Este documento proporciona lineamientos para la zonificación de velocidad consistente con los principios de ingeniería de tránsito. Señala inconsistencias comunes en la práctica actual de zonificación de velocidad, como establecer límites por debajo de la velocidad del percentil 85 o aplicar diferentes niveles de tolerancia. Propone que todas las zonas de velocidad se basen en estudios de ingeniería y que los límites se establezcan en la velocidad del percentil 85, con el fin de mejorar la seguridad, el

1. https://www.ibiblio.org/rdu/ite-szg.html
Pautas de Zonificación de velocidad ITE
(ITE = Instituto de Ingenieros de Transporte )
Comité ITE 4M-25 Guía de zonas de velocidad
Práctica recomendada
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Introducción
Según se establece en el Código Uniforme de Vehículos, el propósito de zonificar la
velocidad es establecer un límite de velocidad "razonable y seguro para una deter-
minada sección de camino. " Hay al menos dos dificultades al interpretar esta decla-
ración. La primera es una pregunta de "¿razonable para quién?", Y la segunda es la
implicación de que existe realmente una relación de causa y efecto entre los límites
de velocidad y la seguridad.
La controversia que rodea el uso de las zonas de velocidad deja en claro que existen
diferencias de opinión sobre la velocidad razonable entre conductores, residentes,
legisladores y funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Por lo tanto, el cum-
plimiento del código del vehículo para determinar el límite de velocidad apropiado
para publicar en una zona de velocidad requiere una definición del término "veloci-
dad razonable".
El uso de zonas de velocidad para aumentar la seguridad depende de la suposición
de que existe una relación directa entre un cambio en la velocidad en el límite de ve-
locidad y un cambio en el comportamiento del conductor que da como resultado una
mayor seguridad. Por sí solo, rara vez cambian las características de velocidad de la
corriente de tránsito, lo que indica que esta suposición probablemente no sea váli-
da. De hecho, el resultado neto de la práctica actual que resulta en la disminución
del límite de velocidad es que un mayor porcentaje de los conductores ahora están
en violación del límite de velocidad, mientras que sus velocidades no cambiaron. Es
improbable que esto genere una mayor seguridad. Puede solo servir como un susti-
tuto ineficaz de otras medidas de ingeniería de tránsito que podrían resultar en una
mayor seguridad.
Sin embargo, la zonificación de la velocidad como herramienta de ingeniería de trán-
sito no debe ignorarse. Es ampliamente utilizado, y muchos estados, condados y
ciudades desarrollaron políticas y directrices para la implementación de zonas de
velocidad. La zonificación de velocidad, cuando se aplica y aplica correctamente,
contribuye a la seguridad de la camino.

2. Inconsistencias en la zonificación de la velocidad
En una encuesta realizada por este comité, las razones más frecuentemente citadas
para establecer zonas de velocidad son aumentar la seguridad e informar al conduc-
tor de la velocidad razonable para este segmento de la camino. Sin embargo, exis-
ten serias inconsistencias en la práctica de la zonificación de la velocidad que hace
que sea difícil justificar la zonificación de la velocidad como una medida de seguri-
dad o como un medio para comunicar la velocidad razonable al automovilista. Estas
inconsistencias se describen de la siguiente manera:
1. Ubicación de las zonas de velocidad. Aunque los ingenieros de tránsito y el públi-
co perciben que la zonificación de la velocidad es una herramienta de seguridad, ta-
les zonas se establecen con frecuencia principalmente en respuesta a las demandas
de los ciudadanos y no cuando existe un problema potencial de accidente o acciden-
te. No es sorprendente, entonces, que los estudios de las reducciones de accidentes
resultantes de la zonificación de la velocidad no sean concluyentes. Si las zonas de
velocidad deben ser un dispositivo de seguridad efectivo, la profesión necesita pau-
tas consistentes, basadas en un análisis de ingeniería, para determinar dónde y
cuándo establecer estas zonas.
2. Límites de velocidad. La mayoría de los ingenieros de tránsito respaldan el uso de
la velocidad del percentil 85 como base para determinar el límite de velocidad ade-
cuado. Sin embargo, la mayoría de los límites de velocidad publicados en las zonas
de velocidad a nivel nacional son mucho más bajos que la velocidad del percentil 85
y, en muchos casos, más bajos que la velocidad promedio. Los límites a menudo se
establecen para reflejar los límites creados legislativamente o simplemente para
acomodar las demandas del público. La profesión también debe ser coherente en la
aplicación de directrices para publicar los límites de velocidad en las zonas de velo-
cidad. La uniformidad en la aplicación de dispositivos de control de tránsito es uno
de los objetivos de la profesión de ingeniería de tránsito.
3. Tolerancia de cumplimiento. Esta incoherencia final se refiere a la práctica de
aplicar el límite de velocidad en las zonas de velocidad. Donde los límites de veloci-
dad son artificialmente bajos, la tolerancia de aplicación debe ser alta. Como la ac-
ción de aplicación contra una gran proporción de un flujo de tránsito no es posible, la
tolerancia de cumplimiento debe aumentarse cuando el límite de velocidad se esta-
blece por debajo de la velocidad del percentil 85. Mientras que una tolerancia grande
puede ser necesaria para zonas donde el límite de velocidad es artificialmente bajo,
no es apropiado usar esta misma tolerancia donde el límite de velocidad se estable-
ce en o cerca de la velocidad percentil 85. Dado que todas las zonas de velocidad
tienen señalización idéntica, el conductor no puede distinguir entre los dos tipos de
zonas de velocidad.

