentos de trán-
sito a corto plazo utilizando los factores de escala adecuada. Generalmente se expresa en
"vehículos por día" (VPD), TMDA da una buena estimación comparativa del volumen de tránsito
en un lugar (es decir, de un sitio a otro, o de un año a otro), independientemente de la fecha de
recuento de tránsito se realizó allí.
FMC
Factor Modificación Choque. Función para ajustar las predicciones de choque hacia arri-
ba o hacia abajo para representar las características de una determinada característica de ca-
mino en el sitio. Por ejemplo, la anchura de las banquinas curvatura horizontal.
Velocidad de aproximación l
Velocidad inicial de vehículos acercándose a una curva horizontal u otras situaciones de
peligro, con anterioridad a su ralentización para negociar la curva/peligro.
Carril auxiliar
Espacio adicional contiguo a la calzada con carriles disponibles para el tránsito para lle-
var realizar un cambio de velocidad, entrecruzamiento o maniobras de adelantamiento. Instala-
ciones típicas incluyen carriles de aceleración/deceleración, pasando por carriles, carriles de
escalada, y la lentitud de los compartimientos del vehículo.
Punto Negro
Término común para una ubicación (generalmente un corto tramo de camino) con una
cantidad inusualmente alta de choques; asimismo, tramos de camino problemático a veces se
denominan rutas de negro.
Plataforma/Ancho Obra Básica
Parte de un camino normalmente parvimentada dedicado a la utilización de vehículos,
incluidos las banquinas o los carriles auxiliares. A veces, también conocida como la calzada.
Tránsito de dos vías en el mismo carril es referido como un camino de un solo carril, mientras
que los caminos que tienen calzadas separadas en cada dirección son conocidas como doble
calzada dividida o caminos.
CPM
Módulo de Predicción de Choques, uno de los seis instrumentos de software IHSDM,
esta responsable para la estimación del número y la gravedad de los choques en los alinea-
mientos propuestos.

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Choque
Evento que involucra uno o más vehículos de camino que resulta en lesiones personales
y/o daños a la propiedad. Los siniestros son también se conoce como siniestros o choques;
esto es, en gran medida, un asunto de preferencia personal. Más formalmente, un siniestro
puede definirse como una "rara, multifactor aleatorio caso precedida por una situación en la
que una o más personas no pudieron enfrentar a su entorno".
Migración de choque
Una aparente transferencia de choque desde un sitio a números adyacentes siguiendo el
tratamiento de la primera. La teoría es que, con la eliminación del peligro del primer sitio, el si-
guiente sitio ahora es más probable que la "captura" de conductores y causar problemas.
Tasa de choques
Número medio de choques para una exposición determinada medida, p.ej. "Los sinies-
tros por cada 106 vehículos", "los siniestros por año". Aunque esas medidas tienden a implicar
una relación lineal con la exposición medida, a menudo este no es el caso.
Bombeo
Inclinación perpendicular al alineamiento de cualquier parte de la calzada del camino. A
veces también se menciona como desnivel o caída. Normalmente se mide en porcentaje de la
dimensión vertical a horizontal, por ejemplo 5% = aumento de 5 cm por cada 100 cm horizon-
talmente.
Sección transversal
Vista transversal, generalmente en ángulos rectos al alineamiento, mostrando la forma
del camino a construirse o ya construidas. También se refiere a los anchos y pendientes de los
elementos a través del camino, es decir, las vías de tránsito, banquinas, caminos, etc.
MCD
Módulo de coherencia de diseño, de los seis instrumentos de software IHSDM, este res-
ponsable de evaluar el grado hasta el cual un diseño vial cumple con las expectativas de los
conductores (especialmente los perfiles de velocidad).
Velocidad directriz
Velocidad usada para diseñar características geométricas mínimas de un camino. Gene-
ralmente la velocidad directriz elegida debe ser al menos igual a las velocidades de operación
del 85 ° percentil observada o prevista para esa sección del camino.
Velocidad deseada
Régimen adoptado por los conductores en una sección del camino cuando no está influido por
la geometría vial (por ejemplo, curvas) u otros factores ambientales.
Exposición
Medida del número de posibilidades de tener un siniestro. Medidas típicas utilizadas son
el número de vehículos que viajan a través de un sitio web, o el número de vehículos-
kilómetros recorridos (VKT), a lo largo del camino.
Velocidad libre
Medida de velocidad de los vehículos no siguiendo otros vehículos y, afectada por el
comportamiento de otros en el mismo sentido del tránsito. También conocida como velocidad
sin trabas.

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Elemento geométrico
Las piezas de diseño de los caminos que conforman los alineamientos horizontales y
verticales. Alineamientos verticales generalmente comprenden grados y curvas verticales,
mientras que los alineamientos horizontales comprenden las tangentes, espirales y curvas ho-
rizontales.
Pendiente
Longitud de carril longitudinal inclinado, con una pendiente constante. El gradiente se
mide generalmente en porcentaje de la dimensión vertical a horizontal, por ejemplo 5% =
subida de 5 m por cada 100 m horizontalmente.
Curva horizontal
En el plano horizontal de la hoja de alineamiento. Generalmente se expresa en términos
de radio, aunque también se describe en términos de longitud y desvío angular (p. ej. "El grado
de curva" suele medirse en términos de grados por unidad de longitud de la curva).
IHSDM
Highway Safety modelo de diseño interactivo, un paquete de software desarrollado por
los Estados Unidos de la Administración Federal de caminos (FHWA) para ayudar con la eva-
luación de la seguridad operacional y efectos de las opciones de diseño de camino.
Choques con lesionados
Choques por cualquier falla, donde al menos una persona está lastimada (usualmente se
requiere algún tratamiento médico) o asesinados. Por ley en Nueva Zelandia, se bloquea todo
el perjuicio debe ser reportado a la policía (dentro de las 24 horas), aunque muchos no lo son.
Las lesiones causadas por los siniestros de tránsito son a veces también conocida como bajas.
Choques de intersección
Los errores que ocurren en el cruce de dos o más calles (ya sean controladas o no por
prioridad los signos, rotonda, o señales de tránsito), y normalmente hasta 50 m de la intersec-
ción.
LTNZ
Transporte terrestre de Nueva Zelanda. Agencia de gobierno que participan en la super-
visión de la financiación del transporte terrestre y de la política de transportes, desde diciembre
de 2004. A partir de agosto de 2008 LTNZ formó parte de la agencia de transportes (NZTA NZ).
Mediana de alguna forma de espacio de separación entre opuestos a los flujos de tránsito.
Puede tomar la forma de una abierta o área de césped, pintado (ras) marcas, frenó una isla o
una barrera física.
Choque a mitad-de-cuadra
Los errores que ocurren en un tramo de camino (o "link"), lejos de excluir o choques en
las principales intersecciones. Choques en intersecciones de menores se incluyen a veces de-
masiado (así como los caminos de entrada normalmente).
Códigos de circulación
Carta estándar de 2 códigos alfabéticos utilizados para describir el movimiento del
vehículo(s) y los peatones implicados en un siniestro antes de que choque o salir de la vía pú-
blica, por ejemplo, "perdió el control fuera de camino a la izquierda" (CB). Los códigos también
se agrupan en categorías de movimiento (sobre la base de la primera letra de cada código) y
Seguridad Vial Categorías (sobre la base de tipos de siniestro común, como adelantar, inter-
sección, peatón, etc.). Consulte el Apéndice A.1 para más detalles.

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Choque sin daño
Choque cuando no se informaron lesiones; a veces se denomina "daño de propiedad
solamente" (DOP) se bloquea. En Nueva Zelandia, no es obligatorio informar sobre tales cho-
ques
Velocidad de operación
La velocidad real a la que los vehículos atraviesan una sección de camino; estos pueden
ser observados o predichos por un modelo. A menudo, sólo velocidades libres son de interés.
Carril de adelantamiento
Carril auxiliar, incluyendo divergen y fusionar los conos, que permite a los vehículos para
adelantar a vehículos más lentos. Normalmente entre 800 m y 2 km de longitud.
Pavimento
Parte del camino construida sobre el terreno existente en la formación para apoyar y dar
una superficie de rodadura para el tránsito vehicular. Normalmente se compone de algunos
subsuperficie de material agregado y un camino asfaltado.
Módulo de revisión de la política de PRM,
Uno de los seis instrumentos de software IHSDM, este responsable de verificar el cum-
plimiento de la propuesta autopista nacional especificado con diseños/State Highway diseñar
políticas y directrices.
RCA
Las autoridades de control de camino de RCA, responsable de la gestión de los caminos
en su distrito. Típicamente, estas son las dos ciudades/consejos de distrito (por caminos loca-
les) o Tránsito NZ / NZTA (para las Autopistas Estatales).
Regresión a la media
La tendencia de las muestras de medios para bloquear números, a migrar hacia el ver-
dadero promedio como la duración del período de la muestra aumenta. A menudo, los sitios
son elegidos para el tratamiento debido al alto número de siniestros que se produjeron recien-
temente. Debido al carácter aleatorio de choques, estos sitios pueden tener un verdadero pro-
medio menor que el observado. Así, el número de choques que ocurren pueden reducir con el
tiempo sin obras correctoras emprendidas, es decir, retroceden hacia el verdadero promedio.
Esto puede tener el efecto de hacer un tratamiento de seguridad parecen más eficaces de lo
que realmente es (llamado "sesgo de selección").
Posición de ruta
Método de localización de sitios en Nueva Zelandia los caminos estatales, basada en la
distancia a-espaciadas regularmente "estaciones de referencia", por ejemplo, posición de ruta
123/4,56 significa "4,56 km de la estación de referencia 123" (este último suele ser de aproxi-
madamente 123 km de la salida del camino).
Sellado
Delgado revestimiento en virtud de la cual una capa de Binder es pulverizado en la superficie
del pavimento y una capa de piedras es agregada en laminados.
Un sellado de camino abierto difiere de un camino que sólo se construye a partir de agregados
de pavimento.
Clasificación de gravedad de siniestros según la más grave de las lesiones sufridas. Las cua-
tro categorías de gravedad utilizada en Nueva Zelanda son:

