Velocidad y riesgo de choque en transporte

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, abril 2018
ITF - OECD 2018
Velocidad y Riesgo de Choque

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Foro Internacional de Transporte
irtad
Seguridad del Tránsito Internacional - Grupo de Datos y Análisis
Informe de Investigación
Tabla de contenido
Capítulo 1. Desafíos de la velocidad en el transporte vial
Capítulo 2. Velocidad, aceleración y choques: teoría y evidencia
Capítulo 3. Estudios de caso
Capítulo 4. Análisis de resultados
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones

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Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016
Foro Internacional de Transporte
El Foro Internacional de Transporte es una organización intergubernamental con
59 países miembros. Actúa como un think-tank de política de transporte y organiza
la cumbre anual de los ministros de transportes. ITF es el único órgano mundial
que abarca todos los modos de transporte. Es políticamente autónomo y adminis-
trativamente integrado con la OCDE.
Trabaja para las políticas de transporte que mejoren la vida de los pueblos. La
misión es promover una comprensión más profunda del papel del transporte en el
crecimiento económico, la sostenibilidad ambiental, la inclusión social y elevar el
perfil público de la política de transportes.
Organiza un diálogo global para un mejor transporte. Actúa como una plataforma
para debatir y prenegociar cuestiones de política en todos los modos de transporte.
Analiza las tendencias, comparte conocimientos y promueve el intercambio entre
los decisores del transporte y de la sociedad civil. La Cumbre Anual de la ITF es la
más grande del mundo; encuentro de ministros de transporte y tribuna de líderes
globales para dialogar sobre políticas de transportes.
Los miembros de la ITF son: Albania, Armenia, la República Argentina, Australia,
Austria, Azerbaiyán, Belarús, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Canadá,
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Finlandia, Francia, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Georgia, Alema-
nia, Grecia, Hungría, Islandia, India, Irlanda, Israel, Italia, Japón, Corea, Letonia,
Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, México, República de Moldava, Mon-
tenegro, Marruecos, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Polonia, Portugal,
Rumanía, Rusia, Serbia, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Turquía,
Ucrania, el Reino Unido y los EUA.
Ninguna de las conclusiones, interpretaciones y conclusiones expresadas aquí son
las de los autores de este documento, y necesariamente no reflejan las opiniones
del Foro Internacional de Transporte o de la OCDE. La OCDE, ITF y autores no
garantizan la precisión de los datos o cualquier otra información contenida en esta
publicación, ni asumen responsabilidad alguna por cualquier consecuencia de su
uso. Este documento y cualesquiera mapas incluidos en este documento están sin
perjuicio para el estado o la soberanía territorial, delimitación de fronteras interna-
cionales y nombre de cualquier territorio, ciudad o área.

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Resumen ejecutivo
Qué hicimos
Este estudio pretende documentar objetivamente la relación entre la velocidad del vehículo y los
riesgos de choque. Evalúa en qué medida los cambios recientes en los límites de velocidad o la
introducción a gran escala del control automatizado de la velocidad moderaron las velocidades
medias reales, y su repercusión sobre la seguridad que los modelos teóricos de la relación entre
velocidad y choques sugieren. Los casos analizados provienen de diez países: Australia, Austria,
Dinamarca, Francia, Hungría, Israel, Italia, Noruega, Suecia y los EUA. El informe fue preparado
por el grupo de trabajo permanente de la ITF sobre la seguridad vial, seguridad en el tránsito
internacional y el Grupo de Análisis de Datos, IRTAD.
Qué encontramos
La velocidad tiene una influencia directa en la ocurrencia y gravedad de los choques. Con ma-
yores velocidades de conducción, el número de choques y su gravedad aumentan despropor-
cionadamente. Con velocidades inferiores, disminuyen el número y gravedad de los choques.
Esta relación es adoptada en diversos modelos, principalmente el
"modelo de potencia Nilsson", que demuestra:
Un aumento de 1% en la velocidad media resulta aproximadamente en aumentos de:
2% en la frecuencia de choques con heridos,
3% en la frecuencia de choques graves
4% en la frecuencia de choques mortales.
Así, la reducción de la velocidad por unos pocos km/h puede reducir considerablemente los
riesgos y la gravedad de las choques. Especialmente en las zonas urbanas, las velocidades más
bajas benefician la calidad de vida, al reducirse la contaminación del aire, las emisiones de gases
de efecto invernadero, el consumo de combustible y el ruido.
Todos los casos estudiados indicaron una fuerte relación entre la velocidad y el número de
choques; es decir, un aumento de la velocidad media resultó en un aumento de la frecuencia de
choques y/o heridas a los usuarios del camino. A la inversa, una disminución de la velocidad
media resultó en una disminución de la frecuencia de choques y heridas de los usuarios. En
ningún caso un aumento de la velocidad media resultó en una disminución de la frecuencia de
choques o víctimas. El patrón de la relación es coherente entre todos los casos, aunque el ta-
maño del efecto difiere sustancialmente. Estas diferencias se explican parcialmente por las di-
ferentes definiciones de lesiones por choques entre los países y el reducido número de choques
mortales en algunos de los países estudiados.
Qué recomendamos
Reducir la velocidad en los caminos y las diferencias de velocidad entre los vehículos
Para reducir el trauma de camino, los gobiernos deben adoptar medidas que reduzcan la velo-
cidad en los caminos, así como las diferencias de velocidad entre los vehículos que comparten el
mismo camino. Para los individuos, los riesgos de un choque grave puede parecer pequeño, pero
desde un punto de vista social existen considerables ganancias de seguridad reduciendo la
velocidad media en los caminos.

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Establecer límites de velocidad según los principios del Sistema Seguro
El diseño del sistema vial y los límites de velocidad establecidos deben considerar las fuerzas
que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir. Trabajar hacia un Sistema Seguro, con límites
de velocidad razonables 30 km/h en áreas donde haya una mezcla de usuarios viales vulnera-
bles y la circulación de vehículos automotores. En otras áreas con intersecciones y alto riesgo de
choques laterales el límite de 50 km/h es apropiado.
En caminos rurales sin barrera de mediana para reducir el riesgo de choques frontales, un límite
de velocidad de 70 km/h es apropiado. En las zonas urbanas, velocidades superiores a 50 km/h
no son aceptables, con la excepción de los caminos de acceso limitado con ninguna interacción
con el tránsito no motorizado. Donde los vehículos motorizados y los usuarios vulnerables de la
vía pública comparten el mismo espacio, como por ejemplo en zonas residenciales, 30 km/h es el
máximo recomendado.
Mejorar los caminos y el control si los límites de velocidad se aumentan
Si un aumento en el límite de velocidad está previsto son recomendables un control de la fuerza
pública más estricto o un mejoramiento del camino, para compensar el mayor riesgo de velocidad
media más alta. Sin tales medidas compensatorias pueden esperarse más muertes y heridas a
los usuarios del camino.
Usar el control automático para reducir eficazmente la velocidad
La experiencia mundial demostró la eficacia de los sistemas de control automático para reducir la
velocidad y la frecuencia de choques de tránsito. La sección de control (utilizando la medición de
velocidad media a lo largo de un tramo del camino) es una medida relativamente nueva, que
parece ser muy eficaz para reducir la velocidad, y contribuir a un flujo de tránsito más homo-
géneo.

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Capítulo 1. Desafíos de la velocidad en el transporte vial
Velocidad en los caminos: un desafío político
La velocidad es un factor importante en el transporte. Sus efectos positivos y negativos la con-
vierten en un objetivo principal de la acción política. Directamente afecta la movilidad de per-
sonas y mercancías. En un choque, la velocidad impacta directamente sobre el conductor y otras
personas al resultar gravemente heridos, y también por el ruido y las emisiones contaminantes.
La sociedad quiere tener un alto grado de movilidad, y la posibilidad de viajar rápidamente por
aire, ferrocarril o camino se convirtió en un requisito esencial. Por definición, el tiempo de viaje
está claramente relacionado con la velocidad, especialmente en zonas rurales, y debe encon-
trarse un equilibrio perfecto entre movilidad, seguridad y aspectos ambientales.
A menudo, establecer los límites de velocidad en los diferentes tipos de camino no es tan simple
como seguir estrictos criterios de seguridad desarrollados para cada tipo de camino. Los políticos
y los planificadores tienen que considerar varios retos a la hora de decidir sobre los límites de
velocidad, aspectos tales como el equilibrio de la seguridad y la movilidad. También podrían
existir sinergias con otras áreas. Un ejemplo es el de Francia, en donde fue posible reducir el
límite de velocidad en autopistas urbanas por razones ambientales, pero no por razones de
seguridad. Una consecuencia en la dirección opuesta surge cuando los políticos tienden a
aceptar mayores límites de velocidad en las autopistas para satisfacer a sus votantes.
El exceso de velocidad es un problema importante en todos los países. Una estimación de No-
ruega demuestra que si todos los conductores tuvieran que circular por debajo de los límites de
velocidad, el número de muertes se reduciría en alrededor de un 20%. Por tanto, el control po-
licial de la velocidad es un desafío principal para todos los gobiernos.
Relación entre la velocidad y el riesgo de choque vial
En los últimos decenios los investigadores viales demostraron una estrecha correlación entre
velocidad, frecuencia y gravedad de choques: cuando la velocidad aumenta, el riesgo de un
choque y su gravedad aumentan también. Mientras que, a nivel individual, el riesgo percibido es
bajo, el riesgo social es alto y generalmente no es bien entendido.
La gravedad de un choque se desprende de las leyes de la física. A velocidades más altas, la
energía liberada en un choque aumenta con el cuadrado de la velocidad y los cambios de velo-
cidad experimentados por los afectados usuarios aumentan con la velocidad.
Este capítulo resalta los retos políticos de la velocidad en los caminos. Resume su relación
con el riesgo de choques y efectos ambientales. Revisa las tendencias en la gestión de la
velocidad en los países de la OCDE y describe los objetivos y metodología para realizar este
estudio.

