26 efectos subir&bajar limitesvelocidad

Efectos de subir y bajar los límites de velocidad
(Parte del sitio Unanimous de Conductores Razonables )
Reporte final
Informe No. FHWA-RD-92-084 Octubre de 1992
Departamento de Investigación, Desarrollo y Tecnología del Departamento de Transporte
de los EE. UU.
Administración Federal de Carreteras Turner-Fairbank Highway Research Center
6300 Georgetown Pike
McLean, Virginia 22101-2296
Tipo de informe y fechas cubiertas:
Final, octubre de 1985 - junio de 1992
Abstracto:
Los objetivos de esta investigación fueron determinar los efectos de subir y bajar los
límites de velocidad publicados en el comportamiento del conductor y los accidentes en
las carreteras rurales y urbanas de acceso no limitado. Se recogieron datos de velocidad
y accidentes en 22 estados en 100 sitios antes y después de que se modificaran los
límites de velocidad. Los datos de antes y después también se recopilaron
simultáneamente en sitios de comparación donde los límites de velocidad no se
modificaron para controlar las tendencias de tiempo. Se realizaron mediciones
repetidas en 14 sitios para examinar los efectos a corto y largo plazo de los cambios en
el límite de velocidad.
Los resultados del estudio indicaron que reducir los límites de velocidad publicados
hasta en 20 mi / h (32 km / h) o elevar los límites de velocidad hasta en 15 mi / h (24
km / h) tuvo poco efecto en los automovilistas. velocidad. La mayoría del
automovilista no manejó 5 mi / h (8 km / h) por encima de los límites de velocidad
publicados cuando se aumentaron los límites de velocidad, ni redujeron su velocidad en
5 o 10 mi / h (8 o 16 km / h) cuando los límites de velocidad se reducen Los datos
recopilados en los sitios de estudio indicaron que la mayoría de los límites de velocidad
se presentan por debajo de la velocidad promedio del tráfico. Reducir los límites de
velocidad por debajo del percentil 50 no reduce los accidentes, pero sí aumenta
significativamente las infracciones del límite de velocidad del conductor. Por el
contrario, elevar los límites de velocidad publicados no aumentó las velocidades o los
accidentes.
Realización del nombre y la dirección de la organización:
Martin R. Parker & Associates, Inc.
38549 Laurenwood Drive
Wayne, Michigan 48184-1073
Nombre y dirección de la agencia patrocinadora:

Oficina de Seguridad y Tráfico Operaciones I + D
Administración Federal de Carreteras
Representante técnico del oficial de contratación (COTR):
Howard H. Bissell, HSR-30 y Davey L. Warren, HSR-10.
Número de contrato o subvención:
DTFH61-85-C-00136.
HTMLised por:
Kevin Atkinson, kevinatk@home.com
En construcción. Las cifras y el resto del texto se agregarán pronto.
Tabla de contenido
 Introducción
 Objetivos y alcance
 Metodología
o Criterios de selección del sitio
o Fecha de recolección
 Características del sitio
 Efectos en el comportamiento del conductor
o Efectos sobre la velocidad
o Efectos en el cumplimiento de Sriver
o Efectos en el siguiente comportamiento cercano
o Mediciones repetidas
o Discusión de los efectos de velocidad
 Efectos en accidentes
o Metodología de Analysus
o Resultados del análisis de accidentes
o Discusión de los efectos de los accidentes
o Accidentes de vehículos múltiples versus vehículos individuales
o Relaciones de velocidad de accidente
 Efectos indirectos en carreteras cercanas
 Efectos en una muestra de secciones interestatales
 Resumen de resultados
 Conclusiones
 Sugerencias para futuras investigaciones
 Apéndice A. Características del sitio
 Apéndice B. Cambio en las velocidades del vehículo
 Apéndice C. Controladores que exceden el límite de velocidad
 Apéndice D. Mediciones de velocidad repetidas
 Apéndice E. Resumen de la fecha del accidente
 Apéndice F. Procedimiento de análisis de accidentes
 Referencias

El informe completo tiene 84 páginas. Puede intentar llamar al Servicio Nacional de
Información Técnica (información general 703-487-4770, ventas 703-487-4650) y solicitar
este informe. Incluso con el número de informe, no podrán encontrarlo. Está siendo
enterrado porque dice cosas que ciertas organizaciones (tanto gubernamentales como
privadas) no quieren que se hagan públicas. Sin embargo, NMA está vendiendo este informe
por $ 15 más $ 4 de envío y manejo. Pueden ser contactados al 608 / 849-
6000;nma@motorists.com ; o 6678 Pertzborn Road, Dane, Wisconsin 53529.
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Documentos relacionados
 Ley Modelo de Zonas de Velocidad de NMA
 Otros estudios sobre el efecto de alterar los límites de velocidad
 Conducta de velocidad del conductor en las calles y autopistas de EE. UU.
 ¿Salvó Vidas el Límite de Velocidad de 65 mph?
páginas relacionadas
 Limites de velocidad
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Pautas de Zonificación de velocidad ITE
(ITE = Instituto de Ingenieros de Transporte )
Comité ITE 4M-25 Guía de zonas de velocidad
Práctica recomendada
Versión final del borrador
Cabe señalar que este informe es una versión preliminar y todavía no es una recomendación oficial de ITE. La autorización
para publicar esto en este sitio web fue otorgada por el comité.
Introducción
El propósito de la zonificación de velocidad como se establece en el Código Uniforme de
Vehículos es establecer un límite de velocidad que sea "razonable y seguro para una
determinada sección de carretera". Hay al menos dos dificultades al interpretar esta
declaración. La primera es una pregunta de "¿razonable para quién?", Y la segunda es la