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 Mortal: Cuando la muerte sobreviene en los 30 días del siniestro.
 Grave: Las lesiones que requieren atención médica o la admisión al hospital,
Por ejemplo: fracturas, concusión, graves recortes.
 Menores: No lesiones graves que requieren primeros auxilios leves o causar molestias o
dolor (a veces denominado "leve" de la lesión).
 Sin lesión: Cuando no se producen lesiones, por ejemplo, daños a la propiedad.
La gravedad se determina generalmente en el sitio por el que asisten a policía (si está presen-
te).
Banquina
Parte de la plataforma fuera de los carriles de tránsito pero todavía a ras con ella y tras-
pasable. Las banquinas pueden ser cerradas o abierta.
Distancia de visión a la distancia
Medida a lo largo de la calzada, donde más que objetos o peligros están visible para el
conductor.
Resistencia al rozamiento
Resistencia al deslizamiento dado por la superficie del pavimento de los neumáticos del
vehículo durante una curva o al frenar (normalmente difiere para cada acción).
Costos sociales de los choques
El valor tasado a la sociedad de cada siniestro de camino. Esto puede determinarse una
variedad de métodos económicos, tales como la "disposición a pagar". Estos valores son co-
múnmente utilizados para evaluar los beneficios económicos del tratamiento de bloquear sitios.
En Nueva Zelandia, el valor actual de un siniestro mortal es ~$4.0 millones, un grave siniestro
~$420 000, un pequeño siniestro ~$24 000, mientras que un siniestro sin lesión sólo vale
~$2000. Tenga en cuenta que a menudo hay varios heridos en un siniestro y estas cifras refle-
jan esto.
Entorno de velocidad
Medida del estándar geométrico de un tramo de camino, generalmente relacionado con
el percentil 85 velocidades deseadas de conductores de largas rectas en esa sección y el te-
rreno circundante.
Límite de velocidad
La velocidad máxima legal de que los vehículos están autorizados a conducir a; también
se conoce como el (signo-) registró la velocidad o la velocidad reglamentaria. En Nueva Zelan-
dia, la costumbre rural de límite de velocidad es de 100 km/h, aunque puede ser menor.
Perfil de velocidad los cambios observados o previstos en la velocidad del vehículo a lo largo
de un camino. A menudo trazan gráficamente (velocidad vs distancia) para identificar incohe-
rencias de diseño.
Espiral
Curva de transición horizontal de diverso radio utilizado para conectar tangentes a cur-
vas circulares.
Normalmente las formas geométricas tales como Euler o clotoíde espirales son utilizadas, con
la longitud de la espiral se basa en la cantidad necesaria de cambio en bombeo desde el ca-
mino de recto a curvo.
Tangente

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Una sección recta tangente horizontal entre las curvas del camino.
Volumen de tránsito
Medida de la cantidad de vehículos que pasan por un punto fijo durante un período de
tiempo conocido; a veces se denomina flujo de tránsito. Normalmente se mide en términos de
vehículos por hora (VPH) o vehículos por día (vpd o TMDA).
Movimiento de giro
El volumen de tránsito haciendo un giro especificado (es decir, a otra camino) en una
intersección. Los vehículos son a veces también conocidos como convertir el tránsito.
Subinforme
Falta de informes completos a la policía en todos los choques. Si bien se suele suponer
que los siniestros mortales son denunciados, sólo una proporción de siniestros no mortales que
ocurren normalmente están registrados oficialmente, con menor gravedad se bloquea a tener
menos probabilidades de ser informado. Siniestros en los lugares más remotos, siniestros de
un solo vehículo, y/o siniestros con peatones y ciclistas también son más propensos a ser in-
formado.
Curva vertical
Normalmente una curva parabólica en el plano vertical para conectar las secciones de
camino de distinto pendiente. Puede ser subcategorizadas en convexa y cóncava. General-
mente se caracteriza por su "valor K", una medida de la planeidad de la curva, que es la pro-
porción de la longitud de la curva para el cambio absoluto de pendiente.
VKT
vehículos-kilómetros recorridos. Una medida común de la exposición basada en el volu-
men de tránsito y la distancia que viajan, por ejemplo, 1.000 vehículos viajar 2 km cada = 2000
VKT. Las tasas de caída de las secciones de camino son a menudo dados en unidades como
"accidentes por 108
VKT".
1 INTRODUCCIÓN
A pesar de ser un país relativamente desarrollado, Nueva Zelanda (NZ) tiene una baja densi-
dad de población en terrenos relativamente difíciles. Como resultado, los gastos en grandes
caminos fue limitado y el país sigue dependiendo en gran medida de CR2C de diverso nivel
para unir las grandes zonas urbanas.
Muchos de estos caminos "evolucionaron" del original pioneer trails, en lugar de estar correc-
tamente diseñados para vehículos modernos. Suelen contener muchas curvas subestándares
fuera de personaje con el medio circundante, así como una falta de pasar oportunidades. Tanto
el automovilismo de camino pública y las autoridades identificaron estas inquietudes importan-
tes que necesitan ser identificados y finalmente subsanada.
En la evaluación de propuestas para mejorar estos caminos, una consideración clave es el es-
perado riesgo de choque de los alineamientos existentes y propuestos. La información ayuda a:
1. Priorizar las secciones existentes del camino para la investigación
2. Determinar la relación costo-efectividad de diferentes opciones de mejora
Una distinción importante entre la evaluación de la seguridad vial urbana y rural es la importan-
cia que tienen las características de camino en la determinación de la probabilidad de las tasas
de caída en las zonas rurales. La distinción se muestra en el mayor número de siniestros de un
solo vehículo en caminos rurales, y la influencia que tienen las características de camino en
ambos la probabilidad y la gravedad de estos siniestros.

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En un entorno urbano, los conductores son generalmente más restringido por los límites de ve-
locidad y demás usuarios del camino. En las velocidades superiores encontrados en los cami-
nos rurales, vista distancias también se vuelven más importantes a la hora de analizar sinies-
tros involucrando varios vehículos u obstáculos inesperados.
La tabla 1.1 muestra una comparación de algunas de las principales estadísticas de choque
entre las zonas urbanas y caminos rurales en NZ por un año calendario. Nota En este caso, la
distinción entre los dos grupos está en la base del límite de velocidad; el límite de velocidad es
de 80 km/h y más son consideradas "rural".
1 "accidentes" también se refiere a veces como "accidentes" o "choques". Por razones de
coherencia, el primer término se utiliza en este documento, excepto cuando se refiere a las re-
ferencias externas.
Tabla 1.1 Comparación de Choque estadísticas clave, informó la lesión se bloquea 2005
Variable Caminos Urbanas Caminos Rurales.
Proporción de todas las lesiones y siniestros mortales (10.800 en total). El 58,4% El 41,6%
Proporción de todos los siniestros mortales (341 en total). 27,6% 72,4%
Proporción de todos los objetos golpeado (5941 en total) 41,3% 58.7%
Proporción de objetos golpeó en siniestros mortales (259 en total). 24,3% 75,7%
Para todos urbanos o rurales se bloquea sólo: 6313 4487
Proporción de "intersección/cochera" deja de funcionar 37.2% 13,7%
Proporción de "pérdida de control" se bloquea 20,2% 52,8%
La proporción de siniestros "peatonal" 13,4% 0,9%
La proporción de siniestros de un solo vehículo El 23,1% 54,2%
Proporción de choques durante la oscuridad El 31,1% 34,2%
La proporción de siniestros en wet/hielo/nieve 19,7% 30.3%
En la actualidad, la predicción de choque herramientas disponibles en Nueva Zelanda para
caminos rurales son relativamente simples y más adaptados a las características aisladas co-
mo una única curva. Como la seguridad vial se torna más avanzados en NZ, y muchas de las
soluciones "fáciles" (p.ej. tratamientos de manchas negras) se aplicaron, modelos más sofisti-
cados probablemente será necesaria para determinar los efectos del cambio menor a menudo
pequeños aspectos de alineamiento de camino o Sección transversal. Éstas permitirán mejoras
incrementales a la relativa seguridad de caminos rurales para ser mejor identificadas e incorpo-
radas en diseños para futuros trabajos.
1.1 Objetivos
Los objetivos originales de esta investigación fueron:
 A explorar formas de evaluar el desempeño de seguridad de dos carriles (predominante-
mente) caminos rurales.

11. 11/152
 Identificar conductor/camino/factores ambientales afecta a choques en los caminos rurales
en Nueva Zelanda, especialmente curvas horizontales.
 Para observar el comportamiento del conductor en determinadas zonas rurales, especial-
mente en las curvas de velocidad y opciones de colocación lateral y relacionar estos men-
surables road/factores del entorno.
 Desarrollar un modelo robusto adecuado para predecir la seguridad relativa de un alinea-
miento de camino rural, basado en las investigaciones anteriores.
Posteriormente, tras la revisión de la bibliografía, el modelo de diseño de seguridad vial interac-
tivo (IHSDM FHWA, 2006) fue identificada como digna de ulterior investigación para uso en
Nueva Zelanda. Esto también elimina la necesidad (por ahora) para realizar el trabajo de cam-
po y el análisis requerido para elaborar un modelo específico de NZ. Los dos últimos objetivos
sobre el comportamiento de los conductores y el modelo de desarrollo, fueron modificados en
consecuencia:
Para identificar las tareas que se requieren para adaptar IHSDM para uso en Nueva Zelanda y
realizar las adaptaciones necesarias.
Para evaluar la eficacia de IHSDM en Nueva Zelanda para predecir la seguridad relativa de un
camino rural, mediante la validación de alineamiento contra el camino local y los datos del si-
niestro.
Esta labor se logra mediante una combinación de revisión de bibliografía, análisis teórico del
camino y los datos del siniestro, el desarrollo y la prueba de camino, y algunos modelos de es-
tudio de campo y la recolección de datos en sitios relevantes.
1.2 Método de estudio
Las siguientes tareas de investigación se comprometieron a:
1. Revisión bibliográfica de los modelos de seguridad vial rural
Se hizo una revisión de los actuales modelos de camino rural choque riesgos, para conside-
rar su posible aplicación en NZ (Koorey 2003). Más trabajo se comprometió a revisar la se-
guridad vial modelos disponibles para todas las situaciones de conducción (Koorey & Wilkie
2002), como los caminos rurales, y adicionales de revisión independiente de otro material
obtenido también se hizo. A partir de estas investigaciones, el IHSDM FHWA (modelo 2006)
fue identificado como el más digno de investigación adicional para la adaptación al uso de
NZ. La sección 2 describe esta investigación.
2. Recolección y procesamiento de datos viales preliminares
Electrónica del camino, el tránsito, los choques y los datos ambientales de todos los cami-
nos del estado de Nueva Zelanda fue obtenida y se procesan para producir una base de da-
tos de elementos de camino de longitud variable. La base de datos resultante se utilizó para
el escritorio Choque Análisis (Tarea 3 infra), la calibración de IHSDM para NZ (Tarea 4 aba-
jo), y la validación de IHSDM (Tarea 5). La sección 3 describe este trabajo de base de da-
tos.
3. Análisis de datos de choques
La compilada información choque de la tarea 2 se analizan para determinar las relaciones
clave entre diversos parámetros y ciertos tipos de choques. En particular, las principales
áreas de seguridad para centrarse en fueron identificados y el efecto de curvatura de los
choques también fue investigado. La sección 4 describe este trabajo de análisis.
4. Identificación de las tareas necesarias para adaptar IHSDM a Nueva Zelanda

