21 tfhrc fhwa 1998 relación seguridad-velocidad solomon-cirillo

FHWA‐RD‐98‐154
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/98154/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016

Prepared by
Jack Stuster
Zail Coffman
Anacapa Sciences, Inc.
PO Box 519
Santa Barbara, CA
And
Davey Warren
Safety Design Division, HSR◌ 20
Federal Highway Administration
Sponsored by
Office of Safety and Traffic Operations R&D
Federal Highway Administration
6300 Georgetown Pike
McLean, VA 22101–2296
And
Office of Traffic Injury Control Programs
National Highway Traffic Safety Administration
400 7th Street, SW
Washington, DC 20590
Contract No. DTFH61–96–P–00521
NOTICE: This document is disseminated under the sponsorship of the Department of Transportation in the inter-
est of information exchange. The United States Government asumes no liability for its contents or use thereof. The
report does not constitute a standard, specification, or regulation.
TFHRC – FHWA 1998
SÍNTESIS DE RELACIÓN SEGURIDAD-VELOCIDAD
ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD

2/26 RELACIÓN SEGURIDAD – VELOCIDAD / ADMINISTRACIÓN VELOCIDAD
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INTRODUCCIÓN
Este documento sintetiza las investigaciones de los efectos sobre la seguridad vial de la velocidad vehi-
cular, límites de velocidad, control de la fuerza pública, y medidas de ingeniería para administrar la velo-
cidad. Se basa en una síntesis análoga preparada en 1982. Destaca la relación entre la velocidad del
vehículo y la seguridad, factores que influyen en la velocidad, los efectos de los límites de velocidad so-
bre la velocidad y los choques, la observancia de la velocidad, la descongestión del tránsito y otras me-
didas técnicas destinadas a administrar la velocidad.
A pesar de los importantes cambios sociales y tecnológicos desde la síntesis anterior, la velocidad del
vehículo permanece como una importante política pública de ingeniería y seguridad del tránsito. Es cita-
da como factor relacionado en el 30% de los choques mortales y 12% de todos los choques. Basándose
en investigaciones de más de 2.000 choques en Indiana por parte de equipos técnicos capacitados, la
velocidad excesiva para las condiciones es el segundo factor causal más frecuente entre unos 50 facto-
res de conductor, vehículo, y camino.
El exceso de velocidad del vehículo reduce la capacidad del conductor para recorrer las curvas o ma-
niobrar alrededor de obstáculos en el camino, amplía la distancia necesaria para detener el vehículo, y
aumenta la distancia que recorre un vehículo mientras el conductor reacciona ante un peligro.
RELACIONES VELOCIDAD SEGURIDAD
La velocidad es la quintaesencia del problema de la seguridad del tránsito, probablemente debido a la
relación claramente percibida entre la velocidad del vehículo y de las posibilidades y limitaciones huma-
nas. Incluso, los conductores inexpertos suelen reconocer el mérito de reducir su velocidad en condicio-
nes inciertas o peligrosas, y dar tiempo adicional para decidir y actuar; la experiencia de conducción
afirma esta tendencia natural de autopreservación. Sin embargo, el buen juicio no lo aplican uniforme-
mente los conductores de vehículos automotores, ni sus destrezas y habilidades son de igual medida.
La velocidad del vehículo podría relacionarse con la seguridad del tránsito de dos maneras:
(1) a mayor velocidad del vehículo menos tiempo disponible para que el conductor reaccione ante un
peligro o, para otros motoristas, ciclistas o peatones, reaccionar al vehículo; y
(2) la relación física de masa y velocidad a la energía.
Si la primera relación existe, se expresaría en la incidencia relativa de choques a diferentes velocidades.
Si la segunda relación existe, se expresaría en la relativa gravedad de los choques a velocidades dife-
rentes. Las investigaciones sobre estas relaciones se examinan en los párrafos siguientes.
Velocidad y la incidencia de choques
En un estudio histórico de velocidad y choques de 1964 con la participación de 10.000 conductores en
970 kilómetros de caminos rurales, Solomon encontró una relación entre la velocidad del vehículo y la
incidencia en los choques, ilustrada por una curva en forma de "U". Los índices de choques son más
bajos para velocidades cerca de la media de la velocidad del tránsito, y aumentan con la mayor desvia-
ción por encima y por debajo de la media. La estimación de la velocidad de desplazamiento de los cho-
ques se comparó con las velocidades medidas en lugares representativos dentro de cada sección de
estudio. La comparación mostró que los conductores involucrados en choques estaban sobrerrepresen-
tadas en categorías de velocidad alta y baja de la distribución de velocidades.
Los índices de participación en choques disminuyeron con el aumento de velocidades 105 km/h, y luego
aumentó a más altas velocidades. Solomón, informó que los resultados mostraron que a "baja velocidad
los conductores son más propensos a estar involucrados en choques que los conductores de velocidad
relativamente alta."

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Cirillo en un análisis similar de 2.000 vehículos implicados en choques en autopistas interestatales
diurnas confirmó los resultados de Solomón, extendiendo la curva en forma de U para autopistas inter-
estatales, como se ilustra en la Figura 1.
El análisis se limitó a los choques entre dos o más vehículos
que viajan en la misma dirección.
En estos estudios, las velocidades de los vehículos chocados
se obtuvieron de informes policiales, del conductor o de esti-
maciones de terceros - fuentes sujetas al error desconocido y
fiabilidad. Otro grave desafío de la validez interna de los resul-
tados es que muchos de los choques que involucran vehículos
probablemente involucraron a velocidad lenta que eran detener
o desacelerar para girar o simplemente entrar en el camino.
Mientras se recogieron datos de velocidad en ubicaciones den-
tro del estudio de las secciones representativas de la velocidad
promedio para toda la sección, pero lejos de las intersecciones,
los accesos a propiedad y otros lugares tuvieron un gran efecto
en la velocidad. Estos problemas tienden a exagerar el riesgo
de vehículos que viajan a velocidades más lentas.
Para abordar estas preocupaciones, el Research Triangle Insti-
tute utilizó una combinación de adiestramiento de investigado-
res de choques en-escena y un sistema automatizado de esta-
ciones de monitoreo continuo de la velocidad, mediante sensores incrustados en el pavimento para ob-
tener la velocidad de choque de los vehículos implicados, y mediciones precisas de la velocidad del
tránsito en el momento del choque. Se recogieron datos detallados sobre 114 choques que involucraron
216 vehículos en una autopista estatal de Indiana con límites de velocidad de 65 – 105 km/h. En nueve
casos, las velocidades podrían vincularse a determinados vehículos involucrados en choques y coinci-
dentes con las estimaciones de los investigadores profesionales. Lo más importante, los investigadores
reconocieron que los vehículos que disminuyen para negociar un giro deben tratarse diferente en el
análisis de los vehículos que circulan lentamente en el flujo
del tránsito. La primera consiste en una velocidad lenta re-
querida para completar una supuesta maniobra, mientras que
la posterior es más probable que reflejen elección de conduc-
tor o de capacidad limitada.
Oeste y Dunn informaron sobre los resultados de los estudios
del Research Triangle Institute. Los Choques de giro de
vehículos representaron el 44% de todos los choques obser-
vada en el estudio. Excluyendo estos choques del análisis de
los factores que atenúan grandemente, crearon la curva en
forma de U, característica de los estudios anteriores. Sin
vehículos que disminuyan para girar, o que giran en el tránsi-
to, los investigadores encontraron que el riesgo de viajar mu-
cho más lento que el promedio fue mucho menos pronuncia-
do.