implicación de que existe realmente una relación de causa y efecto entre los límites de
velocidad y la seguridad.
La controversia que rodea el uso de las zonas de velocidad deja en claro que existen
diferencias de opinión sobre la velocidad razonable entre conductores, residentes, legisladores
y funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Por lo tanto, el cumplimiento del código
del vehículo para determinar el límite de velocidad apropiado para publicar en una zona de
velocidad requiere una definición del término "velocidad razonable".
El uso de zonas de velocidad para aumentar la seguridad depende de la suposición de que
existe una relación directa entre un cambio en la velocidad en el límite de velocidad y un
cambio en el comportamiento del conductor que da como resultado una mayor
seguridad. Como se muestra en las Figuras 1 y 2, el cambio de los límites de velocidad por sí
solo rara vez cambia las características de velocidad de la corriente de tráfico, lo que indica
que esta suposición probablemente no sea válida. De hecho, el resultado neto de la práctica
actual que resulta en la disminución del límite de velocidad es que un mayor porcentaje de los
conductores ahora están en violación del límite de velocidad, mientras que sus velocidades no
han cambiado. Es improbable que esto genere una mayor seguridad. Puede solo servir como
un sustituto ineficaz de otras medidas de ingeniería de tráfico que podrían resultar en una
mayor seguridad.
Sin embargo, la zonificación de la velocidad como herramienta de ingeniería de tráfico no
debe ignorarse. Es ampliamente utilizado, y muchos estados, condados y ciudades han
desarrollado políticas y directrices para la implementación de zonas de velocidad. La
zonificación de velocidad, cuando se aplica y aplica correctamente, contribuye a la seguridad
de la carretera.
Inconsistencias en Speed Zoning
En una encuesta realizada por este comité, las razones más frecuentemente citadas para
establecer zonas de velocidad son aumentar la seguridad e informar al conductor de la
velocidad razonable para este segmento de la carretera. Sin embargo, existen serias
inconsistencias en la práctica de la zonificación de la velocidad que hace que sea difícil
justificar la zonificación de la velocidad como una medida de seguridad o como un medio
para comunicar la velocidad razonable al automovilista. Estas inconsistencias se describen de
la siguiente manera:
1. Location of Speed Zones. Even though traffic engineers and the public both perceive speed
zoning to be a safety tool, such zones are frequently established primarily in response to
citizen demands rather than where an accident or accident potential problem exists. It is not
surprising, then, that studies of accident reductions resulting from speed zoning are
inconclusive. If speed zones are to be an effective safety device, the profession needs
consistent guidelines, based on an engineering analysis, to determine where and when to
establish these zones.

2. Speed Limits. Most traffic engineers support the use of the 85th percentile speed as a basis
for determining the appropriate speed limit. However, as shown in Figure 3, the majority of
posted speed limits in speed zones nationwide are much lower than the 85th percentile speed
and in many cases lower than the average speed. The limits are often set to reflect either
legislatively created limits or simply to accommodate the demands of the public. The
profession also needs to be consistent in applying guidelines for posting speed limits in speed
zones. Uniformity in the application of traffic control devices is one of the goals of the traffic
engineering profession.
3. Enforcement tolerance. This final inconsistency refers to the practice of enforcing the speed
limit in speed zones. Where speed limits are artificially low, the enforcement tolerance must
be high. Since enforcement action against a large proportion of a traffic stream is not possible,
the enforcement tolerance must be increased when the speed limit is set below the 85th
percentile speed. While a large tolerance may be necessary for zones where the speed limit is
artificially low, it is not appropriate to use this same tolerance where the speed limit is set at
or near the 85th percentile speed. Since all speed zones have identical signing, the motorist
can not distinguish between the two types of speed zones.
Rationale for consistent speed zone guidelines
Como se ilustra en la Figura 4, varios estudios han demostrado que los conductores que viajan
más lento o más rápido que la velocidad del percentil 85 de la corriente de tráfico tienen una
mayor tasa de participación de accidentes que aquellos conductores cuya velocidad es cercana
a la velocidad percentil 85. Publicar el límite de velocidad en la velocidad percentil 85
informa al conductor de la velocidad que se espera que minimice el riesgo de un
accidente. Por lo tanto, la base primordial (desde una perspectiva de seguridad) para la
zonificación de velocidad debería ser que la creación de la zona y el límite de velocidad
publicado reflejan la velocidad máxima considerada segura y razonable (es decir, la velocidad
del percentil 85).
A second rationale for consistency in speed zoning practice is the desire for equitable
treatment of motorists. When speed limits are set artificially low, and enforcement action
cannot be directed at all the violators, the enforcement officer has too much discretion in
selecting the motorists to be penalized. The cost of being selected can include both a fine and
an increase in the cost of insurance. This type of enforcement ultimately leads to poor public
relations for both the traffic engineering agency and the enforcement agency.
A third rationale is the need for consistency between the speed limit and other traffic control
devices. Signal timing and sight distance requirements, for example, must be based on the
prevailing speed of traffic. If these values are based an a speed limit that does not reflect the
prevailing speed of traffic, safety may be compromised.
If speed zones are to fulfill their intended function as a traffic control device used to enhance
highway safety and operations, these inconsistencies must he eliminated. As currently
practiced, speed zoning violates one of the basic traffic engineering premises stated in the
national Manual on Uniform Traffic Control Devices "uniformity means treating similar