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El aumento de riesgo de choque se explica porque al aumentar la velocidad el tiempo para
reaccionar a los cambios en el ambiente visible es más corto y la maniobrabilidad menor. En el
tránsito, en promedio los conductores necesitan aproximadamente un segundo para reaccionar
ante un suceso inesperado y elegir una respuesta adecuada; el tiempo de reacción. Cuanto
mayor sea la velocidad, mayor es la distancia recorrida durante el tiempo de reacción, redu-
ciendo así la oportunidad de evitar un choque.
Efectos ambientales
Además de su efecto en choques de tránsito, la velocidad tiene efectos importantes sobre el
ambiente, relacionados con las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2) y de los con-
taminantes (CO, NOx, HC y partículas), y consumo de combustible.
La producción de contaminantes son procesos complejos y varían dentro de los vehículos, así como a
través de las clasificaciones y las tecnologías del motor del vehículo.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) son producidos especialmente a altas temperaturas de funcionamiento del
motor (por ejemplo, conducción de alta velocidad constante) y una reducción en la velocidad conduce a
una significativa reducción de esas emisiones. Los efectos de las estrategias de reducción de la velocidad
sobre el monóxido de carbono y los hidrocarburos son menos claras. Las emisiones de hidrocarburos
(HC) reducir con la velocidad más baja, mientras que el monóxido de carbono (CO) y partículas (PM) tiene
los más bajos niveles de emisiones a velocidades medias.
La velocidad óptima (velocidad a la que las emisiones están minimizados) varía según el tipo de
emisión, pero normalmente las emisiones de contaminantes están optimizados para velocidad
constante de 40-90 km/h. También se puede observar que los coches modernos tienen niveles
mucho más bajos de contaminantes locales que los vehículos antiguos.
El dióxido de carbono (CO2) es producido en proporción al consumo de combustible y, por tanto,
está directamente relacionada con la velocidad. No en condiciones de hacinamiento, consumo
de combustible, y como consecuencia de las emisiones de CO2 aumentan con el aumento de la
velocidad. En tales condiciones, la reducción de los altos niveles de velocidad conduce a una
reducción del consumo de combustible y bajar los costos del recurso y menos contribuye a un
rápido agotamiento de las reservas de recursos no renovables. Como un ejemplo, a velocidad
constante, circulando a 90 km/h, en comparación a 110 km/h lleva a alrededor de un 23% de
ahorro en el consumo de combustible. Sin embargo, a bajos niveles de velocidad, velocidades
reducidas no conduce necesariamente a una reducción del consumo de combustible. A veloci-
dades inferiores a 20 km/h, por ejemplo, el consumo de combustible aumenta significativamente.
La velocidad tiene un efecto considerable sobre el ruido del exterior que un vehículo emite. La
relación es monótona, con una velocidad inferior siempre desembocan en un menor nivel de
ruido, aunque otros factores, tales como la frecuencia de las aceleraciones, en algunos casos,
pueden ser más importante que la velocidad media.
Enfoque de Sistema Seguro
Es importante que los conductores comprendan lo que se espera que las velocidades de
transmisión. El diseño de los caminos debe ser autoexplicativo, que refleje los límites de velo-
cidad y oriente a los usuarios del camino a elegir la velocidad adecuada.

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Esta es una parte del concepto denominado seguridad sostenible, que apunta a prevenir graves
choques de tránsito y a limitar sus consecuencias. Una autopista sin pasos a nivel, exclusiva-
mente curvas suaves y una extensa distancia visual invitarán a los conductores a ir mucho más
rápido que, por ejemplo, un camino de acceso con residencias privadas en cada lado. La mo-
nofuncionalidad de los caminos y la previsibilidad del curso adelante son formas para permitir la
movilidad, manteniendo el enfoque en la seguridad.
Además es necesario un sistema de tránsito adaptado a las limitaciones físicas de los usuarios
viales. A menudo este enfoque se denomina "sistema seguro" y se ejemplifica mediante Segu-
ridad Sostenible (Países Bajos), Visión Cero (Suecia) y Sistema Seguro (Australia). El objetivo de
un sistema seguro es dar un sistema vial que pueda acomodar los inevitables errores humanos,
sin llegar a la muerte o lesiones graves. Las fuerzas que un cuerpo humano puede tolerar y
todavía sobrevivir, deben considerarse a la hora de diseñar el sistema de caminos y fijar los
límites de velocidad. Tales limitaciones físicas son, por ejemplo, que los usuarios del camino más
desprotegidos sobrevivan si son atropellados por un vehículo a tan sólo 30 km/h; un coche
moderno puede proteger a los ocupantes de hasta 50 km/h en un choque lateral y un coche
seguro puede proteger a los ocupantes de hasta 70 km/h en una choque frontal. Los usuarios
vulnerables de la vía pública siempre deben tener una especial preocupación en lo que se refiere
a los límites de velocidad. El riesgo de muerte es casi cinco veces mayor en las choques entre un
vehículo y un peatón a 50 km/h, en comparación con el mismo tipo de choque a 30 km/h. Con-
siderando esto, hay una fuerte recomendación de reducir la velocidad en zonas urbanas
Al trabajar hacia un sistema seguro, los siguientes límites de velocidad son razonables:
 30-40 km/h en áreas donde hay una mezcla de usuarios viales vulnerables y tránsito auto-
motor
 50 km/h en zonas con intersecciones y alto riesgo de choques laterales
 70-80 km/h en los caminos rurales sin barrera de mediana, con riesgo de choque frontal.
Si los usuarios vulnerables del camino están separados del tránsito motorizado, mayores límites
de velocidad que 30-40 km/h puede usarse en zonas residenciales. Para las zonas rurales, con
velocidades superiores a 80 km/h puede ser aceptable si usted tiene un diseño seguro por ca-
mino con direcciones separados físicamente y costados indulgentes. Las medidas comple-
mentarias como la velocidad del cumplimiento puede ser una medida adicional para trabajar
hacia un sistema seguro, es decir, en Francia, la ejecución del programa de la cámara de velo-
cidad es una característica fundamental del enfoque de sistema seguro.
Tendencias en las políticas de gestión de la velocidad en los países de la OCDE
Durante los últimos años, los países de la OCDE experimentaron una serie de cambios en los
límites de velocidad y la aplicación práctica en distintos tipos de camino. Las tendencias en las
políticas de gestión de la velocidad fueron estudiadas mediante un cuestionario entre países
IRTAD.
Límites de velocidad
Mientras que en varios países se introdujeron límites de velocidad ya a principios del siglo XX, la
definición de los límites de velocidad se hizo más sistemática después de la Segunda Guerra
Mundial. En 1973, la crisis del petróleo fue en muchos países un punto de partida para establecer
o revisar los límites de velocidad de sus redes de autopistas.

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No por razones de seguridad vial, pero debido a la escasez de petróleo. Mientras que en algunos
países, no son muy frecuentes ajustes a los límites de velocidad (a veces empujado por deci-
siones políticas), en otros países los cambios son menos frecuentes, y responder a un examen
en profundidad de las consecuencias de posibles cambios.
Cambio en los límites de velocidad están a menudo sujetos a intensos debates sociales y polí-
ticos. En muchos países, elevar el límite de velocidad en una red de autopistas es un recurrente
argumento político.
En las zonas urbanas, todos los países se desplazaron progresivamente hacia un límite de ve-
locidad máxima de 50 km/h o menos. En 2017, casi todos los países IRTAD tenían un límite de
velocidad por defecto en las zonas urbanas de 50 km/h, a menudo con límites de velocidad
inferiores (20, 25, 30 o 40 km/h en zonas residenciales o alrededor de las escuelas. Mayores
límites de velocidad predeterminado (normalmente 60 km/h) se encuentran en Chile, Corea,
México, Marruecos y durante la noche en Polonia (60 km/h). Cuando hay discusiones si para
cambiar los límites de velocidad en zonas urbanas, la mayoría son acerca de disminuir la velo-
cidad en zonas residenciales. Algunos países están considerando la adopción de 30 km/h Ve-
locidad límite predeterminado, con límites más altos en las principales arterias viales. En los
Países Bajos, tras una revisión completa de la clasificación en camino, el 70% del camino en las
zonas urbanas están limitadas a 30 km/h. Polonia está considerando la reducción del límite de
velocidad de 60 a 50 km/h por la noche (el límite es de 50 km/h ya durante el día).
En la red de caminos fuera de las zonas edificadas, y excluyendo los límites de velocidad en las
autopistas, suele variar entre 80 y 100 km/h. La mayoría de los países tienen límite de velocidad
para camiones, ómnibus y vehículos de arrastrar un remolque. Hay debates periódicos sobre
aumentando o disminuyendo el límite de velocidad de 10 km/h en esta red. Sobre la base de las
respuestas recibidas, con respecto a los próximos años, la tendencia es más en la reducción del
límite de velocidad en los países con mayores límites (por ejemplo, de 100 a 90 km/h).
La red de autopistas puede estar sujeta a cambios frecuentes y debates políticos. En 2017, la
Asamblea los límites de velocidad en las autopistas urbanas no variaron de 100 km/h (en Japón,
Nueva Zelanda y Nigeria) a 140 km/h (en Polonia). En Alemania se recomienda una velocidad
máxima de 130 km/h. Normalmente hay un límite de velocidad inferior para autopistas urbanas y
límites inferiores para camiones y vehículos de arrastrar un remolque. En los últimos 20 años,
casi todos los países aumentaron o disminuyeron sus límites de velocidad en la red de auto-
pistas, sin una dirección clara. Estos cambios son a menudo empujados por decisiones políticas.
Cuando el límite de velocidad es reducido, los beneficios medioambientales de velocidad redu-
cida a menudo son presentados.
Otras medidas de gestión de la velocidad
Sobre la base de las respuestas recibidas a la encuesta, en el último decenio la mayoría de
medidas de gestión de la velocidad se centraron en el control, y hubo menos esfuerzo en adaptar
el camino y su entorno para promover velocidades más bajas.
Actualmente, muchos países aplican automáticamente los límites de velocidad. Varios países
fortalecieron sus regímenes de sanciones y multas por exceso de velocidad. Esto se acompañó
de ser necesario con un cambio en la legislación, para permitir el principio de la "responsabilidad
del propietario", es decir, que el propietario del vehículo por defecto es responsable de la viola-
ción.