3. Justificación de las pautas de zona de velocidad constante
Varios estudios demostraron que los conductores que viajan más lento o más rápido
que la velocidad del percentil 85 de la corriente de tránsito tienen una mayor tasa de
participación de accidentes que aquellos conductores cuya velocidad es cercana a la
velocidad percentil 85. Publicar el límite de velocidad en la velocidad percentil 85 in-
forma al conductor de la velocidad que se espera que minimice el riesgo de un acci-
dente. Por lo tanto, la base primordial (desde una perspectiva de seguridad) para la
zonificación de velocidad debería ser que la creación de la zona y el límite de veloci-
dad publicado reflejan la velocidad máxima considerada segura y razonable (es de-
cir, la velocidad del percentil 85).
Una segunda razón para la coherencia en la práctica de zonificación de velocidad es
el deseo de un tratamiento equitativo de los automovilistas. Cuando los límites de
velocidad se establecen artificialmente bajos, y la acción de aplicación no se puede
dirigir a todos los infractores, el oficial de ejecución tiene demasiada discreción para
seleccionar a los automovilistas que serán penalizados. El costo de ser seleccionado
puede incluir tanto una multa como un aumento en el costo del seguro. Este tipo de
aplicación finalmente conduce a relaciones públicas deficientes tanto para la agencia
de ingeniería de tránsito como para la agencia de ejecución.
Un tercer motivo es la necesidad de coherencia entre el límite de velocidad y otros
dispositivos de control de tránsito. Los requisitos de tiempo de señalización y distan-
cia de visión, por ejemplo, deben basarse en la velocidad de tránsito predominan-
te. Si estos valores se basan en un límite de velocidad que no refleja la velocidad del
tránsito que prevalece, la seguridad puede verse comprometida.
Si las zonas de velocidad deben cumplir su función prevista como un dispositivo de
control de tránsito utilizado para mejorar la seguridad y las operaciones de la ca-
mino, estas inconsistencias deben ser eliminadas. Como se practica actualmente, la
zonificación de velocidad viola una de las premisas básicas de ingeniería de tránsito
establecidas en el Manual nacional sobre dispositivos de control de tránsito unifor-
me "uniformidad significa tratar situaciones similares de la misma manera. El uso de
un dispositivo estándar no constituye en sí mismo uniformidad. Un dispositivo están-
dar usado donde no es apropiado es tan objetable como un dispositivo no estándar
... "
El método más deseable para eliminar estas incoherencias sería exigir que todas las
zonas de velocidad se basen en un estudio de ingeniería y aplicar todos los límites
de velocidad con el mismo rigor. Desafortunadamente, los ingenieros de tránsito, las
agencias de ejecución y los tribunales parecen moverse en la dirección opuesta, es-
tableciendo más zonas de velocidad basadas en otros criterios, estableciendo inco-
rrectamente más límites de velocidad y una mayor tolerancia en la aplicación de es-
tos límites de velocidad.