situations in the same way. The use of a standard device does not, in itself, constitute
uniformity. A standard device used where it is not appropriate is as objectionable as a
nonstandard device..."
El método más deseable para eliminar estas incoherencias sería exigir que todas las zonas de
velocidad se basen en un estudio de ingeniería y aplicar todos los límites de velocidad con el
mismo rigor. Desafortunadamente, los ingenieros de tráfico, las agencias de ejecución y los
tribunales parecen moverse en la dirección opuesta, estableciendo más zonas de velocidad
basadas en otros criterios, estableciendo incorrectamente más límites de velocidad y una
mayor tolerancia en la aplicación de estos límites de velocidad.
Lineamientos
Las siguientes pautas proporcionarán una base consistente para la aplicación de los principios
de ingeniería para acelerar la zonificación.
1. Speed zones shall only be established on the basis of an engineering study. Each speed
zone should be periodically restudied to determine that the established speed limit is
appropriate. The suggested maximum interval is five years. In addition, an engineering study
should be conducted whenever there is a change in the roadway that would affect the
prevailing speed. Such changes would include elimination of parking, added lanes, signal
coordination, changes in roadside development, etc.
2. The engineering study include an analysis of the current speed distribution of free-flowing
vehicles. The speed limit within a speed zone shall be set at the nearest 5 MPH increment to
the 85th percentile speed or the upper limit of the 10 MPH pace. No speed zone shall be
established in a location where the 85th percentile speed is within +/- 3 MPH of the statutory
speed limit. The existing speed limit within a speed zone shall not be changed if the 85th
percentile speed is within +/- 3 MPH of the posted speed limit.
3. The engineering study may include other factors such as:
a. Geometric features including: vertical and horizontal alignment, and sight distance;
b. Roadside development;
c. Road and shoulder surface characteristics;
d. Pedestrian and bicycle activity;
e. Speed limits on adjoining highway segments:
f. Accident experience or potential.
However, in no case should the speed limit be set below the 67th percentile speed of
free flowing vehicles.
4. Speed zones should not be used to warn motorists of hazardous conditions. If a hazardous
condition exists within the road segment under study, this condition should be corrected or an
appropriate warning sign in conjunction with an advisory speed plate should be posted.
5. Enforcement of speed limits within speed zones should be uniform. Efforts should be made
to coordinate the implementation of speed zones and the enforcement policies with the
governing enforcement agency.
Legal Issues

In addition to the application of the Speed Zoning Guidelines, some changes in laws or
ordinances would be required to eliminate inconsistencies in speed zoning. This would
include the codification of the requirement for engineering study justification of speed zones
as well as a requirement for a periodic restudy. It should also include some distinction in
terms of enforcement. For example, on roadways where these guidelines are not followed,
enforcement should only be based on violation of the Basic Speed Law.
Definitions
As used in this document, the following terms are defined as:
1. Speed zone - A section of street or highway where a speed limit different than the
statutory speed limit has been established.
2. Speed limit - The maximum (or minimum) speed permitted on a section of street or
highway. This limit may be statutory or it may be established within a speed zone on
the basis of an engineering study.
3. Basic Speed Law - no person shall operate a motor vehicle at a speed greater than is
reasonable and proper for the prevailing conditions.
4. 85th (67th) percentile speed - The speed at or below which 85 percent (67 percent) of
the sample of free flowing vehicles are traveling. This speed should be determined by
conducting a spot speed study following the procedure contained in the Manual of
Transportation Engineering Studies.
5. Pace - The 10 MPH band of travel speeds containing the largest number of observed
vehicles.
6. Advisory speed - The speed at which a specific feature along the street or highway may
be safely traversed.
7. Tolerance - The numerical difference between the speed limit and the minimum speed
at which enforcement action is taken.
Bibliography
1. Speed Zoning In America: Some Preliminary Research Results. US Department of
Transportation, Federal Highway Administration, November 1989.
2. Assessment of Current Speed Zoning Criteria. Analysis Group Inc., January 1989.
3. Synthesis of Speed Zoning Practices. US Department of Transportation, Federal
Highway Administration, July 1985.
4. Manual of Transportation Engineering Studies, 1st Edition, 1994.
Related Documents
 NMA's Model Speed Zoning Law
 FHwA Speed Limit Synthesis: Limit Should Reflect Traffic Speed
 AASHTO Policy Resolution: The National Statutory Speed Limit
 Effects of Raising and Lowering Speed Limits

Related Pages
 Speed Limits
Ley Modelo de Zonas de Velocidad de la NMA
Le recomendamos que imprima y distribuya esta página. Los legisladores y los ingenieros de
tráfico probablemente serían los destinatarios. Si tienen alguna pregunta, pueden comunicarse
con la Asociación Nacional de Automovilistas (autor), 6678 Pertzborn Road, Dane WI 53529.
608-849-6000.
Fuente - http://www.motorists.com/modellaw.htm
Normas y requisitos legales para establecer límites de velocidad.
Propósito:
Los límites de velocidad deben representar la velocidad máxima segura y razonable en una
carretera durante las buenas condiciones de tráfico y carreteras que pueden ser transitadas por
el operador de vehículos normalmente competente en un vehículo de motor típico. Los
estudios de ingeniería de tráfico han descubierto que la mejor manera de determinar el límite
de velocidad adecuado es estudiar las velocidades del tráfico fluido. La velocidad a la cual el
85% a 90% de los vehículos viajan en o por debajo se ha determinado generalmente como un
límite que minimiza el riesgo de accidente y maximiza el cumplimiento del
automovilista. Combina una combinación óptima de eficiencia, consenso, aplicabilidad y
seguridad.
Los límites de velocidad actuales asignados por ley son característicamente inflexibles y se
basan en aproximaciones generales o consideraciones políticas. El resultado es que los límites
de velocidad se han vuelto en gran medida irrelevantes como fuente de orientación para los
automovilistas y poco prácticos como un umbral para fines de aplicación. ( Ver el estudio
federal que lo demuestra ) .
El estatuto de zonificación de velocidad propuesto superará los fallos y limitaciones
evidenciados por las leyes y prácticas estatales actuales. Proporciona una base científica para
establecer un sistema uniforme y flexible de zonificación de velocidad que dará lugar a
límites de velocidad seguros, razonables y relevantes. Permite carreteras locales y condiciones
de tráfico y se adapta a las cambiantes tendencias en la velocidad del vehículo. Se basa
además en el conocimiento de que la gran mayoría de los automovilistas son personas
razonables y responsables que cumplirán con los límites de velocidad establecidos.
Las siguientes definiciones se proporcionan para ayudar en la comprensión de esta legislación
modelo. Pueden o no coincidir con los términos y definiciones que se encuentran en los
estatutos estatales relacionados.