12. 12/152
Un número de diferentes módulos que componen el paquete IHSDM, y la idoneidad de cada
una de ellas tuvieron que ser evaluados para su uso en condiciones de NZ. Un número de
tareas fueron identificadas y ámbito para adaptar IHSDM para uso general aquí. Tarea cla-
ve terminada para este estudio incluyó a calibrar el modelo de predicción de choque, desa-
rrollando una política de diseño archivo basado en las normas del organismo local, y desa-
rrollar una rutina de importación para NZ highway la geometría y los datos del siniestro. La
sección 5 describe esta investigación y trabajo de calibración.
5. Validación del IHSDM a datos locales
Habiendo calibrado IHSDM para NZ condiciones, una serie de pruebas fueron realizadas
para confirmar su idoneidad para su uso en este país. Estos incluían "antes y después" de
las comprobaciones de coherencia de diseño de un puente de la sustitución, "antes y des-
pués" de choque comparación de una de los caminos principales de la reorganización, y
comprobaciones de real frente a predecir los números de choque a lo largo de las longitu-
des más largas de autopista en terrenos diversos. La sección 6 describe este trabajo de va-
lidación.
La sección 7 analiza las implicaciones de los resultados para el modelado de la seguridad vial
en Nueva Zelanda, seguido por las conclusiones y recomendaciones que figuran en la sección
8. El objetivo era, en última instancia, dar una herramienta para los diseñadores de camino en
Nueva Zelanda para evaluar los efectos sobre la seguridad de diversas decisiones de diseño
y los méritos relativos de los alineamientos existentes y propuestos.
2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA DE MODELOS DE SEGURIDAD VIAL RURAL
Examen de los modelos de seguridad vial rural forma parte de una evaluación más amplia de
modelos de caminos rurales en general. Koorey & Gu (2001) desarrolló un marco para el futuro
desarrollo de las zonas rurales detallados modelos de simulación en Nueva Zelandia. Se identi-
ficaron resultados clave deseada de dichos modelos (principalmente en términos de la evalua-
ción de proyectos), e identificaron varios
factores de entrada (como el transporte
por camino y las condiciones del tránsito)
que puedan afectar a estos productos. Fi-
gura 2.1 da una descripción general de
los requisitos para que un modelo de simu-
lación rural ideal debe tener en cuenta.
Las diferentes entradas en el lado izquier-
do, se califican para una mayor claridad,
interactuar de diversas maneras para pro-
ducir las salidas en el lado derecho.
Figura 2.1 - Modelización de caminos rura-
les marco sugerido (desde Koorey & Gu
2001)
El marco da una base más abarcador para
la especificación de un modelo que da to-
da la información necesaria para la evaluación de proyectos en Nueva Zelanda, a través de
una amplia serie de información como sea posible. Por ejemplo, tiempo de viaje, los costes
pueden determinarse a partir de la velocidad del vehículo, costes y choque determinada a partir
de la combinación de riesgo de choque y de la velocidad del vehículo.

13. 13/152
De hecho, se podría argumentar que la determinación de la velocidad del vehículo es el resul-
tado clave de ese modelo de un camino rural, desde la cual prácticamente todos los demás
parámetros, tales como los costes de funcionamiento del vehículo y el riesgo de choque pue-
den ser determina posteriormente.
Koorey (2003) utiliza este marco como base para la evaluación de los modelos de simulación
de caminos rurales que podrían ser aplicables para NZ la planificación de caminos. El examen
se observó que la mayoría de los modelos de simulación desarrollados hasta la fecha se dise-
ñaron específicamente para la evaluación de los problemas de la eficiencia (por ejemplo, los
ahorros de tiempo y reducciones en el tiempo gastado tras otros vehículos) en lugar de evalua-
ción de ventajas de seguridad. Análisis de ambos en el mismo paquete sería preferible para
fines de desarrollo de proyectos.
2.1 Revisión del modelo de seguridad relevantes investigaciones
Koorey & Wilkie (2002) revisaron los modelos de riesgo de la red de seguridad vial de la Direc-
ción de Seguridad del Transporte Terrestre NZ2. El objetivo de este estudio fue analizar el "es-
tado del arte" internacional para:
1. Identificar los modelos o programas en uso o en desarrollo en ultramar,
2. Compare estos datos con datos del NZ holdings y programas,
3. Evaluar las posibles opciones para el desarrollo de modelos de riesgo NZ,
4. Recomendar la ruta más adecuada para desarrollar el modelo de riesgo NZ(s).
Resumen de las conclusiones del este estudio (por ejemplo, las relativas a los modelos de se-
guridad rural o en general:
Los beneficios de los proyectos de seguridad vial en NZ están actualmente bien determinado
aplicando reducciones estimadas existentes o mediante la asignación de las tasas de caída de
las tasas de caída típica de instalaciones nuevas o modificadas. NZ. Generalmente los proce-
dimientos de análisis de choques existentes son estáticos "choque" tasa de modelos que rela-
cionan las tasas de caída típica y modificar los factores ambientales para volúmenes de tránsito
reales. Para la evaluación de proyectos, análisis existente es usualmente prescrito en el trans-
porte terrestre de Nueva Zelanda LTNZ Manual de Evaluación Económica (2006). Cenek y
otros (1997) investigaron la relación entre siniestros y la geometría vial más allá de lo que, con
riesgo de choque de Poisson modelos para estimar los efectos de los cambios en la geometría.
Más recientemente, Turner (2001) elaboró detallados modelos para predecir diversos intersec-
ción y link (mediados de bloque) sobre la base de las tasas de caída de los volúmenes de trán-
sito.
Otro posible enfoque es usar micro-simulación para analizar el comportamiento del vehícu-
lo/conductor e identificar la frecuencia de situaciones que ponen a los usuarios del camino en
más riesgo que otros. Debido a la naturaleza relativamente raro de choques, no se espera que
estos modelos necesariamente debería simular un vehículo bloquea (de hecho, están general-
mente diseñados para no).
Más bien, los proxies para comportamientos peligrosos pueden ser utilizados para evaluar las
tasas de caída probable, por ejemplo, el número de maniobras de adelantamiento abortadas
(según lo determinado por los cambios en las intenciones del vehículo simulado o "estados"), o
el número de vehículos que superan la velocidad de la curva "seguro" (cuya definición puede
variar mucho). Este enfoque de "conflictos de circulación" fue aplicado durante más de dos dé-
cadas a la intersección- siniestros asociados; su aplicación a los no-intersección situaciones es
todavía relativamente poco explotado (en gran parte debido a los relativamente bajos niveles
de "exposición"). Un nuevo debate sobre esta figura en la sección 2.1.3.

14. 14/152
Al considerar la seguridad, Fildes & Lee (1993) observaron que existe una distinción entre las
características o tratamientos que afectan la probabilidad de estar involucrado en un choque
(accidentes) y aquellos que afectan la probabilidad de sostener una lesión dado un choque
(choque consecuencia). Esto es importante a la hora de evaluar los efectos relativos del ca-
mino características tanto por camino (por ejemplo la curvatura, crossfall) y off-road (p. ej., dre-
najes, barreras de seguridad). Un modelo de seguridad, por ejemplo, puede necesitar examinar
separadamente la probabilidad de ejecutar fuera del camino (que en sí misma puede ser ino-
cuo) y posteriormente la probabilidad de golpear un objeto o un vuelco.
2.1.1 Efectos de la geometría vial y funciones ambientales
Una distinción importante entre la evaluación de la seguridad vial urbana y rural es la impor-
tancia que tienen las características de camino en la determinación de la probabilidad de las
tasas de caída de caminos rurales. En un entorno urbano, los conductores son generalmente
más restringido por los límites de velocidad o de otros usuarios del camino. La distinción se
muestra en la mayor proporción de siniestros de un solo vehículo en caminos rurales, Tabla
1.1, y la influencia que tienen las características de camino en la probabilidad y la gravedad de
estos siniestros. A velocidades más altas, la vista distancias también se vuelven más importan-
tes a la hora de analizar siniestros involucrando varios vehículos.
Halcrow Fox (1981) examinó las asociaciones entre la apertura de la geometría vial (en tanto
única y autovías) y lesión de las tasas de caída en el Reino Unido, a fin de evaluar las conse-
cuencias de la seguridad vial de los estándares de diseño más flexible. En particular, radio ho-
rizontal, degradado, y la distancia de visión fueron considerados. Estos atributos se determinó
por secciones de 100 m del camino, con más de 30 km de camino de un solo carril (normal-
mente 9-10m de ancho) por camino examinada, lejos de las intersecciones y una fachada de
desarrollo.
Claramente definidas y altamente estadísticamente significativas en una sola calzadas. Aumen-
taron las tasas de siniestro con radios horizontal disminuye a menos de 500m y con el aumento
de la pendiente en descenso. Hubo un menor aumento significativo en la tasa de caída con la
disminución de la distancia de visión, en parte porque la distancia de visión también se correla-
cionó con el radio horizontal. Curiosamente, la derecha se dobla tuvieron una mayor tasa de
caída que vira a la izquierda, quizás debido a la falta de espacio de recuperación típico run-off-
the-accidentes en camino.
Halcrow Fox (1981) listó los factores citados en otros estudios como contribuyentes a la tasa de
siniestros (en orden decreciente de frecuencia):
 Curvatura horizontal
 Nº de carriles, el ancho del camino, el an-
cho de los carriles
 Los degradados (pendiente)
 Tránsito diario promedio (TMD)
 Vista distancias
 Los degradados (longitud)
 Grado de control de acceso
 Tratamiento de borde duro (incl. banqui-
nas)
 Día/noche / iluminación de camino
 Existencia de mediana
 La presencia de obstáculos en el camino
 El clima, la humedad de la superficie de la
calzada
 Tipo o cantidad de desarrollo en camino
 Cross-caída
 Derrapes de resistencia, la textura de la
superficie
 Nº de intersecciones
 Velocidad de operación / Límite de veloci-
dad
 Ambiente regional, factores socioeconómi-
cos

15. 15/152
 Velocidad de diseño
 Presencia de signos, señales, barreras,
soplo de pruebas de alcohol
 Proporción del tránsito comercial
 La cantidad de tránsito de intersección
 Curvatura vertical
Lamm y otros (2000) resumieron de los diversos estudios alemanes de investigación la relación
entre los distintos parámetros de diseño de los caminos y las tasas de choques de los CR2C.
Algunos de los factores relacionados con índices más altos de siniestros fueron:
 Anchos de acera estrecha (especialmente < ~6m)
 Pequeñas radios de curva horizontal (especialmente < ~300-400 m)
 Mayores tasas de cambio de curvatura de curvas; tal y como se definen a continuación
 Grados vertical > 6% (especialmente las degradaciones)
 Vista avance limitado distancias (especialmente < ~100m)
 La pequeña relación entre el radio de la curva actual y la curva anterior (especialmente <
~0.2)
 La falta de curvas de transición en espiral para las curvas de < ~300m de radio
El factor dominante fue la tasa de cambio de curvatura (CCR), que se define como la tasa de
desvío angular por longitud de curva. Para una simple curva circular, puede ser definido como:
Cálculos similares también puede definirse con más curvas irregulares. Lamm y otros (2000)
encontraron que las curvas con Ccr > ~180 grados/km (~320m circular radius) tenían índices
más altos de siniestros considerablemente; en 720 grados/km la tasa de caída era cinco veces
superior a 180 grados/km.
Otra medida conexa, especialmente en América del Norte, es el "grado de curvatura" (DC), que
normalmente se define como la desviación angular por 100 pies. La ventaja de la "curvatura"
medidas como CCR y CC a través de la medida del radio horizontal más convencional es que
relativamente tramos rectos de camino también puede ser representado como cero (o casi ce-
ro) valores de curvatura, en lugar de tener infinita (o muy alto) valores de radio. Las secciones
de radio de curva irregular también pueden ser descritas con una sola medida de curvatura
media, que suele ser más significativo que un radio promedio (especialmente cuando hay una
gran radio valores registrados).