4. Lineamientos
Las siguientes pautas proporcionarán una base consistente para la aplicación de los
principios de ingeniería para acelerar la zonificación.
1. Las zonas de velocidad solo se establecerán sobre la base de un estudio de inge-
niería. Cada zona de velocidad se debe volver a estudiar periódicamente para de-
terminar si el límite de velocidad establecido es el adecuado. El intervalo máximo
sugerido es de cinco años. Además, se debe realizar un estudio de ingeniería siem-
pre que haya un cambio en la camino que pueda afectar la velocidad predominan-
te. Dichos cambios incluirían la eliminación del estacionamiento, carriles adicionales,
coordinación de la señal, cambios en el desarrollo de la camino, etc.
2. El estudio de ingeniería incluye un análisis de la distribución de velocidad actual
de los vehículos de flujo libre. El límite de velocidad dentro de una zona de velocidad
se establecerá en el incremento de 5 MPH más cercano a la velocidad de percentil
85 o en el límite superior de la velocidad de 10 MPH. No se establecerá una zona de
velocidad en un lugar donde la velocidad del percentil 85 esté dentro de +/- 3 MPH
del límite de velocidad legal. El límite de velocidad existente dentro de una zona de
velocidad no se cambiará si la velocidad del percentil 85 está dentro de +/- 3 MPH
del límite de velocidad publicado.
3. El estudio de ingeniería puede incluir otros factores tales como:
a. Características geométricas que incluyen: alineación vertical y horizontal y distan-
cia de visión;
segundo. Desarrollo en el camino;
do. Características de la superficie del camino y el hombro;
re. Actividad de peatones y bicicletas;
mi. Límites de velocidad en los segmentos contiguos de la camino:
F. Experiencia o potencial de accidente.
Sin embargo, en ningún caso se debe establecer el límite de velocidad por debajo de
la velocidad del percentil 67 de los vehículos de flujo libre.
4. Las zonas de velocidad no deben usarse para advertir a los automovilistas de
condiciones peligrosas. Si existe una condición peligrosa dentro del segmento de la
camino en estudio, esta condición se debe corregir o se debe colocar una señal de
advertencia junto con una placa de velocidad de asesoramiento.
5. La aplicación de los límites de velocidad dentro de las zonas de velocidad debe
ser uniforme. Se deben hacer esfuerzos para coordinar la implementación de las zo-
nas de velocidad y las políticas de aplicación con la agencia de ejecución guberna-
mental.

5. Asuntos legales
Además de la aplicación de las Pautas de zonificación rápida, se requerirán algunos
cambios en las leyes u ordenanzas para eliminar las incoherencias en la zonificación
de la velocidad. Esto incluiría la codificación del requisito de la justificación del estu-
dio de ingeniería de las zonas de velocidad así como el requisito de un reestudio pe-
riódico. También debe incluir alguna distinción en términos de ejecución. Por ejem-
plo, en las caminos donde no se siguen estas pautas, la ejecución solo debe basar-
se en la violación de la Ley de velocidad básica.
Definiciones
Tal como se utiliza en este documento, los siguientes términos se definen como:
1. Zona de velocidad: una sección de la calle o camino en la que se estableció un
límite de velocidad diferente al límite de velocidad legal.
2. Límite de velocidad: la velocidad máxima (o mínima) permitida en una sección
de la calle o camino. Este límite puede ser legal o puede establecerse dentro de una
zona de velocidad sobre la base de un estudio de ingeniería.
3. Ley de velocidad básica: ninguna persona deberá operar un vehículo de motor
a una velocidad superior a la razonable y adecuada para las condiciones imperan-
tes.
4. Velocidad de percentil 85 (67): la velocidad a la que el 85 por ciento (67 por
ciento) de la muestra de vehículos que circulan libremente está viajando. Esta velo-
cidad debe determinarse realizando un estudio de velocidad puntual siguiendo el
procedimiento contenido en el Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte.
5. Ritmo - La banda de velocidades de viaje de 10 MPH que contiene la mayor
cantidad de vehículos observados.
6. Velocidad de consulta: la velocidad a la que se puede atravesar de manera
segura una característica específica a lo largo de la calle o la camino.
7. Tolerancia: la diferencia numérica entre el límite de velocidad y la velocidad
mínima a la que se aplica la acción de ejecución.
Bibliografía
1. Zonificación rápida en América: algunos resultados preliminares de investiga-
ción. Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Administración Federal de
Caminos, noviembre de 1989.
2. Evaluación de los criterios actuales de velocidad de zonificación. Análisis
Group Inc., enero de 1989.
3. Síntesis de las prácticas de zonificación rápida. Departamento de Transporte
de los Estados Unidos, Administración Federal de Caminos, julio de 1985.
4. Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte, 1ra Edición, 1994.

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