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El riesgo de choque fue mayor para los vehículos que viajan más de dos desviaciones estándares por
encima de la media de la velocidad. Según la Figura 2, la probabilidad de estar involucrado en un cho-
que, extremadamente plana, con poca diferencia en el riesgo de choque para los vehículos que viajan
dentro de los 25 km/h de la velocidad media del tránsito. Incluso excluyendo los choques por giros, el
riesgo de choque para los vehículos que viajan mucho más rápido o más lento fue seis veces la tasa
media.
Siguiendo un enfoque diferente, Munden informó resultados similares para los conductores en el Reino
Unido que habitualmente circulan a velocidades desviadas. Se observaron las velocidades selecciona-
das por los conductores y se compararon con los cuatro anteriores y siguientes cuatro vehículos. Para
los conductores observados más de una vez, los que viajan más de 1,8 desviaciones estándares por
encima o por debajo de la media de la velocidad del tránsito de las tasas de choque eran considerable-
mente mayores. Sin embargo, los conductores observados solamente una vez no presentan una rela-
ción en forma de U.
Más recientemente, los investigadores australianos Fildes, Rumbold, y Leening utilizaron datos de cho-
ques auto-informados recogidos al lado del camino desde los automovilistas cuya velocidad de conduc-
ción se midió discretamente. Los investigadores encontraron una tendencia de aumento de choques
para velocidades por encima de la media de velocidad en ambas condiciones rurales y urbanas - corre-
laciones similares a la informada en los estudios iniciales. Sin embargo, no existe ninguna relación entre
las velocidades lentas y el aumento de choques. De hecho, Fildes y Lee informaron que los investigado-
res, "...no pudieron observar s los vehículos que viajan a velocidades muy lentas informados por Solo-
món en caminos rurales".
La Figura 3 ilustra las relaciones velocidad-choque identificada por Fildes y otros, para las dos zonas
rurales y dos urbanos lugares utilizados en su estudio. Las relaciones se presentan junto con las curvas
en forma de U, derivado de las primeras investigaciones sobre este tema. Algunas de las diferencias
entre los resultados pueden atribuirse a los cambios en el comportamiento del conductor (por ejemplo,
mucho menos "beber y conducir" ahora que en los años 1950 y 1960) y los mejoramientos de la seguri-
dad en camino y el diseño del vehículo durante el casi medio siglo desde que los primeros datos fueron
recogidos.
Harkey, Robertson y Davis recientemente replicaron la
relación forma-U entre velocidad y choques en caminos
urbanos. El investigador comparó la policía-calcula la ve-
locidad de desplazamiento de 532 vehículos involucra-
dos en choques de tránsito durante un período de 3 años
a 24 h de datos de velocidad colectados en la misma
sección de la no-55-mi/h caminos en la mayoría de las
zonas edificadas de Colorado y Carolina del Norte. Par-
cial de abordar las preocupaciones de los estudios ante-
riores y realizar el choque y velocidad de datos más
comparables, su análisis se limita a la no-intersección,
sin alcohol, y día de la semana choques. Sin embargo, la
estimación de las velocidades de desplazamiento de los
vehículos antes del choque es cuestionable.

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En defensa de los primeros estudios, es importante señalar que los investigadores enfatizaron la varia-
ción de velocidad, en lugar de velocidad absoluta, como el principal culpable de la incidencia de cho-
ques; la variación de velocidad se define como un vehículo de desviación de la media velocidad del libre
flujo de tránsito. Hauer análisis teórico de adelantamientos demostró que el número de interacciones del
vehículo en términos de pasar o que se pasa es una curva en forma de U con un mínimo en la velocidad
media. El número de vehículos que las capturas con un conductor y adelanta aumenta con la velocidad
y el número de veces que un conductor pasa por otros disminuye con la velocidad. Por lo tanto, incre-
menta el riesgo de choques es el resultado de conflictos potenciales de tránsito más rápido alcanzando
y pasando los vehículos más lentos. Es el más lento de los automovilistas vaya en relación a la veloci-
dad mediana, más adelantamientos y potenciales conflictos entre vehículos encontrados. Esto se ilustra
en la Figura 4, que compara las tasas de adelantamiento relativo a 100 km/h con una desviación están-
dar de 10%, con el riesgo de choque por
diversos estudios. Hauer afirmó que "el
público indiscriminado cruzada contra la
aceleración debe ser sustituido por un en-
foque equilibrado poniendo de relieve los
peligros de la conducción rápida y lenta".
Si los conflictos creados por grandes dife-
rencias en las velocidades de desplaza-
miento fueron un factor importante en la
probabilidad de choques, entonces uno
podría esperar encontrar un gran número
de choques en que intervengan dos o más
vehículos que viajan en la misma dirección.
Cerrilli que se encuentra a menos de un
tercio de todos los choques y el 5% de to-
dos los choques mortales en 1996 participan dos o más vehículos que viajan en la misma dirección.
Muchas de estas probabilidades se produjo como consecuencia de un vehículo para desacelerar o de-
tener la causa (es decir, hacer una maniobra destinada o evitar golpear un vehículo detenido u otras
situaciones de peligro) y ser golpeado por detrás por un vehículo tras demasiado estrechamente o ir
demasiado rápido para que el conductor pare a tiempo para evitar la choque. Por ahora, el tipo de cho-
que predominante en los caminos rurales es un único vehículo en marcha fuera del camino.
En un examen de las cuestiones relacionadas con la velocidad y la seguridad del tránsito, Fildes y Lee
informaron de que apenas se realizaron investigaciones sobre la relación entre velocidad y choques du-
rante los años 1970 y 1980. Lave revivió el problema de variación de velocidad como contribuyente a
los choques, lo que sugiere que el aumento del límite de velocidad se traduciría en menos choques en
situaciones donde la varianza fue reducida por el límite superior. Lave concluyó que "límites de veloci-
dad diseñado para reducir la tasa de letalidad debería concentrarse en la reducción de la variación. Esto
significa tomar medidas contra la desaceleración de los conductores, así como rápidos." Asimismo,
Garber y Gadiraju informó que se incrementaron con el aumento de las tasas de choque de varianza en
todos los tipos de caminos y que fueron más altas velocidades en los caminos con mayores velocidades
de diseño, independientemente de los límites de velocidad. Informaron de varianza mínima cuando el
límite de velocidad era de menos de 16 km/h por debajo de la velocidad de diseño del camino. En el
análisis, los investigadores combinaron datos de diferentes tipos (por ejemplo, caminos de dos carriles
rurales, urbanos y rurales, Freeway Freeway) que podrían dar lugar a resultados falsos.

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Velocidad y la gravedad de los choques
La relación entre la velocidad del vehículo y de la gravedad del choque es inequívoco y está basada en
las leyes de la física. La energía cinética de un vehículo en movimiento es una función de su masa y al
cuadrado de la velocidad. La energía cinética se disipa en un choque por fricción, calor y deformación
de masas. En general, cuanto mayor sea la energía cinética que se disipa en una choque, mayor será el
potencial de lesiones a los ocupantes del vehículo. D debido energía cinética es determinado por el
cuadrado de la velocidad del vehículo, más que por la velocidad solamente, la probabilidad de lesiones
y la gravedad de las lesiones que se producen en un choque, aumenta exponencialmente con la veloci-
dad del vehículo. Por ejemplo, un 30% de aumento de la velocidad (p. ej., de 80 a 105 km/h) resulta en
un 69% de incremento en la energía cinética del vehículo.
La relación entre la velocidad de desplazamiento y la gravedad de las heridas sufridas en un choque fue
examinado por Solomon, quienes informaron un aumento en la gravedad del choque con el aumento de
la velocidad del vehículo en los caminos rurales. A partir de un análisis de 10.000 choques, Solomón
llegó a la conclusión de que la gravedad del choque aumentó rápidamente a velocidades superiores a
96 km/h, y la probabilidad de lesiones mortales aumentó considerablemente por encima de 112 km/h.
Bowie y Vals, en un análisis de remolque choques informado en el sistema de muestreo nacional de
choque durante un período de 7 años, encontró que la probabilidad de resultar herido en un choque de-
pende del cambio de velocidad en el momento del impacto (DV). Como se muestra en la tabla 1, el ries-
go de una lesión más grave o moderada fue inferior al 5% cuando el DV era inferior a 16 km/h y aumen-
tó a más del 50% al DV supera los 48 km/h.
Tabla 1. Las lesiones por 100 ocupantes por cambio de velocidad (DV) en el momento del impacto
Delta V
Lesión moderada
AIS 2+
Lesiones graves
AIS 3+
Mi/h Consejo NASS Consejo NASS
1-10 2.4 4.5 0.7 1.0
11-20 9.5 10.6 3.5 2.6
21-30 25.3 29.2 13.9 11.1
31-40 51.8 53.4 37.2 27.9
41-50 70.3 67.2 58.3 40.6
50+ 64.7 69.3 56.9 54.3
1 mi/h = 1,61 km/h
Joksch encontró que el riesgo de que el conductor del co-
che que se muere en un choque aumente con el cambio
de velocidad a la cuarta potencia, tal como se muestra en
la Figura 5. El riesgo de un choque mortal, comienza a
elevarse cuando el cambio de velocidad en el momento
del impacto supera los 48 km/h y representa más del 50%
de probabilidades de ser mortal cuando DV supera los 96
km/h. La probabilidad de muerte a partir de una velocidad
de impacto de 80 km/h es 15 veces la probabilidad de
muerte a partir de una velocidad de impacto de 40 km/h.El
riesgo de letalidad curva a partir de un estudio anterior rea-
lizado por O'Day y Flora también se muestra para fines de
comparación. El desplazamiento de la curva hacia la dere-
cha puede explicarse en parte por los mejoramientos en la
resistencia al choque del vehículo, el uso del cinturón de
seguridad, y atención médica de emergencia a lo largo del
tiempo.

