07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 2autovía urbana+

goo.gl/TskNvZ
________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
2 Autovías urbanas innovadoras
Los estudios de generación de viajes en ciudades norteamericanas contemporáneas demostraron que
para dar un alto nivel de servicio vial hay ciertas necesidades claramente definidas de las autovías
urbanas de cuatro a ocho carriles en una cuadrícula de unos 5 a 8 km de distancia, junto con arteriales
que alimentan los distribuidores y dan movilidad a subautovías. Los datos de generación de viajes
sugieren que estos arteriales solo necesitan ser de cuatro carriles si se separan unos 800 m de
distancia. Sin embargo, si los arteriales están más separadas, necesitan ser más anchos para manejar
el tránsito. A una separación de algo menos de 1.5 km, el modelo de generación de viajes dice que los
arteriales necesitan seis carriles.
Muy pocas ciudades norteamericanas cumplen estos criterios: partes de Houston, Minneapolis, Kansas
City y el área de Nueva York se acercan, en un aspecto u otro. La mayoría no está cerca. Las
deficiencias se reflejan en nuestros problemas de tránsito.
La congestión establece diversas dinámicas. Donde la tierra para un nuevo desarrollo es barata, la
gente y los negocios tienden a alejarse de las zonas de congestión crónica hacia donde la movilidad es
mejor debido a la baja densidad. Esto alivia al tránsito, pero por lo general sólo temporalmente porque
el espacio vial tiende a ser sistemática y paulatinamente escaso en las nuevas áreas.
Donde el desarrollo hacia el exterior se ve limitado por la zonificación y las restricciones, las
densidades de población, y por lo tanto el tránsito generado por ellas, pueden aumentar. Ante la
insuficiencia de la nueva capacidad de caminos, la necesidad de movilidad se refleja en una grave
congestión que amenaza la viabilidad económica y la calidad de vida. De ahí la búsqueda de formas de
dar una mayor capacidad de caminos.
La mayor parte del aumento de la capacidad de camino en las últimas dos décadas en las ciudades
norteamericanas fue a través de la reconstrucción y ampliación. Las medianas de pasto original en las
autovías se pavimentaron para dar nuevos carriles en el interior. A menudo, también hubo
ensanchamientos hacia afuera, por lo que ocho o incluso diez carriles son comunes. Muchas personas
encuentran abrumadores a tan amplios caminos; ven en ellos una fealdad que no encuentran en una
autovía de cuatro carriles. Los ocho o diez carriles también dan en los distribuidores volúmenes de
tránsito difíciles de manejar sin arteriales de conexión e intersecciones de superficie de hasta nueve
carriles, incluyendo los de giro. Se pierde una escala humana.
Idealmente, tendríamos autovías de menor escala, en una red más densa, pero la historia nos lega
redes difíciles de cambiar, excepto en forma incremental. Dicho esto, en la mayoría de nuestras áreas
desarrolladas hay nuevas rutas que pueden desarrollarse: antiguas zonas de vías ferroviarias poco
utilizadas, corredores de líneas de alta tensión y franjas de industria de servicios de baja intensidad.
Se suele decir, incluso por parte de los planificadores que deberían saber mejor, que "no queda
espacio" para agregar carriles a las autovías existentes. Si el espacio para caminos es lo
suficientemente importante puede fabricarse por uno de los tres métodos. En primer lugar, los bienes
raíces se pueden comprar, y convertirse en espacio para el camino. O, segundo, el espacio se puede
construir subiendo en el aire, elevando al nuevo camino en una zona de vial. O, en tercer lugar, hacer
espacio al ir subterráneo, dejando otros usos para la superficie. La elección dependerá de los costos
relativos y el contexto local, incluyendo, de manera importante, la aceptación de la comunidad.
Dado que este informe se centra en ideas de diseño innovadoras, no discutiremos más la opción de
simplemente comprar un derecho de vía convencional, ya sea para agregar carriles a caminos