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En muchos países, hay una tendencia a la generalización de las zonas de 30 km/h en centros
urbanos y zonas residenciales. Algunos países están considerando la posibilidad de establecer
los 30 km/h como límite de velocidad por defecto en las zonas urbanas, con posibles límites
superiores en caminos. La mayoría de los países informan de que emprendieron campañas de
comunicación regularmente para promover velocidades inferiores y un mejor cumplimiento de los
límites de velocidad.
Descripción de los estudios de caso
Este informe analiza once casos que ilustran un cambio en el límite de velocidad o una amplia
aplicación de la aplicación automatizada de límites de velocidad. Los principales criterios para
seleccionar un estudio de caso de los estudios, fue la disponibilidad de los estudios de evalua-
ción incluidos datos detallados tanto en la velocidad de conducción y choque ocurrencia antes y
después de la medida fue implementada. Los once estudios de caso se analizan en el Capítulo 3.
Comprenden (por tipo de medida y orden cronológico):
Cambios en los límites de velocidad
 Hungría: Disminución de la velocidad límite dentro de las zonas edificadas (1993)
 Hungría: aumentar el límite de velocidad fuera de las zonas edificadas (2001)
 Australia: disminución de los límites de velocidad en las zonas urbanas (1997 - 2003)
 Dinamarca: Aumento de límite de velocidad en la parte de la red de autopistas (2004)
 Noruega: ambiental en los límites de velocidad en las principales calles de la ciudad de Oslo
(2004)
 Suecia: un cambio fundamental en los límites de velocidad en los caminos rurales (2008 y
2009).
 Israel: el aumento en los límites de velocidad en caminos y autopistas rurales seleccionadas
(2011 y 2013)
Introducción del cumplimiento de velocidad automatizado
 Francia: la aplicación a nivel nacional de velocidad automatizada observancia (2003)
 EUA: velocidad automatizada la ejecución en 14 corredores en la ciudad de Charlotte, Ca-
rolina del Norte (2004)
 Italia: la sección de control de velocidad, seguridad tutor, en las autopistas (2005)
 Austria; la sección de control (2012)
La motivación para cambiar el límite de velocidad o para introducir la velocidad automatizada
ejecución difiere de un caso a otro y comprende las preocupaciones de la seguridad vial, las
preocupaciones medioambientales y las decisiones puramente políticas. En Dinamarca, el límite
de velocidad fue elevado como resultado de una decisión política descrita como un equilibrio
entre el derecho de los conductores a elegir la velocidad, la seguridad vial, y las preocupaciones
ambientales. En Suecia, la seguridad vial se refiere manejó el cambio fundamental hacia una
mayor variación en los límites de velocidad: la disminución de los límites de velocidad en los
caminos "arriesgados" aceptando mayores límites de velocidad en los caminos "afest'. Las cá-
maras de velocidad programas en EUA, Francia, Italia y Austria fueron motivados por razones de
seguridad.

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En Hungría, en 1993, los límites de velocidad en las zonas urbanas fueron bajados como parte
de la modificación del código de caminos de Hungría. Las modificaciones fueron implementadas
para mejorar la seguridad vial. En 2001, se plantearon los límites de velocidad en caminos ru-
rales húngaro como resultado de una decisión política. En Israel, el aumento en los límites de
velocidad en caminos y autopistas rurales seleccionadas seguido después de un re-examen de
la velocidad de destino después de las mejoras de infraestructura en estas caminos. En Austra-
lia, se redujo el límite de velocidad en la autopista Great Western de 110 a 100 km/h como el
anterior límite no era compatible con la velocidad de Nueva Gales del Sur directrices de zonifi-
cación. En Noruega, la reducción temporal de la velocidad límite fue implementado por razones
medioambientales.
Este informe se basa en el análisis de 11 estudios de caso de diez países para los que se dis-
pone de los informes de evaluación detallada. Sin embargo, la cuestión de la reducción o au-
mento de los límites de velocidad o adoptar la aplicación automatizada de límites de velocidad es
un tema en muchos más países de todo el mundo. Por ejemplo:
 En España, hubo una reducción temporal del límite de velocidad en autopista, debido a ra-
zones ambientales (a partir de 120 km/h a 110 km/h), de marzo a junio de 2011.
 En Japón, el aumento del límite de velocidad de 50 km/h a 60 km/h en caminos urbanas con
bajos niveles de usuarios vulnerables de la vía pública; mayor de 60 km/h a 80 km/h en ca-
minos de cuatro carriles con una mediana duro separador y prohibido el paso a los peatones,
ciclistas y ciclomotores; y disminuyó de 60 km/h a 30 km/h en las calles residenciales urba-
nos. Los aumentos en el límite de la velocidad fueron motivados por el objetivo de reducir la
diferencia entre la velocidad real y los límites de velocidad; mientras que la disminución del
límite de velocidad era reducir los choques de tránsito.
 En el Reino Unido, hubo una amplia aplicación de cámaras de velocidad desde finales de los
años 90 motivada por el objetivo de aumentar la seguridad vial y reducir el número de muertos
y heridos.
Objetivo y contenido del informe
El objetivo de este informe es documentar objetivamente la relación entre la velocidad y los
riesgos de choque, basándose en el análisis de estudios de casos recientes y actuales, y para
evaluar cómo los datos de estudios de casos reales coinciden con los modelos teóricos y empí-
ricos disponibles.
El análisis se centrará en el efecto de la medida (cambio en el límite de la velocidad o la intro-
ducción de la aplicación automatizada de los límites de velocidad en la velocidad media, la
ocurrencia de choque y su gravedad. Esta colección de estudios de caso está pensada para que
sirva como catálogo basado en un caso que puede ser contemplado en local / debates nacio-
nales sobre límites de velocidad y velocidad automatizada la observancia. Se espera que este
informe sea útil en la preparación de políticas basadas en pruebas científicas en el ámbito de la
seguridad vial.

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Capítulo 2. La velocidad, la aceleración y choques: teoría y evidencia
Introducción
Este capítulo resume la teoría y la evidencia empírica hasta la fecha acerca de la relación entre la
velocidad, la aceleración y fallas. La relación entre la velocidad y la seguridad vial es un com-
plejo; muchos factores físicos y psicológicos desempeñan un papel.
Velocidad y la gravedad del choque
Primero de todo, existe una relación entre la velocidad y la gravedad del choque. Cuanto mayor
sea la velocidad de efecto, la más grave de las consecuencias en términos de daños personales
y materiales. En el primer caso, la fuente de la energía que produce lesiones y daños en un
choque es la disipación de la energía cinética del vehículo o vehículos justo antes del choque.
Esto depende de las masas de los vehículos y las plazas de sus velocidades. Así, las choques a
alta velocidad y con un vehículo pesado tienen el potencial de provocar consecuencias más
graves. La gravedad de las lesiones a los ocupantes de los vehículos y a los peatones o ciclistas
que golpean depende, sin embargo, de las fuerzas a las que son sometidos sus cuerpos. Estos,
a su vez, dependen de la cantidad por la cual las velocidades a las que sus cuerpos son viajar
son modificadas dentro de la muy corta duración del efecto. Los cambios de velocidad son de-
terminados por las leyes físicas de impulso y dependen de la velocidad de efecto y la relativa
abundancia de la colisión de vehículos, o de vehículos y peatones o ciclistas. Aunque estos
cambios de régimen se derivan de la disipación de la energía cinética presente antes del efecto,
se determina directamente por los cambios en el impulso que sólo están relacionadas indirec-
tamente con cantidades de energía cinética.
Zonas de aplastamiento, airbags y cinturones de seguridad puede reducir la gravedad de las
lesiones mediante la difusión de los cambios bruscos de velocidad de los ocupantes del vehículo
durante un período de tiempo relativamente corto y, por consiguiente, reducir las fuerzas im-
puestas sobre sus cuerpos. Algunos efectos de este tipo es proporcionada a golpeó a peatones y
ciclistas por la protección de los peatones, características de los frentes de los vehículos.
En el caso de una colisión entre un vehículo y un objeto muy sólido como un puente del pilar o un
árbol grande, la velocidad del vehículo y a sus ocupantes se reduce a cero en el corto tiempo del
efecto.
En caso de una colisión entre dos vehículos de masa diferente, los ocupantes de los vehículos
más ligeros son generalmente peor que aquellos en el vehículo más pesado. Esto es porque el
cambio repentino en la velocidad experimentada por el ligero vehículo es mayor que el experi-
mentado por la mayor, y por lo tanto son las fuerzas impuestas a sus ocupantes. En general, los
cambios en la velocidad son inversamente proporcionales a las masas de los vehículos.
En el tránsito de hoy, existen grandes diferencias en las masas del vehículo, no sólo entre los
turismos y camiones o ómnibus (un factor de 10 o más), sino también entre los diferentes tipos de
turismos (hasta un factor 3). Este vehículo incompatibilidad es también un problema de seguridad
vial.
Este capítulo describe la relación entre la velocidad teórica y los choques; y los modelos
desarrollados, basado en anteriores estudios empíricos, para describir la relación entre la
velocidad y el riesgo de choque.