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La relación entre la velocidad de impacto y choque gravedad es particularmente crítica para los peato-
nes, los usuarios más vulnerables de los caminos. En una reciente revisión de los temas, el Consejo de
Seguridad en el transporte europeo informan de que sólo el 5% de los peatones murió al ser golpeado
por un vehículo que circule a 20 km/h; sin embargo, la proporción de muertes aumentó a 45% a 48 km/h
y 85% a 64 km/h.
Kloeden y otros compararon las estimaciones de velocidades de más de 150 coches que participan en
actividades no relacionadas con el alcoholismo lesiones en choques a 60 km/h de velocidad de zonas
libres en Australia con la velocidad de los automóviles se mide en el mismo lugar y a la misma hora del
día y días de la semana. El pre-choque velocidades de desplazamiento se basa en investigaciones de-
talladas de cada escena y choque reconstrucción asistida por ordenador. La media y la mediana de la
velocidad del tránsito era de unos 60 km/h. Como se muestra en la Figura 6, el riesgo de verse involu-
crado en un choque de lesiones fue menor para los vehículos que viajan cerca o por debajo de la velo-
cidad mediana y aumentada exponencialmente a velocidades más altas. El percentil 90 vehículos que
excedan la velocidad o se desplaza a más de 7 km/h más rápido que el límite de velocidad y velocidad
media había lesiones por encima de la media las tasas de choques. Casi el 25% de los automóviles in-
volucrados en choques de lesiones se desplaza a una velocidad superior a 72 km/h en comparación con
sólo el 2% de la libre circulación de tránsito.
Evidentemente, una investigación o enfoque de ingeniería de control de la velocidad que ignora las
consecuencias de lesiones de la velocidad del vehículo puede conducir a resultados no deseados.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA VELOCIDAD
En la mayoría de los choques que involucran un vehículo de baja velocidad, el operador del vehículo de
baja velocidad está preparando o en el proceso de una maniobra que requiere una velocidad lenta para
la ejecución segura (p. ej., girar, al cruzar, la entrada o la sa-
lida). El debate actual se centra en las condiciones en las que
la velocidad de conducción es una cuestión de elección indi-
vidual. Muchos factores pueden influir en la velocidad a la
que un automovilista elige para conducir. La selección de ve-
locidad puede estar influida por la edad del conductor, el se-
xo, la actitud y la percepción de los riesgos de choque o de
cumplimiento de la ley. Selección de velocidad también está
influida por factores situacionales, tales como las condiciones
meteorológicas, del camino o vehículo características, veloci-
dad, velocidad de zonificación adaptación, menoscabo o
simplemente "atrasado." Estos y otros factores se analizan
en los párrafos siguientes.
Actitudes y comportamiento del conductor
Solomon identificó las características del conductor y vehícu-
lo asociadas con la aceleración en caminos rurales durante
los 1950s. Se registraron mayores velocidades promedio pa-
ra los conductores jóvenes, fuera del estado de vehículos,
autobuses, y los últimos modelos de vehículos de pasajeros, especialmente los modelos de alto rendi-
miento. Otros primeros estudios vinculados a la edad de la velocidad de conducción, la longitud del viaje
y la presencia o ausencia de pasajeros. Más recientemente, Fildes y otros midieron discretamente las
velocidades de vehículos en segmentos de camino urbana y rural en Victoria, Australia, dejó una mues-
tra de los vehículos para entrevistar a los conductores.

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Los investigadores encontraron que los conductores más jóvenes, los conductores sin pasajeros, con-
ductores de autos nuevos, los conductores que viajan por negocios, y conductores de alto millaje fueron
más propensos a conducir más rápido que el promedio y sobrepasar la velocidad límite.
Mustyn y Sheppard encontraron que más de 75% de los conductores alegando que conduzca a una ve-
locidad que las condiciones del camino y el tránsito lo permitan, independientemente de los límites de
velocidad. Aunque los automovilistas que fueron entrevistadas tienden a considerar la aceleración para
ser una de las principales causas de los choques, que no considere la posibilidad de conducir a 16 km/h
por encima del límite para ser particularmente malo. Sin embargo, la mayoría de los entrevistados con-
sideró conducir a 32 km/h por encima del límite para ser un delito grave.
De todos los conductores implicados en choques mortales, los machos jóvenes son los más propensos
a tener la velocidad como un factor de choque. En 1995, casi el 40% de los choques mortales que invo-
lucran conductores masculinos de 15 a 20 años estaban relacionados con la velocidad. La proporción
de choques relacionados con velocidad a todos los choques disminuye a medida que aumenta la edad
del conductor. Un estudio reciente de las señales conductuales asociados con conducir intoxicado
(DWI) encontró que los conductores que superaban los límites de velocidad de 16 km/h o más fueron
DWI (BAC 3
0.08) sólo en un 9% de todos los nocturnos en la ejecución se detiene, pero quienes condu-
cen a más de 16 km/h por debajo del límite de DWI se encontraron en 48% de los topes; la conducción
bajo el límite de velocidad no incluye las maniobras que requieren velocidad lenta.
Un estudio previo de detección de DWI motociclista halló que el 10% del exceso de velocidad motoci-
clistas con BACs de 0.08 o superior.
Estas probabilidades de DWI son bajos comparados con otros comportamientos, como la tejeduría, gi-
rando con un amplio radio, o a la deriva durante una curva (todos con probabilidades de DWI superiores
a 50%).
Conducir con exceso de velocidad es un comportamiento de riesgo que a menudo se encuentra en aso-
ciación con otras conductas de riesgo. Por ejemplo, en 1995, sólo el 37% de los conductores de vehícu-
los de pasajeros menores de 21 años de edad que fueron involucrados en choques mortales relaciona-
dos con la velocidad llevaban cinturones de seguridad en el momento del choque. En contraste, el 56%
de los conductores en el mismo grupo de edad fueron asegurados correctamente cuando la velocidad
no era un factor. Para los conductores de 21 años de edad o más, el porcentaje de conductores involu-
crados en choques mortales relacionados con la velocidad que estaban utilizando las restricciones en el
momento del choque era de 34%, pero el 62% de los conductores estaban sujetos en choques mortales
que no estaban relacionados con la velocidad.
Características del camino
Características del camino contribuyen a las velocidades a las que los conductores operan sus vehícu-
los. Warren informó las características más importantes para ser, grado de curvatura, longitud de grado,
número de carriles, la condición de la superficie y la distancia de visión, holgura lateral, el número de
intersecciones y zonas construidas cerca del camino. Tignor y Warren informaron de que el número de
puntos de acceso cercanos y desarrollo comercial son los factores que tienen mayor influencia sobre la
velocidad del vehículo. En contraste, Fildes y otros encontró el ancho del camino y el número de carriles
para tener mayor influencia en la elección de velocidad.
Más recientemente, el Consejo de Seguridad en el transporte europeo informó que el ancho, degrada-
do, la alineamiento y el diseño y la coherencia de esas variables, son los factores determinantes de la
selección de velocidad en un determinado tramo de camino. Características del camino determinar lo
físicamente posible para un vehículo, sino que también influyen en "...lo que parece apropiado para un
conductor." En este sentido, las percepciones individuales de velocidad adecuada son influidas por el
estado de mantenimiento del camino. Por ejemplo, Cooper y otros encontraron que la velocidad media