Límites de velocidad reglamentarios: límites de velocidad numéricos que se aplican a varias
clases o categorías de carreteras (por ejemplo, autopistas rurales, calles residenciales, arterias
primarias, etc.) en ausencia de límites de velocidad publicados.
Límites de velocidad publicados: los límites numéricos de velocidad se indican en los letreros u
otras pantallas de información y se colocan a lo largo del corredor de la carretera a la que se
aplican.
Límites de velocidad prima facie: Límites numéricos de velocidad (reglamentarios y publicados)
que, de excederse, justifican la acción coercitiva. Sin embargo, si se puede demostrar que las
acciones del automovilista acusado son seguras, razonables y prudentes para las condiciones
prevalecientes, el tribunal de jurisdicción desestimará la acusación de exceso de velocidad.
Límites de velocidad de percentiles 85: límites de velocidad numéricos basados en un estudio
científico de las velocidades de circulación del vehículo. La velocidad a la que el 85% de los
vehículos viajan a velocidades iguales o inferiores es la velocidad del percentil 85.
Zonificación de velocidad: el proceso mediante el cual se determinan y aplican los límites de
velocidad adecuados.
Estándares de velocidad de zonificación:
Los límites de velocidad reglamentarios se determinarán mediante encuestas de velocidad
válidas para cada clasificación de carretera. Los límites de velocidad se establecerán por regla
administrativa en la velocidad percentil 85 redondeada al siguiente incremento más alto de 5
mph.
Las clasificaciones de ruta para las cuales se deben determinar los límites legales de velocidad
incluirán:
 Carretera dividida de acceso limitado
 Carretera rural, acceso incontrolado
 Arterial urbana
 Residencial
Los límites de velocidad publicados se basarán en las velocidades de percentil 85 según lo
determinado por las encuestas uniformes de ingeniería de tráfico. Los límites de velocidad
publicados se desviarán de los límites de velocidad legales solo si la velocidad del percentil
85 observada y medida difiere del límite de velocidad legal para esa clasificación de la
carretera.
El Departamento de Transporte (u organismo equivalente) llevará a cabo un estudio de las
velocidades de flujo libre por clasificación de carreteras. Los límites legales de velocidad se
deben ajustar administrativamente para reflejar la velocidad del percentil 85 para cada
clasificación de carretera, redondeada al siguiente incremento más alto de 5 mph, no menos
de una vez cada diez años.

Procedimiento de zonificación rápida
En un intervalo de cinco años, como mínimo, cada clasificación de la carretera será
inspeccionada, usando procedimientos científicos de muestreo, para determinar la velocidad
de percentil 85 representativa de esa clasificación de la carretera. Cada levantamiento se
llevará a cabo durante el tiempo despejado, en secciones rectas de carreteras secas, sin
construcción, mantenimiento o actividad visible de aplicación de la ley.
La medición de la velocidad se debe realizar de manera discreta e indetectable para obtener
una muestra de las velocidades de tráfico normales. Si se considera necesario un diferencial
de límite de velocidad diurna / nocturna, las inspecciones de velocidad deben realizarse
durante ambos períodos de tiempo.
Si se creen límites de velocidad separados para grandes camiones u otras clasificaciones de
vehículos, estos vehículos deberían ser objeto de una encuesta de velocidad por separado para
determinar su velocidad de percentil 85 y el límite de velocidad posterior.
Estándares Judiciales
La adjudicación de infracciones por exceso de velocidad se basará en los siguientes estándares
relacionados con los límites de velocidad establecidos y establecidos por ley:
El operador del vehículo puede ser acusado de velocidad excesiva, independientemente
del límite numérico si, a juicio del oficial que lo detuvo, el vehículo estaba siendo
operado a velocidades superiores a las prudentes para las condiciones imperantes.
La carga de la prueba recae en el oficial para documentar las condiciones que
requirieron velocidades reducidas así como también la falla del demandado para
conducir a velocidades que reflejaban esas condiciones.
Exceder los límites legales o de velocidad establecidos son evidencia prima facie de
exceso de velocidad ilegal. La evidencia ingresada en nombre del demandado que
pruebe que el demandado no conducía de manera insegura o irresponsable se
considerará una defensa válida para justificar el despido del cargo por exceso de
velocidad.
Será una defensa absoluta en cualquier juicio por exceder el límite de velocidad
establecido o legal si el demandado no excedió la velocidad del percentil 85 según lo
determinado por una encuesta de velocidad válida para el camino en cuestión.
Tomado de la página web de NMA .

 Pautas de Zonificación de velocidad ITE
 Síntesis del límite de velocidad de FHwA: el límite debe reflejar la velocidad del
tráfico
 Resolución de política de AASHTO: Límite legal nacional de velocidad
 Efectos de subir y bajar los límites de velocidad
FHwA Speed Limit Synthesis
Resumen técnico
Síntesis de la práctica de zonificación rápida
Número de informe FHWA / RD-85/096, julio de 1985
Departamento de Transporte de
los
EE . UU. Contacto de FHwA de la Administración Federal de Carreteras : Davey L. Warren,
HSR-30, FTS 285-2426
Investigación, Desarrollo y Tecnología
Turner-Fairbank Highway Research Center
6300 Georgetown Pike McLean, VA 22101-2296
El límite debe reflejar la velocidad del tráfico
Introducción
La zonificación de velocidad es el establecimiento de límites de velocidad razonables y
seguros basados en un estudio de ingeniería. La zonificación de velocidad usada
incorrectamente en calles y carreteras puede provocar que el conductor no cumpla con los
límites de velocidad.
Este estudio revisó los principios y las prácticas utilizadas para establecer los límites de
velocidad. Se basa principalmente en una encuesta de funcionarios de tránsito realizada por el
Subcomité de Ingeniería de Tráfico de la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y
Transportes (AASHTO). Todos los estados y 44 agencias de ciudades y condados
respondieron a esta encuesta.
Resultados