2/7 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
___________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
existentes o para construir rutas completamente nuevas. Eso sigue siendo una opción, y en algunos
casos será la opción más factible. Nos centramos aquí en los modos más difíciles: subir, bajar o hacer
uso de los derechos de paso de los corredores existentes no usados actualmente para los caminos.
A. Autovías elevadas
1. Ejemplos antiguos y nuevos
Los caminos elevados son la opción más a mano. En un denso entorno urbano con múltiples calles
transversales, la mayoría de las autovías se construyen como estructuras elevadas, o preferiblemente
deprimidas bajo el nivel del suelo porque tener muchas calles transversales levantadas sobre una
autovía de superficie es demasiado incómodo y costoso. Temprano, las autovías elevadas fueron
construidas en muchos centros urbanos pero en los últimos años algunos se dañaron y se trasladaron
o no se sustituyeron.
…
Generalmente los caminos elevados serán más baratos de construir y de mantener que los caminos del
subsuelo, y mucho más baratos que los túneles, lo cual es un argumento suficiente en sí mismo para
que la solución aérea se considere entre las opciones por considerar. Cuanto más angosto, más
aceptable; probablemente debido a la menor sombra proyectada.
Las autovías elevadas no tienen que ser feas como las de la primera generación, que por lo general se
construyeron de caballete con muchas placas de acero o de hormigón prefabricado, vigas-I encima de
filas de pilas, de aspecto desordenado.
La construcción en vigas-cajón de hormigón
sobre pilares acampanados individuales permite
luces mayores con un limpio aspecto esculpido.
Lo mejor de todo, el nuevo diseño elevado puede
ser más barato de construir.
Las visualizaciones de los carriles del puente
reversible bajo, al este del centro de Tampa.
2 Mitigación del ruido
Tales elegantes nuevos diseños cumplen gran parte de la crítica estética de la vieja generación de
caminos elevados. Sin embargo, otro importante inconveniente de los caminos elevados fue siempre el
ruido. Afortunadamente, hubo unos adelantos en la mitigación del ruido en los caminos elevados. La
mayoría se diseñan a medida para contener el ruido del tránsito que pasa cerca de los
edificios. Algunas estructuras son bastante imaginativas. En Melbourne CityLink, un camino de peaje
urbano tiene 300 m de "tubo de sonido", donde una porción elevada se pone a unos 150 m de edificios
de apartamentos de gran altura en el norte de Melbourne. El tubo es un elemento arquitectónico
sorprendente.

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 3/7
______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Dibujos de un tubo de sonido en el Melbourne, Australia CityLink vía de peaje.
Su elemento estructural principal es un par de elementos de barrido, curvos y afilados en forma de C
algo parecido a los marcos de las aeronaves.
…
3. Consideraciones de uso del suelo
A menudo, los usos del suelo en el corredor determinan si un camino elevado es aceptable. En zonas
comerciales y de industria liviana un camino elevado será compatible con los usos del suelo del
entorno. En Texas, las autovías se construyen junto con caminos laterales, que tienden a convertirse
en corredores comerciales. Por lo tanto hay relativamente poca oposición a la ampliación del camino,
los distribuidores son más altos, y construcción elevada, debido a los usos de suelo adyacentes en su
mayoría comerciales.
4. Dimensiones reducidas
A menudo se promueva agregar un segundo tablero a una autovía existente, pero no se concreta. Una
razón es que típicamente tales proyectos requieren una segundo tablero mucho más alto de lo que
podría pensarse en un primer vistazo.
B. Yendo por debajo del suelo
A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas, muchas áreas de la superficie y caminos
elevadas serán consideradas como deterioros visuales y no-queridas barreras. Independientemente de
la elegancia arquitectónica de un camino elevado, si tiene una cierta masa y extensión, está destinado
a ser un sombrío costado. En estos casos debe considerarse el soterramiento del camino.
1. Trinchera
El primer paso para soterrar es ubicar la autovía urbana en una zanja de aproximadamente 6.6 m de
profundidad = 4.8 m para gálibo vertical + 1.8 m para el espesor de los puentes de cruce transversal.
Esto permite que los puentes de cruces de calles sean planos y se reduzca el ruido y el efecto visual
del tránsito de la autovía comparado con un diseño a nivel o elevado. Las bombas de drenaje más
potentes y los avances constructivos de muros aumentaron la viabilidad de las autovías en trinchera.
Los muros de tierra mecánicamente estabilizados (MSEW) permiten construir las paredes de paneles
de revestimiento muy livianos. Los muros de contención tradicionales dependen de la masa de la pared
para contener las cargas laterales, lo que implicaría una construcción muy pesada y costosa. Los
muros MSEW son sostenidos por tensores (tierra armada). Si hay espacio, la zanja se puede hacer con
un terraplén de pendiente natural, más barato, pero en una zona urbana esto es raro.