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del vehículo aumentó en 2 km/h) después de la repavimentación de los caminos principales en el Reino
Unido; no hay cambio en la velocidad del tránsito fue encontrado en lugares donde la aspereza de la
superficie sigue siendo el mismo después de la repavimentación.
Parker no encontró ningún cambio en las velocidades sobre dos caminos rurales y a 5 km/h aumentar
en dos de las calles urbanas que habían resurgido y había planteado el límite de velocidad. No fue po-
sible determinar si el cambio de velocidad se debió al aumento del límite de velocidad o las obras de
repavimentación.
El entorno vial, especialmente en la proximidad de los objetos altos al camino, también puede influir en
la velocidad con la que los conductores eligen a la unidad. Diseñar características viales para influir en
las percepciones del conductor de velocidad apropiada es un tema que será abordado brevemente en
una sección posterior de este informe. La teoría predice que la adaptación de la velocidad aparente de
la velocidad del vehículo es influida por la velocidad y la duración de los viajes recientes en el vehículo.
Esta adaptación a la velocidad vehicular es el resultado combinado de la visual, auditivo y retroalimen-
tación propioceptiva asociadas con diversos tipos de viajes. Adaptación de velocidad es un fenómeno
comúnmente experimentado que se traduce en un bajo la estimación de velocidad después de encon-
trar una zona de velocidad reducida.
En resumen, según la hipótesis de adaptación de velocidad, la percepción de la propia velocidad del
vehículo será inferior a la velocidad real si el conductor fue recientemente a una velocidad superior.
Varios estudios exploraron la hipótesis de adaptación de velocidad. Por ejemplo, Denton encontró que
los conductores que habían viajado a 113 km/h durante tres minutos tienden a conducir de 8 a 24 km/h
más rápido 48 km/h zona de conductores que anteriormente no habían conducido a mayor velocidad.
Casey y Lund encontraron un menor, pero más persistente, efecto cuando los pilotos hicieron la transi-
ción de 88 a 56 km/h. Las velocidades del vehículo en calles y caminos que llevan de autopistas y ca-
minos fueron mayores que las velocidades que se aproximan a los caminos y autopistas, aunque los
límites de velocidad sean los mismos.
El examen de las cuestiones relacionadas con la velocidad preparado por Fildes y Lee, a la Oficina Fe-
deral Australiana de Seguridad Vial describe los aspectos cognitivos de la percepción de velocidad. En
particular, los autores resumen cómo el patrón visual que se presenta para un observador en movimien-
to crea un desenfoque de creciente magnitud en mayores desviaciones desde el punto de fijación. Este
"streaming" la retina da pistas que se utilizan para ayudar a calcular la velocidad. Las capacidades de
los seres humanos, sin embargo, son limitados en este sentido. La mayoría de las investigaciones sobre
el tema encontraron que los conductores subestiman sus velocidades, especialmente en los rangos de
velocidad media y alta. Además, la investigación encontró limitaciones perceptivas que contribuyen a los
conductores subestimando la curvatura de un acercamiento de la curvatura. Brummelaar y Fildes identi-
ficaron las características de las curvas que influyen en la percepción del conductor de la curvatura.
Condiciones ambientales
Las condiciones climáticas influyen en la velocidad del vehículo seleccionado por la mayoría de los con-
ductores. Por ejemplo, la reducción de la visibilidad debido a la niebla provocó un 10 km/h disminución
de la velocidad promedio en una autopista en Minnesota. Una mayor reducción de la velocidad puede
observarse bajo condiciones extremas. Aunque los conductores reducen sus velocidades durante las
malas condiciones ambientales, esta reducción es a menudo acompañada por una mayor variación en
las velocidades. Liang y otros en un análisis de velocidades de una autopista rural en Idaho encontró la
desviación estándar de la velocidad se duplica durante eventos de niebla y triples durante la nieve. Los
investigadores también encontraron que los conductores reduzcan su velocidad a un promedio de 0,7
km/h por cada km/h que la velocidad del viento supera los 25 km/h o a 0,4 km/h por cada 1 km/h la ve-
locidad del viento supera los 40 km/h.

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Aunque superficies mojadas tracción afectará al intentar detener, adelantarse, o negociar una curva o
girar, la mayoría de los conductores no reducen sus velocidades mucho cuando viaja en caminos moja-
da. Olson y otros compararon los datos recogidos de velocidad durante las horas diurnas en días hú-
medos y secos en 22 lugares en Illinois y no encontró diferencias prácticas. La diferencia en la veloci-
dad máxima es inferior a 4 km/h. Lamm y otros no encontraron diferencias en las velocidades de opera-
ción en seco y en húmedo pavimentos para 11 curvas estudiados en dos carriles de caminos rurales en
Nueva York. Aunque la luz de lluvia tuvo poco efecto sobre las velocidades, Ibrahim y Hall observaron 5
a 10 km/h las reducciones durante los períodos de fuertes lluvias.
LÍMITES DE VELOCIDAD Y SEGURIDAD
En un estudio de zonificación de velocidades prácticas, Parker encontró que todos los estados y la ma-
yoría de las agencias locales consideren la velocidad del tránsito en la fijación de límites de velocidad.
Los principales factores considerados en los estudios de ingeniería para establecer los límites de velo-
cidad son, en orden de importancia:
 Velocidad del 85º percentil.
 Tipo y cantidad de desarrollo en el camino.
 Experiencia de choques.
 Límites adyacentes.
 10 mi/h pace (es decir, el rango de velocidad que contiene el mayor porcentaje de vehículos).
 Alineamiento horizontal y vertical.
 Velocidad de diseño.
 Prueba de velocidad media.
 Peatones.
Fildes y Lee describen los procedimientos para identificar apropiadamente si los límites de velocidad en
Australia similares a los métodos seguidos en los EUA.
En general, el cumplimiento con los límites de velocidad es deficiente. Harkey y otros encontraron que el
70% de los vehículos excedió el límite de velocidad
en una muestra representativa de los caminos de
velocidad baja y moderada en cuatro estados. Resul-
tados similares se informan en el extranjero por el
Consejo de Seguridad en el transporte europeo.
Un número de estudios examinaron los efectos de la
alteración de los límites de velocidad en las velocida-
des. Spitz informó que el 85º percentil la velocidad
del tránsito aumentó menos de 0.6 km/h en 40 zonas
donde los límites de velocidad se plantearon en 10
ciudades de California. Este fue inferior a los 1.1
km/h aumento observado en los lugares de compa-
ración que no tenían ningún cambio del límite de ve-
locidad. Para las 10 zonas donde se redujeron los
límites de velocidad, la velocidad aumentó en pro-
medio en 1,8 km/h.
Dudek y Ulman no encontraron cambios significativos
en las velocidades en seis lugares de periurbanas
donde los límites de velocidad se redujeron de 90 a
70 km/h.

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Aprovechando los cambios de rutina por la zonificación de la velocidad realizada por agencias estatales
y locales, Parker evaluó los efectos de los límites de velocidad de subidas y bajadas.
Las velocidades de flujo libre fueron medidas durante un período de 24 horas antes de que el límite de
velocidad fuera alterado y el mismo día de la semana aproximadamente un año más tarde. Antes y des-
pués de velocidades fueron medidos simultáneamente a comparar lugares donde los límites de veloci-
dad no fueron alterados para controlar las tendencias en el tiempo. Según la Figura 7, subiendo y ba-
jando los límites de velocidad tienen poco o ningún efecto sobre la velocidad. Aunque los cambios de
velocidad máxima hasta 5 km/h fueron observados en los lugares individuales, el cambio medio en la
media y 85º percentil velocidades era inferior a 1 km/h y similar a los lugares que no fueron cambiados.
Sin embargo, los estudios realizados en los EUA y en el extranjero generalmente muestran un aumento
de velocidades cuando se elevan los límites de velocidad en las autopistas. Los cambios en el promedio
de las velocidades que van de 1 a 4 km/h se observaron cuando los límites de velocidad en los EUA se
incrementaron a partir de 89 km/h a 105 km/h, Tabla 2.
Tabla 2. Aumenta la velocidad de elevación observada desde el límite de velocidad de 55 a 65 mi/h
mi/h km/h
Brown y otros 2.4 3.9
Freedman y Esterlitz 2.8 4.5
Mace y Heckard 3.5 5.6
Pfefer, Stenzel, y Lee 4-5 6-8
Parker 0,2-2,3 0.3-3.7
Finch y otros analizaron los cambios en las velocidades de subida y bajada de límites de velocidad in-
formados en una serie de estudios internacionales y observaron que el cambio en el promedio de la ve-
locidad del tránsito es aproximadamente una cuarta parte de los cambios en el límite indicado.
LÍMITES DE VELOCIDAD Y SEGURIDAD
Otra manera de examinar la relación entre la velocidad del vehículo y la seguridad del tránsito es medir
los efectos de bajada o subida de los límites de velocidad en la incidencia y la gravedad de los choques.
La Tabla 1 resume los resultados de estudios de este tipo realizadas en varios países. La tabla muestra
que choque-la incidencia o la gravedad del choque, o ambas medidas, suelen rechazar siempre los lími-
tes de velocidad se redujeron. Por el contrario, el número de choques o gravedad del choque general-
mente aumenta cuando se plantearon los límites de velocidad, especialmente en las autopistas.
Parker encontró poco cambio en los choques en caminos de velocidad baja y moderada en Michigan,
donde los límites de velocidad fueron alterados por el Estado la velocidad normal del proceso de zonifi-
cación. Para los 21 lugares donde se aumentó el límite de velocidad, choques disminuyeron alrededor
del 3% en comparación con los lugares en que no cambia. Choques también disminuyó aproximada-
mente un 2% en los 47 lugares donde se redujeron los límites de velocidad. Ni el cambio fue estadísti-
camente significativo.
Parker no encontró cambios significativos en el total de choques o lesiones para los 98 lugares donde
se modificaron los límites de velocidad en los 22 Estados. Esto no debe sorprender, ya que, como se
explica en la sección anterior, hubo poco o ningún cambio en la velocidad. En comparación con los lu-
gares en que no cambia, los choques aumentaron en promedio un 7% en los lugares donde se reduje-
ron los límites de velocidad y disminución en el promedio de 11% donde se aumentaron los límites de
velocidad.

