1. SGD 3101

2. EL TRANSPORTE AEREO
 Como idea central se debe entender que el objetivo
principal de la aviación comercial es el transporte
vía aérea de tres grandes rubros: Pasajeros, Carga
y Correo.

3. EL TRANSPORTE AEREO
 El papel esencial que ha desempeñado el avión,
transportando y trasladando personas, mercancías
y correo desde un lugar a otro, se debe
principalmente a la velocidad de desplazamiento de
la cual está dotado, apto para cubrir intermedias y
largas distancias, como también su capacidad.

4. EL TRANSPORTE AEREO
 Clasificación

5. COMPAÑÍA AEREA
 Los servicios que proporcionan las Compañías
Aéreas se clasifican en:
Vuelos domésticos y vuelos internacionales.
Vuelos transcontinentales y servicios
transoceánicos.
Líneas locales.
Vuelos regulares, vuelos no regulares.
Compañías afiliadas a la IATA.
Servicios de pasajeros y servicios de carga.

6. COMPAÑÍA AEREA
Compañías Nacionales
 Son todas aquellas compañías aéreas que prestan
y operan servicios aéreos ya sea de carácter
nacional o internacional o bien ambos servicios, las
cuales están y han sido constituidas mediante el
aporte de capitales provenientes del propio país.
Desde el punto de vista de su organización y
administración central, su "Casa Matriz", se
encuentra en el mismo país al cual pertenecen.
También se les reconoce como "Compañías de
Bandera", representando obviamente su propia
nación en la operación de vuelos internacionales.

7. COMPAÑÍA AEREA
 Compañías Extranjeras
 Son todas aquellas Compañías Aéreas que operan
servicios de transporte aéreo en el mercado de otro
país, estado o nación, principalmente vuelos
internacionales.

8. COMPAÑÍA AEREA
 ON LINE
 Corresponde a las Compañías Aéreas que en
mercados locales, operan servicios aéreos con sus
propias aeronaves. Aviones con los colores de la
misma Compañía.

9. COMPAÑÍA AEREA
 OFF LINE
 Son todas aquellas Compañías Aéreas que operan
servicios aéreos por medio de otras Compañías,
operan desde otra ciudad diferente al mercado
local explotado, es decir no cuentan con servicios
propios desde el origen o destino del viaje, deben
operar a través de vuelos de conexión, por lo
general en tramos o segmentos de vuelos muy
cortos.

10. COMPAÑÍA AEREA
 CODE SHARED
 Corresponde a la operación de "Código
Compartido", es decir mediante un acuerdo
comercial de "Block Space", entre dos Compañías
Aéreas, se operan vuelos en conjunto, con la
aeronave de una sola, pero como si fueran vuelos
por separado de ambas Compañías, en lo que
respecta a venta de sus espacios

11. IATA.
 La I.A.T.A. (International Air Transport Association),
es una organización mundial que agrupa la casi
totalidad de compañías aéreas que tienen líneas
establecidas por todo el mundo y que realizan
transporte aéreo regular. Es un organismo libre,
democrático y apolítico.

12. IATA.
 Fue creada en el año 1945,
 Tiene dos Casas Matrices, ubicadas en las
ciudades de Ginebra, Suiza y Montreal, Canadá.

13. IATA.
 OBJETIVOS
 1. Promover un transporte aéreo seguro, regular y
económico.
 2. Incrementar el comercio aéreo y estudiar los
problemas generados por éste.
 3. Procurar los medios para una siempre más
estrecha colaboración entre todas las empresas
involucradas directa o indirectamente con el
transporte aéreo.
 4. Cooperar con la O.A.C.I. y otras organizaciones
internacionales.

14. IATA.
 Organización y Administración de la I.A.T.A
 Las compañías aéreas participan en la I.A.T.A.
como miembros ACTIVOS y ASOCIADOS:

15. IATA.
 Miembros Activos
 Líneas Aéreas que prestan servicios
internacionales (vuelos internacionales), para el
transporte remunerado de pasajeros carga y
correo.

