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1. Leyes de Tráfico Justo
El texto del subtítulo
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• Velocidad y conducción segura
• El elemento humano
• Límites justos y legales de velocidad
• Señales de velocidad de asesoramiento
• Implementación de cambios
SEÑAL DE VELOCIDAD DE AVISO
Semuy conductor sabe que deben tener cuidado de entrar en una curva a una velocidad segura.
Es demasiado fácil juzgar mal y entrar en una curva demasiado rápido creando una fuerza fuerte
que amenaza con empujar el vehículo fuera de la carretera.
Se puede publicar una señal de velocidad de aviso para indicar una velocidad segura. Como se
señala en el MUTCD, el objetivo de los signos consultivos es:
"... llamar la atención sobre las condiciones inesperadas en o adyacentes a una carretera, calle
o carreteras privadas abiertas a los viajes públicos y a situaciones que podrían no ser fácilmente
evidentes para los usuarios de la carretera. Las señales de advertencia alertan a los usuarios de
las carreteras sobre condiciones que podrían pedir una reducción de la velocidad o una acción
en aras de la seguridad y las operaciones de tráfico eficientes."
Estos signos son consultivos. A diferencia de los signos de límite de velocidad, no representan
un requisito legal; los conductores no pueden ser multados por no prestar atención a los consejos
dados sobre ellos.
Las señales de velocidad de asesoramiento tienen una gran ventaja sobre las señales de límite
de velocidad: en lugar de basarse en decisiones de agencias gubernamentales, los números en
las señales de velocidad de asesoramiento se basarán en una ley de física. Esta es la ley que
establece que un objeto en movimiento continuará en la misma dirección a menos que sea ac-
tuado por una fuerza externa.
(Nota del lector: A continuación se muestra una descripción de las especificaciones de ingeniería
y consideraciones para establecer velocidades de asesoramiento. Si no está interesado en estos
detalles,
Haga clic aquí para saltar a LA ACCIÓN CORRECTIVA NECESARIA
ESTABLECER VELOCIDADES DE ASESORAMIENTO CIENTÍFICAMENTE
Un instrumento científico, el indicador del banco de bolas, está disponible para evaluar con pre-
cisión la fuerza creada cuando se viaja alrededor de una curva. Un instrumento típico produce
una lectura en grados de cero grados a veinte grados.
Una lectura cero indica que no hay fuerza presente. Una lectura de cinco grados indica una
fuerza apenas perceptible. Diez grados indica una fuerza que es evidente para todos los conduc-
tores, pero es fácilmente tolerada por la gran mayoría. Veinte grados indica una fuerza lo sufi-
cientemente fuerte como para asustar a muchos conductores aunque en buenas condiciones de
la carretera es menor que la velocidad que haría que un vehículo se desprenda fuera de la ca-
rretera.
La edición de 2009 del MUTCD, Sección 2C.08, requiere que se realice un estudio de ingeniería
antes de publicar una señal de velocidad de aviso y señala que el indicador del banco de bolas
puede utilizarse para evaluar la fuerza producida al redondear una curva como se indica a con-
tinuación:
Sección 2C.08 Placa de velocidad de asesoramiento ...

2. estándar:
02 ... También se utilizará la placa de velocidad consultiva cuando un estudio de ingeniería indi-
que la necesidad de asesorar a los usuarios de las carreteras de la velocidad de asesoramiento
para otras condiciones de la carretera.
03 ... la placa de velocidad de asesoramiento llevará el mensaje XX MPH. La velocidad mostrada
será de un múltiplo de 5 mph.
....
06 La velocidad de asesoramiento se determinará mediante un estudio de ingeniería que siga
las prácticas de ingeniería establecidas
apoyo:
07 Entre las prácticas de ingeniería establecidas que son adecuadas para la determinación de la
velocidad de asesoramiento recomendada para una curva horizontal se encuentran las siguien-
tes:
un. Un acelerómetro que proporciona una determinación directa de los factores de fricción late-
rales
B. Una ecuación de velocidad de diseño
C. Un indicador tradicional de banco de bolas utilizando los siguientes criterios:
1. 16 grados de banco de bolas para velocidades de 20 mph o menos
2. 14 grados de banco de bolas para velocidades de 25 a 30 mph
3. 12 grados de banco de bolas para velocidades de 35 mph y más altas
Esta especificación requiere que cada valor de velocidad de asesoramiento determinado por un
estudio de ingeniería se redondee a un incremento de 5 mph, pero carece de una regla para el
proceso de redondeo, que es una deficiencia grave. A menos que todas las agencias utilicen la
misma regla de redondeo, el problema de variaciones innecesariamente grandes entre las con-
tabilizaciones puede continuar.
Sobre la base de las especificaciones para 35 mph o más rápido, tres posibles reglas de redon-
deo se muestran en la siguiente tabla. También se muestra el rango aproximado de lecturas de
bancos de bolas que produciría cada método para velocidades de asesoramiento de 35 mph o
más.
Se recomienda utilizar el método 2 porque los valores de ball-bank producidos estarían dentro
del rango seguro y cómodo para la mayoría de los automovilistas
El método 1 produciría valores por debajo del nivel máximo de confort de muchos automovilistas
y sólo resolvería parcialmente el problema de que las señales ya están generalmente colocadas
demasiado bajas.
El método 3 puede no ser un problema para los conductores de automóviles, pero puede ser un
poco alto para los conductores de camiones grandes que no toleran fuerzas tan grandes como
las toleradas por los conductores de turismos. El Departamento de Transporte de Texas informa
que los conductores de camiones semirremolques se sienten incómodos con las fuerzas asocia-
das con lecturas bancarias de pelota de más de diez grados.
El resultado final del método de empleo 2 sería que la mayoría de los conductores de automóviles
pueden no encontrar 13 grados excesivos y los conductores de camiones pueden ser capaces
de aprender a acercarse a las curvas a menos del valor publicado.
Regla de redondeo
Rango de lectura de
ball-bank
1 Siguiente valor más bajo de 5 mph 9-12 Deg
2 Valor más cercano de 5 mph 10-13 Deg
3 Siguiente valor más alto de 5 mph 12-15 Deg