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Tabla 3. Resumen de los efectos de los límites de velocidad de subida o bajada.
Referencia País Cambiar Resultados
El límite de la velocidad disminuye
Nilsson Suecia
110 km/h a 90 km/h Disminuyó la velocidad de 14 km/h
Choques mortales disminuyeron en un 21%
Engel Dinamarca
60 km/h a 50 km/h Choques mortales disminuyeron en un 24%
Choques de lesiones disminuyó en un 9%
Peltola UK
100 km/h a 80 km/h Disminuyó la velocidad de 4 km/h
Choques disminuyó 14%
Sliogeris Australia
110 km/h a 100
km/h Choques de lesiones disminuyó en un 19%
Finch y otros Suiza
130 km/h a 120
km/h
Disminuyó la velocidad en 5 km/h
Choques mortales disminuyeron en un 12%
Scharping Alemania
60 km/h a 50 km/h
Choques disminuyó en un 20%
Aumentos del límite de velocidad
La NHTSA EUA
89 km/h a 105 km/h
Choques mortales aumentaron en un 21%
McKnight, Kleinand Tippetts EUA
89 km/h a 105 km/h)
Choques mortales aumentaron en un 22%
Aceleración aumentaron en un 48%
Garber y Graham
EUA
(40 miembros)
89 km/h a 105
km/h)
Las muertes aumentaron en un 15%
Disminución o ningún efecto en12 Estados
Streff y Schultz
EUA
(Michigan)
89 km/h a 105 km/h
Lesiones y choques mortales aumentaron signifi-
cativamente en autopistas rurales
Jadea, y Adhami Niehaus
EUA
(Ohio)
89 km/h a 105 km/h)
Lesiones y daños a la propiedad choques incre-
mentado pero no choques mortales
Sliogeris Australia
100 km/h a 110
km/h. Choques de lesiones aumentaron en un 25%
Lave y Elias
EUA
(40 miembros)
89 km/h a 105 km/h
A nivel estatal se redujeron las tasas de letalidad
entre un 3-5% (significativas en 14 de los 40
Estados)
Las tareas de seguridad de
Iowa Force
EUA
(Iowa).
89 km/h a 105 km/h Choques mortales aumentaron en un 36%
Parker
EUA
(Michigan)
Varios No se observan cambios significativos
Newstead y Mullan
Australia
(Victoria)
5-20 km/h aumenta
Cuelgues aumentó globalmente en un 8%
35% de disminución en las zonas planteadas
desde 6080
Parker
EUA
22 estados
5-15 km/h No se observan cambios significativos
Parker encontró poco cambio en los accidentes en carreteras de velocidad baja y moderada en Michi-
gan, donde los límites de velocidad fueron alterados por el Estado la velocidad normal del proceso de
zonificación. Para los 21 sitios donde se aumentó el límite de velocidad, choques disminuyeron alrede-
dor del 3% en comparación con los sitios en que no cambia. Accidentes también de-doblado alrededor
del 2% en los 47 sitios donde se redujeron los límites de velocidad. Ni el cambio fue estadísticamente
significativo.
Parker no encontró cambios significativos en el total de accidentes o lesiones para los 98 sitios donde
se modificaron los límites de velocidad en los 22 Estados. Esto no debe sorprender, ya que, como se
explica en la sección anterior, hubo poco o ningún cambio en la velocidad. En comparación con los si-
tios en que no cambia, los choques aumentaron en promedio un 7% en los sitios donde se redujeron los
límites de velocidad y disminución en el promedio de 11% donde se aumentaron los límites de veloci-
dad.

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Basándose en las investigaciones de 50 separar el límite de velocidad cambia en caminos urbanos y
rurales en Suecia, Nilsson se deriva de una serie de funciones matemáticas que explican la relación en-
tre los cambios en el límite de la velocidad y la seguridad del tránsito. La Figura 8 ilustra los cálculos de
Nilsson, que predicen incrementos en choques mortales como el cambio en la velocidad del vehículo
por un factor de 4, lesión grave choques por un factor de 3, y todas las lesiones choques por un factor
de 2.
Sobre la base de los efectos de los límites
máximos de velocidad señalados en diver-
sos estudios internacionales, Finch y otros
desarrollaron un modelo de la relación entre
el cambio en el promedio de la velocidad y el
cambio en los choques. Los resultados su-
gieren que por cada 1 km/h en la velocidad
de cambio, el número de lesiones choques
aumenta un 5% o un 3% de aumento en le-
siones, choques por cada 1 km/h el aumento
de velocidad.
CONTROL DE LA FUERZA PÚBLICA
Los párrafos siguientes se limitaron a resúmenes de cuasi-experimentos que se realizaron para evaluar
los efectos de la velocidad de ejecución.
Vehículos de patrulla móviles
Raub informó de un experimento de la policía del Estado de Illinois en el que las luces del techo en co-
ches patrulla en un grupo experimental fueron retirados. Este grupo y un grupo de control (más de 200
coches en todos) registraron más de 5,5 millones de kilómetros de patrullaje rural en el transcurso del
experimento. Todos los participantes oficiales tenían registros similares antes del estudio de conduc-
ción. Mesa circular en vehículos sin techo montado en luces mejoraron su millaje de combustible en un
7%, fueron 25% más productivo en la aplicación de velocidad, y estuvieron implicados en un 65% me-
nos choques. El experimento duró casi dos años y todos los resultados son estadísticamente significati-
vos. Curiosamente, mientras el grupo sin luces de techo fue más productivo en el cumplimiento de regu-
laciones de la velocidad, la productividad global no fue afectada.
Sinar y Stiebel demostraron la relación entre la percepción del riesgo de recibir una citación y conducir
en exceso de los límites de velocidad. Los investigadores encontraron que el cumplimiento con los lími-
tes de velocidad sea mayor en las cercanías de los vehículos policiales y disminuye con el aumento de
la distancia; la distancia efecto halo fue mayor para el móvil que el plato de los vehículos de la policía.
Benekohal y otros evaluaron el impacto de la aplicación de la velocidad del vehículo de patrulla en velo-
cidades de automóviles y camiones a través de una zona de construcción de caminos.