___________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Las autovías en trinchera son bastante comunes. Un ejemplo típico es la Calle de la Vid, Autovía I-676
en el centro de Filadelfia, que une el puente Ben Franklin y el Schuykill (I-76) y da un acceso y salida
en tres puntos en la zona central de la ciudad. Es utilitaria, aunque para muchos parece sombría.
Ej. Trinchera: Filadelfia I-676 2x3 Mixta New Jersey - 80 km/h Antivandalismo

______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Una reciente autovía en trinchera es más imaginativa en Fort Washington (I-71), un conector de 1,5
km del centro comercial, paralelo a la orilla del río en Cincinnati. A finales de 1990 la reconstrucción de
una autovía de superficie cercana de 1954 de la vendimia, el nuevo camino en trinchera tiene ocho
carriles de circulación, rampas modernas en los extremos, más bien que a mitad de camino, y puentes
diseñadas por arquitectos y proyectistas de puentes. Se construyó para permitir la posterior " tapa" o
cubiertas o tableros que se construirá sobre ella, a cargo de la ciudad o desarrolladores. Costó $ 320
millones y se construyó en menos de tres años.
Ejemplo trinchera: Fort Wáshington Ohio I-71 2x4 + banquinas - Mixta, New Jersey
robusta, 1.5 km, 90 km/h - Antivandalismo

___________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
2. Túnel
Los EUA tienen muchos ejemplos de caminos subterráneos por una corta distancia entre ellos.
Thomas B. Gray escribió del potencial positivo de poner caminos subterráneos. Sobre el proyecto
Duluth I-35, escribió: "La moraleja de la historia de la autopista Duluth es que la autovía urbana no tiene
por qué influir destructivamente en la ciudad; puede tener el efecto contrario."
Cita a un colega, Bill Abalan: “el proyecto I-35 en el centro de Duluth conduce al renacimiento del
centro comercial de Duluth, porque la ciudad y sus ciudadanos tomaron la oportunidad de convertir algo
potencialmente destructivo en algo que añade valor y mejora la calidad de vida de toda la comunidad.”
Túnel Duluth Downtown Minnesota
Crecientemente se construyen autovías soterradas: Boston, Tokio; Europa, Asia y Australia.

______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Métodos constructivos
Para un túnel largo en suelo de malas condiciones es mejor una tunelera. En muchas condiciones del
suelo esto no es necesario. Los avances geotécnicos en los métodos de ingeniería y construcción de
túneles dan muchas opciones.
Costos
El precio puede jugar en el diseño. A bajas tasas de peaje que puede haber demanda de ocho carriles
en horas pico debido a las ventajas de esta ruta directa y su evitación de los principales distribuidores.
Sin embargo, un camino de uso general requeriría por lo menos 43 m de zona de camino (ocho carriles
de 3.6 m, además de cuatro banquinas de 3 m, y mediana divisoria. Los derechos de paso del
ferrocarril son típicamente de 15 m a 30 m ancho. En este espacio, es posible encajar cuatro a seis
carriles. Adquisición de derecho de vía adicional es posible, pero sólo a un alto precio, monetariamente
y en términos de oposición de la comunidad.
C. Derechos de paso subocupados
1. Ferrocarriles subusados
2. Canales de drenaje
3. Corredores de líneas eléctricas
D. Costos de terrenos y construcción de opciones innovadoras
Costos de las diferentes formas de construcción pueden variar enormemente de una ciudad a otra. En
términos generales, la tierra se volvió cada vez más cara en relación con la construcción en muchas
ciudades en la última década. A veces, los caminos urbanos todavía se pueden ampliar sin necesidad
de comprar tierra adicional, o mediante la compra relativamente pequeñas parcelas de la tierra. Pero
una revisión de una serie de recientes proyectos de caminos urbanos, donde se está comprando el
derecho de manera completa, los costos de la tierra se encuentra en el rango de $ 2 millones a $ 10
millones por el carril-milla.
La mayoría de los túneles urbanos parecen costar en el rango de $ 30 millones a $ 80 millones por el
carril-milla. El costo medio de una muestra aleatoria encuestados es de $ 54 millones de euros / carril
millas
Los costos por sí solos no deben descartar cualquier tipo de construcción. La pregunta es si los
beneficios del proyecto superan los costos. La negación de la movilidad tiene altos costos; limita los
puestos de trabajo, las personas pueden obtener los servicios educativos, sociales y recreativas que
pueden alcanzar, y niega a los empleadores de trabajo y servicios especializados. En algunos casos
los conductores están dispuestos a pagar los cargos de peaje obtener una rápida, fiable y seguro viaje.
En muchos lugares ahora los caminos se están poniendo bajo tierra, precisamente porque los
beneficios son mayores que los costos.

07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 2autovía urbana+

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (15)

Destacado

Destacado (20)

Similar a 07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 2autovía urbana+

Similar a 07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 2autovía urbana+ (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 2autovía urbana+