16. IATA.
 Miembros Asociados
 Líneas Aéreas que prestan servicios domésticos
(vuelos nacionales), para el transporte remunerado
de pasajeros carga y correo.

17. CONFERENCIAS DE TRÁFICO
 Para los propósitos prácticos y administrativos se
crearon tres Áreas de Conferencia de Tráfico
individuales:
 TC 1 : Conferencia de Tráfico Nº 1. Para el Hemisferio
Occidental, es decir, América del Norte, Centro y Sur.
 TC 2 : Conferencia de Tráfico Nº 2. Para Europa, Africa
y Medio Oriente.
 TC 3 : Conferencia de Tráfico Nº 3. Para Asia, Australia
y las Islas del Pacífico

18. CONFERENCIAS DE TRÁFICO

19. OACI
 OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)
La O.A.C.I., reúne a los representantes de los
gobiernos y tiende a organizar en todo el mundo,
sobre la base de un plano gubernativo
internacional, el ejercicio de la navegación aérea.
 Fue creada en Diciembre de 1944 en Chicago

20. OACI
 Los objetivos de la O.A.C.I.
 1. Desarrollar y uniformar los principios y la técnica de
la navegación aérea internacional.
 2. Incentivar en forma pacífica el desarrollo de las
técnicas de construcción y utilización de los aviones.
 3. Favorecer el desarrollo de los aeropuertos y de sus
instalaciones.
 4. Procurar que el transporte aéreo internacional sea
seguro, regular eficiente y económico.
 5. Evitar daños económicos derivados de una excesiva
competencia.

21. OACI
 Los objetivos anteriores son para:
 Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la
aviación civil internacional.
 - Contar con servicios de transporte aéreo seguros,
regulares, eficientes y económicos.
 - Fomentar el desarrollo de la infraestructura,
facilidades y servicios para la aviación civil
internacional.

22. CONVENIO DE VARSOVIA.
 La Convención de Varsovia, firmada en esta ciudad el
12 de Octubre 1929, regula las relaciones de derecho
privado aeronáutico, disciplinando en particular el
contrato aéreo internacional y la responsabilidad del
transportador en casos de lesiones y muertes del
pasajero y retraso en la entrega, pérdida y daños del
equipaje.

23. CONVENIO DE VARSOVIA.
 Responsabilidad de la Compañía Aérea:
La Convención establece que la Compañía Aérea es
responsable en caso de daños causados a los pasajeros, a
los equipajes registrados y a las mercancías en caso de
retrasos en el transporte de los mismos.
 El principio de responsabilidad se basa sobre una presunción
de culpa a cargo de la Compañía Aérea; presunción que
puede ser revertida con la demostración de que la compañía
y sus dependientes han tomado todas las medidas
necesarias, según los procedimientos rutinarios para evitar tal
daño.

24. CONVENIO DE VARSOVIA.
 CONDICIONES DEL CONTRATO
 1. A los efectos de este contrato, "billete" significa "billete de
pasaje y talón de equipaje",
 2. El transporte realizado en virtud de este contrato está
sujeto a las normas y limitaciones relativas a responsabilidad
establecidas por el Convenio de Varsovia, a menos que el
transporte no sea "transporte internacional“.
 3. El nombre del transportista puede aparecer abreviado en el
billete, siempre que el nombre completo y su abreviatura
figuren en los manuales

25. CONVENIO DE VARSOVIA
 4. El transportista que emite un billete para transporte por las
líneas de otro transportista, actúa sólo como agente de éste.
 5. Las exenciones o limitaciones de responsabilidad del
transportista contenidas en el presente billete serán de
aplicación a sus agentes, empleados y representantes
 6. El equipaje facturado será entregado al portador del talón
de equipaje. En el caso de daños al equipaje en el transporte
internacional deberá presentarse por escrito la oportuna
reclamación al transportista inmediatamente después de
descubrirse el daño