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Ellos encontraron que la presencia de una patrulla de la marcada reducción del promedio de coches y
camiones velocidades sin ninguna reducción se produjo en condiciones sin control de patrulla. Adicio-
nalmente, la proporción de automóviles que viajan más rápido que condiciones permitidas en la zona de
trabajo se redujo en un 14%, y los camiones viajan más rápido en un 32%, cuando la patrulla estaba
presente. Una vez efecto halo en promedio carretilla acelera duró aproximadamente 1 hora después de
haber terminado las patrullas.
Las velocidades promedio de coches patrullas mayor inmediatamente después de terminado. En con-
traste, Vaa encontró que la aplicación intensiva (un promedio de 9 horas de presencia policial por día)
resultó en una reducción de la velocidad del vehículo que duró hasta 8 semanas.
Vehículos de patrulla estacionarios
Hauer y otros realizaron varios experimentos para medir el impacto de la aplicación de vehículos de pa-
trulla estacionaria en velocidades de tránsito antes, durante y después de que el sitio de la aplicación, y
durante y después del período control (el tiempo). Los investigadores detectaron una pronunciada dis-
minución de la velocidad media de circulación a los límites de velocidad en la ubicación del vehículo de
patrulla. Mediante la identificación de los vehículos que pasaban por la zona de aplicación, los investi-
gadores también pudieron determinar que la exposición repetida de la aplicación a los conductores no
tuvo un efecto significativo en la reducción de velocidad después del primer encuentro con el vehículo
de patrulla estacionaria. Regresaron a sus velocidades pre-nivel de observancia dentro de 3 días des-
pués de una dosis única de aplicación inmóvil mientras que la exposición a un vehículo de patrulla esta-
cionaria durante un período de 5 días tuvo el mayor efecto en la supresión de velocidades después ter-
minó de observancia.
Armour examinó el impacto sobre la velocidad del tránsito de aparcar un coche patrulla marcada a lo
largo de un trazado urbano. La presencia de la patrulla fue asociado con (1) 2/3 un descenso en el nú-
mero de vehículos que violan el límite de velocidad; (2) un aumento de la conciencia comunitaria de vigi-
lancia policial en los alrededores; y (3) un descenso en la velocidad medible en el sitio de aplicación.
Basándose en estos hallazgos, la Armour recomienda el uso del coche patrulla estacionaria la ejecución
técnica de localización de problemas de velocidad.
Stuster evaluó los efectos de los programas de aplicación de régimen municipal sobre varias medidas
dependientes. Tres comunidades fueron seleccionados para participar en el estudio sobre la base de la
comparabilidad y aislados unos de otros.
Dos de las comunidades de los departamentos de policía implementa los programas de aplicación de
régimen especial se centró en seis zonas especiales de represión dentro de cada comunidad. Cuatro de
las zonas en cada comunidad fueron seleccionados sobre la base de la velocidad-involucrados choque
estadísticas y dos en cada comunidad sobre la base de denuncias ciudadanas crónica de la acelera-
ción. Los departamentos de policía en las dos comunidades experimentales dedicaron un promedio de 8
horas de tiempo oficial cada semana para cada una de las zonas. El departamento en la tercera comu-
nidad se abstuvo de aplicar cualquier tránsito especial esfuerzo de cumplimiento para los 6 meses de
duración del estudio. El estudio encontró discreta disminuciones significativas en las medidas de la ve-
locidad del vehículo y de la velocidad en los choques relacionados con las zonas especiales de repre-
sión de las comunidades experimentales. Además, el análisis de series de tiempo encontrados 112
choques menos de lo esperado.
Control aéreo
La investigación demostró que los programas de aplicación de la velocidad aérea generalmente tiene un
efecto positivo en la reducción de velocidades de camino. En Australia Occidental, los investigadores
compararon el efecto de cambiar los niveles de ejecución de antena en varios lugares de camino man-
tener programas de antena.

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El removal aéreos de la ejecución en un sitio aumentó el porcentaje de coches de violar el límite de ve-
locidad anunciado por un 6,1% y el número de camiones 6.2%. Un aumento en la aplicación de antena
en otro sitio redujo el porcentaje de camiones de violar el límite de velocidad, pero no tuvo ningún im-
pacto sobre el porcentaje de coches que viajan por encima del límite. En un estudio australiano, des-
pués de once meses de ejecución la velocidad aérea de Nueva Gales del Sur fue investigada. El pro-
grama de antena se tradujo en un choque automovilístico la reducción de 22%.
Blackburn, Moran y Glauz evaluaron métodos alternativos de tutela de Nueva York es de 89 km/h el lí-
mite de velocidad. Aplicación aérea resultó ser significativamente más eficaz que el radar para detectar
y arrestar a los conductores que utilizan detectores de radar y de radio CB para evitar ser capturados
supera el límite de velocidad.
Equipamiento radar y láser de monitoreo de la velocidad
Conectada y Lund estudió la eficacia relativa de la policía de radar y equipos de monitorización de velo-
cidad láser en una breve prueba de campo; los investigadores utilizaron los mismos cuatro ubicaciones,
alternando el uso de pistolas de velocidad de radar y láser a lo largo de un periodo de estudio de 2 se-
manas. Encontraron que pistolas láser fueron significativamente más efectivas en la determinación de la
aceleración de los automovilistas (41 citas por 1.000 vehículos, frente a 33 por 1.000 para el radar).
Quizá lo más importante, se constató que el láser speeders identificadas bajo condición de observancia
eran cuatro veces más propensas a tener un detector de radar en sus vehículos a los multados bajo la
condición de radar. De hecho, la mayoría de los capturados por los speeders adicionales pistolas láser
estaban utilizando detectores de radar, y esos vehículos tienden a estar viajando a velocidades extre-
mas.
Control automatizado
La aplicación automatizada de sistemas combina radar láser o la tecnología de medición de la velocidad
y el video o photographic identificación para detectar automáticamente y registre la violación de un límite
de velocidad. Instrumentos de radar o de láser infrarrojo detecta un exceso de velocidad del vehículo y
desencadenar una pre-posicionado cámara para fotografiar la matrícula del vehículo y el conductor. El
momento de la violación y la velocidad registrada del vehículo se superponen en la fotografía.
Si el número de placa y el conductor puede ser claramente identificada en la fotografía, una cita es emi-
tido y enviado al propietario registrado.
Y la OEI Maekinen examinó los efectos de la aplicación automática de la velocidad, violaciones de luz
roja, y choques. Dan directrices técnicas y tácticas y recalcan que la publicidad y las señales de adver-
tencia contribuyen significativamente a la eficacia de la tecnología.
Rogerson y otros examinaron el efecto de un programa de la cámara de velocidad en Melbourne en las
velocidades de los automovilistas y sobre la incidencia y la gravedad de los choques. Se encontró una
reducción estadísticamente significativa del número de víctimas en choques dentro de 1 km de veloci-
dad de la cámara. El efecto se limitaba a "alcohol alto horas" de la semana en caminos; no hubo prue-
bas de una diferencia en la intensidad del choque. Se informó de que, tras la introducción de la cámara
de velocidad, el porcentaje de vehículos que excedan el límite de velocidad en más de 15 km/h dismi-
nuyó y se mantuvo en un nivel inferior en 60 km/h y 75 km/h de velocidad de las zonas. Ningún cambio
significativo en el promedio de la velocidad fue detectado, y la distribución de velocidades del vehículo
registrado en 100 km/h de velocidad de zonas no cambió.
Radar de Drone
Freedman, conectada y Migletz evaluaron el impacto de transmisores de radar desatendida desplega-
dos en una zona de construcción para falsificar los motoristas con detectores de radar. Drone radar se
asocia con un leve r educación en la velocidad media del vehículo--una reducción promedio de 1,6 km
por hora o menos. La proporción de vehículos que excedan el límite de velocidad en más de 10 millas
por hora a través de las zonas fue reducida por 30 a 50% durante la activa aplicación de radar de drone.

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Un estudio similar realizado por Streff, y otros examinaron la eficacia de drone el radar y la presencia
policial en la reducción de velocidades en una autopista de alta velocidad y ubicación en una zona de
construcción de la autopista. También encontraron que reducciones de velocidad debido a la Drone
despliegue de radar eran de escasa importancia práctica. Ellos encontraron que drone radar con las pa-
trullas de la policía puede ser un medio eficaz de disuasión de alta velocidad en lugares donde los ca-
miones son un problema.
Indicadores de realimentación de velocidad
Un indicador de realimentación de velocidad muestra la velocidad de autos pasando sobre una pantalla
de mensaje variable. El indicador de velocidad es a menudo el remolque montado debajo de una señal
de límite de velocidad. Las velocidades se pueden medir por una unidad integrada radar o lidar o por el
sensor en el pavimento para instalaciones permanentes. Los indicadores de velocidad están destinados
a aumentar la concienciación de velocidades excesivas y alentar a los pilotos a desacelerar.
Casey y Lund encontraron que la presencia de un indicador de realimentación de velocidad disminuyó a
velocidades en un sitio de colocación y a una corta distancia más allá del sitio. No se observó una re-
ducción de velocidad después del indicador fue eliminado. Las tasas de decaimiento de reducción de
velocidad descendente desde la ubicación del indicador se prolongó significativamente al cumplimiento
de tránsito mínimo se realizaron actividades en el área que rodea inmediatamente el indicador.
Perrillo observaron reducciones de velocidad de 3-5 km/h en las inmediaciones de los remolques de re-
alimentación de velocidad para los dos días que estuvieron en el lugar de cuatro calles residenciales en
Texas. Velocidad devuelta a su nivel anterior, tan pronto como el indicador se eliminó.
Dart y Hunter evaluaron los efectos de cuatro técnicas de aplicación de la velocidad, uno de los cuales
era un indicador de velocidad. Otras técnicas incluyen una zona de comprobación de velocidad fija, un
coche patrulla, y un suéter simulado. El indicador de velocidad no fue combinada con cualquier otra téc-
nica de ejecución. Mientras que todas las otras técnicas tuvieron un impacto significativo en la reducción
de velocidades en lugares de observancia, el indicador de velocidad no tuvo efecto significativo en la
velocidad del tránsito.
Hamalainen y Hassel describen un indicador de velocidad bien publicitada programa realizado en Fin-
landia. Velocidades reducidas se observó mientras el indicador fue pre-enviados y la velocidad efecto
halo duró hasta 10 km después de la ubicación de la pantalla. La incidencia de adelantamiento también
se redujo. Esta reducción en el comportamiento pasando tiempo exhibió un efecto de halo, continuando
por un corto periodo después del fin del experimento. En el informe no queda claro si el indicador de
velocidad se combina con otras técnicas de control de velocidad.
Información pública y educación (PI&E)
Una gran proporción de las citas revisada, relativo a la ejecución de velocidad mencionar alguna forma
de información pública o programa educativo, o de publicidad. Ninguno atribuye una reducción significa-
tiva en la velocidad, exceso-de-velocidad, choques o gravedad del choque para cualquier campaña que
no estaba estrechamente ligado a una aplicación o programa de ingeniería.
Señales de notificación de control de tránsito
Otro innovador medio de ejecución de velocidad que enfatiza la creciente sensibilización del conductor
de velocidad es el uso de equipos portátiles de cumplimiento de tránsito señales de advertencia. Las
señales están colocados en cada extremo de una determinada camino justo antes de un período de re-
presión. Durante el período de ejecución, funcionarios escribir citas para todo el tránsito de vehículos y
violaciones que ocurren dentro del área objetivo. Hubo una reducción del 17% en perjuicio choques en
Huntington Beach y de choques mortales disminuyó en un 100% entre la introducción del control del
tránsito y la señal de advertencia de Programa y Encuesta de Stuster.