16. 16/152
Cenek y otros (1997) examinaron la relación entre siniestros y la geometría vial, utilizando más
de 8000 km de NZ rural State Highway Traffic, geometría y datos de siniestro (dividido en sec-
ciones de 200 m en cada dirección). Los modelos de regresión de Poisson se derivaron para
describir la relación entre las variables, y para determinar el riesgo relativo entre diferentes en-
tornos de camino. Surgieron patrones distintivos, tales como el aumento del riesgo de choque
como la curvatura horizontal absoluta o absoluta aumentó de degradado.
Austroads (2000) examinaron nueve tramos de autopista en Australia y atributos geométricos
relacionados tales como la curvatura, ancho de pavimento y degradado con las tasas de caída
registrada. Aunque algunas tendencias eran evidentes, como el aumento de las tasas de caída
con mayor curvatura horizontal, el análisis parece adolecer de no combinar los resultados de
diferentes caminos, con pequeñas muestras de subgrupo y variación apreciable entre los resul-
tados evidentes.
Una diferencia importante con el estudio anterior por Cenek y otros (1997) es que los caminos
fueron divididos para producir secciones bastante uniforme en cuanto a la geometría, resultan-
do en secciones de longitud variable. Suponiendo que todos los datos pertinentes pueden ser
igualmente dividido de esta manera (por ejemplo, choques), este enfoque es intuitivamente
más útiles que las secciones de longitud pero coherente en geometría variable.
Nicholson & Gibbons (2000) investigaron los efectos de la distancia de visión sobre el conduc-
tor de velocidad en un camino sinuosa, alineamiento montañosa en NZ. Ellos encontraron que
una gran proporción de los conductores estaban viajando demasiado rápido para parar en la
distancia de visión, que van desde un 44% hasta un 82% más de seis sitios diferentes. Los
números de choque también se correlacionaron con las áreas donde se encontraron las veloci-
dades excesivas para la distancia de visión. Velocidades conductor parecía ser más influencia-
do por el nivel de malestar experimentado circulando alrededor de una curva, que por la distan-
cia de visión de restricción.
2.1.2 Velocidad y Seguridad
Cuando se investiga, una preocupación primordial es la seguridad vial para comprender el
efecto que un alineamiento propuesto tendrán sobre el conductor de selección de velocidad.
"Velocidad inadecuada" (es decir, viajando demasiado rápido para las condiciones) fue identifi-
cado como un factor clave en aproximadamente el 20% de los choques de caminos rurales
(MoT, 2006b), destacando la importancia de la velocidad relativa de la gestión en la seguridad
vial. Las opciones de velocidad inadecuada resultado cuando los conductores las percepcio-
nes del riesgo no están en consonancia con el riesgo real, es decir, una percepción del conduc-
tor de velocidad segura no se equipara a la velocidad segura (quizás porque calcularon mal o
subestima la relativa la curvatura de una curva). Mejoramientos del camino para solucionar es-
te problema puede resultar costosa y puede ser más prudente modificar las expectativas de
pilotos, a través de señalización y delimitación, distancia de visión, alteraciones u otros medios
(aunque los hallazgos anteriores por Nicholson y Gibbons 2000 disponibles sugieren que la
distancia de visión no puede ser un importante factor a tener en cuenta por los conductores).
Un hilo común a través de muchas cuestiones de seguridad se las velocidades relativas de los
vehículos implicados en siniestros de tránsito. Esto tiene consecuencias tanto para la probabili-
dad y la gravedad de los choques en los caminos rurales. Por ejemplo, una gran variación en la
velocidad del vehículo en una secuencia de tránsito parece aumentar la probabilidad de inter-
acción del vehículo y asociados extremo posterior o choques de adelantamiento, mientras que
una mayor velocidad de desplazamiento en el momento de la choque aumenta la gravedad
esperada de un choque.

17. 17/152
Diversos modelos de simulación de caminos rurales se desarrollaron para modelar los efectos
operacionales de tratamientos como el cruce de carriles y realineamientos, por ejemplo TRARR
desde Australia, TWOPAS desde los EUA y Tapani VTISim de Suecia (2005). Parece razona-
ble que la predicción de velocidad salida desde tales (correctamente calibrado) modelos podría
también servir de orientación a la hora de considerar las implicaciones de seguridad de estos
caminos. Esto es particularmente útil cuando existen grandes cambios en la velocidad del
vehículo a lo largo del camino o existen notables diferencias de velocidad entre los tipos de
vehículos. Donnell y otros (2001) revisaron la bibliografía sobre el desarrollo del modelo de la
velocidad de operación de los vehículos de pasajeros y camiones en los caminos de dos carri-
les rurales.
Tras examinar los modelos de simulación disponible, los autores seleccionaron TWOPAS para
evaluar su capacidad predictiva y para desarrollar modelos de perfil de velocidad de operación
para camións con el campo y datos de simulación. Ellos encontraron que predijo TWOPAS ve-
locidades de turismos en curvas de ± 7 km/h, aunque en general se tiende a sobreestimar la
reducción de velocidad observada. Una serie de modelos de regresión desarrollado para pre-
decir el percentilo 85 velocidades camión había coeficientes de determinación de R2
= 0,5 - 0,6,
con las principales aportaciones a los modelos de radio de curva, grado de enfoque / salida
tangentes, y longitudes de enfoque / salida tangentes.
Un problema de seguridad frecuentemente citada es la falta de coherencia entre los perfiles de
velocidad del vehículo y la velocidad alrededor de los entornos. Esto fue demostrado tener
considerables efectos sobre la seguridad general de una ruta rural. Tate & Koorey utilizan la
geometría vial datos para determinar las velocidades predicha para cada elemento de camino
de 10 m; véase la sección 2.2.1 para más detalles sobre el procedimiento utilizado. Mediante el
cálculo de promedios de laminación en cortas y largas distancias (p. ej. 100 m vs 1000 m), un
perfil de velocidad puede ser determinada y comparada con un entorno "Ambiente" la velocidad
medida. Análisis transversal con la caída de las tasas de las mismas secciones mostraron una
clara pauta de aumento de siniestros como la diferencia en estas dos medidas aumentó.
Lamm y otros (1995) identificaron tres criterios de coherencia relacionadas con la velocidad en
la autopista enlaces que pueden considerarse perjudicial para la seguridad vial:
 Las velocidades de operación del vehículo son mayores que las velocidades de diseño para
elementos de camino
 Las diferencias en el funcionamiento de las velocidades de camino adyacente elementos
son demasiado grandes
 La fricción lateral necesaria en curvas es menor que la disponible en la superficie del ca-
mino
Para cada criterio, se determinaron los valores de tramos de camino para calificar como
"bueno", "regular" o "mala". Por ejemplo, un elemento de camino se considera "bueno", donde
observó el percentil 85 VELOCIDADES DEL VEHÍCULO V85 son <10 km/h velocidad de dise-
ño diferente de la vd, "pobres" donde |V85-Vd | > 20 km/h, y la "justa" entre ellos. De esta ma-
nera, los caminos existentes o propuestos pueden ser evaluadas por si su diseño la coherencia
de los parámetros son aceptables ("bueno"), tolerable ("fair"), o no debería ser permitido ("Ma-
la"). Lamm y otros (1995) encontraron una buena correlación entre la clasificación de estos cri-
terios y de las tasas de caída a través de una variedad de diferentes países.
Richl & Sayed (2005) observaron que cuando se evalúa un proyecto de alineamiento vial, las
velocidades de operación reales del vehículo no pueden obtenerse para su uso con los criterios
antes mencionados; por lo tanto será necesario un modelo de predicción de la velocidad del
vehículo de algún tipo.