26. CONVENIO DE VARSOVIA
 7. Este billete es válido por un año desde la fecha de emisión,
a menos que se estipule otra cosa en el propio billete
 8. El transportista se compromete a esforzarse todo lo posible
para transportar al pasajero y equipaje con diligencia
razonable.
 9. El pasajero deberá cumplir los requisitos gubernamentales
del viaje y presentar los documentos de salida, entrada y
demás exigidos, así como llegar al aeropuerto a la hora
señalada por el transportista o, si no se hubiera fijado
ninguna, con la antelación suficiente que le permita
cumplimentar los trámites de salida.
 10. Ningún agente, empleado o representante del
transportista tendrá autoridad para alterar, modificar o hacer
renuncia de cualquier de las disposiciones de este contrato.

27. CONVENIO DE VARSOVIA
 Obligaciones del pasajero
 1. Obligación de pagar el precio del transporte.
 2. Obligación de informarse responsablemente
sobre los bienes y servicios de transporte
contratados, su precio, condiciones de contratación
y otras características relevantes de los mismos
(Artículo 3 de la Ley de Protección al Consumidor).
 3. Obligación de presentarse en el aeropuerto para
iniciar el vuelo en el día y hora convenidos

28. CONVENIO DE VARSOVIA
 4. Obligación de presentarse con su documentación completa
y vigente, tanto para el vuelo en sí, como para el ingreso a los
países de destino.
 5. Obligación de cumplir con las disposiciones reglamentarias
o administrativas referentes al viaje, sean aeroportuarias,
policiales, sanitarias, aduaneras o de cualquier índole.
 6. Observar los reglamentos del transportador y acatar las
instrucciones y órdenes que imparta el comandante para la
seguridad, correcta operación, orden e higiene de la
aeronave.

29. CONVENIO DE VARSOVIA
 7. Pagar el costo de un equipaje de un peso y
volumen que exceda al permitido transportar
gratuitamente.
 8. Acondicionar debidamente los equipajes.
 9. Presentar una protesta en caso de daños al
equipaje dentro de los plazos legales

30. CONVENIO DE CHICAGO.
 Es el resultado del trabajo de una conferencia
internacional realizada al término de la Segunda Guerra
Mundial. Firmada en la ciudad de Chicago el 17 de
Diciembre de 1944, la cual sustituyó íntegramente la
Convención de París del 13 de Octubre de 1919. La
Convención de Chicago, a diferencia de la de Varsovia,
trata materias de derecho público aeronáutico.

31. CONVENIO DE CHICAGO.
 Relevancia particular tiene los así llamados
"anexos técnicos" de la Convención de Chicago,
los cuales contienen los "Standars Internacionales"
y las "Prácticas Recomendadas", relacionadas a:

32. CONVENIO DE CHICAGO.
 - Certificaciones del personal navegante.
- Reglas de aire.
- Meteorología.
- Cartas aeronáuticas.
- Estandarización de las comunicaciones tierra / aire.
- Operaciones de los aviones.
- Nacionalidad y registros de los aviones.
- Certificados de navegación.
- Telecomunicaciones aeronáuticas.
- Servicios para el tráfico aéreo.
- Servicios de búsqueda.
- Investigación sobre accidentes.
- Aeródromos.
- Servicios de información aeronáuticas.

33. LIBERTADES DEL AIRE.
 La Convención de Chicago confirma el principio del total
y exclusiva soberanía de cada Estado sobre el espacio
aéreo que cubre sus territorios, los cuales comprenden
las regiones terrestres y las aguas jurisdiccionales
sobre los cuales el Estado ejerce su propia soberanía,
autoridad, protección y mandato. De tal principio se
deduce que el derecho a sobrevolar o hacer escalas
técnicas o comerciales en el territorio de cualquier país
debe ser solicitada o negociada con el Estado
interesado.