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Diferencias de masa son mucho más extremas en caso de una colisión entre un vehículo de
motor y un usuario vulnerable de la vía pública (peatones y vehículos de dos ruedas). En esa
situación, las diferencias van en masa a partir de un factor de 10 para vehículos ligeros, con
cerca de 700 camiones de 50 toneladas, de modo que incluso para la luz car el peatón es ace-
lerado casi instantáneamente desde muy baja velocidad aproximadamente a la del vehículo en el
momento del efecto. La figura 2.1 muestra el riesgo de letalidad para un peatón golpeado por la
parte delantera del vehículo. Esto demuestra la importancia crucial de bajas velocidades del
vehículo en situaciones donde los vehículos y usuarios vulnerables de los caminos reunirse
físicamente. Se muestra, por ejemplo, que si aumenta la velocidad de efecto de 30 a 40 km/h el
riesgo de lesiones mortales es aproximadamente se duplicó.
Las estimaciones de la Figura 2.1 son corroboradas por otras investigaciones, indicando que el
riesgo de morir es aproximadamente 5.4 veces mayor en las choques entre un coche y un peatón
a 50 km/h, en comparación con el mismo tipo de choques a 30 km/h. Considerando esto, hay una
fuerte recomendación de reducir la velocidad en zonas urbanas. Más de 50 km/h no es aceptable
en situaciones donde los vehículos motorizados y los usuarios vulnerables del camino tienen que
mezclar y comparten el mismo espacio. En esos casos, por ejemplo en zonas residenciales, un
límite de 30 km/h es preferible.
Figura 2.1. Riesgo de muerte peatonal y velocidad de efecto
Base speed 30 km/h Base speed 40 km/h Base speed 50 km/h
Fuente: Kroyer, Jonsson y Varhelyi (2014)
Velocidad y riesgo de choque
También existe una relación entre la velocidad y el riesgo de verse implicados en un choque. En
primer lugar, cuanto mayor sea la velocidad absoluta, mayor será el riesgo de un choque. Esto
puede explicarse por el hecho de que el conductor necesita una cantidad constante de tiempo
para reaccionar ante imprevistos. Más rápido, más que conducir los vehículos se mueve antes de
una reacción. A altas velocidades el tiempo para reaccionar a los cambios en el medio ambiente
es menor, y la maniobrabilidad es menor. Además, tal como se ilustra en la Figura 2.2, la dis-
tancia de frenado es mayor.

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Figura 2.2. Distancia en metros necesaria para una detención de emergencia sobre una
calzada húmeda a varias velocidades, con un segundo de tiempo de reacción.
Fuente: SWOV, 2012
Segundo, a mayores diferencias de velocidad, mayor será el riesgo de verse implicado en un
choque. Las diferencias de velocidad aumentan el número de situaciones potencialmente con-
flictivas. Por ejemplo, aumenta la probabilidad de un choque trasero con un vehículo más lento
adelante, y un choque frontal al adelantarse a un auto más lento.
La relación entre la velocidad y el riesgo de choque es mucho menos directa y mucho más
complicada de cuantificar que la relación entre la velocidad y la gravedad del choque. Hay mu-
chos otros factores que determinan en qué medida afecta el riesgo de choque de la velocidad de
conducción. Un factor importante es el diseño y la velocidad de diseño de una camino. Algunos
caminos pueden hacer frente con mayores velocidades de conducción que otros, sin tener
graves consecuencias para el riesgo de choque. Otros factores importantes incluyen el volumen
de tránsito y la composición del tránsito. Kloeden y otros se refieren al riesgo de choque de ve-
locidad de desplazamiento individual del conductor o la diferencia entre ella y el promedio de la
velocidad del tránsito.
Efectos de cambios en la velocidad media
Hubo muchos estudios empíricos que evaluaron en qué medida un cambio en el promedio de
velocidad en un camino afecta el número y la gravedad de los choques en el camino. La mayoría
científicamente sólido tipo de estudios son los que comparan la velocidad promedio y el número
de caídas antes y después de una medida de gestión de velocidad, por ejemplo un cambio del
límite de velocidad o la introducción/intensificación de la velocidad de ejecución. Para asegurarse
de que no hay otros factores que pueden explicar un cambio en la frecuencia de choque (por
ejemplo, un cambio en el volumen de tránsito o un anti-acelera la campaña publicitaria), los
resultados deben ser comparados con un grupo comparable de caminos que no fueron afectados
por la medida de gestión de velocidad pero puede tomarse a fueron afectados de forma similar
por todos los demás cambios simultáneos.
El modelo potencia de Nilsson
Uno de los primeros y probablemente más estudios citados en esta área es el de investigador
sueco Nilsson, publicado en 1982. Nilsson estudió los efectos de la seguridad de una reducción
del límite de velocidad máxima en Suecia caminos rurales a partir de 110 km/h a 90 km/h y vi-
ceversa. El grupo de comparación era un grupo de 90 km/h caminos sin limitar el cambio.

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Nilsson (1982) usa sus datos para demostrar que el efecto de la variación de la velocidad en el
número de colisiones puede expresarse mediante la fórmula:
Básicamente, esta fórmula dice que el número de choques después del cambio de velocidad (A2)
es igual a la cantidad inicial de choques (A1) multiplicado por el cociente de la velocidad media
después (v2) y el promedio de velocidad antes del cambio (v1) a la segunda potencia.
Sobre la base de los principios de la energía cinética, Nilsson razonó que el número de choques
graves serían los más afectados por un aumento en la velocidad de choques en general y, por lo
tanto, podría estimarse con mayor exponente. Encontró que sus datos indican que el exponente
de la función podría aumentarse a 3 para describir el cambio en lesiones graves choques (1) y a
4 para describir el cambio en choques mortales (F):
En la Figura 2.3, se ilustran las relaciones entre el cambio en el promedio de la velocidad y los
choques. Como regla general, sobre la base del modelo de potencia, un aumento de 10% en la
media de velocidad, aproximadamente conducirá en promedio a un aumento del 20% de todas
las lesiones por choque, un aumento del 30% en choques graves y mortales y un aumento de un
40% en choques mortales.
Figura 2.3. Ilustración del modelo de fuerza y la relación entre el cambio de porcentaje en
la velocidad, y el campo de porcentaje en los choques.

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Fuente: Nilsson (2004)
Especificación y validación del modelo de potencia
Desde 1982, numerosos estudios empíricos fueron llevadas a cabo en varios países y se tra-
dujeron en estimaciones más precisas de los efectos de los cambios de velocidad media de
choque ocurrencia y gravedad.
Los datos empíricos confirman la teoría de que la relación entre la velocidad y la seguridad vial
puede ser bien descrito en términos de una función de potencia y que un cambio en la velocidad
afecta a choques graves sustancialmente más que menos choques graves. La gran mayoría de
los datos, sin embargo, se refería a la construcción de caminos rurales y autopistas. Análisis
posteriores, incluyendo más caminos urbanas muestran que un cambio en la velocidad promedio
tiende a tener un mayor efecto de los choques y la gravedad del choque en caminos rurales y
autopistas que en las zonas urbanas residenciales y caminos. La tabla 2.1 muestra los expo-
nentes del modelo de potencia para diferentes gravedades choque para diferentes tipos de
caminos, basado en datos empíricos a partir de 115 estudios. Los intervalos de confianza para
las zonas urbanas y residenciales de caminos son muy grandes y para cada uno de los expo-
nentes de gravedad no difieren significativamente entre las zonas urbanas y caminos rurales.
Tabla 2.1. Exponentes del modelo de potencia/lesión de choques de diferentes graveda-
des para caminos rurales/autopistas y camino urbano/residencial, según 115 estudios
empíricos
Teniendo en cuenta la velocidad inicial: hacia un modelo exponencial
El hallazgo de que los efectos de los cambios de velocidad tienden a ser mayores en los caminos
rurales y autopistas que en los caminos de las zonas edificadas caminos sugiere que la velocidad
inicial es un factor relevante. Esto fue confirmado en un nuevo análisis de los datos (Elvik, 2013)
que demuestra que el efecto de determinado cambio relativo en la velocidad sobre el número y la
gravedad de las choques es mayor cuando la velocidad inicial es mayor. En otras palabras, una
reducción de la velocidad media del 10% tendrá un mayor efecto cuando se trata de una re-
ducción de 100 a 90 km/h que cuando se trata de una reducción de 50 a 45 km/h. En sentido
absoluto, una reducción en el promedio de velocidad de, por ejemplo, 10 km/h daría como re-
sultado comparable reducción del número de choques independientemente de la velocidad ini-
cial. Esto sugiere que la relación entre la velocidad y los choques puede ser mejor descrita por
una función exponencial que mediante una función de potencia.

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La Tabla 2.2 ilustra la diferencia entre el modelo energético y el modelo exponencial y muestra el
porcentaje de reducción previsto en lesiones choques para reducciones de velocidad de 10 km/h
en diferentes velocidades iniciales. Tabla 2.2: Comparación del modelo energético y exponencial
modelo de lesión choque el cambio de porcentaje en el número de lesiones choque asociado con
un cambio de velocidad de 10 km/h para diferentes velocidades iniciales
Tabla 2.2. Comparison of power model and exponential model for injury crashes
En consecuencia, para estimar el efecto de la seguridad vial resultante de la velocidad esperada
cambios usando el modelo de potencia, necesitamos saber la velocidad antes y después de un
cambio en la forma de una relación entre la velocidad de la velocidad antes y después. Cuando
se usa el modelo exponencial, sólo necesitamos saber el cambio de régimen, no su nivel ab-
soluto, ya que este modelo usa la diferencia en lugar de la proporción de los niveles de velocidad
media antes y después. La fórmula general en el modelo exponencial es:
Número relativo de choques =
Donde x indica el cambio de velocidad media, una constante es un término
que no depende de la velocidad (y, por tanto, pueden ser ignorados al aplicar el modelo para
estimar los efectos de los cambios en la velocidad). Aplicar el modelo y estimar el cambio es-
perado en el número de choques, uno sólo necesita conocer el valor del coeficiente P y, a con-
tinuación, utilice la fórmula:
Donde A2 es igual al número de choques después del cambio de régimen, un1 antes del número
de choques, v1 y v2 velocidad media antes y después. Lesiones por choques, este coeficiente es
de 0.034 (véase el Tabla 2.3). Por lo tanto, si la velocidad se reduce a 5 km/h obtenemos:
Figura 2.4 compara la relación entre la velocidad y el número de choques para el modelo
energético y el modelo exponencial con respecto a la lesión choque. Se ve que el modelo de
potencia es más plana que el modelo exponencial, es decir, su curvatura depende menos de la
velocidad. En 2013 Elvik, está demostrado que la bondad del ajuste estadísticas (R2 -Valor) para
la función de potencia y función exponencial son bastante similares. Es, en particular, a la má-
xima velocidad, que el modelo exponencial se ajusta a los datos mejor que el modelo de poten-
cia.