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La Racine, Wisconsin, Departamento de Policía estableció un programa en 1983 para reducir los cho-
ques en las intersecciones más peligrosas de la ciudad. El Programa "EZ" creó zonas de aplicación al-
rededor de cada una de las diez más intersecciones peligrosas.
Todas las leyes de seguridad de tránsito en las zonas (incluyendo leyes del límite de velocidad) se apli-
can estrictamente. Una característica única del programa EZ fue el uso de envolturas poste colocado en
cada poste de luz dentro de un bloque de una intersección selectiva para recordar a los conductores
que la intensificación de la represión del tránsito se realiza en la zona.
Agentes de tránsito emitido advertencias por escrito en forma de tarjetas de contacto "EZ" (en lugar de
citas) por infracciones menores de tránsito dentro de las zonas. Cada tarjeta de contacto figura las diez
intersecciones peligrosas y animó a los conductores a conducir de forma más segura en Racine. Con-
tacto EZ tarjetas también fueron emitidas a los automovilistas que conducía de forma segura a través de
la aplicación de las zonas. Estos elogios tarjetas de contacto fueron puestos en el sorteo de premios
suministrados por el departamento de policía. La comunidad dio cuenta de una reducción del 30% en
las infracciones de tránsito en los tres años de duración del programa.
Los programas de seguridad vial que incluyen altamente visible de información pública y educación
(PI&E) campañas que acompañan los esfuerzos de aplicación de la ley demostraron aumentar impre-
siones pública positiva hacia las actividades de la policía y el resultado de los hábitos de conducción
más segura.
Sali evaluó el impacto de un programa de cumplimiento de tránsito selectivo (PASO) inició en Boise,
Idaho, en 1979. El programa combina un agresivo esfuerzo de cumplimiento de tránsito con un fuerte
PI&E programa a fin de reducir los choques en Boise. El paso en el programa de publicidad fue diseña-
do para informar al público de conducción de camino peligrosos ubicaciones, los tipos de acciones del
conductor que hicieron estas ubicaciones inseguras, y el control del tránsito que se utilizarían para ali-
viar los problemas en esos lugares. El PI&E programa retratado el Departamento de Policía de Boise
como genuinamente interesados en aumentar la seguridad pública, en lugar de limitarse a citar los au-
tomovilistas y cobro de una multa. Paso de mensajes de asesoramiento se transmite dos veces al día
durante tres estaciones de radio locales. La aplicación de paso en Boise fue asociada con una significa-
tiva reducción del 17% en el número de lesiones choques; un área de control de paso no experimentó
ningún cambio similar.
Lo más importante, el cambio en Boise fue especialmente notable tras el retraso en la ejecución del pa-
so PI&E (publicidad de campaña comenzó un mes después del comienzo de la ejecución del tránsito
agresivo). Además del paso de Boise esfuerzos, el éxito de los programas de control de velocidad me-
diante los indicadores de velocidad y foto-radar se atribuyeron a los bien montados PI&E pro-gramos.
El impacto del control de la velocidad sobre la delincuencia
Los efectos disuasivos de las prácticas policiales en el crimen fueron un tema de investigación y debate
durante varios años. El informe de 1974 que describe el impacto de la patrulla preventiva de la ciudad
de Kansas experimento fue una de las primeras evaluaciones del efecto sobre la delincuencia de arru-
gar o disminuyendo el personal policial. No hubo diferencias significativas en la incidencia de la delin-
cuencia, el miedo a la delincuencia, el ciudadano o la satisfacción con la policía servicios fueron encon-
trados entre Kansas City, Missouri, vecino encapuchados varían en niveles de cumplimiento. El estudio
de Kansas City fue criticado por sólo examinando las variaciones en el tamaño de la fuerza y no tenien-
do en cuenta el tipo de policía estrategias utilizadas en la lucha contra la delincuencia.
En respuesta al estudio de la ciudad de Kansas, Wilson y Boland desarrollaron un modelo de predicción
que técnicas policiales que maximizar el nivel de interacción entre la policía y la comunidad (denomina-
do policía agresivo) se traducirá en una reducción de la delincuencia.

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Para apoyar su modelo, examinaron la incidencia de robos históricos en 35 grandes ciudades estadou-
nidenses y encontró que las tasas de robo fueron menores en las ciudades en que más tránsito citas
fueron escritas (su medida de policía agresivo).
A pesar de las críticas de la medida de la agresividad utilizada por Wilson y Boland, investigaciones his-
tóricas similares por Sampson y Cohen admite el modelo desarrollado por Wilson y Boland. Weiss y
otros emplea la metodología cuasi-experimental para manipular directamente el nivel de cumplimiento
de tránsito y medir su impacto sobre la delincuencia local. Los niveles de delincuencia local en las zonas
tratadas con cumplimiento de tránsito fueron comparados a lugares donde no se realizaba la ejecución.
No se encontró relación entre los niveles de imposición de la ley de tránsito y los índices de criminalidad
en los lugares experimentales. Mientras los investigadores postulan que la represión del tránsito puede
de hecho tener ningún impacto sobre la delincuencia, también reconocen varios defectos en su investi-
gación que puede haber hecho tal efecto indetectable.
Stuster estudió el régimen municipal de aplicación para examinar los efectos de los métodos de repre-
sión de tránsito municipal en una variedad de medidas dependientes. Además de las medidas de segu-
ridad vial, informó previamente, la incidencia de delitos en las zonas especiales fue analizada para un
control y dos comunidades experimentales. En general, los delitos graves (por ejemplo, asesinato, vio-
lación, robo, asalto, robo, hurto, incendio y robo de vehículos de motor) se redujo un 8% en las zonas
especiales de represión de una de las comunidades experimentales, y el uno% en la otra comunidad
experimental. Delitos Menos Graves (por ejemplo, las infracciones en materia de drogas, el vandalismo,
la conducta desordenada y prostitución) aumentaron un 4% en la comparación de las zonas de control
de la comunidad.
Ninguno de los cambios en los delitos graves como un todo fue estadísticamente significativa, pero am-
bas comunidades experimentales experimentaron descensos significativos en la incidencia del hurto y
robo. Este es el único tipo de delincuencia igualmente probable que ocurra durante la noche así como
las horas de luz (es decir, cuando la aplicación se realizó especial). Análisis encontró el 11 y 12% de
disminución de hurto y robo a ser estadísticamente significativa y atribuibles a los efectos disuasivos de
los programas especiales de represión; hurto/robo disminuyó menos del 2% a nivel estatal y aumentó
un 4% en el control de zonas de la comunidad de comparación
MEDIDAS DE INGENIERÍA
La descongestión del tránsito de la calle son técnicas de diseño o características reguladoras que cau-
san los conductores a estar más atentos a su entorno y a conducir más despacio; algunas técnicas para
apaciguar el tránsito están diseñadas para inducir a los automovilistas para seleccionar una ruta alterna-
tiva. Técnicas van desde el concepto según el cual Woonerf automóviles y peatones comparten el mis-
mo espacio, en un extremo, a relativamente discretas carril bandas en el otro.
En su examen de este asunto, Fildes y Lee manifestaron que las muchas técnicas para apaciguar el
tránsito tienen en común el objetivo de transferir los costos asociados con el exceso de velocidad de los
usuarios de las vías públicas no protegidos (es decir, la muerte y las lesiones de los peatones y los ci-
clistas) a los conductores de vehículos y sus pasajeros (es decir, la molestia, riesgo, daños al vehículo,
más tiempo de viaje).
Westerman describe el enfoque que se suele aplicar un "factor de fricción" para restringir físicamente un
vehículo y forzar un automovilista a desacelerarse. En contraste con las simples señales de tránsito, la
mayoría de las técnicas para apaciguar el tránsito se refuerzan continuamente. Es decir, un automovilis-
ta incurre en una pena cuando nunca un dispositivo para apaciguar el tránsito se encontró a una veloci-
dad excesiva. Se realizaron pocos estudios de este tipo que podría dar evidencia para apoyar las afir-
maciones de que la descongestión del tránsito técnico reduce la incidencia de lesiones y muertes de
vehículos de motor. La hipótesis, sin embargo, es intuitivamente atractiva y la rápida expansión de la
literatura sobre el tema está comenzando a incluir unos cuantos estudios de evaluación formal que
muestran claras, efectos positivos sobre las medidas de seguridad vial.

