no gire izquierda

1. http://www.slate.com/articles/life/transport/2011/07/dont_turn_left.htm
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¡No gire a la izquierda!
Un nuevo tipo de intersección elimina los peligrosos giros-izquierda que consumen tiempo.
Por Tom Vanderbilt
Vista de un conductor del Distribuidor Diamante Divergente, DDD, Dorsett Road en Misuri
Todas las intersecciones de las
autopistas están obsoletas, tronó Norman
Bel Geddes, diseñador y showman, tal vez
más conocido por la exposición de
Futurama en la Feria Mundial de 1939, en
su tramo de autopistas Magic de 1940.
La intersección es el principal obstáculo
para los diseñadores de autopistas y el
principal dolor de cabeza para la policía
de tránsito, señaló.
¿Por qué las cruces más transitadas hoy
en día deberían ser los menos adaptadas
al flujo seguro de los vehículos que las utilizan?
La pregunta resuena hoy. En 2007, por ejemplo, la FHWA informó que hubo 2,4 millones de
choques en las intersecciones, el 40% de todos los choques, y 20% de todos los choques
mortales. La mayoría de los choques de intersección caen en la categoría de cruce de caminos
y sus más comunes son por giros-izquierda.
Los giros-izquierda son la ruina de los ingenieros de tránsito. Su idea de la utopía corre en el
sentido de las agujas del reloj. El vehículo que gira a la izquierda presenta el peligro de
seguridad y una coagulación en el flujo fluido del tránsito. Es un automóvil detenido en un carril
de tránsito activo, esperando para girar; o, lo que es peor, son los automóviles en un carril
dedicado a giro-izquierda que, cuando el tránsito es lo suficientemente intenso, requiere su
propia fase de semáforo protectora, lo que alarga la demora para el tránsito total y el tránsito de
cruce. Y cuando los volúmenes de tránsito realmente aumentan, como en el cruce de dos
arterias suburbanas, se requieren múltiples carriles para giro-izquierda, lo que cuesta aún más
en espacio y dinero.
Y, cada vez más, debido a los cambios en la demografía y los patrones de desarrollo
lollipop, las arterias suburbanas son en donde está la acción: representan, según un informe,
menos del 10% del millaje nacional del camino, pero representan el 48% de las millas recorrida
por los vehículos.
Entonces qué se puede hacer? ¿Qué hacer cuando se modificó todo lo que puede con los
semáforos, adición de carriles de giro-izquierda, en áreas ya construidas con un estándar
superior? Bienvenido al mundo de la intersección no convencional, donde los giros-izquierda
están diseñados para desaparecer. Esta no es necesariamente una idea nueva: el Jersey
Jughandle y Michigan Left fueron las primeras iteraciones de este concepto; se extendió
ampliamente en la década de 1960. Ambos requieren esencialmente que los conductores
primero den un giro a la derecha, luego vuelvan hacia atrás o se vuelvan hacia el camino hacia
la que querían girar a la izquierda.

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Una respuesta de fuerza bruta es simplemente construir sobre una intersección. Esto es lo que
sucedió en una intersección que conozco, la esquina de Summerlin Road y Gladiolus Drive,
en Ft. Myers, Florida.
Durante años, fue una intersección de cuatro vías relativamente inocua con un solo carril de giro a la izquierda. Mi familia y yo solíamos parar
cada año en un puesto de venta de productos pequeños, el de Nancy, en la esquina. Pero a medida que crecía la población del condado de
Lee y aumentaban los volúmenes de tránsito, la intersección se congestionaba cada vez más. Ya no estaba seguro de pasar a través de la
primera flecha verde, y tal vez ni siquiera la segunda. Y luego, un año, cuando me acercaba a la intersección, vi un enorme bucle de hormigón
que me recordaba al gusano de arena monolítico en la vieja cubierta de tapa de la duna de Frank Herbert. Levantándose del suelo. Ya no
había una señal de giro a la izquierda: simplemente subía rápidamente por la rampa, arriba y sobre el tránsito opuesto. Solo había un
inconveniente: era absolutamente horrible, como una reliquia de una superautopista elevada fantasma. Estaba totalmente fuera de escala,
incluso en las enormes carreteras arteriales que la rodeaban. El de Nancy era un recuerdo oscuro, la fachada que ocupaba presumiblemente
condenada por el derecho de paso.
La separación de niveles es la forma más extrema de eliminar los conflictos de tránsito. Pero
no solo es estéticamente desagradable en muchos entornos, es costoso. Sin embargo, hay un
enfoque más barato y menos disruptivo, que promete sus propios aumentos de seguridad y
eficiencia, que se ha vuelto recientemente popular en los EUA: el Distribuidor Diamante
Divergente, DDD. Solo hay una trampa: brevemente hay que conducir por el camino
equivocado.
El DDD es una creación de Gilbert Chlewicki , quien primero teorizó lo que llamó el
distribuidor entrecruzado como estudiante de ingeniería en la Universidad de Maryland en
2000. Inspirado por un diseño similar en Versalles, Francia, en la intersección de la AutoRoute
de Normandía y Boulevard de Jardy, Chlewicki introdujo su concepto en un documento de título
sobrio: Nuevos diseños de intersección + intersección: la intersección de fase dividida
sincronizada y el distribuidor de diamante divergente" en una conferencia de ingeniería en
2003.
El DDD es un tipo de cosa más fácil de visualizar que de describir. Más o menos, es cómo
funciona un DDD construido debajo de un paso superior de la autopista: mientras el conductor
hacia el este se acerca al cruce de la autopista (cuyas vías corren hacia el norte-sur, las líneas
de tránsito "cruzan" en semáforo. El conductor se encontrará ahora en el lado "izquierdo" del
camino, donde puede hacer un giro a la izquierda sin obstáculos hacia la rampa del camino, o
cruzar nuevamente a la derecha una vez que ha pasado bajo el paso superior del camino.
Vista aérea del distribuidor de Dorsett Road
Tal vez de forma contra-intuitiva, este enfoque
complicado es en realidad más seguro y eficiente. Lo que
hace que el DDD funcione es que reduce el número de
puntos conflictivos donde las corrientes de tránsito se
cruzan. Habitualmente habría 26 puntos en una
intersección como esta, pero el DDD tiene solo 14
(porque, por ejemplo, los conductores que dan vuelta a
las ramas ya no tienen que dar la vuelta al tránsito que se
aproxima). Pero, como me explicó Chlewicki, no tener esos movimientos de giro a la izquierda
agrega otra ventaja. En un distribuidor estándar diamante donde el tránsito que ingresa al
camino tiene que atravesar el tránsito, los dos conjuntos de señales de tránsito, debido a que
tienen que dar cuenta de la fase de giro a la izquierda, son difíciles de sincronizar, lo que
significa que los automóviles esperan en colas más largas. Pero con el DDD, Chlewicki me dijo:
cada semáforo en el distribuidor es de solo dos fases, no tres. Y cada una de estas dos fases
tiene algunas características únicas. El giro-izquierda de cualquiera de las ramas obtiene la
misma fase verde que el movimiento arterial a través eso no entra en conflicto con ese giro.