18. 18/152
Encontraron un gran número de modelos de predicción de velocidad disponible (la mayoría in-
corpora alguna forma de camino de entrada de curvatura variable); varían considerablemente
en su capacidad para corresponder con precisión las velocidades observadas bajo todas las
condiciones del entorno de camino y, dan una evaluación razonable de la coherencia los crite-
rios dados.
Krammes y otros (1995) usaron una rutina de predicción de velocidad como una medida de la
la coherencia del camino, la otra medida es un "conductor" en función de la carga de trabajo,
Sección 2.1.4.
Datos relevantes, tales como la ubicación y el grado de las curvas, se introdujeron en un pro-
grama informático para evaluar automáticamente la coherencia relativa (en términos de prede-
cir las velocidades de conducción y las cargas de trabajo del conductor a lo largo del camino;
Sección 2.2.
2.1.3 Investigación conflictos de tránsito
Los choques son relativamente raros eventos, dado el número de vehículos que pueden pasar
un punto sin incidentes. Esto a menudo hace difícil evaluar la seguridad comparativa de una
determinada característica de camino a partir de un historial de datos de siniestro solamente.
Un método de investigación que se desarrolló durante los últimos 30 años es el de los "conflic-
tos de circulación técnica" (TCT), según la cual los observadores registrar la incidencia de cier-
tos conflictos del vehículo y, a partir de esta espera, inferir el desempeño de seguridad de un
sitio. El TCT fue ampliamente investigadas y promovido en los Estados Unidos y Europa duran-
te la década de los 70's y 80's. En NZ un taller en 1980 introdujo los conceptos, pero no fue
utilizada ampliamente en NZ.
Perkins & Harris (1967) fueron pionero de esta técnica y definido un conflicto de tránsito como
"ocurre cuando un conductor toma acción evasiva, frenos o tejidos, para evitar una choque".
Estudios posteriores perfeccionaron esta definición, y varios países adoptaron procedimientos
ligeramente diferentes, pero la esencia sigue siendo la misma.
Los intentos de relacionar el conflicto de tránsito números con números de choque cumplieron
con éxito diverso, aunque esto puede ser una consecuencia del siniestro a menudo inexacto la
recopilación de datos. Older y Shippey (1977) señala también que la técnica supone que los
choques son precedidos por una acción evasiva; filmó la evidencia demuestra que esto no es
siempre el caso.
Hasta la fecha, los conflictos de tránsito la investigación se concentró en su mayor parte en in-
tersecciones, para que sea más fácil de identificar y reunir un número suficiente de los conflic-
tos en un tiempo razonable. Es una propuesta más difícil tratar de utilizar técnicas similares
para el relativamente escaso volumen camino rural
Las secciones, particularmente dada la mayor incidencia de siniestros de un solo vehículo. De
hecho, Güttinger (1977) se pregunta si es posible la observación de conflictos en el caso de
"unilateral" (sic) falla, tales como choques con objetos. Como resultado, poca investigación ex-
ploró esta zona en detalle.
Una excepción fue el trabajo en Finlandia informó por Kulmala (1982), que examinó las carac-
terísticas de las zonas rurales. Tres carriles "rastreador" fueron reemplazados por los carriles
de adelantamiento y conflictos observados (no está claro exactamente qué tipo de conflictos se
buscó). Aunque los conflictos aumentaron después de las dos primeras semanas, observacio-
nes, tres meses después de la fecha de cambio mostró una notable (~50%) de reducción.

19. 19/152
Localmente, las técnicas de observación de conflictos similares se aplicaron a las áreas de
combinación de vehículo lento bahías en SH29 para determinar la clasificación de prioridad
para el tratamiento.
Las técnicas antes mencionadas se basan en observaciones en ubicaciones fijas. Algunos in-
vestigadores investigaron los conflictos a lo largo de una ruta. Risser & Schützenhöfer (1984)
informaron sobre un estudio realizado en Austria grabación conflictos de tránsito en vehículos
en movimiento. El objetivo era averiguar los drivers típicos errores resultantes de comporta-
mientos no ajustados y que a menudo lleva a conflictos de circulación.
En este estudio, 200 sujetos llevó una ruta estandarizada, con dos observadores en los coches
la recopilación de datos. Los datos incluidos los cuasiaccidentes en ausencia de otros usuarios
del camino y las desviaciones de la normal de la zona del camino.
Asimismo, Charlesworth y Cairney (1988) investigaron "inseguro conducir acciones" (UDAs).
Estos incluían siguiendo demasiada cerca, viajando demasiado rápido para las condiciones,
girando demasiado ancha o demasiado bruscamente, cruzando las líneas de carril, y frenado
inadecuado o una acción evasiva. Un análisis de datos de siniestros UDAs clave identificados;
algunas técnicas para observar estos comportamientos en la población normal de conducción
fueron luego a título experimental. Esto incluye mover coche-técnica siguiente en rutas rurales
durante la grabación peligroso carril de adelantamiento, la usurpación y la aceleración. El si-
niestro LTNZ base de datos podría utilizarse para identificar las principales UDAs informó en
falla aquí, para su posterior observación.
Otra forma de examinar los conflictos de circulación es considerar el número de "conflicto de
oportunidades", en lugar del número de conflictos reales. Por ejemplo, dos vehículos se apro-
ximan una a la otra, tienen la oportunidad de una cabeza sobre el conflicto, pero en la mayoría
de los casos, pasará de forma segura. Kaub (1992) utilizó este enfoque para estimar pasando
siniestros asociados. Él utilizó un "estadísticamente probable conflicto oportunidad" (SPCO)
choque modelo que relaciona la probabilidad de conflicto oportunidades con la
Probabilidad de que ocurra un siniestro. Una relación lineal entre los dos es generalmente sufi-
ciente.
Para adelantamiento, la probabilidad de un conflicto se define como:
Este enfoque tiene atractivo en que todos los datos requeridos (volúmenes, velocidades, blo-
quear números, etc) son fácilmente disponibles. Un conflicto similar oportunidad modelos po-
drían ser desarrollados para otras situaciones de choque, como la pérdida de control y el jefe
de los choques.

20. 20/152
La principal dificultad consiste en determinar las características que deben ser incluidos en el
modelo. Algunos sitios pueden tener deficiencias específicas que están provocando una tasa
de caída superior al normal y éstos tendrían que ser incorporados. La ecuación anterior implica
también la independencia entre las dos probabilidades concurrentes cuando es muy probable
que este no es el caso (por ejemplo, volúmenes de tránsito opuestos probablemente están co-
rrelacionados con los volúmenes en la misma dirección).
Steyer y otros (2000) describieron otro interesante enfoque al problema de la predicción de la
seguridad en las zonas rurales las curvas de dos carriles. Un "conflicto de conducción técnica"
fue desarrollado que tiene en cuenta el aspecto de la curva para el conductor, la coherencia
deel alineamiento, y predijo el comportamiento de conducción (velocidad, colocación lateral,
etc). La comparación de estos parámetros con la caída récord en cada curva permite relacio-
nes para ser inferida. Es necesario trabajar más para validar el método en el campo, pero pa-
rece ser un medio prometedor de evaluar no cruce los conflictos.
2.1.4 Comportamiento del conductor en las curvas
Aunque existe un considerable cuerpo de trabajo, habida cuenta de la seguridad vial en térmi-
nos de las características de ingeniería de caminos y vehículos interacciones, otra área de in-
vestigación fecunda es considerar desde la perspectiva de la conducta de los conductores. En
efecto, en algunas jurisdicciones es considerado explícitamente en el diseño y revisión vial; en
Ontario, Canadá, por ejemplo, evaluar equipos multi-disciplinarios.
Los caminos existentes incluyen un experto en factores humanos, así como el ingeniero de
tránsito más tradicional y el proyectista vial.
Dos cuestiones relevantes para la seguridad en el camino:
 Cómo reaccionar a los conductores peligrosos (potencialmente) características tales como
curvas, en términos de su identificación del peligro, la percepción de su magnitud relativa, y
sus acciones posteriores para negociar el riesgo.
 La relativa "workload" impuesta al conductor por medio del camino, en términos de su com-
plejidad y variabilidad, y los consiguientes efectos sobre la respuesta a los peligros del con-
ductor.
Messer (1980) describe un procedimiento desarrollado para evaluar cuantitativamente la cohe-
rencia de características geométricas en caminos rurales, basado en la expectativa del conduc-
tor y de la carga de trabajo. Para cada característica geométrica n (tales como las curvas de
horizontal/vertical, sección transversal cambios, puentes, intersecciones, etc.), su carga de tra-
bajo puede calcularse así:

21. 21/152
Los valores de la carga de trabajo resultante podría ser calificado de "nivel de coherencia" para
identificar características geométricas probablemente tiene un mayor potencial de choque.
Krammes & Glascock (1992) intentaron correlacionar este método de carga de trabajo con
choques en cinco dos carriles de caminos rurales de Texas. Ellos encontraron que la autopista
segmentos con alto volumen de trabajo los valores fueron más propensos a tener choques en
ellos, incluso cuando el control de la exposición. Sus resultados también sugieren que los ca-
minos con niveles moderados de conductor promedio del volumen de trabajo a lo largo de su
longitud pueden tener menor índice de siniestros que aquellos con niveles más bajos de la car-
ga de trabajo promedio (donde conductor desatención puede ser un problema).
Un problema potencial al intentar correlacionar la geometría horizontal con el comportamiento
de los conductores y patrones de desplome posterior patrones es que los conductores no pue-
den seguir estrictamente el carril del tránsito camino a través de la curva. A menudo hay una
tendencia a intentar aliviar el radio de curvatura "cortando la esquina" o entrando y saliendo de
la curva de ancho. Tal comportamiento puede depender también de la distancia de visión dis-
ponible a través de la curva, es decir, los conductores son más propensos a cortar la esquina si
pueden ver a la derecha alrededor de la curva y no puede ver ningún tránsito.
Wong y Nicholson (1993) describen un estudio en profundidad sobre el comportamiento de los
conductores negociando dos sitios curva horizontal en NZ antes y después del realineamiento.
Velocidades del vehículo y posiciones laterales a lo largo de las curvas se determinaron por
video vigilancia de los sitios. Los resultados mostraron que la trayectoria del vehículo radios
puede diferir bastante notablemente desde el radio de curva nominal, debido a variaciones en
la colocación lateral como vehículos atravesar las curvas (por ejemplo, "cortando la esquina").
Se comprobó que los conductores son 3-4 veces más probabilidades para cruzar la línea cen-
tral cuando un vehículo opuesto no estaba presente. Los autores también encontraron que la
velocidad del vehículo no era muy bien correlacionada con la trayectoria observada impulsada
por radio. Esto tiene consecuencias en el caso de camino datos de curvatura se utiliza para
predecir los efectos de la seguridad sobre la base de un probable comportamiento del vehículo
como la velocidad.

22. 22/152
Otros estudios intentaron incorporar el comportamiento del conductor en las curvas en sus mo-
delos de predicción. Levison y otros (2001), por ejemplo, al desarrollar el modelo de rendimien-
to del conductor para el US IHSDM package (discutidos más adelante en la sección 2.4.1) que
se derivan de una "Radio virtual", Rv, para reflejar la típica ruta negociados por los conductores
alrededor de una curva:
Asimismo, Steyer y otros (2000), tratando de relacionar los conflictos de conductores ingenio h
road alineamiento, sugirió que la conducción vía radio, Rd, se relaciona tanto con la radio de
curva real y, en general, la desviación angular, así como la dirección de la curva:
Steyer y otros también sugirieron que los conductores basan sus decisiones de velocidad sobre
el "aparente" Radio de curvas, mediante el cual el radio de curva real percepción está distor-
sionada por la curvatura vertical, desnivel y degradado. Appelt (2000) presentó cálculos para la
determinación de los diversos factores de distorsión de imagen para convertir el diseño a una
aparente radius radius y producido directrices de diseño prácticas basadas en esta información.
Por ejemplo, una curva horizontal en una concavidad parecería no tan firme como lo que real-
mente fue y se sugirió que, para evitar esto, sag radios de curva idealmente debería ser de al
menos 12 veces mayor que el radio de curva horizontal de acompañamiento. Appelt también
observó que los conductores tienden a utilizar el borde interior de su carril de conducción para
determinar su rumbo. Hassan y Easa (2003) también encontraron evidencias de conductor la
percepción de este efecto, utilizando tanto al conductor las evaluaciones de escenarios pictóri-
cos y observaciones en el campo de la curva de velocidades. La relativa seguridad de esta in-
teracción de alineamiento horizontal y vertical también fue observado por Easa y You (2009),
quienes encontraron que los predictores más importantes en el caso de choques en curvas ho-
rizontales en 3-D los alineamientos incluyó el producto del grado de valor y grado de longitud.