Algunos de los problemas encontrados con las prácticas de zonificación de velocidad actuales
incluyen:
 Falta de comprensión y apoyo para los criterios de zonificación de velocidad actuales.
 Dificultad para utilizar otros factores, como las características de la carretera y la
experiencia de accidente, junto con la velocidad imperante.
 Presión pública basada en la preocupación por accidentes pasados.
 Ocultación de radar y obtención de muestras de velocidad en carreteras de bajo
volumen.
Los oficiales de tráfico generalmente acuerdan que los límites de velocidad deben reflejar la
velocidad de la mayoría de los conductores. Todos los estados y la mayoría de las agencias
locales usan la velocidad percentil 85 del tráfico de flujo libre como el factor básico. Sin
embargo, es bastante común reducir el límite de velocidad basado en una consideración
subjetiva basada en otros factores.
Los principales factores utilizados para establecer los límites de velocidad se muestran a
continuación. El nivel inferior más comúnmente informado del límite de velocidad es 5 mph
por debajo del percentil 85 con 10 mph por debajo del extremo.
Factores principales utilizados para establecer límites de velocidad
Factor Porcentaje de estados / locales
-----------------------------------------
85a velocidad percentil 100/86
Desarrollo de la carretera 85/77
Experiencia de accidente 79/81
Velocidad 10 mph 67/34
Geometrías del camino 67/57
Velocidad promedio de prueba 52/34
Volúmenes peatonales 40/50
Según la mejor evidencia disponible, el límite de velocidad se debe establecer a la
velocidad impulsada por 85 a 90 por ciento de los vehículos que se mueven libremente
redondeados al siguiente incremento de 5 mph. Este método da como resultado límites de
velocidad que no solo son aceptables para la gran mayoría de los automovilistas, sino que
también caen dentro del rango de velocidad donde el riesgo de accidente es más
bajo. Permitiendo una tolerancia de 5 mph, la aplicación estaría dirigida a conductores que
están claramente en riesgo.
No se deben tener en cuenta otros factores, ya que se reflejan en la elección de velocidad de
los conductores. Si hay riesgos inusuales que los conductores no perciben fácilmente, se
podría instalar una señal de advertencia que indique la naturaleza del riesgo y, si es necesario,
se complementara con una velocidad de asesoramiento realista.

 Resolución de política de AASHTO: Límite legal nacional de velocidad

Según lo aprobado por la
Junta de Directores de la Asociación Estadounidense de Transporte de Carreteras Estatales
el 19 de abril de 1994
RESOLUCIÓN DE LA POLÍTICA PR-5-93
TÍTULO: Límite legal nacional de velocidad
CONSIDERANDO, que el Congreso ha ordenado un Límite de Velocidad Máxima Nacional
de cincuenta y cinco millas por hora en cualquier carretera pública dentro de la jurisdicción
del estado, excepto en carreteras interestatales rurales donde el límite de velocidad no puede
exceder las sesenta y cinco millas por hora; y
CONSIDERANDO que años de experiencia en ingeniería vial y de carreteras han demostrado
que los automovilistas tienden a conducir a una velocidad que perciben como razonable y
prudente para la carretera en la que están operando; y
CONSIDERANDO que la experiencia ha demostrado que los límites de velocidad apropiados
pueden atraer el tráfico a las instalaciones más seguras de la carretera, lo que aumenta la
seguridad general; y
CONSIDERANDO que la experiencia ha demostrado que los límites de velocidad fijados
arbitrariamente por debajo de la velocidad razonable y prudente percibida por el público son
difíciles de aplicar, producen incumplimiento, fomentan la falta de respeto a la ley, crean un
antagonismo innecesario hacia los agentes de la ley y desvían el tráfico hacia rutas menores; y
POR CUANTO, la aplicación intermitente de sesenta y cinco y cincuenta y cinco millas por
hora de velocidad en las cercanías de las áreas urbanas crea confusión entre los automovilistas
y puede llevar a actos inseguros; y
POR CUANTO, la mayoría del sistema interestatal fue diseñado y construido para
velocidades de hasta setenta millas por hora; y
CONSIDERANDO que la implementación del Límite de Velocidad Máxima Nacional ha
creado confusión y ha generado críticas considerables debido a reducciones de límite de
velocidad inesperadas y aparentemente innecesarias; y
CONSIDERANDO que los automovilistas han demostrado claramente a través de sus
acciones que perciben que los límites arbitrarios de velocidad no son razonables;
AHORA, POR LO TANTO, SE RESUELVE, que la Junta Directiva de AASHTO insta al
Congreso a permitir que los estados establezcan límites razonables de velocidad en carreteras
urbanas y rurales siguiendo los principios establecidos de ingeniería de tráfico y de acuerdo
con el Manual sobre Dispositivos de Control Uniforme (MUTCD) ;

RESUÉLVASE ADEMÁS, que esta resolución se envíe a los comités apropiados del
Congreso, la Asociación Nacional de Gobernadores y la Administración Federal de
Carreteras.
 Síntesis del límite de velocidad de FHwA: el límite debe reflejar la velocidad del
tráfico

https://www.ibiblio.org/rdu/sl-studs.html

Efectos de subir y bajar los límites de velocidad
(Parte del sitio Unanimous de Conductores Razonables )
Texto completo
Versión de texto sin formato
Reporte final
(Resumen y Hallazgo)
Informe No. FHWA-RD-92-084 Octubre de 1992
Departamento de Investigación, Desarrollo y Tecnología del Departamento de Transporte
de los EE. UU.
Administración Federal de Carreteras Turner-Fairbank Highway Research Center
Los objetivos de esta investigación fueron determinar los efectos de subir y bajar los límites
de velocidad publicados en el comportamiento del conductor y los accidentes en las carreteras
rurales y urbanas de acceso no limitado. Se recogieron datos de velocidad y accidentes en 22
estados en 100 sitios antes y después de que se modificaran los límites de velocidad. Los
datos de antes y después también se recopilaron simultáneamente en sitios de comparación
donde los límites de velocidad no se modificaron para controlar las tendencias de tiempo. Se
realizaron mediciones repetidas en 14 sitios para examinar los efectos a corto y largo plazo de
los cambios en el límite de velocidad.
Los resultados del estudio indicaron que reducir los límites de velocidad publicados hasta en
20 mi / h (32 km / h) o elevar los límites de velocidad hasta en 15 mi / h (24 km / h) tuvo poco
efecto en los automovilistas. velocidad. La mayoría del automovilista no manejó 5 mi / h (8
km / h) por encima de los límites de velocidad publicados cuando se aumentaron los límites
de velocidad, ni redujeron su velocidad en 5 o 10 mi / h (8 o 16 km / h) cuando los límites de
velocidad se reducen Los datos recopilados en los sitios de estudio indicaron que la mayoría
de los límites de velocidad se presentan por debajo de la velocidad promedio del
tráfico. Reducir los límites de velocidad por debajo del percentil 50 no reduce los accidentes,
pero sí aumenta significativamente las infracciones del límite de velocidad del conductor. Por
el contrario, elevar los límites de velocidad publicados no aumentó las velocidades o los
accidentes.
Introducción