34. LIBERTADES DEL AIRE.
 Ninguna operación aérea de carácter comercial
puede efectuarse sin que se haya otorgado
previamente un derecho de tráfico que la respalde.
Por esta razón el transporte aéreo a nivel mundial
funciona de acuerdo al sistema de derechos de
tráfico aerocomercial. Concretamente, los derechos
de tráfico, son concesiones que otorga el Estado
para que las líneas aéreas puedan explotar
comercialmente su espacio aéreo. Por
consiguiente, estos derechos pertenecen a los
Estados y no a los transportadores aéreos, los que
son meros concesionarios de esos derechos.

35. LIBERTADES DEL AIRE.
 Estos derechos son administrados en nuestro país
por la Junta de Aeronáutica Civil (J.A.C.).

36. ALIANZAS COMERCIALES ENTRE
AEROLÍNEAS
 Existen varias razones por las cuales se decide hoy en
día formar una alianza global de compañías aéreas:
 Más gente desea volar hacia una mayor cantidad de
destinos con el propósito de reducir costos
 Las alianzas ayudan a incrementar los ingresos de las
aerolíneas
 Cada vez más pasajeros y clientes corporativos
reconocen el valor y los beneficios que una alianza les
puede brindar

37. ALIANZAS COMERCIALES ENTRE
AEROLÍNEAS
 Oneworld, Star Alliance, Sky Team, son nombres
que han revolucionado el sector del transporte
aéreo de pasajeros en el último lustro. Se trata de
grupos de compañías aéreas de todo el mundo que
se unen para optimizar sus recursos y reducir
costos.

38. SISTEMA AERONÁUTICO NACIONAL
 El Sistema Aeronáutico Nacional está compuesto
por la Fuerza Aérea de Chile, la Dirección General
de Aeronáutica Civil, la Empresa Nacional de
Aeronáutica, la Aviación Civil Comercial y la
Aviación Civil Deportiva, del país.

39. SISTEMA AERONÁUTICO NACIONAL
 JUNTA AERONÁUTICA CIVIL (JAC):
Dependiente del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones. La Junta de Aeronáutica Civil
es el organismo encargado del manejo de la
política aerocomercial en Chile. Por tal razón,
interviene en todo proceso de negociación de los
derechos de tráfico aéreo

40. SISTEMA AERONÁUTICO NACIONAL
 DIRECCIÓN NACIONAL DE AEROPUERTOS
(DAP):
Dependiente del Ministerio de Obras Públicas, La
Dirección Nacional de Aeropuertos se encarga de
la realización del estudio, proyección, construcción,
reparación y mejoramiento de los aeropuertos y
aeródromos del país.
Su tarea comprende las pistas, caminos de acceso,
edificios, instalaciones eléctricas, sanitarias, y, en
general, todas sus obras complementarias.

41. SISTEMA AERONÁUTICO NACIONAL
 LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA
CIVIL:
La Dirección General de Aeronáutica Civil, entidad
asesora del Gobierno en aspectos técnicos
inherentes a la navegación aérea, se vincula
estrechamente con la OACI, por lo que debe
cumplir y hacer cumplir en Chile, las normas y
recomendaciones de ese organismo.
 Su misión consiste en "velar por la seguridad de las
operaciones aéreas que se realizan en territorio
nacional".

42. SISTEMA AERONÁUTICO NACIONAL
 La DGAC es la autoridad encargada de la recopilación y
difusión de información meteorológica, a través de la
Dirección Meteorológica de Chile.
 La DGAC satisface las necesidades de formación y
capacitación de los profesionales aeronáuticos,
mediante los cursos que imparte en su Escuela Técnica
Aeronáutica.
 La DGAC, es el organismo encargado de emitir la
Licencias de Vuelo, tanto a Tripulaciones de Mando
como de Cabina, revalidándolas cuando sea necesario
y habiendo cumplido con las disposiciones pertinentes

43. TERMINOLOGÍA TÉCNICA
 Alfabeto Aeronáutico.
 Para facilitar las comunicaciones en la actividad
aerocomercial internacional se utiliza el denominado
Alfabeto Fonético Aeronáutico Internacional.
 Por lo tanto, cuando sea necesario deletrear una
palabra, un nombre, apellido, una frase, etc. se debe
usar este Alfabeto, el cual es de dominio común por el
personal de la industria aerocomercial, facilitando
enormemente la comprensión en las comunicaciones,
logrando exactitud, eficiencia y profesionalismo.