23. 23/152
2.2 Predicción de la velocidad del vehículo
Lee y otros (2000) resumieron los factores clave que generalmente se considera que afectan a
la libre (libre) velocidades del vehículo:
 Radio de curvas horizontales, especialmente cuando se combina con la visión limitada dis-
tancia
 Gradientes verticales, especialmente para vehículos pesados y particularmente para las
actualizaciones
La hipótesis principal utilizado por Lee y cols., y aplicado en muchos otros estudios, es que los
conductores suelen intentar mantener una velocidad superior "deseado" en tangentes, decele-
ración cuando se acercan curvas horizontales u otros obstáculos y acelerar de nuevo poste-
riormente.
Fitzpatrick & Collins (2000) esbozaron un método similar para predecir el percentil 85 velocida-
des del vehículo en caminos de dos carriles rurales. Comenzando con la velocidad deseada,
por lo que identifica cualquier curva o degradado las limitaciones de velocidad y, a continua-
ción, intentó ajustar velocidades a lo largo del camino, utilizando las tasas de acelera-
ción/deceleración típica, que coincidan con estas limitaciones.
La figura 2.2 ilustra el modelo general; en la medida de lo posible, devolver las velocidades del
vehículo a la velocidad deseada entre limitar elementos (punto "1" en el diagrama). De lo con-
trario, aumenta la velocidad del vehículo hasta que sean necesarios para disminuir de nuevo
para el siguiente elemento limitante (punto "2"). Si no hay suficiente distancia para acelerar o
desacelerar la cantidad necesaria entre elementos (punto "3") y, a continuación, esta operación
puede también tener lugar en los elementos geométricos (o en algunas aplicaciones podría ser
marcado como una potencial ubicación de incoherencia de diseño). El enfoque produjo un perfil
de velocidad derivada relativamente simple a lo largo del camino que pudiera aplicarse a diver-
sas cuestiones tales como la seguridad y costos de operación de vehículos.
Figura 2.2 Modelo de perfil de velocidad (ba-
sado en Fitzpatrick & Collins, 2000)
Este método fue incorporado en el modelo de
predicción de la velocidad IHSDM rutina, dis-
cutidos más adelante en la sección 2.4.1. Es-
te último estudio también encontró que la
presencia de transiciones en espiral no tiene
un efecto estadísticamente significativo sobre
el las velocidades de operación del 85° per-
centil en el centro de curvas horizontales.
Bennett (1994) dio un amplio examen y estudio de velocidades libres de dos carriles de cami-
nos rurales en NZ. También identificó la curvatura horizontal y vertical con la mayor degradado
como influencias sobre velocidades de desplazamiento, y desarrolló un modelo de predicción
de velocidad que tuvieron estos factores en cuenta. Los alrededores del entorno vial (general-
mente en términos de terreno y tipo de camino) también era importante, tal como se definen
por medidas tales como "bendiness" (la cantidad media de curvatura horizontal a lo largo de un
tramo de camino) y velocidades de aproximación. Efecto mucho menor rugosidad del pavimen-
to, vista la distancia y el ancho del camino.

24. 24/152
Siendo un estudio de velocidad libre, no se tomó en cuenta el hecho de los efectos de la inter-
acción o la velocidad del vehículo a los efectos de volumen, y Bennett recomienda que el traba-
jo sea realizado para integrar su modelo con un vehículo modelo de interacción.
De particular interés en el trabajo de Bennett fue el uso de una "limitación" velocidad modelo,
donde la velocidad del vehículo se basan en la limitando velocidades desde un número de dife-
rentes modelos de predicción de velocidad. El formato general es:
Mientras que la función de limitación podría ser una simple mínimo absoluto de los distintos
modelos de predicción, Bennett también investigó el uso de un modelo probabilístico, que pre-
vé limitar una transición más suave entre las limitaciones. Habiendo determinado un estado
estacionario de velocidad para cada sección del camino homogéneo, Bennett utiliza modelos
de aceleración y deceleración a velocidades del vehículo de transición entre secciones adya-
centes y obtener un perfil más exacto de la velocidad del vehículo.
2.2.1 Velocidades derivada del camino datos de geometría
Cada vez más, la autopista jurisdicciones tiene datos disponibles acerca de los parámetros
geométricos de su red de caminos. Estos son normalmente recogidos por las técnicas de estu-
dio en camino (por ejemplo, vehículos con acelerómetros y/o GPS, tal como se informa en Ro-
per 2003) o deducirse de otras fuentes tales como los planes de construcción de as-built o fo-
tografías aéreas. Mediante el uso de la hoja de datos de geometría, es posible derivar algunas
medidas proxy para velocidades del vehículo a lo largo de estas secciones. Estos pueden ser
generados de forma eficaz y automática a través de toda una red de caminos de la base de
datos, ya sea mediante sencillas herramientas informáticas tales como hojas de cálculo o me-
diante programación. Koorey (2005)
Describe cómo este proceso se usó para una serie de aplicaciones en Nueva Zelanda, y la teo-
ría subyacente es que se describen a continuación.
En el tradicional diseño de los caminos, la "velocidad" de un diseño de sección curva horizontal
puede calcularse utilizando la siguiente ecuación:

25. 25/152
Esencialmente, esta ecuación refleja la fuerza centrífuga hacia el exterior de un vehículo que
se curva hacia adentro equilibradas por las fuerzas debido al desnivel del camino y la interfaz
de rodadura.
Normalmente la velocidad de diseño es, por definición, al menos igual a las velocidades de
operación del 85° percentil, y por lo tanto es una mejor medida de la velocidad del vehículo en
lugares específicos de la velocidad reglamentaria.
Para algunas aplicaciones (por ejemplo, algunos modelos de tránsito), la media de velocidad
puede ser más apropiado y, en el caso de distribuciones de velocidad de camino rural típica en
NZ, LTNZ (2006) señala que, en ausencia de datos de distribución de velocidad, esto puede
estimarse como 0,885 de la VO85. Esto parece que se basa en la suposición de que la desvia-
ción estándar de la velocidad observada es aproximadamente igual al 13% de la velocidad me-
dia. Históricamente, esta puede haber sido así, pero los datos más recientes (ej. MoT 2006c)
parece sugerir que la proporción es ahora menos del 10%; por tanto, la velocidad es probable
que sea por lo menos el 0,91 de la VO85.
En las aplicaciones prácticas y en muchos manuales de diseño, diseño de los caminos no sue-
le tratar con velocidades del vehículo en m/s. la siguiente aproximación se utiliza a menudo en
el diseño:
La investigación demostró que el valor del coeficiente de fricción (F) utilizados en la ecuación
del diseño no es un factor que regula la velocidad del tránsito, sino más bien un resultado de la
velocidad seleccionada por el conductor. Esto hace suponer que los conductores seleccionar
una velocidad tal que f está disponible en la máxima fricción. Rawlinson (1983) utiliza el si-
guiente en función de la velocidad de aproximación para f:
F = 0,30 - 0,0017 V (11).
Esta relación produce valores relativamente bajos en comparación con los actuales valores de
fricción lateral máxima utilizada por el tránsito NZ (2000), especialmente a bajas velocidades.
Excepto donde el desnivel es típica cerca de los valores máximos del 10%, la fricción necesaria
real está razonablemente cerca de la mencionada relación.

26. 26/152
Sobre esta base, una alternativa de la geometría vial "consultiva" (Velocidad) formulación, que
es independiente de la fricción, se adoptó en Wanty y otros (1995), combinando las ecuaciones
(10) y (11) y la solución para la velocidad. Esto se define como:
Tenga en cuenta que como no está directamente relacionado con la "curva de velocidad de
asesoramiento", utilizada en el momento de la firma de las torceduras. Utilizando la medida del
radio de la curva más convencional, R y desnivel, e, la fórmula se convierte en:
Por lo tanto, con la red de caminos datos disponibles para radios de curva y el desnivel, es po-
sible obtener una estimación de la velocidad del vehículo del percentil 85 en cada tramo del
camino.
5 = 180/ Radianes Grados; es decir, hay 2 radianes en un círculo completo. Esta unidad de
medida angular facilita para relacionar los radios de curva con longitudes de arco circular, es
decir, longitud de arco = radio × ángulo (radianes).
La relación entre la geometría vial y la velocidad del vehículo dada por la ecuación (13) fue va-
lidado comparando predijeron como los valores con el percentil 85 de la curva media velocida-
des del vehículo medido en 31 sitios de curva, 22 de los cuales estaban ubicados en el piso,
minimizando los efectos de degradado (Wanty y otros 1995). Los resultados mostraron una cla-
ra relación lineal razonablemente buena, con un coeficiente de determinación (R2) de aproxi-
madamente 0,71. Más recientemente, Tate & Turner (2007) también hallaron que los valores
calculados como en curvas a lo largo de 130km del camino Estatal (más de 450 curvas con un
rango de alineamientos) coinciden con la observada del percentil 85 velocidades bastante bien,
y una función utilizando como valores promedio de más de 1000m había una correlación de
r2=0.88 en comparación con el observado percentil 85 velocidades mayores de la misma longi-
tud.
El enfoque de "diseño" de velocidad para acelerar la derivación está destinado a analizar la
más restrictiva de elementos geométricos, como curvas cerradas. no es sorprendente que la
fórmula anterior tiende a dar valores muy elevados de velocidad en tramos rectos (de hecho,
un valor infinito para las secciones con curvatura cero). Para permitir este análisis de perfil de
velocidad, velocidades deben taparse para reflejar más realista velocidades "deseada" de los
conductores. Por ejemplo, encuestas de velocidad anual en NZ (MoT 2006c) encontró que el
típico percentil 85 libre (es decir, libre) velocidades de abrir caminos rectos en 2005 fueron de
alrededor de 104 km/h, aunque la cifra difiere entre regiones a partir de 99 km/h a 110 km/h. La
geometría derivada de velocidades también son menos pertinentes en situaciones urbanas,
donde los límites de velocidad en lugar de la geometría vial tienden a regular la velocidad del
vehículo, hasta un límite superior puede ser aplicado en estas áreas (por ej. Tapa de 60 km/h,
es decir, en una zona de 50 km/h). También es posible incorporar una casilla que limita cual-
quier extrema aceleración requerida entre las 10-m secciones adyacentes, especialmente para
vehículos pesados.
Gradiente longitudinal efectos también pueden ser incorporados en la medida que limite la ve-
locidad en pendientes. La figura 2.3 muestra velocidades límite media calculada sobre la
subida de la pendiente, basada en observaciones empíricas por Bennett (1994); tenga en cuen-
ta que las unidades en el eje vertical debe estar en km/h. Se muestran distintas clases de
vehículos, desde turismos (PC) para los vehículos comerciales pesados (VHC). Estas son ve-
locidades promedio; se requiere una conversión para producir percentil 85 velocidades, como
la que se menciona anteriormente en esta sección.