Este estudio se realizó para examinar el comportamiento del conductor y los efectos de los
accidentes al subir y bajar los límites de velocidad publicados en las carreteras rurales y
urbanas de acceso no limitado. Aunque mucha investigación en los últimos años se ha
enfocado en los efectos de los límites de velocidad de 55 y 65 millas por hora (89 y 105 km /
h) en instalaciones de acceso limitado, el mayor énfasis de esta investigación es en calles y
autopistas que se colocaron entre 20 y 55 mi / h (32 y 89 km / h)
Se fija o fija un límite de velocidad máximo por estatuto en una carretera para informar a los
automovilistas de la velocidad más alta que se considera segura y razonable bajo condiciones
favorables de la carretera, el tráfico y el clima.
Una revisión de la legislación sobre la velocidad temprana de los vehículos en los Estados
Unidos sugiere que se establecieron regulaciones para mejorar la seguridad pública. Lo
racional para la regulación gubernamental de la velocidad se basa en el hecho de que una
velocidad excesiva puede causar daños y lesiones. Las leyes de velocidad también
proporcionan una base para castigar el comportamiento irrazonable de un conductor
individual.
Cada estado tiene un estatuto de velocidad básico que exige que los conductores operen sus
vehículos a una velocidad que sea razonable y prudente en las condiciones existentes. Esta ley
reconoce que la velocidad máxima de seguridad varía debido al tráfico, la carretera, el clima,
la luz y otras condiciones, y asigna la responsabilidad de seleccionar una velocidad segura y
razonable para el conductor.
La mayoría de los automovilistas selecciona una velocidad para llegar a su destino en el
menor tiempo posible y para evitar poner en peligro a sí mismos, a los demás y a su
propiedad. Al seleccionar su velocidad, el automovilista considera la carretera, el tráfico, el
clima y otras condiciones. El juicio colectivo de la mayoría de los automovilistas representa el
nivel de viaje razonable y el riesgo aceptable. Investigaciones anteriores han demostrado que
la región superior de riesgo aceptable se encuentra en la vecindad de la velocidad percentil
85a.
La mayoría de los ingenieros de tráfico creen que los límites de velocidad deberían publicarse
para reflejar la velocidad máxima considerada segura y razonable por la mayoría de los
conductores que usan la carretera en condiciones favorables. Los procedimientos utilizados
para establecer los límites de velocidad han evolucionado a través de años de experiencia e
investigación. La mayoría de los estados y localidades establecen límites de velocidad
máximos seguros y razonables basados en los resultados de una investigación de ingeniería y
tráfico. Si bien todos los estados y la mayoría de las jurisdicciones usan la velocidad del
percentil 85 como un factor importante para seleccionar el límite de velocidad apropiado para
una determinada calle o carretera, a menudo se consideran subjetivamente otros factores como
el desarrollo en carretera, la experiencia de accidentes y la velocidad de diseño.
La falta de consenso sobre cómo establecer límites de velocidad seguros y razonables ha
llevado a límites no uniformes. Mientras que los periódicos y artículos científicos que datan
de principios de 1900 discuten el problema y la necesidad de límites uniformes, ingenieros

como Bearwald, en 1964, criticaron a los ingenieros de tráfico por usar límites no uniformes
tanto en áreas rurales como urbanas y pidieron el establecimiento de zonas de velocidad de un
base factual y científica en lugar de opinión y conveniencia política. La sugerencia de
Bearwald aparentemente recibió poca atención. Por ejemplo, Harkey examinó recientemente
los límites de velocidad en áreas rurales y urbanas en cuatro estados y encontró que los límites
de velocidad se establecieron de 6 a 14 millas por hora (10 a 23 km.h) por debajo de la
velocidad del percentil 85.
Una razón principal para establecer límites de velocidad más bajos que la velocidad
considerada segura y razonable por la mayoría de los automovilistas se basa en la creencia de
que los límites de velocidad más bajos reducen las semillas y los accidentes. También se ha
sugerido con frecuencia que la mayoría de los conductores conducen de 5 a 10 mi / h (8 a 16
km / h) por encima del límite de velocidad indicado, por lo que se deben establecer límites
más bajos para tener en cuenta esta condición.
Por el contrario, se cree que aumentar el límite de velocidad aumenta las velocidades y los
accidentes. Por ejemplo, después de un accidente grave, una de las solicitudes más frecuentes
a las jurisdicciones de autopistas es reducir el límite de velocidad. Estas solicitudes se basan
en el conocimiento público de que la gravedad del accidente aumenta con el aumento de la
velocidad del vehículo porque en una colisión, la cantidad de energía cinética disipada es
proporcional al cuadrado de la velocidad. En pocas palabras, cuando un vehículo está
involucrado en un choque, cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, mayores serán las
posibilidades de sufrir lesiones graves o la muerte. Sin embargo, como lo notaron varios
investigadores, la posibilidad de verse involucrado en un accidente es mayor cuando se viaja a
una velocidad mucho más baja o mucho más alta que la de la mayoría de los automovilistas.
Los límites de velocidad arbitrarios, poco realistas y no uniformes han creado una indiferencia
socialmente aceptable para los límites de velocidad. Los límites irrazonablemente más bajos
disminuyen significativamente el cumplimiento del conductor y dan a los usuarios de la
carretera como personas que no están familiarizadas con la carretera y los peatones, una
indicación falsa. de las velocidades reales de tráfico.
Los límites de velocidad excesivamente elevados aumentan el riesgo de accidentes para
conductores inexpertos o que no respetan la ley de velocidad básica. Los límites poco realistas
también colocan a los funcionarios y jueces de cumplimiento en la posición de seleccionar
subjetivamente y castigar a los infractores. Esta práctica puede resultar en castigar a los
conductores promedio, así como a los infractores de alto riesgo.
Durante años, los textos de ingeniería de tráfico han respaldado la conclusión de que los
automovilistas ignoran los límites de velocidad irracionales. Tanto la investigación formal
como las observaciones operacionales informales llevadas a cabo durante muchos años
indican que hay muy pocos cambios en la velocidad promedio o percentil 85 como resultado
de aumentar o disminuir el límite publicado. Se han realizado muy pocos estudios de
accidentes para determinar los efectos de seguridad o la modificación de los límites de
velocidad publicados.