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Efectos del Apaciguamiento del tránsito
La actual revisión encontró las más eficaces medidas para apaciguar el tránsito que implican desplaza-
mientos verticales en la calzada, como jorobas de velocidad y la velocidad de cuadros. Sin embargo, la
eficacia de estas medidas es depende tras la separación. Una mayor reducción de la velocidad del
vehículo y los choques son alcanzados cuando se aplican combinaciones de medidas para apaciguar el
tránsito y cuando se apliquen sistemáticamente en un área más amplia que un solo barrio.
Las reducciones en la incidencia y gravedad de los choques de un 50% o más son frecuentes, como se
resume en la tabla 4. Sin embargo, la mayoría de proyectos para apaciguar el tránsito a reducciones en
el volumen de tránsito y muchos de los estudios de seguridad no tome en cuenta esta desviación. Es
posible que la falla pueda ser emigrar a otros caminos.
Tabla 4. Resumen de los efectos de las medidas para apaciguar el tránsito
Referencia País Medir Resultados
Zidel y otros UK Bandas rugosas Velocidad media reducida en un 40%
Bowers Alemania
Tablas de velocidades, estrecha-
miento, chicanes, portales
Ningún cambio en la tasa de choque
Las lesiones reduce en un 50%
Chua y Fisher Australia Diversos métodos
Choques reduce en un 50%
Con tránsito reducido en un 35%.
Velocidades del vehículo se reduce en
un 25%
Herrstedt Países Bajos
Diversos métodos
(escalonamientos, portales)
Reduce el vehículo a velocidades de 10
km/h
Kjemtrop and Herrstedt
Países Bajos
Y Francia
Diversos métodos
(montículos, escalonamientos)
Choques reduce en un 30 a 60%
Engel y Thomsen Dinamarca
Diversos métodos
(montículos, escalonamientos)
Velocidades reducidas por 11 km/h
Tasa de choques se redujeron en un
72% en zonas tranquilizó
Aumentó la tasa de lesiones por el 96%
de calles adyacentes
Vis y otros Países Bajos
Jorobas,
Escalonamientos,
Las islas
Velocidades reducidas en un 20%.
Reducción de los volúmenes 5-30%
Choques se reduce en un 5%, las lesio-
nes choques en un 25%
Webster UK Jorobas de velocidad
85º percentil velocidades reducidas a 16
km/h
Choques redujo en un 71% en calles
tratadas
Choques reducido en un 8% de los ca-
minos circundantes
Dahlerbrach EUA. Jorobas de velocidad
Velocidades reducidas en un 14%
Volumen de tránsito reducido en un 7%
Halbert y otros EUA. Jorobas de velocidad
85º percentil velocidades redujo en un
30%
Rotondas 85º percentil velocidades re-
ducidas en un 22%
Bulpitt UK Curvas y chicanes
Reducir la velocidad en 16 km/h
Choques reduce hasta el 80% y el tránsi-
to en un 30 a 50%
Wheeler y Taylor UK
Firma de Gateway,
Marcado,
Estrechamiento
Reducir las velocidades de 0-19 km/h
Lesiones choques disminuyó 14%
Webster y Mackie UK
La mayoría jorobas y tablas de velo-
cidad
Velocidades reducidas por 14 km/h
Choques redujo un 61%
Griffin y Reinhard
Japón
UK
Marcas Chevron
Las marcas transversales
Choques redujo de 25 a 50%
Cuelgues reducir de 5 a 50%
Ewing y otros Nosotros
Jorobas de velocidad
Mini-círculos
Choques redujo en un 13%; velocidades
en un 22%
Choques redujo en un 18%; velocidades
en un 14%

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RESUMEN
Existe evidencia de que el riesgo de choque es menor cerca de la velocidad media del tránsito y los
aumentos para los vehículos que viajan mucho más rápidos o más lentos de lo normal. La aparición de
un gran número de choques de giro maniobra explica en parte el aumento del riesgo para los automovi-
listas que viajan más lento que el promedio, y confirma la importancia de los programas de seguridad
con carriles de giro, control de acceso, el grado de separación, y otras medidas para reducir los conflic-
tos derivados de las grandes diferencias en las velocidades de desplazamiento.
Cuando las consecuencias de choques son tomados en cuenta, el riesgo de verse involucrados en una
lesión choque es menor para los vehículos que viajan cerca de la velocidad mediana o más lento y au-
menta exponencialmente para los automovilistas viajar mucho más rápido. Una de las principales preo-
cupaciones en todos los estudios es la velocidad de desplazamiento antes del choque. Las tecnologías
emergentes utilizadas en mayday, seguimiento de vehículos, sistemas de control de velocidad adapta-
ble y dar la oportunidad de capturar de forma precisa y continua la velocidad de desplazamiento. Esta
tecnología debería ser aplicada para mejorar nuestra comprensión de la relación entre la variación de
velocidad, velocidad y seguridad.
Cuando se produce un choque, su gravedad depende del cambio en la velocidad del vehículo en el
momento del impacto. El riesgo de muerte aumenta con el cambio de velocidad a la cuarta potencia.
Investigación Internacional indica que el cambio en la lesión choques será dos veces el cambio porcen-
tual al cuadrado de la velocidad, y choques mortales será cuatro veces el porcentaje de cambio de velo-
cidad. Estas relaciones se basan, principalmente, en el límite de velocidad y cambios de velocidad en
los caminos de alta velocidad. Se necesita más investigación para evaluar su aplicabilidad a baja velo-
cidad caminos urbanos.
En general, cambiar los límites de velocidad en caminos de velocidad baja y moderada parece tener
poco o ningún efecto en la velocidad y, por tanto, poco o ningún efecto de los choques.
Esto sugiere que los conductores viajan a velocidades sienten que son razonables y seguras para el
camino y el tránsito independientemente del límite indicado. Sin embargo, en autopistas y otras caminos
de alta velocidad, límite de velocidad aumenta por lo general conducen a altas velocidades y choques.
El cambio de velocidad es aproximadamente una cuarta parte del cambio en el límite de la velocidad.
Los resultados de estudios internacionales sugieren que por cada 1 km/h en la velocidad de cambio,
lesiones choques cambiará en un 5% (3% por cada 1 km/h). Sin embargo, hay evidencia limitada que
sugiere que el efecto neto de los límites de velocidad puede ser positivo sobre una base de todo el sis-
tema. Se necesita más investigación para evaluar el efecto de Net Safety el límite de velocidad cambia.
La mayoría de los choques relacionados con velocidad implican velocidad demasiado rápida para las
condiciones. Esto sugeriría que los límites de velocidad variable que ajustan con el tránsito y las condi-
ciones ambientales pueden dar beneficios potenciales. A pesar del gran número de referencias relativas
a la descongestión del tránsito, muy pocos informes incluyen los resultados de una evaluación sistemá-
tica. En muchos casos los volúmenes de tránsito, así como de la velocidad se reducen. Como resultado
de la desviación del tránsito, choques pueden emigrar a otros caminos. Se necesita más investigación
para evaluar los impactos de todo el sistema y permitir que se efectúen comparaciones entre individuo
así como las combinaciones de medidas para apaciguar el tránsito.

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