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Es como si el diseño no necesitara una fase de rampa separada ya que está integrada en el
diseño.
El DDD no pasó de la presentación de Chlewecki al asfalto. El concepto fue ampliamente
probado en simuladores de conducción por el equipo de sistemas centrados en humanos de
FHWA , preocupado de que los errores humanos debido a la falta de familiaridad pudieran
provocar más choques (un elemento de diseño sugerido era una flecha especial Mantener a la
izquierda en lugar del R4 estándar -8 Signo de Mantener a la izquierda , que se usa con más
frecuencia para indicar Mantener a la derecha.
Pero los conductores en general lo consiguieron, y en 2009, el primer DDD de la nación se
levantó en Springfield, Misouri. Ahora hay varios DDD construidos o en proceso, en estados
desde Tennessee hasta Minnesota y Utah . Chlwecki admite que no siempre son
apropiados; no funcionan bien cuando el tránsito es igualmente pesado desde direcciones
opuestas. Algunos camioneros señalaron que el diseño no permite a uno salir de la autopista
y luego volver a ingresar rápidamente al cruzar directamente la calle que se cruza con la
siguiente en la rampa (si tiene que verificar las llamadas o si se ha salido en la salida
incorrecta). Y estéticamente, al igual que muchos trabajos de ingeniería a gran escala, tal vez
sean mejor apreciados desde arriba. Si bien las intersecciones se construyeron abiertamente
con acceso para peatones y ciclistas en mente, realmente no se siente como un entorno a
escala humana.
En un terreno gobernado en gran medida por diseños como la hoja de trébol, el distribuidor
convencional de diamantes o, más recientemente, el distribuidor urbano vintage de un solo
punto de 1970, que fue el único que resolvió el problema del giro a la izquierda, aunque no
como efectivamente, en costos o puntos de conflicto reducidos , como el DDD:
presumiblemente no hay un final para la cantidad de innovación en intersecciones que aún está
por venir. Una nueva solución, la Intersección de flujo continuo, es casi tan común como la
propia DDD. Chlewecki observa casi tres docenas de opciones a la unión tradicional de cuatro
vías, que van desde el escalón hasta el distribuidor del molino de viento hasta la rotonda
moderna. Al igual que el DDD, la rotonda suele ser el tema principal de algo de vitriolo de los
conductores; podría ser teóricamente usado en lugar de un DDD, pero no parece funcionar tan
bien para distribuidores grandes.
Pero uno se pregunta si estas nuevas opciones eventualmente se encontrarán con los mismos
problemas que enfrentan las intersecciones con los carriles tradicionales de giro a la
izquierda. En un estudio de Missouri, un modelo que pronosticó volúmenes de tránsito en un
distribuidor de DDD en el año 2035 encontró que dos de los modelos de DDD tenían tiempos
de recorrido de corredor ligeramente más bajos que los del distribuidor típico de
diamantes. Pero aquí también está la limitación en la mentalidad de predecir y dar del
modelado del tránsito: presume que los volúmenes de tránsito serán mucho mayores en 2035
porque seguiremos construyendo casas con garajes para tres autos, ciudades sin aceras,
arterias suburbanas de ocho carriles, y cosas los DDD para tratar de mantener el ritmo del
tránsito, en lugar de habilitar y efectuar emparejamientos más eficientes de uso de la tierra y
transporte.
Tom Vanderbilt es autor de Tránsito: ¿Por qué We Drive Forma de Hacer