Los administradores de carreteras, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, el
sistema judicial y el público necesitan información objetiva sobre los efectos de los límites de
velocidad para abordar cuestiones pertinentes. Por ejemplo, ¿los límites de velocidad
publicados más bajos reducen la velocidad y los accidentes de los vehículos? Si se aumenta el
límite de velocidad, ¿aumentarán las velocidades y los accidentes? La mayoría de los
conductores conducen de 5 a 10 mi / h (8 a 16 km / h) por encima del límite de velocidad
indicado. ¿Cuáles son los efectos o los límites de reducción y aumento de la velocidad en el
cumplimiento del conductor? Las respuestas a estas preguntas y cuestiones relacionadas se
abordan en este informe.
Resumen de resultados
Los hallazgos pertinentes de este estudio, realizados para examinar los efectos de disminuir y
aumentar los límites de velocidad publicados en las carreteras rurales y urbanas de acceso no
limitado, se enumeran a continuación:
 En base a los datos de velocidad de flujo libre recogidos durante un período de 24
horas en los sitios experimentales y de comparación en 22 estados, los límites de
velocidad publicados se establecieron, en promedio, en la velocidad percentil 45 o por
debajo de la velocidad promedio del tráfico
 Los límites de velocidad se publicaron, en promedio, entre 5 y 16 millas por hora (8 y
26 km / h) por debajo de la velocidad del percentil 85.
 Reducir los límites de velocidad en 5, 10, 15 o 20 mi / h (8, 16, 24 o 26 km / h) en los
sitios de estudio tuvo un efecto menor en la velocidad del vehículo. Publicar los límites
de velocidad más bajos no disminuye las velocidades del automovilista.
 Aumentar los límites de velocidad en 5, 10 o 15 mi / h (8, 16 o 25 km / h) en los sitios
rurales y urbanos tuvo un efecto menor en la velocidad del vehículo. En otras palabras,
un aumento en el límite de velocidad publicado no creó un aumento correspondiente en
las velocidades del vehículo.
 El cambio promedio en cualquiera de las velocidades de percentiles en los sitios
experimentales fue menor a 1.5 mi / h (2.4 m / h), independientemente de si el límite de
velocidad se aumentó o disminuyó.
 Cuando se redujeron los límites de velocidad, un examen de la distribución de
velocidad indicó que los conductores más lentos (primer percentil) aumentaron su
velocidad aproximadamente 1 mi / h (1/6 km / h). No hubo cambios en los
controladores de alta velocidad (percentil 99)
 En los sitios donde se aumentaron los límites de velocidad, hubo un aumento de menos
de 1.5 millas por hora (2.4 km / h) para los conductores que viajan a la velocidad del
percentil 75 y por debajo de ella. Cuando los límites publicados aumentaron en 10 y 15
mi / h (16 y 24 km / h), hubo una pequeña disminución en la velocidad del percentil 99.
 Elevar los límites de velocidad en la región del percentil 85 de velocidad tiene un
efecto extremadamente beneficioso en los conductores que cumplen con los límites de
velocidad publicados.

 La reducción de los límites de velocidad en la velocidad del percentil 33 (el percentil
promedio de esa velocidad se publicó en este estudio) proporciona una tasa de
incumplimiento de aproximadamente el 67 por ciento.
 Después de que se modificaron los límites de velocidad en los sitios experimentales,
menos de la mitad de los conductores cumplieron con los nuevos límites establecidos.
 En los sitios experimentales solo se encontraron cambios menores en los vehículos que
seguían por debajo de 2 segundos.
 Los accidentes en los 58 sitios experimentales donde se redujeron los límites de
velocidad aumentaron en un 5,4 por ciento. El nivel de confianza de esta estimación es
del 44 por ciento. Los límites de confianza del 95 por ciento para esta estimación van
desde una reducción en accidentes del 11 por ciento hasta un aumento del 26 por
ciento.
 Los accidentes en los 41 sitios experimentales donde se aumentaron los límites de
velocidad disminuyeron en un 6.7 por ciento. El nivel de confianza de esta estimación
en 59 por ciento. Los límites de confianza del 95 por ciento para esta estimación varían
desde una reducción en los accidentes del 21 por ciento hasta un aumento del 10 por
ciento.
 Reducir los límites de velocidad a más de 5 mi / h (8 km / h) por debajo de la velocidad
percentil 85 del tráfico no redujo los accidentes.
 Los efectos indirectos de los cambios de límite de velocidad en una muestra de
carreteras adyacentes y contiguas resultaron ser muy pequeños e insignificantes.
Conclusión
La conclusión principal de esta
investigación es que la mayoría
de los automovilistas en las
carreteras rurales y urbanas de
acceso ilimitado examinadas en
este estudio no disminuyeron ni
aumentaron su velocidad como
resultado de bajar o aumentar el
límite de velocidad publicado en
4, 10 o 15 mi / h (8, 16 o 24 km /
h). En otras palabras, este
estudio a nivel nacional
confirma los resultados de
numerosos otros estudios
observacionales que encontraron
que la mayoría o el automovilista no modifican su velocidad para ajustarse a los límites de
velocidad que perciben como irrazonables para las condiciones prevalecientes.
Los datos muestran claramente que la reducción de los límites de velocidad publicados no
redujo la velocidad o los accidentes del vehículo. Además, la reducción de los límites de