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Figura 2.4: Comparación del modelo energético y el modelo exponencial con respecto a la
lesión choque.
Fuente: Basado en Elvik (2013).
La forma de la relación entre la velocidad y el número de choques es la misma en las zonas
urbanas y rurales. Esto queda demostrado por las curvas para las zonas urbanas y rurales que
se muestra en la Figura 2.5. La figura ilustra que incluso un pequeño aumento de la velocidad en
zonas de baja velocidad también da como resultado un gran aumento de las choques.
Figura 2.5. El modelo exponencial de datos de velocidad para velocidades de rural y ur-
bano.
Número de choques en mayor velocidad inicial establecido en 100. La máxima velocidad inicial
es de 120 km/h para la curva y rural 70 km/h para las zonas urbanas. Las lesiones choque.
Fuente: Elvik (2014)

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El Tabla 2.3 muestra los valores estimados de los coeficientes ᵦ para el modelo exponencial (
A2= ). Algunos de los coeficientes fueron ligeramente ajustados por
Elvik para garantizar predicciones imparciales.
Tabla 2.3. Coefficients for the exponential model
Efectos de la elección individual de velocidad
Otra manera de estudiar la relación entre la velocidad y el riesgo de choque es evaluar el riesgo
de colisión de vehículos individuales que viajan a diferentes velocidades. Esto puede estudiarse
comparando la velocidad prechoque (estimadas) de un choque al vehículo afectado con la ve-
locidad de los vehículos que no estaban implicados en un choque, sino que son comparables en
caso contrario (viajando por el mismo camino, en el mismo sentido, el mismo día, en el mismo
tiempo, Mismo tiempo, la luz y las condiciones del tránsito, el mismo tipo de vehículo, etc.). Estos
estudios se conocen como estudios de caso-control. Otra forma de estudiar esta es una com-
binación de observaciones y auto-informes. En estos estudios, las velocidades de los vehículos
que pasaban se miden; posteriormente los conductores se detienen o recibir un cuestionario para
obtener información acerca de su historial de choque.
Los primeros estudios que evaluaron los efectos de la elección individual de velocidad eran
estudios de caso- control y datan de los años 1960 y 1970 en los EUA. En ese momento, se llegó
a la conclusión de que ambos pilotos conduciendo más rápido que la media de velocidad en una
camino y los conductores conducir más despacio, tuvieron un riesgo mayor de involucrarse en un
choque.
Estudios más recientes confirmaron el mayor riesgo de choque de conducción de los conduc-
tores por encima de la velocidad media. En Australia, esta conclusión se basa en estudios de
caso-control. En Gran Bretaña, una conclusión similar surgió a partir de un estudio de au-
to-informe. Sin embargo, estos estudios recientes no encontraron evidencia de un mayor riesgo
de choque para la conducción por debajo de la velocidad media. Esto es probablemente debido
al hecho de que los antiguos estudios también incluyeron la maniobra de los vehículos. Manio-
brar los vehículos corre más riesgos y tienen, por definición, una baja velocidad. Estos modelos
de velocidad individual en general estimar un mayor riesgo individual, especialmente para
speeders excesivas, que hacen los agregados y exponencial de energía modelos basados en la
velocidad media. Las últimas técnicas de conducción naturalista 1 se espera para arrojar más luz
sobre el efecto de la velocidad sobre el conductor. Estos y otros estudios futuros en esta área
también deben aparecer explícitamente en el efecto de factores intermediarios que podrían ex-
plicar la relación entre la velocidad de los conductores individuales y choques, como conductor
del género, la edad y la experiencia, y la edad y condición del vehículo.

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Efectos de varianza de velocidad
Siempre se creyó que la variación de velocidad también está relacionada con la seguridad. Es-
tudios más antiguos de esta relación no eran enteramente concluyentes. Además, no está
completamente claro qué significa exactamente la relación. En la mayoría de los estudios reflejan
diferencias de velocidad de la gama de velocidades de más de 24 horas de mediciones. Esto
significa que la velocidad medida diferencias incluyen diferencias entre el pico y períodos
off-peak y relacionados con las diferencias en el volumen de tránsito, y no sólo las diferencias de
velocidad entre los vehículos en un determinado momento.
En los últimos 15 años, sin embargo, el uso del detector de bucle de datos desde las autopistas
posibilitó el estudio de los efectos de variación de velocidad de una forma mucho más rigurosos y
bien controlados que antes. Los datos de los detectores de bucle pueden, si se almacenan en un
formato apropiado, puede usarse para reconstruir el tránsito en gran detalle. Es posible entonces
determinar si el período inmediatamente antes de un choque, se caracterizó por una mayor
variación de velocidad de otras épocas.
Elvik (2014) examinó 13 estudios que evaluaron los efectos de la variación de las tasas de caída
de velocidad, sobre la base de detector de bucle de datos. A pesar de que casi todos estos es-
tudios encontraron que una gran variación en la velocidad aumenta el riesgo de choques, los
cálculos numéricos de efecto varían considerablemente. Por otra parte, diferentes estudios
emplearon métodos diferentes, haciendo imposible sintetizar formalmente los resultados de los
estudios por medio de meta-análisis.
No obstante, es evidente que el aumento de la variación de la velocidad aumenta el riesgo de
choques. Debe añadirse, sin embargo, que la mayoría de estos choques son probablemente los
daños de propiedad sólo choque. El denso tránsito se caracteriza por frecuentes y los cambios
repentinos en la velocidad están asociados con un riesgo particularmente alto de choques.
Realización de cambios de velocidad
Los párrafos anteriores muestran que existe una fuerte relación entre la velocidad de conducción
y de choques en camino, y que una reducción en los resultados de velocidad en menos choques
y menos efectos graves. Hay muchas medidas que se pueden aplicar para obtener una reduc-
ción de la velocidad. El CEMT 2006 Informe de Gestión de la velocidad se examinan estos en
detalle.
La medida más sencilla es establecer un límite de velocidad cambiada. Al estimar el potencial
efecto de la seguridad vial un límite superior o inferior es importante ser consciente de que el
efecto sobre la velocidad de conducción real es sólo una fracción del aumento o la disminución
del límite. La figura 2.6 muestra qué efecto sobre la velocidad de conducción se puede esperar
de un mero cambio de límite de velocidad sin medidas de acompañamiento. Si, por ejemplo, el
límite de la velocidad se reduce a 20 km/h, la velocidad media del tránsito se reducirá en alre-
dedor de 8 km/h. Un incremento correspondiente en la velocidad límite será asociado con un
incremento en el promedio de la velocidad del tránsito de unos 3 km/h. Los efectos son influen-
ciados por el nivel de ejecución y puede verse en la Figura 2.6 que los efectos de un determinado
cambio en el límite de la velocidad varían enormemente en la curva instalados en los puntos de
datos.

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Figura 2.6. Los efectos de los cambios en los límites de velocidad en la velocidad media
del tránsito.
Aunque el efecto de los cambios de límite de velocidad en las velocidades reales es relativa-
mente pequeña, debe tenerse en cuenta que, tal como se presenta en el capítulo actual, incluso
un cambio en la velocidad de sólo 2 o 3 km/h tiene un gran efecto sobre la seguridad vial.
Conclusiones
La principal conclusión de este capítulo es que la velocidad es un factor muy importante en los
choques de tránsito. Velocidad afecta el número de choques, así como la gravedad de la colisión.
Esto es una consecuencia de las leyes de la física apoyadas por grandes cantidades de datos
empíricos procedentes de todo el mundo. Si en un determinado camino la velocidad media
aumenta, entonces el número de choques aumenta con el aumento de choques serios en mayor
medida que menos choques graves. Para presentar la función potencia de Nilsson como una
regla empírica, esto significaría que un cambio de un 1% en los resultados de velocidad apro-
ximadamente en 2% de cambio en la frecuencia de lesiones choque, 3% de cambio en caso de
choque grave, y el 4% de frecuencia de cambio de frecuencia de un choque mortal.
A lo largo de los años, las pruebas adicionales ayudaron a afinar y especificar el porcentaje de
cambio en los choques resultantes de un cambio de velocidad. Los datos más recientes inclu-
yendo más baja velocidad en caminos urbanos sugieren que la velocidad inicial se tendrá en
cuenta al cuantificar la relación entre los cambios de velocidad media y frecuencia de choque. Un
porcentaje específico de cambio de velocidad parece tener un mayor efecto si la velocidad inicial
es mayor, sugiriendo que la relación velocidad-choque puede ser mejor descrita por un modelo
exponencial de un modelo de potencia. Reformulación de la Nilsson regla general resultaría en
diferentes reglas empíricas para diferentes categorías de velocidad como indicativa presentada
en el Tabla 2.4. Datos adicionales ayudarán a consolidar estas reflexiones recientes. Los estu-
dios de casos presentados en este informe son un primer paso importante en esta dirección.

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Las diferencias entre el modelo energético y el modelo exponencial son bastante pequeñas y las
conclusiones resultantes son muy similares. Por lo tanto, ninguno de los dos modelos puede ser
usado para estimar el cambio esperado en choques tras un cambio en el promedio de la velo-
cidad.
Tabla 2.4. Indicativo de cambio esperado en choque frecuencia después de una reducción
de 5 km/h en la velocidad media en una camino para diferentes gravedades choque según
un modelo exponencial.
Además de la velocidad media de un camino, las diferencias de velocidad entre los
vehículos también tienen un efecto sobre la frecuencia de choques. Cuanto mayor sea la dife-
rencia, mayor es la tasa de choques. En general, las velocidades más altas resultan en veloci-
dades más homogéneas. Los datos disponibles no permiten aún cuantificar esta relación.
Nuevas investigaciones en este aspecto tendría que tener acceso a más datos de velocidad
desglosados, disponibles en los estudios de caso.
Capítulo 3. Estudios de caso
Introducción
El grupo de trabajo analizó un total de 11 casos que representa un cambio en el límite de velo-
cidad o una amplia aplicación de ejecución automática de velocidad. Los principales criterios
para seleccionar los estudios de caso era la disponibilidad de estudios de evaluación, incluyendo
información detallada sobre la media de velocidad, choques y muertes antes y después de la
medida fue implementada. Los 11 estudios de casos se presentan en un formato común e in-
cluyen los siguientes elementos:
 Un breve resumen del estudio de caso
 Una descripción y la motivación de la medida
 Una descripción de los datos usados para la evaluación, para resaltar la posible limitación en
el análisis
 Una descripción de los factores de confusión que pueden influir también en el cambio de
velocidad y la ocurrencia de choque (por ejemplo, en la velocidad de desarrollo general,
mejoramiento de la infraestructura, el cambio en la aplicación práctica).
Este capítulo describe los once estudios de caso de experiencias recientes sobre una modi-
ficación del límite de velocidad o una aplicación a gran escala de ejecución automática de
velocidad. Para cada estudio de caso resume las evaluaciones realizadas sobre el efecto, de
estas medidas sobre la velocidad y la ocurrencia de choque.