27. 27/152
Figura 2.3 Velocidades medias límite en subidas
Puede verse que, para los turismos, hay una
razonable reducción lineal en velocidades de
entre 4% y degradado por encima. Una sim-
ple fórmula que limite la velocidad en pen-
dientes se puede aproximar así:
Esto ayuda a reducir las velocidades estimadas de forma recta cuesta arriba. Por ejemplo, en
una pendiente cuesta arriba de 8%, el valor no puede superar los 85 km/h.
La fórmula anterior se aplica a los turismos de velocidad; como puede verse en la Figura 2.3,
se necesita un cálculo diferente para la camión acelera. Semejante reducción de velocidad en
los camiones también debe aplicarse a por pendientes pronunciadas, debido a las limitaciones
en el frenado en alta velocidad.
Con estos cálculos, la velocidad de los perfiles puede ser producido a partir de la geometría vial
datos a lo largo del camino. "Velocidad de operación local" puede ser tomada como la veloci-
dad promedio durante un breve período en torno al 10m de la sección de intereses (para ayu-
dar a "hierro" cualquier irregularidad en los datos y aproximar los cambios reales en la veloci-
dad que un vehículo hará), mientras que el "ambiente" de velocidad es mejor aproximarse por
la velocidad media a lo largo de una distancia mucho más larga (para reflejar las velocidades
típicas experimentadas por el conductor en el pasado inmediato). Koorey & Tate (1997) utilizó
este enfoque al estudiar los efectos de la velocidad de los choques y encontró que con longitu-
des de 100 m y 1000 m para calcular la velocidad de "local" y "Ambiente", respectivamente, la
velocidad parece dar resultados razonables. El análisis resultante puede, a continuación, identi-
ficar las secciones donde la velocidad local es considerablemente menos de los alrededores de
la velocidad. Más recientemente, Tate & Turner (2007) encontraron que la velocidad promedio
en los últimos 500m da un mejor predictor de la curva de velocidad que el de la negociación
anterior a 1000m.
Las anteriores medidas de "Ambiente" de velocidad son algo en desacuerdo con las definicio-
nes más tradicionales para la velocidad que consideran el entorno estándar de autopista a tra-
vés de largas distancias. A velocidades de camino normalmente tarda menos de un minuto pa-
ra viajar a 1000 m, y esto sugiere que los conductores tienen recuerdos relativamente a corto
plazo en términos de sus expectativas para la próxima curva. Puede ser de interés también pa-
ra probar la correlación con largas distancias camino anterior (ej. 2- 5 km) contra la curva de
velocidades de negociación; ciertamente esto no parece haber sido realizado en cualquier es-
tudios locales.
2.3 Tipos de modelos de seguridad vial
Técnicamente hay dos formas principales para evaluar las características de la red vial para la
seguridad del tránsito:
1. Los estudios empíricos, que implica la recopilación de datos de la vía y del tránsito del ca-
mino de los sitios y la identificación de una relación estadística entre estas características y
el choque de frecuencia.

28. 28/152
2. Los estudios teóricos, que considere los factores lógicos y la cadena de acontecimientos
que podrían conducir a un siniestro, y la probabilidad de que estos factores/sucesos que
ocurren.
En la práctica, el enfoque empírico es mucho más ampliamente utilizado, aunque el examen
inicial de los factores a incluir y los modelos de formularios para mirar generalmente se basa en
algún razonamiento teórico. Los estudios empíricos pueden subdividirse en tres enfoques:
 Transversales o "masa" datos de estudios, que incluyeron la recopilación de un gran núme-
ro de sitios con diferentes características y mediante tabulación cruzada o técnicas de re-
gresión para inferir relaciones.
 Comparación o "estudios de caso-control", que implica la recogida de datos de sitios con
choque historias y sitios equivalentes sin bloquear los problemas para identificar las diferen-
cias.
 Antes y después o "dosis-respuesta", estudios que involucran el estudio de sitios donde se
aplicaron tratamientos de seguridad para ver el cambio en choque ocurrencia.
Cada método tiene sus ventajas y desventajas; su aplicabilidad dependerá en cierta medida de
los datos disponibles para el analista y el problema a ser investigado (por ejemplo, determina-
ción de las tasas de caída relativa o absoluta).
Cardoso y otros (1997) observaron que muchos modelos difieren en su desarrollo en términos
de qué tipo de datos fueron calibrados contra. Por ejemplo, mientras que algunos modelos utili-
zan los datos del siniestro de una amplia y muestra seleccionada aleatoriamente de la red de
caminos, otros se basa específicamente en sitios con notablemente alta y/o baja frecuencias de
choque. Este último relaciones tendieron a mostrar mucho mejor la bondad de ajuste, pero su
aplicabilidad a examen más general de los lugares con una amplia gama de frecuencias de
choque puede ser limitada. Esto es especialmente cierto cuando un rango completo de valores
para las diferentes funciones no se examinó y la extrapolación de los valores puede no ser
apropiada. Los modelos desarrollados deben indicar los límites de los distintos rangos de en-
trada para garantizar salidas válidas.
2.3.1 Niveles de detalle del modelo
Examen de los distintos modelos revela una cierta "jerarquía" en relación con el nivel de detalle
incorporado en ellos. Generalmente se pueden clasificar (en aumentar el nivel de detalle) en:
 Los modelos basados en flujo, donde las únicas variables son el flujo de tránsito(s) en la
hoja de instalación en cuestión. Esto significa que todas las otras características típicas del
elemento modelado deben ser capturadas en los coeficientes constantes de la relación. Por
ejemplo, un modelo puede ser desarrollados para aplicarse a los cuatro-pierna signalised in-
tersecciones urbanas, con los insumos que la oposición de los flujos de tránsito. Claramente
este enfoque puede causar problemas cuando los atributos de algunas características (por
ejemplo, la geometría, el enfoque gradual de la señal y el número de carriles en el ejemplo
de arriba) pueden variar ampliamente, con conocidos y notables efectos sobre la seguridad.
 Los modelos basados en la característica, donde un número de camino mensurables carac-
terísticas se incluye como variables en la relación. Esto permite que el efecto relativo de es-
tos elementos de seguridad para ser más precisamente incorporado en el modelo. Por
ejemplo, una autopista de doble carril rural modelo puede requerir datos sobre ancho de
junta horizontal, la curvatura y la densidad de acceso. Pero las características siguen siendo
tratadas como elementos independientes que no tienen ningún efecto en cada uno de otros,
a menudo una suposición poco realista.

29. 29/152
En el ejemplo anterior, la probabilidad de mayores anchos de sello puede estar directamen-
te relacionada con la probabilidad de menos curvatura horizontal.
 Característica de los modelos de interacción, donde la función de camino relacionados me-
didas pueden combinarse para formar más complejas variables en función de la relación.
Por ejemplo, una "variable" de la carga de trabajo del conductor puede ser derivado de un
modelo como una medida de clasificación, acceso por camino/Intersección de densidad, yel
alineamiento horizontal. Alternativamente, dos variables correlacionadas, como la calzada y
el ancho promedio de "hilliness" pueden ser multiplicados en un modelo lineal. En teoría, ca-
racterística de los modelos de interacción puede captar una mayor proporción de la capaci-
dad explicativa de las variables, pero con un costo de mayores requerimientos computacio-
nales.
Hay bastantes razones pragmáticas para tener modelos en diferentes niveles de la jerarquía.
En primer lugar, diferentes instalaciones de camino tienen diferentes números de choques aso-
ciados con ellas, y no tiene sentido centrarse en las áreas de mayor necesidad. más detallada
(y presumiblemente más exacto) se pueden desarrollar modelos para las áreas de alta priori-
dad, con los modelos más sencillos aplicados inicialmente a la cuenta para el resto de los cho-
ques. En segundo lugar, modelos más detallados adicionales requieren la recopilación de datos
y análisis posteriores a desarrollar. Si no se dispone de esta información, los investigadores
podrán recurrir a modelos más sencillos. Por último, la aplicación del modelo puede dictar el
nivel de detalle requerido. Por ejemplo, un modelo simple puede utilizarse para comparar rápi-
damente un gran número de sitios a nivel estratégico; un modelo más detallado puede enton-
ces ser utilizado para examinar la (aparentemente) los sitios más problemáticos en más pro-
fundidad.
2.3.2 Choque de frecuencias, la tasa de siniestros de tránsito y la exposición
Un hilo común a la mayoría de los modelos es que el volumen de tránsito (a menudo expresa-
das en términos de tránsito diario promedio) tiene el mayor efecto sobre las previsiones de
choque números. El volumen puede ser explícitamente incorporada en un modelo de absoluta
choque números o puede ser implícitamente mencionadas en un modelo de índice de sinies-
tros (a menudo expresado en unidades de choques/10n vehículos o choques/10n veh-km). Es-
te efecto de exposición pueden ser lineales en modelos simples (p. ej. {= {ChoqueRate Num-
berChoquees}}} {Volume ×) pero los métodos no lineales se utilizan cada vez más para reflejar
los cambios en la interacción del vehículo en diferentes volúmenes y los consiguientes efectos
sobre la incidencia del tipo de choque. Por ejemplo, un solo vehículo choquees son propensos
a reducir en relación a un mayor volumen de tránsito (debido a la mayor probabilidad de encon-
trarse con otro vehículo en su lugar), mientras que varios siniestros es probable que se incre-
menten. La subnotificación de siniestros también puede estar afectando los números choque
disponible en diferentes niveles de volumen. Una forma de solucionar esto es producir las tasas
de caída por separado para diferentes bandas de volumen de tránsito (como se hace para
transporte terrestre existente del NZ LTNZ choque procedimientos; 2006), pero esto aún pro-
duce anomalías a ambos lados de las fronteras arbitrarias entre bandas.
A causa de esto, parece que un enfoque prudente sería derivar modelos de riesgo de la red vial
en términos del número de choques espera, en lugar de producir sólo la tasa de siniestros. Es-
to permitirá que el efecto del volumen de tránsito para ser correctamente incorporadas en cada
modelo. Este enfoque está siendo cada vez más prescritas en los procedimientos de valoración
económica.