velocidad muy por debajo de la velocidad del percentil 86 no aumentó las velocidades y los
accidentes. Por el contrario, elevar los límites de velocidad publicados no aumentó las
velocidades y los accidentes. La mayoría de los conductores no condujeron de 5 a 10 mi / h (8
a 16 km / h) por encima del límite de velocidad publicado cuando se aumentaron los límites
de velocidad, ni redujeron su velocidad en 5 o 10 mi / h (8 a 16 km) / h) cuando se redujeron
los límites de velocidad.
Debido a que hubo pocos cambios en la distribución de la velocidad, no es sorprendente que
los efectos generales de los cambios de límite de velocidad en los accidentes fueran
menores. Es interesante observar que el cumplimiento disminuyó cuando se redujeron los
límites de velocidad y los accidentes tendieron a aumentar. Por el contrario, cuando el
cumplimiento mejoró después de que se aumentaran los límites de velocidad, los accidentes
tendieron a disminuir.
Según los sitios examinados en 22 estados, es evidente que la mayoría de las agencias de
carreteras establecen límites de velocidad por debajo de la velocidad promedio del tráfico en
lugar de establecer límites en la región superior de la banda mínima de riesgo de accidentes o
en una velocidad de percentil 85. Esta práctica significa que más de la mitad del automovilista
está en violación técnica de las leyes de límites de velocidad.
Aunque hay variaciones de estado a estado, en promedio, los límites de velocidad se
presentaron 5 y 16 mi / h (8 y 26 km / h) por debajo de la velocidad del percentil 85. Como
todos los Estados usan el percentil 85 como criterio principal para establecer límites de
velocidad seguros y razonables, es sorprendente que los nuevos límites de velocidad
publicados en las secciones experimentales examinados en este estudio se desviaran tan lejos
de la velocidad del percentil 85. Hay varias razones plausibles. Una vez citada como razón
común para publicar límites de velocidad irracionalmente bajos, hay presión pública y
política. Si bien los individuos y los políticos influyen claramente en alguna decisión de límite
de velocidad, hay otros factores involucrados.
Aunque la velocidad percentil 85 se usa como la principal guía para establecer los límites de
velocidad, otros factores como el uso de la tierra, la actividad peatonal, el historial de
accidentes, etc., a menudo se consideran subjetivamente en el proceso de toma de
decisiones. Juntos, estos factores pueden explicar los límites de velocidad que se establecen a
10 millas por hora (16 km / h) por debajo de la velocidad del percentil 85. Además, la
velocidad del percentil 85 a menudo se estima en base a un mínimo de 200 vehículos o 2
horas de muestra. Este proceso no tiene en cuenta las amplias fluctuaciones horarias en la
velocidad del percentil 85 en un período de 24 horas. Además, el uso del radar en el proceso
de selección del vehículo que detecta el motorista contribuye a una muestra de polarización,
es decir, generalmente más baja que la velocidad promedio del percentil 24 de 24 h.
Aunque los sitios de estudio no se pudieron seleccionar al azar, representan una amplia gama
de condiciones rurales y urbanas, volumen de tráfico y situaciones regionales. Como los
grandes cambios en el límite de velocidad publicado no crearon un aumento o una
disminución significativa en la velocidad de los automovilistas en los sitios de estudio, es

plausible que este efecto también se encuentre en otras carreteras de acceso rural y urbano no
limitadas.
Los datos recopilados durante este estudio indican que no existen beneficios, desde un punto
de vista operativo o de seguridad, para establecer límites de velocidad inferiores a la
velocidad del percentil 85. Esto no significa que todos los límites de velocidad se deben
elevar. Se deben realizar investigaciones de tráfico e ingeniería para obtener una medida
precisa de la distribución de velocidad. Se debe poner mayor énfasis en utilizar la velocidad
del percentil 85 para establecer límites de velocidad seguros y razonables. Estos estudios
deberían repetirse a medida que el uso de la tierra y las características del tráfico cambian.
La información proporcionada en este informe será útil para las agencias de carreteras, los
funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y otras personas involucradas en el
establecimiento de límites de velocidad uniformes, seguros y razonables en las carreteras de la
nación. Los gráficos, como la figura 10 en la página 15 [arriba], se pueden usar para ilustrar
los efectos de los cambios de límite de velocidad en las velocidades del vehículo. Como se
muestra a continuación, la figura 41 (que muestra los cambios en los accidentes, así como los
límites de confianza del percentil 95 de los cambios) se puede utilizar para ilustrar los efectos
de la reducción y aumento de los límites de velocidad en los accidentes. Esta cifra solo debe
ser utilizada por personas que hayan leído la sección de análisis de accidentes en este informe
y tengan una comprensión básica de los resultados del análisis.
Nombre y dirección de la organización ejecutante :
Martin R. Parker & Associates, Inc.
38549 Laurenwood Drive
Wayne, Michigan 48184-1073
Nombre y dirección de la agencia patrocinadora:
Oficina de Seguridad y Operaciones de Tráfico I + D
Administración Federal de Carreteras

Representante técnico del oficial de contrataciones (COTR) : Howard H. Bissell, HSR-30 y
Davey L. Warren, HSR-10.
Número de contrato o concesión : DTFH61-85-C-00136.
Tipo de informe y fechas cubiertas : Final, octubre de 1985 - junio de 1992
El informe completo tiene 84 páginas. Puede intentar llamar al Servicio Nacional de
Información Técnica (información general 703-487-4770, ventas 703-487-4650) y solicitar
este informe. Incluso con el número de informe, no podrán encontrarlo. Está siendo
enterrado porque dice cosas que ciertas organizaciones (tanto gubernamentales como
privadas) no quieren que se hagan públicas. Sin embargo, NMA está vendiendo este informe
por $ 15 más $ 4 de envío y manejo. Pueden ser contactados al 608 / 849-
6000;nma@motorists.com ; o 6678 Pertzborn Road, Dane, Wisconsin 53529.
Esta página es parte de un sitio unánime de Controladores Razonables más grande . Asegúrese de
revisar el resto de mi sitio si esta es la primera vez que visita. ¡No te arrepentirás!
 Otros estudios sobre el efecto de alterar los límites de velocidad
 Conducta de velocidad del conductor en las calles y autopistas de EE. UU.
 ¿Salvó Vidas el Límite de Velocidad de 65 mph?

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