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 Un resumen de los estudios de evaluación sobre el efecto de la medida sobre la velocidad
media y bloquear el cambio.
Una descripción más detallada de todos los estudios de caso pueden ser encontrados en las
referencias mencionadas en relación con cada caso. Los once estudios de caso se enumeran a
continuación (por tipo de medida y orden cronológico):
Cambios en los límites de velocidad
 Hungría: Disminución de la velocidad límite dentro de las zonas edificadas (1993)
 Hungría: aumentar el límite de velocidad fuera de las zonas edificadas (2001)
 Australia: disminución de los límites de velocidad en las zonas urbanas (1997-2003)
 Dinamarca: Aumento de límite de velocidad en la parte de la red de autopistas (2004)
 Noruega: ambiental en los límites de velocidad en las principales calles de la ciudad de Oslo
(2004)
 Suecia: un cambio fundamental en los límites de velocidad en los caminos rurales (2008 y
2009).
 Israel: el aumento en los límites de velocidad en caminos y autopistas rurales seleccionadas
(2011 y 2013) Introducción del cumplimiento de velocidad automatizado
 Francia: la aplicación a nivel nacional de velocidad automatizada observancia (2003)
 EUA: velocidad automatizada la ejecución en 14 corredores en la ciudad de Charlotte,
 Carolina del Norte (2004)
 Italia: la sección de control de velocidad, seguridad tutor, en las autopistas (2005)
 Austria: la Sección de control (2012)
Hungría: disminución del límite de velocidad en vías urbanas
Descripción y motivación de la medida
En Hungría, el límite de velocidad en las zonas urbanas disminuyó de 60 km/h a 50 km/h el 1 de marzo de
1993. La medida fue implementada en todas los caminos que atraviesan zonas urbanizadas, cubriendo el
32% de toda la red de caminos del estado.
La disminución de los límites de velocidad en zonas residenciales, fue motivada por la necesidad de
seguir la tendencia europea en términos de legislación de límite de velocidad y también por una fuerte
recomendación por el Banco Mundial para mejorar la seguridad vial dentro de las zonas edificadas. La
aplicación no fue parte de un plan de seguridad vial.
Descripción de los datos
 Datos de velocidad
Los datos se recogieron en la velocidad media de un año antes y tres años después de la medida. Las
mediciones de velocidad afectado libre velocidades y se llevaron a cabo en 24 lugares diferentes, re-
presentante de la red de caminos urbanas.
 Datos del choque
La principal medida estudiada en la evaluación fue el número de muertes en camino.
El límite de velocidad en las zonas urbanas cambió de 60 km/h a 50 km/h el 1 de marzo de
1993. Esta medida, destinada a mejorar la seguridad vial, el 32 % de la red de caminos del
estado. Las velocidades promedio disminuyó un 8 % y las muertes en camino disminuyeron en
un 18 %.

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Factores confundidores
 Velocidad
En relación con la velocidad no hubo factores de confusión. Los cambios en la velocidad media no fueron
atribuidos a otras medidas.
 Choques
Se seleccionó un grupo control para corregir los factores de confusión acerca de choques (general ten-
dencia decreciente en el número de muertos, la introducción de otras medidas de seguridad vial, al mismo
tiempo, fuera de las zonas edificadas).
Resultados
La velocidad promedio era de 57 km/h en 1992, antes de que la medida se aplicó y 52,5 km/h inmedia-
tamente después de la introducción del nuevo límite en abril de 1993. En marzo de 1994, el promedio de
la velocidad fue registrada como 51,5 km/h. La disminución del límite de velocidad de 60 km/h a 50 km/h
dentro de áreas demostró ser una medida eficaz de seguridad vial en Hungría. El mayor efecto se con-
sigue en el corto plazo, que - junto con otros factores, se debió a una intensa campaña de publicidad y el
control policial que acompaña la introducción. Hollo analizó el efecto de esta medida según se ilustra en la
Tabla 3.1.
Tabla 3.1. Efecto de la disminución de la velocidad límite
Fuente: Hollo (1999)
En general, un 37,7% de disminución en el número de muertes en camino se observó en caminos en
zonas residenciales. Durante el mismo período, el número de muertos disminuyó un 23,4% en el "grupo
de control" (caminos secundarios fuera de áreas). Teniendo en cuenta los factores de confusión, se
calcula2 que la disminución del límite de velocidad de 60 km/h a 50 km/h dentro de áreas redujo el número
de muertes en el choque "después" período de 18,2%.
Tabla 3.2. Impact of the reduction in speed limits

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Hungría: Aumentar los límites de velocidad en caminos rurales
Descripción y la motivación de la medida
El 1 de mayo de 2001, los límites de velocidad fuera de las zonas edificadas se incrementaron a partir de
120 km/h a 130 km/h en las autopistas, a partir de 100 km/h a 110 km/h en caminos de motor (semiau-
topistas) y de 80 km/h a 90 km/h en caminos rurales. Los cambios se referían a todas los caminos fuera de
las zonas edificadas, cubriendo el 68% de toda la red de caminos del estado.
La decisión de aumentar los límites de velocidad fue parte de un proceso político y fue tomada contra la
opinión experta de KTI. Se llevó a la modificación del Código de Circulación Húngaro
Sólo se realizaron mediciones de velocidad en los caminos rurales, donde el límite de velocidad se au-
mentó de 80 a 90 km/h y que son considerados como los más sensibles desde un punto de vista de la
seguridad vial porque son en general más arriesgados caminos.
 Datos choque
La principal medida estudiada en la evaluación fue el número de muertes en camino.
 Velocidad
Opinión de los autores fue que no hubo factores de confusión en relación con la velocidad, es decir, no
hay ningún otro factor que podría explicar el aumento de la velocidad.
 Choques
Con respecto a las choques, el modelo ARIMA y el método descomposición estacional fueron usados
para compensar los efectos de confusión de condiciones meteorológicas extremas y para diferenciar
entre las previsiones y observó el número de muertos, en otras palabras para analizar y aislar los efectos
de la intervención.
Resultados
Entre el período anterior y después de la enmienda del Código de Caminos (2004), el promedio de velo-
cidad libre de vehículos aumentó en 2,1 km/h en caminos rurales y por 0,7 km/h dentro de zonas resi-
denciales.
Es notable que, a pesar de que el aumento del límite de velocidad sólo se refería a las calles fuera de
zonas residenciales, un aumento sostenido y explícita fue observado también por los caminos de las
zonas edificadas.
El efecto negativo sobre la seguridad vial fue experimentado inmediatamente después de que se introdujo
la medida. El número de fallecimientos aumentó casi al nivel del año 1995.
Tabla 3.3. Efecto del incremento de los límites de velocidad en los accidentes mortales y veloci-
dad en caminos rurales.
Como resultado de una decisión política, en mayo de 2001 los límites de velocidad fuera de las
zonas edificadas se incrementaron a partir de 120 km/h a 130 km/h en las autopistas, a partir
de 100 km/h a 110 km/h en caminos de motor (semiautopistas) y de 80 km/h a 90 km/h en
caminos rurales. La evaluación se refiere a los caminos donde el límite de velocidad cambia
de 80 km/h a 90 km/h. En estos caminos, la velocidad promedio aumentó en un 2,5% y de
muertes aumentó en un 13%.

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Otra información
En los dos estudios de caso húngaro, los mayores cambios en el número de muertes podría ser expe-
rimentado en el momento de los cambios de límite de velocidad, véase la figura 3.1.
Figura 3.1. Series de tiempo el número de personas muertas en accidentes de tránsito dentro y
fuera de las zonas edificadas

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Australia: la reducción del límite de velocidad en las zonas urbanas4
Entre 1997 y 2003, todas las jurisdicciones australianas (con la excepción del Territorio del Norte, en la
que se mantenía a 60 km/h por defecto el límite urbano urbano) bajaron su velocidad límite predetermi-
nado de 60 km/h a 50 km/h. El propósito de este cambio es reducir la incidencia y gravedad de los cho-
ques de tránsito, incluidos aquellos en los que participen los usuarios vulnerables de la vía pública. El
cambio principalmente calles residenciales, con mayores límites de velocidad retenidos en caminos ur-
banos.
Las evaluaciones fueron realizadas en las cinco jurisdicciones australianas afectadas por el cambio. Se
realizaron independientemente uno de otro, ya que cada jurisdicción cambió sus límites en un momento
diferente.
Todos los estudios usaron un enfoque cuasi-experimental donde después se compararon con las velo-
cidades antes de velocidades en los sitios de tratamiento y centros de control. Aunque los cinco estudios
siguieron un enfoque similar, hay diferencias en el número de sitios, la selección de puntos de control y
tratamiento de choques y traumatismos. Algunos estudios se basaron en pruebas extensas de zonas de
50 km/h, otros se basan en todo el sistema la introducción de límites de 50 km/h.
Las secciones que figuran a continuación se basan principalmente en los resultados de la evaluación de
Nueva Gales del Sur (caminos y tránsito Authority. En este ejemplo, el cambio en el límite de la velocidad
se llevó a cabo sobre la base de una prueba con una serie de áreas del gobierno local reduciendo sus
límites de velocidad predeterminada, mientras que otras permanecen invariables.
Se recogieron los datos de la encuesta de velocidad en cada una de las 26 zonas de gobierno local que
participó en un juicio de los 50 km/h el límite de velocidad y control apareado 26 zonas de gobierno local.
Estos datos fueron recogidos antes y después de que el límite de velocidad se cambió.
• Datos de choques
El número de muertes, lesiones y choques que ocurren en las calles fueron obtenidos para cada una de
las áreas de tratamiento y de control.
Los datos fueron obtenidos por un período de tres años antes de la introducción de los 50 km/h el límite de
velocidad y un período de 21 meses después.
Entre 1997 y 2003, todas las jurisdicciones australianas (con la excepción del Territorio del
Norte) bajó su velocidad límite predeterminado urbana de 60 km/h a 50 km/h. El objetivo era
aumentar la seguridad del tránsito. La evaluación presentada aquí se refiere principalmente a
los resultados de Nueva Gales del Sur. Los resultados mostraron que la velocidad promedio
disminuyó en 0,5 km/h, mientras que el número total de choques disminuyó en 25,3% y el
número de personas lesionadas por el 22,3%.