30. 30/152
Las intersecciones presentan un reto interesante en términos de medición de la exposición.
Algunos modelos anteriores simplemente resumieron que aproxima fluye desde todas las pier-
nas. Esto significaría que una cierta cantidad de tránsito dividido equitativamente a lo largo de
intersección de dos caminos se presente un riesgo de caídas similares a un sitio donde la mis-
ma cantidad de tránsito fue mayormente llevada por un camino; normalmente este no es el ca-
so. Como resultado, la mayoría de los investigadores favorecieron la alternativa de la multipli-
cación de los flujos de tránsito en sentido contrario. Un refinamiento adicional fue que no nece-
sariamente usan exponentes de uno; por ejemplo, al multiplicar por la raíz cuadrada de los vo-
lúmenes respectivos. Un montón de investigación posterior derecha de Tanner (1953) asumió
una relación de raíz cuadrada; mientras computacionalmente esto simplificó las cosas (espe-
cialmente en el pasado cuando los modelos estadísticos complejos no estaban fácilmente dis-
ponible).
Desde el principio no hay ninguna razón de peso para utilizar 0.5 exponente sobre cualquier
otra cosa. Más concretamente, el trabajo como Turner (2001) se rompió las relaciones en los
productos de diferentes corrientes de movimiento de giro conflictivos para predecir la probabili-
dad de los diferentes tipos de siniestro. En este nivel, parece aún menos probable que expo-
nente coherente puede ser aplicado a los volúmenes de tránsito pertinentes en cada caso.
La mayoría de mitad de cuadra (non-intersección) modelos examinados se basan en una rela-
ción lineal con longitud de camino, con choque Tarifas expresadas en términos de "accidentes
por 10n vehículos-kilómetros" (o veh- millas). Para algunos análisis de características específi-
cas, tales como curvas y puentes, era considerado más apropiado para estimar choque núme-
ros por función, independientemente de su longitud (ej. 1986 LTNZ Deacon, 2006). En el caso
de localidades como los cruces ferroviarios, que son esencialmente "punto" características, es-
te supuesto ciertamente parece válida.
Otras variables de la exposición se propusieron a partir de tiempo al tiempo. Por ejemplo,
Chapman (1971) cita ejemplos de la "zona de conflicto" que se utilizó para la intersección se
bloquea y el tiempo de viaje se utiliza para el enlace por camino se bloquea. El uso de diferen-
tes medidas de "conflicto" también se propuso, como se mencionó anteriormente en la sección
2.1.3.
2.3.3 Forma matemática de los modelos de predicción
La revisión de la bibliografía identificó una serie de enfoques diferentes para el modelado de la
red de caminos del riesgo. En el pasado, la dificultad computacional limitó la complejidad de las
relaciones utilizadas, pero ahora una mayor y más amplia gama de opciones apropiadas pue-
den ser montadas. Los planteamientos generales identificados son:
 "Lineal", modelos que relacionan riesgo de choque a una combinación de factores aditivos,
p.ej.
{ChoqueRate} = {constante} + K1× {Factor1} + K2× {Factor2} + K3× {Factor3} +… (15).
Donde K1, K2, etc, se determinó mediante regresión lineal. Una larga lista de factores que
pueden ser considerados inicialmente, pero generalmente sólo los factores que son estadísti-
camente significativas las variables explicativas (en términos de su efecto sobre la relación glo-
bal) se conservan. Sección 2.3.5 explica algunos de los factores más comunes utilizados. {Fac-
torN} términos puede ser el valor del atributo directo (por ejemplo, la anchura de las banquinas
en metros) o una alternativa como el valor recíproco (1/ {CurveRadius} se usa comúnmente,
por ejemplo).

31. 31/152
Una extensión de esto es utilizar exponentes de orden superior, tales como K1× {Factor1}2,
para reflejar mejor el cambio relativo en el efecto de diferentes factores; quizás ahora técnica-
mente esto debería denominarse un "polinomio" modelo en su lugar.
Los modelos lineales asumen una independencia entre los diferentes factores, es decir, un cier-
to cambio en un factor tiene un cambio en el índice de siniestros en general, independiente-
mente de los otros factores. Por ejemplo, un aumento en el ancho de calzada de 1 m siempre
tendría como resultado una disminución de la tasa de choque predicho (digamos) 5 se bloquea
por 100 millones de veh-km, independientemente de los valores de los otros factores. Esto a
menudo es una suposición poco realista y modelos de seguridad más recientes tendieron a ser
no lineal.
 "Los modelos multiplicativos de", que se refieren a todos los factores de riesgo choque uno
junto a otro, ej.
{ChoqueRate} = {x} {Factor constante1} K1 × {Factor2} K2 × {Factor3} K3 ×… (16)
Donde K1, K2, etc son determinadas por regresión lineal generalizada. Algunas veces, los fac-
tores son los exponentes en lugar de la base, es decir, K1 {Factor1}. Una variación específica
de esto es utilizar la distribución de Poisson para crear relaciones del formulario
{ChoqueRate} = e ({constante} + K1× {Factor1} + K2× {Factor2} + K3× {Factor3} +…) (17)
Los modelos de regresión de Poisson (o similar) modelos binomial negativa se prefieren a me-
nudo a las formas anteriores se muestra, ya que mejor representan la distribución habitual de
bloquear los números en la realidad. Esto es particularmente importante en el caso de que un
número sustancial de sitios tienen muy bajos números de choque (es decir, cero o uno) que se
amonizarán con la ocasional aparición de sitios con altas frecuencias de choque.
Los modelos multiplicativos son generalmente mejores que los modelos lineales en que un de-
terminado cambio en un factor tienen diversos grados de cambio en el índice de siniestros en
general, dependiendo del tamaño de los otros factores. Por ejemplo, un aumento en el ancho
de calzada por 1m siempre tendría como resultado una disminución en la tasa de choque pre-
dicho (digamos 10%), pero es imposible saber el cambio absoluto en choques sin conocer los
valores de las otras variables del modelo dependiente. La suposición de que el cambio relativo
será siempre el mismo todavía no es necesariamente verdadero, pero probablemente es más
preciso que el anterior enfoque lineal.
 "Modifier" modelos específicos de deficiencia, con reducciones de riesgo que identifican los
cambios relativos de riesgo de choque entre diferentes estándares de características de
camino. Estos métodos no suelen determinar el riesgo de choque absoluto, principalmente
porque evaluar cada deficiencia aislada (es decir, no considerar otros atributos específicos
de sitio). Como resultado, son los más prácticos para ubicaciones donde una estimación del
cambio en los actuales (conocido) tasa de caída es la deseada. Modificar un factor de 0.8
por ejemplo, sugiere que la función propuesta resultará en una reducción del 20% en los si-
niestros, en comparación con el caso de referencia.
Algunos modelos (p. ej. 2001 Austroads, Harwood y otros., 2000) trataron de combinar este
enfoque con las tasas de caída absoluta, por ej.
{ChoqueRate} = {BaseChoqueRate} {ModifyingFactor 1} {ModifyingFactor 2} . (18).
La base de la tasa de caída es a menudo determinado por un camino tipo definido (general-
mente "mejor caso") los atributos geométricos.

32. 32/152
Alternativamente, puede simplemente representan el "promedio" para todas las instalaciones.
Los factores modificadores son utilizados luego para ajustar el riesgo relativo de los sitios que
tienen diferentes estándares. Por ejemplo, si el caso base tiene 3,5 m lanes, luego un camino
con carriles de 3,0 m, sólo puede haber un factor de (digamos) 1.3 aplicado a la base tasa de
caída para reflejar un mayor riesgo de choque en el estrecho camino. Los factores modificado-
res puede calcularse directamente a partir camino subyacente medidas a través de algunas
relaciones matemáticas, o una serie de valores categóricos puede estar determinada por dife-
rentes caminos característica estándares.
Este enfoque tiene algunas atracciones en términos de su transparencia (es decir, el efecto
relativo de cada factor es fácil discernir) y su modularidad (es decir, factores individuales pue-
den ser modificados como la mejor información disponible, sin afectar al resto del modelo).
La dificultad potencial con estos modelos (como ocurre con los modelos multiplicativos) es la
suposición de que el mismo riesgo modificación se aplica en todos los casos, independiente-
mente del contexto del sitio en cuestión. Los intentos de combinar varios modificadores de
riesgo en el mismo sitio también pueden ser inadecuadas, dependiendo de la inter-relación en-
tre las distintas funciones.
Los ejemplos anteriores sugieren que los factores individuales se tratan por separado. En mu-
chos casos las mejores relaciones incluyen factores agregados, por ej.
({Factor×1}{Factor2})K12. Esta es la base de muchos modelos de interacción de característi-
cas, discutidas en la sección 2.3.1. Si algunos de los factores que se sabe que tienen algunos
compañeros de linealidad (es decir, son algo dependen el uno del otro), combinando en un solo
factor puede ser una forma de solucionar este problema.
En su estudio de la calzada rural choque relaciones, Halcrow Fox (1981) halló que la exponen-
cial simple (alimentación) curvas colocados generalmente las asociaciones al menos así como
modelos más complejos. Los efectos de los elementos en combinación se presumen ser multi-
plicativo, que fue satisfactorio para un solo carril de datos.
Si el factor es de un categórico en lugar de un carácter numérico, una serie de valores proxy
también pueden ser usados para convertirlos en equivalentes numéricos, por ejemplo, la pre-
sencia o no de un carril que pasa, el nivel de control de acceso. Este enfoque es también usa-
da algunas veces para dividir valores continuos en una serie de grupos, donde una relación
categórica es más apropiada, por ejemplo, ancho de los carriles más o menos "xxx metros",
"alta" o "baja" en los límites de velocidad.
Uno de los problemas es ser cautelosos a la hora de cuando el general "base tasa de caída"
modelos se utilizan para determinar el efecto de la evolución de la seguridad relativa de un de-
terminado camino o intersección tipo a otro. Puede que no sea válido para comparar los dos
tipos de base, como la muestra de instalaciones se basan en pueden ser bastante diferentes.
Hauer y Persaud (1996) dan el ejemplo que la instalación de señales de STOP, donde antes no
había manera de rendimiento (DAR) Signos es probable que reduzca la tasa de caída. Sin em-
bargo el promedio de tasa de caída observada en el tope de sitios controlados generalmente es
mayor que el rendimiento sitios controlados, debido a otros factores específicos del sitio.
Esta cuestión también se identificó en un estudio NZ determinar los beneficios de cuatro-laning
rural (BRC 2000). Mientras los carriles adicionales y mediana daban ciertas ventajas operativas
y de seguridad, se reconoció también que una nueva instalación de cuatro carriles probable-
mente tenga un mejor alineamiento de la instalación existente de dos carriles, con las corres-
pondientes ventajas asociados con eso.