44. TERMINOLOGÍA TÉCNICA

45. TERMINOLOGÍA TÉCNICA
 Códigos de Clases de Servicios.
 Primera Clase: PF
 Clase Ejecutiva: J C
 Clase Económica: Y

46. GEOGRAFÍA Y HUSOS HORARIOS
 Existen varios conceptos de DÍAS, día Solar, día
Civil, día Natural y día Sideral, los cuales no son
iguales, ya que todos presentan variaciones.
Para evitar las dificultades que provocaría el empleo
del día Solar, por sus ligeras variaciones se ha
generalizado el empleo del DÍA SOLAR MEDIO de
24 horas exactas, que es el que marcan los relojes.
Los Gobiernos, además han establecido en casi
todos los países el denominado DÍA CIVIL (dos
medias noches consecutivas).

47. GEOGRAFÍA Y HUSOS HORARIOS
 LOS MERIDIANOS:
Son semicírculos imaginarios que se trazan en las
representaciones de la Tierra uniendo los polos
terrestres. Todos los meridianos describen un
semicírculo que va desde un polo a otro, y se
prolongan en otro semicírculo que también es un
meridiano al otro lado de la esfera terrestre.
Existen 360 meridianos. uno de estos ha sido
calificado como el meridiano de origen o meridiano
0º, el cual constituye el punto de partida o de
referencia para el resto de los meridianos.

48. GEOGRAFÍA Y HUSOS HORARIOS
 A partir del meridiano 0º o de Greenwich, se
cuentan 180 meridianos hacia l oeste, los que
corresponden al hemisferio occidental y 180
meridianos hacia el este, correspondientes al
hemisferio oriental.

49. TEORÍA INTERNACIONAL DE LOS
HUSOS
En la Aviación Comercial, ya sea en la parte operativa como en
la comercial, la hora Internacional toma diversas
denominaciones significando todas la HORA INTERNACIONAL:
- Hora Internacional.
- Hora Standar.
- Hora de Greenwich.
- Hora GMT.
- Hora UTC.
- Hora Zulú.
- Hora Z.

50. LA LÍNEA INTERNACIONAL DE LA
FECHA.
 Se determinó artificialmente una Línea imaginaria
denominada LÍNEA INTERNACIONAL DE LA FECHA
que comienza en el meridiano 180º en Polo Norte,
atraviesa el Pacífico hasta el Polo Sur presentando
en su trayectoria ciertas desviaciones para no tocar
ninguna de las islas del Pacífico.

51. LA LÍNEA INTERNACIONAL DE LA FECHA.
 Cálculo de Block _ Times u Horas de Vuelo.
Todos los itinerarios de las frecuencias de vuelo que se
publican en los manuales y sistemas de reservas en el
mundo, están expresados en horas locales. Razón por la
cual para determinar el tiempo que demora un vuelo se
debe calcular mediante los Husos Horarios.
El tiempo que transcurre desde que inicia un vuelo
desde su punto de origen, hasta su término, en el punto
de destino se denomina BLOCK-TIME

52. LA LÍNEA INTERNACIONAL DE LA
FECHA.
 Block-Time = Horas de Vuelo + Horas Losa.
_ Block Time: El período de tiempo que transcurre desde
que un vuelo sale del origen y arriba al destino.
_ Horas de Vuelo: El período de tiempo que realmente el
avión esta en el aire.
_ Horas Losa: El período de tiempo que el avión esta
aterrizado en algún punto intermedio de la ruta, entre el
origen y el destino.