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Todos los estudios usaron un enfoque cuasi-experimental donde después se compararon con las velo-
cidades antes de velocidades en los sitios de tratamiento y centros de control. Se analizaron choques
antes y después con un tratamiento y grupo de control para tener en cuenta los factores de confusión.
Resultados
La tabla siguiente resume los efectos de los límites de velocidad urbana inferior en las cinco jurisdicciones
australianas.
Tabla 3.4. Resumen de velocidad y bloquear los cambios resultantes de los bajos límites de ve-
locidad urbana en Australia
* Resultado no es estadísticamente significativo.
La información más detallada a continuación se refiere a la evaluación de Nueva Gales del Sur
 Velocidad
Los datos de la encuesta de velocidad agregada para la introducción de los 50 km/h Velocidad límite
urbano se presentan en la Tabla 3.5. Antes de la introducción de los 50 km/h el límite de velocidad, la
velocidad media era de 57,2 km/h, lo que redujo a 56,7 km/h. La proporción de vehículos que superen los
60 km/h redujo de 37,6% a 15,6%, y la proporción de vehículos que viajan a más de 70 km/h redujo del
9,6% al 2,6%.
Tabla 3.5. Datos de la encuesta de velocidad agregada para 50 km/h Velocidad límite introducción, Nueva
Gales del Sur
• Choques y muertes viales
log-lineal se aplica a lesiones del accidente y de datos. El número de accidentes y lesiones se redujo en
25,3% (estadísticamente significativo), el número de lesiones se bloquea se redujo en un 22,3% (esta-
dísticamente significativo) y el número de muertos por el 44,5% (no significativa).
Tabla 3.6. Efecto de la menor velocidad límite urbano en velocidad y la lesión se bloquea Nueva
Gales del Sur

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Otra información del estudio de caso de Nueva Gales del Sur de límite de velocidad urbano reducciones
en cinco estados de Australia es un ejemplo y no necesariamente representativos de todos los cinco
estados. En Nueva Gales del Sur, el límite fue implementado por los carteles en las calles residenciales
(no autopistas) y los otros estados redujeron su urbanas en general el límite de velocidad a 50 km/h y en
muchos casos firmaron sus arterias viales en el antiguo límite de velocidad de 60 km/h. Los resultados se
refieren al período de prueba inicial en 26 zonas de gobierno local en el estado de NSW, y podría no ser
típicos de efectos cuando los carteles se amplió a todas las calles residenciales (como era el caso de
otros Estados). Las reducciones en la proporción de vehículos que excedan de 60, 70 y 80 km/h eran
mucho más grandes que la reducción de la velocidad media, lo que sugiere que un mecanismo diferente
que un descenso en la velocidad de la distribución estaba en funcionamiento. Esto puede ser debido al
carácter atípico de la reducción del límite de velocidad en NSW y/o debido a la probabilidad de que la
firmada calles residenciales se endurecieron fuertemente en el período. Gavin y otros presentaron una
comparación de los efectos de velocidades y accidentes asociados con un límite de 10 km/h en una
importante reducción del camino rural y con la implementación de cámaras de velocidad fija en NSW.
Consideren la congruencia de las reducciones con choques medidos que espera por la ponderación del
antes y el después de las distribuciones de velocidad por Kloeden y otros las estimaciones del riesgo
relativo.
Mirando a graves accidentes, el uso encubierto de radares móviles en Victoria, Australia, demostró ser
muy eficaz en la reducción de accidentes y lesiones mortales. Investigaciones recientes también han
demostrado que sólo el 7% de las lesiones se bloquea en Melbourne ahora son atribuibles al exceso de
velocidad, alto nivel comparado con 24-34% en otras grandes ciudades de Australia donde las cámaras
móviles funcionan con menos eficacia.
Dinamarca: Aumento del límite de Velocidad en la red de autopistas5.
En Dinamarca, el 30 de abril de 2004, el límite de velocidad en autopista general se elevó de
110 km/h a 130 km/h. En la práctica, afecta a alrededor de la mitad de los daneses. Fue una
decisión política descrita como un regateo entre conductores, la seguridad vial y las preocu-
paciones ambientales.
Después de la aplicación del límite de velocidad superior, el número de lesiones por choques y
el número de lesiones personales fueron significativamente mayores en los caminos donde se
elevó a 130 km/h.
Las velocidades promedio disminuyeron notablemente en todos los tipos de caminos inme-
diatamente después de la aplicación del nuevo límite de velocidad. La introducción de un
sistema de puntos de demérito en 2006 también tuvo un efecto en la velocidad media.
En general, durante todo el período de estudio, la velocidad media aumentó gradual y signi-
ficativamente en todos los tipos de caminos.

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El 30 de abril de 2004, el límite de velocidad general danés fue levantada sobre las autopistas de 110
km/h a 130 km/h. En la práctica, este aumento afecta a aproximadamente la mitad de la red de autopistas
danesas tras un detallado estudio de evaluación de toda la red de autopistas. Aumente los límites de
velocidad en las autopistas fuera de las zonas urbanas con el menor volumen de tráfico. Así, a pesar de
que constituyen la mitad de la longitud de la red de autopistas en 2002, estas autopistas admite sólo un
tercio del total del volumen de tráfico de la autopista.
El límite de velocidad fue elevado como resultado de una decisión política, descrita como un equilibrio
entre el derecho de los controladores a la elección individual de la velocidad por un lado y la seguridad vial
y las preocupaciones ambientales sobre los demás.
El análisis en cuestión 3 categorías de caminos:
 Las autopistas, donde el límite de velocidad aumentó de 110 a 130 km/h (lo que se conoce como 130
caminos)
 Las autopistas, donde permaneció del límite de velocidad a 110 km/h (lo que se conoce como 110
caminos)
 Las autopistas en el área de Copenhague, donde permaneció del límite de velocidad a 110 km/h (lo
que se conoce como Cph caminos).
En el análisis, las autopistas dentro del área metropolitana de Copenhague (CPH-caminos) fueron se-
parados de 110- caminos, aunque ambos tipos de autopistas tienen límites de velocidad de 110 km/h,
porque son estructuralmente diferente: CPH-caminos tienen más salidas por km de 110 caminos y el
tránsito más denso. Ambos factores pueden influir en la velocidad media. Autopistas con un límite de
velocidad inferior a 110 km/h, así como las autopistas con grandes obras de construcción en el período de
evaluación (principalmente en el área metropolitana de Copenhague) fueron excluidos del análisis.
• Velocidad
Las velocidades promedio fueron grabados para turismos y furgonetas solamente. El promedio de velo-
cidad de flujo libre tránsito se calcula cada mes para cada tipo de camino. Las mediciones de velocidad
del congestionado períodos fueron excluidos del análisis.
• Choques
El análisis se basa en la policía números grabados de lesiones personales se bloquea y el número de
personas muertas y heridas.
En los meses hasta el cambio de límite de velocidad, algunas mejoras en la infraestructura relacionada
con la seguridad fueron llevadas a cabo en las partes de la red de autopistas donde el límite de velocidad
se plantearon posteriormente. Sobre los 110 caminos, señales de límite de velocidad fueron publicados a
partir del 30 de abril de 2004. Además, multas fueron planteadas. La aceleración por parte de la policía fue
intensificado, como lo fue la cobertura de los medios de comunicación. Se implementaron cambios que se
aplican a los 110 caminos, así como a los 130 caminos.
Resultados
• Velocidad de desplazamiento y distribución
La figura 3.2 muestra la velocidad media de desarrollo (los valores indexados). Los tres tipos de camino
tienen diferentes niveles de velocidad media; y la 110- y 130-caminos tienen mayores velocidades pro-
medio de CPH- caminos. Las velocidades iniciales fueron como sigue: 110 caminos: 118,2 km/h; 130
caminos: 118,1 km/h; CPH-caminos: 110.7 km/h.
Durante todo el período de estudio, significa la velocidad gradualmente aumentó significativamente en
cada tipo de camino. En todos los tipos de camino, hubo considerables fluctuaciones estacionales en el
promedio de la velocidad, la velocidad significativamente menor en invierno en comparación con otras

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estaciones. En todos los tipos de camino la velocidad media descendió abruptamente a la aplicación del
nuevo límite de velocidad. El cambio global en la velocidad media desde el período anterior al período
inicial fue significativo. Velocidad media disminuyó de nuevo en los 110 caminos y CPH-los caminos tras
la aplicación del sistema de puntos de demérito (Figura 3.2). En el 130, los caminos, la velocidad pro-
medio aumentó ligeramente.
Figura 3.2. Desarrollo de la velocidad media en las 3 categorías de camino. Los valores de índice en el eje
y, para cada tipo de camino de Diciembre 2003-valor tiene el índice 1.
• Cambios en choques
Los cambios en el número de choques fueron comparados con los cambios en un grupo de control de
caminos rurales, que no fueron afectados por el nuevo límite de velocidad. Para 110 caminos, el número
anual de choques disminuyó en ambos periodos de estudio (Tabla 3.7). Para 130 caminos, sin embargo,
aumentó el número de choques en la primera después del período, seguido por una disminución en el
segundo después del período. El número de lesiones personales choques en los caminos 130 mostraron
un incremento significativo en relación con el grupo control (caminos rurales), tanto en la primera como en
la segunda después del período.
Los resultados indican que después de la aplicación del límite de velocidad superior, el número de cho-
ques de lesiones mostraron un aumento significativo en el 130-caminos, pero no sobre los 110 caminos,
en comparación con el control de caminos.
Tabla 3.7. Índices anuales de choques con lesiones personales