3. O bien, una mejor solución para los camiones puede ser colocar señales separadas inferiores al
valor establecido por el método 2 y etiquetarlas para camiones como se está haciendo actual-
mente en Texas. Consulte "Directrices para la firma de velocidad de doble aviso en conectores
de autopista a autopista en Texas", publicado en julio de 2007.
La señalización dual sólo puede ser necesaria para las velocidades bajas porque las lecturas de
los bancos de bolas a velocidades más bajas cambian mucho más rápidamente que a velocida-
des más altas. Tenga en cuenta en la tabla de abajo que la tasa de lectura del banco de bolas
de cambio para las curvas a velocidades inferiores a 30 mph es de 1-3 mph para cada grado,
mientras que, para velocidades de 55 mph o más, las lecturas de los bancos de bolas cambian
a menos de 1/2 grado por mph.
Por ejemplo, una variación de 5 mph en la velocidad de 55 mph cambia la lectura del banco de
bolas en sólo aproximadamente 2 grados, pero a 25 mph un cambio de velocidad de 5 mph
cambiaría la lectura del banco de bolas en más de 5 grados. Esto puede ser una preocupación
importante al registrar velocidades de aviso para camiones en curvas de velocidad más bajas,
como rampas de conectores de autopista.
Debido a la mayor tasa de cambio en los valores de los bancos de bolas por milla por hora a
velocidades inferiores a 35 mph, puede ser aconsejable utilizar la señalización dual para estas
curvas más nítidas que ocurren con frecuencia en las rampas de conectores de la autopista o,
debido a que la adición de un signo adicional para los camiones es un gasto comparativamente
menor, puede ser una buena idea colocar señales de velocidad más bajas para los camiones en
todos los lugares.
ES-
PE-
CIFI-
CA-
CIÓN
MU-
TCD
Tasa
de
cam-
bio de
Ball-
Bank
Títu-
los de
banco
de
pelota
Mph
Gra-
dos
Por
MPH
20
mph
o me-
nos
16
gra-
dos
16
10 3.284
20 1.642
25-
30
mph
14
gra-
dos
14 27.5 1.038
35
mph
y
más
alto
12
gra-
dos
12
35 0.700
55 0.442
75 0.324
MEDIDAS CORRECTIVAS NECESARIAS
La cantidad de fuerza generada en las velocidades de aviso publicadas actualmente varía am-
pliamente de curva a curva. Casi todas las lecturas son de menos de diez grados, muchas son
incluso menos de cinco grados.

4. La diferencia entre las fuerzas producidas por las curvas de viaje a velocidades actualmente
publicadas es tan grande que las señales de aviso son de poco uso para cualquier automovilista.
Los conductores confían en cambio en sus evaluaciones individuales de la nitidez de las curvas
y otras condiciones a la hora de decidir qué tan rápido conducir a su alrededor. La mayoría de
los automovilistas superan cómodamente las velocidades indicadas en cantidades significativas
sin poner en peligro a sí mismos u otros automovilistas.
Los departamentos estatales de transporte deben reconocer que el impacto de estos problemas
en la seguridad de los viajes por carretera puede ser significativo. Se ha informado que el 25%
de los accidentes mortales ocurren en curvas. La tasa en Texas se reporta en 44%. Véase el
Capítulo 1, Página 1 del Informe No. FHWA/TX-07/0-5439-P1, MANUAL DE FIRMA DE CURVA
HORIZONTAL.
Haga clic aquí para obtener una copia en pdf.
Ahora que los estándares más realistas están establecidos por el MUTCD de 2009, los estados
están más lejos que nunca del cumplimiento, lo que crea más urgencia para llevar la señalización
de velocidad de asesoramiento a las especificaciones de ingeniería actuales.
EXPOSICIÓN A ACCIONES LEGALES DEBIDO A SEÑALES DE VELOCIDAD DE AVISO MAL
PUBLICADAS
Puede existir un potencial de demandas contra estados que no han cumplido con la ley aplicable
y los estándares de ingeniería al publicar señales de velocidad de aviso.
Es totalmente posible que si (o cuando) las deficiencias en la colocación de señales de velocidad
consultivas se conozcan a los bufetes de abogados especializados en accidentes de tráfico, pue-
den emprender acciones legales contra los Estados por accidentes en los que los vehículos salen
de las curvas debido a la velocidad excesiva. Un argumento de que las señales de advertencia
son engañosas o un estudio de ingeniería no se completó antes de publicar un signo puede tener
un peso considerable en los tribunales.
Si el número de víctimas mortales que ocurren en curvas representa una fracción de todas las
muertes tan altas como se señaló anteriormente (25%-44%), las oportunidades de reclamaciones
pueden ser de hasta 8500-15000 por año en base a las 33.963 muertes registradas para 2009.
En ausencia de un esfuerzo a nivel nacional, es posible que se aconseje a los estados individua-
les que persigan el asunto por su cuenta mediante la publicación de valores de velocidad de
asesoramiento que cumplan con las especificaciones MUTCD antes de que el litigio se convierta
en un problema.
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