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Noruega: Introducción de límites de Velocidad ambientales.
En 2004, un límite de velocidad inferior ambiental fue introducido en las 3 principales caminos
urbanas en la ciudad de Oslo. El límite de velocidad se redujo de 80 a 60 km/h durante la tem-
porada de invierno en 20042007 entre Noviembre y Marzo. En los caminos con una reducción del
límite de velocidad, velocidades promedio disminuyó un 7,5%, a partir de 76 km/h a 71 km/h.
Lesiones choques disminuyeron en un 28%. La medida fue dada en 2011, después de que se
había encontrado a no ser jurídicamente fundada.
En Noruega, los límites de velocidad ambiental para reducir la contaminación del aire se introdujeron en
2004 durante la temporada de invierno. Se redujo el límite de velocidad de 80 km/h a 60 km/h en tres
grandes vías urbanas de la ciudad de Oslo, que suman una longitud de 28 km. Estos caminos fueron
diseñados como autopistas con 4 a 6 carriles y barrera de mediana y pasan por grandes zonas residen-
ciales. La reducción del límite de velocidad estuvo en vigor desde el 1 de noviembre hasta el 31 de marzo.
La decisión de reducir el límite de velocidad era tomada por el Municipio de Oslo y fue motivada por
razones ambientales para reducir la propagación de las micro-partículas rompe la superficie del camino
por los neumáticos con clavos.
La reducción del límite de velocidad fue impugnada por motivos jurídicos y entregado en 2011. Los ex-
pertos jurídicos concluyeron que la ley no permite el uso de tales límites de velocidad. Se está trabajando
para cambiar la ley para permitir la re-introducción de los límites de velocidad.
Descripción de datos
• Datos de velocidad
Todos los tres caminos que había un tránsito permanente escrutinio que supervisa continuamente la
velocidad. Mide la velocidad media del tránsito, incluido todo el tránsito durante 24 horas cada día.
El número de choques se grabó durante tres años antes y tres años después de la introducción del límite
de velocidad inferior. Sólo las lesiones choques fueron registrados.
• Velocidad
Datos de velocidad no fueron corregidos por cualquier factor confundidor. Uno podría argumentar que
sólo velocidades fuera de las horas punta debe ser usado, ya que la media de la velocidad del tránsito
durante las horas punta es considerablemente por debajo de la velocidad límite en todos los caminos. No
obstante, velocidades de datos sólo se aplica fuera de las horas punta no estaban disponibles.
• Choques
El estudio aplicó el método Bayes empírica y controlados por los cambios en el volumen de tránsito, la
variación estacional en la cuente de choques, tendencias a largo plazo en el número total de choques y la
regresión a la media. La regresión a la media es la tendencia de que el número de choques descienda si
se produjo un elevado número aleatoriamente, o si un número bajo ocurrido al azar.

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Resultados
Mientras que la tendencia principal de los resultados tiene sentido, no es evidente que toda la reducción
en el número de choques fue causada por la reducción de velocidad. Otros factores también pueden
haber contribuido, además de aquellos a los que el estudio controlado.
Tabla 3.8. Efecto de los límites de Velocidad reducido sobre la Velocidad, choques y muertos.
Otra información
Repetir las mediciones de velocidad en uno de los caminos indica que los efectos de la medida dismi-
nuyeron con el tiempo, principalmente porque no había ninguna aplicación. La policía se oponen a los
límites de velocidad y al final logró que ellos derogado por razones legales.
Suecia: aumento y la disminución de los límites de velocidad en 2008 y 2009
Todo el sistema de límite de velocidad de Suecia, fue reformado en 2008. Un nuevo conjunto de
límites, es decir, 80, 100 y 120 km/h, se introdujo en los caminos rurales para complementar los
anteriores límites de 70, 90 y 110 km/h.
Como consecuencia, se redujo el límite de velocidad en muchas caminos rurales a partir de 90
km/h a 80 km/h y aumentado en algunas autopistas con altos estándares a partir de 110 km/h a
120 km/h.
La motivación era adaptar los límites de velocidad para la clasificación de la seguridad de cada
camino, sino también un equilibrio entre el medio ambiente y las necesidades de movilidad.
En caminos rurales, donde el límite de velocidad se redujo de 90 - 80 km/h, la velocidad promedio
disminuyó en 3,1 km/h, el número de muertes disminuyó un 41% y el número de heridos graves
no varió significativamente. En autopistas donde el límite aumentó, la velocidad promedio au-
mentó en 3,4 km/h, el número de heridos graves aumentó 15 gravemente heridos por año y no se
observan cambios significativos en el número de muertos
En 2008, el Gobierno sueco decidió introducir un nuevo conjunto de límites. En caminos rurales, 80, 100 y
120 km/h, se introdujeron para complementar los anteriores límites de 70, 90 y 110 km/h. La Adminis-
tración de Transporte sueco realizó una revisión en profundidad y se toman decisiones en un cambio de
límites.
La visión a largo plazo es que los límites de velocidad deben ser adaptados a la clasificación de seguridad
de cada camino y estar en consonancia con el concepto de la visión cero.

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Un total de aproximadamente 20 500 km de caminos, correspondientes al 21% de la longitud de todas los
caminos estatales en Suecia, se asignaron nuevos límites de velocidad. El grupo principal de caminos con
los nuevos límites de velocidad en las zonas rurales de dos carriles, donde el límite de velocidad se redujo
de 90 a 80 km/h. Este grupo representó más del 60% de la longitud de los caminos con cambios en los
límites de velocidad. Era predominantemente caminos con un estándar de seguridad y bajo los hombros
de caminos inadecuadas que fueron seleccionados para la introducción de límites de velocidad reducida,
mientras que los caminos con un buen estándar de seguridad de tránsito fueron seleccionados para
aumentar los límites de velocidad. Además, los caminos importantes para la actividad económica local,
transporte y desplazamiento, fueron asignadas superiores a los límites de velocidad en los caminos eran
menos importantes desde un punto de vista económico local.
Los motivos detrás de los cambios de límite de velocidad se basan en una comisión de gobierno en 2004
en virtud de la cual la Administración Sueca de Caminos (SRA) iban a presentar una estrategia de ajuste
gradual de los límites de velocidad en línea con el concepto de visión cero sino también considerar los
requisitos de accesibilidad, buen ambiente, desarrollo regional y un sistema de transporte de igualdad de
género. También se encargó de SRA en el marco de este enfoque para proponer un nuevo sistema de
límite de velocidad o cambios en el actual sistema de límite de velocidad que tuvo la posibilidad en una
equilibrada el cumplimiento de los objetivos de la política de transporte para contribuir a los objetivos de
seguridad vial provisional.
Descripción de datos
• Datos de velocidad
Los efectos sobre la velocidad eran principalmente evaluados mediante una encuesta por muestreo de la
velocidad del vehículo en el que se midió en una muestra aleatoria de sitios en camino. Mediciones de
velocidad de coches de pasajeros, camiones afectados sin tráiler y camiones con remolques. Las velo-
cidades de todos los coches fueron incluidos en el análisis (no sólo velocidades libres). Sobre la base de
la encuesta por muestreo se estimaron el espacio, la velocidad media, la velocidad del 85º percentil y
proporción de violaciones de velocidad.
La evaluación de la seguridad de tránsito se basó en el resultado empírico en términos de choques re-
portados por la policía (la base de datos de choque sueco STRADA).
• El contexto normativo y de cumplimiento de las actividades y medidas de infraestructura
Durante la introducción de nuevos sistemas de límite de velocidad y el periodo de estudio no hubo acti-
vidades de aplicación adicionales, ni grandes cambios en la infraestructura. En la evaluación, sólo en los
caminos, que no se vieron afectados por otras medidas que el límite de velocidad cambia fueron consi-
derados.
• Velocidad
Controlar factores de confusión, aproximadamente 20 sitios fijos en los caminos con el mismo límite de
velocidad fueron usados como sitios de control para las mediciones de velocidad.
• Choques
El método usado es un antes y un después del estudio con grupo control y correcciones de los cambios en
los volúmenes de tránsito y la seguridad vial general tendencia fueron hechas. Caminos con nuevas
medidas (es decir, las cámaras de velocidad) introducidas durante el período antes o después de que
fueron excluidos del análisis.
Resultados
• Velocidad
El límite de velocidad cambia para todos los vehículos que se presentan en la Tabla 3.9. Los cambios de
velocidad para los distintos tipos de vehículos (automóviles, camiones) se presentan en Vadeby y otros

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(2014). En las autopistas, donde el límite de velocidad aumentó de 110 a 120 km/h, la velocidad media
aumentó en 3,4 km/h. En caminos rurales, donde el límite de velocidad disminuyó de 90 a 80 km/h, la
velocidad promedio disminuyó en 3,1 km/h. Los cambios son significativamente distintos de cero. Ningún
cambio significativo en el promedio de la velocidad fue encontrado en los caminos, donde los límites de
velocidad aumentó de 70 a 80 km/h (0,2 ± 1,9
Tabla 3.9. Espaciamiento medio de Velocidad de todos los vehículos antes y después de cambios
en el límite de velocidad, 95 % intervalos de confianza.
• Choques en Camino y bajas
Los resultados empíricos muestran que en total alrededor de 17 vidas por año, aproximadamente el 6 %
del número anterior de muertes, fueron guardados en la red de caminos con los cambios en los límites de
velocidad, mientras que no se observan cambios significativos a los heridos graves (tabla 3.10). Se sal-
varon vidas, predominantemente en los caminos rurales, donde los límites de velocidad se redujeron de
90 a 80 km/h. En los caminos rurales con límite de velocidad reducida de 90 - 80 km/h, el número de
muertos disminuyó un 41% y alrededor de 14 vidas por año fueron guardados. No se observaron cambios
importantes para las personas gravemente heridas. En las autopistas con un aumento del límite de ve-
locidad a 120 km/h, el número de heridos graves aumentó alrededor de 15 por año, pero el número de
muertes no muestra aún si este número cambió porque el número de muertos en el período post-es, hasta
ahora, sólo 6. Esto puede ser comparado con el número total de muertos y heridos seriamente por año en
Suecia; es decir, aproximadamente 300 y 3000.muertos y heridos
Table 3.10. Cambio empírico de muertes y KSI (muertos y seriamente heridos) por año sobre la base de
choques desde STRADA.
Resultados corregidos por factores que confun
den

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