42 nchrp 480 2002 dsc-ssc sec.a&f&h merrit-parkway resumen

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_480.pdf
goo.gl/2siYJM
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GUÍA DE LAS MEJORES PRÁCTICAS PARA
OBTENER LAS MEJORES SOLUCIONES
SENSIBLES AL CONTEXTO
Sección A. Introducción
Sección F. Garantizar Soluciones Seguras y Viables
Sección H. Estudio de Caso
1. Camino-parque Merritt - Proyecto Portal, Greenwich, Connecticut

2/44 MEJORES PRÁCTICAS DE SOLUCIONES SENSIBLES AL CONTEXTO
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2017
PRÓLOGO
B. Ray Derr
Funcionario TRB
Esta guía muestra cómo los departamentos estatales de transporte (DOT) y otros organismos viales
pueden incorporar la sensibilidad contextual en su labor de desarrollo de proyectos de transporte. Es
aplicable a una amplia variedad de proyectos que los organismos de transporte encuentran rutinaria-
mente. Principalmente está escrita para el personal de las agencias que desarrollan proyectos viales, y
otros interesados que pueden encontrar útil comprender mejor el proceso de desarrollo de los proyec-
tos.
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Durante el Taller Nacional 1998 "Pensar más allá del Pavimento” se identificaron siete cualidades de
excelencia en diseño de transporte y ocho características del proceso que producirían excelencia, las
cuales fueron calificadas principios del "diseño sensible al contexto." Se identificaron muchas barreras
para el DSC, incluyendo la segmentación rígida de responsabilidades durante el desarrollo del proyecto,
fracasos en considerar todo el rango de opciones de diseño, y falta de claridad en la comunicación entre
los interesados y los organismos de transporte.
Bajo el proyecto NCHRP 15-19, CH2M Hill se identificaron enfoques para adoptar los principios DSC y
se condensó la información en una guía de fácil lectura que resalta las ventajas del diseño sensible al
contexto, identifica potenciales desventajas, describe una serie de enfoques para adoptar y aplicar los
principios de diseño en el proceso de desarrollo del proyecto, se documenta cómo las barreras de dise-
ño contextual están siendo superados en los DOT estatales e ilustra el diseño contextual a través de
estudios de casos.
ÍNDICE DEL RESUMEN FrSi
Sección A. Introducción
Antecedentes legislativos sobre diseño contextual
Actividades recientes en diseño DSC
Terminología
Visión DSC/SSC
Ideas sobre CDS/SSC
Marco CDS/SSC
Sección F. Garantizar la seguridad de la estructura de gestión y soluciones viables
Estructura de administración
Definición del problema
Desarrollo del proyecto y marco de evaluación
Desarrollo de opciones
Relevamiento, evaluación y selección de opciones
Aplicación
Recursos y referencias clave
Sección H. Estudio de Caso
Estudio de caso nº 1 Camino-parque Merritt - Proyecto portal, Greenwich, Connecticut

NCHRP Report 480 2002 - NEUMAN-SCHWARTZ-CLARK-BEDNAR - RESUMEN SECCIONES A-F-H 3/44
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Traducción SDL online +
SECCIÓN A INTRODUCCIÓN
Durante muchos años, la planificación, diseño y construcción de caminos y calles se dejaron mayormen-
te a los "profesionales" - ingenieros viales y de tránsito. Principalmente, la selección de rutas, diseño de
los alineamientos, ubicación de intersecciones, y características de la calzada se basan en considera-
ciones de ingeniería, con el objetivo de dar un servicio de máxima calidad al menor costo de construc-
ción. Las soluciones de problemas de seguridad y movilidad se orientaron al camino, reflejando la for-
mación y antecedentes de los responsables de resolver los problemas. Las decisiones sustantivas so-
bre el diseño de un mismo camino se dejaron a cargo de profesionales de ingenieros y planificadores
con datos limitados de la opinión pública y los organismos externos.
Al final del siglo XX los autos y camiones emergieron como el modo predominante de viaje de personas
y mercancías. Con el crecimiento de la población y la economía nacional aumentó la demanda de via-
jes, lo que se traduce en más y más automóviles y camiones más grandes utilizando el sistema vial.
Los ingenieros de la nación, a través de organismos viales estatales y federales respondieron al incre-
mento de la demanda de viajes y a las guías de política pública para promover viajar con más y mejores
caminos; es decir, caminos que permitieran al tránsito moverse más rápido y seguro. Sus esfuerzos hi-
cieron mucho para conformar el paisaje de los EUA; y a pesar de los costos crecientes, los viajes viales
se volvieron cada vez más seguros, con muertes decrecientes durante los últimos 20 años.
A principios de los 1960 surgieron fuertes tendencias culturales. El público en general comenzó a tener
interés y preocupación por las consecuencias ambientales negativas de las intrusiones del hombre en el
paisaje (incluyendo, pero no limitado a la construcción del camino). Tal interés culminó con la aproba-
ción de lo que fue uno de los elementos más importantes de la legislación de este último siglo xx, la Ley
Nacional de Política Ambiental (NEPA) en 1969. Desde entonces, el diseño y la construcción de
caminos y todas las obras públicas se convirtieron en algo más que una cuestión de construir el
proyecto más económico, menor plazo de construcción o servicio más rápido. Más bien, los in-
genieros y planificadores ahora son requeridos para considerar las características y efectos ta-
les como los humedales, especies amenazadas y en peligro de extinción, efectos de ruido y
otras consideraciones ambientales.
El público también comenzó a generar un renovado interés y preocupación con el medio cultural, histó-
rico, y otros valores que definen a una comunidad. Los estadounidenses se volvieron más conscientes
de su sentido de lugar e historia, tanto a nivel local como regional. Cualquier cambio en una comunidad,
ya sea para desarrollar el espacio abierto, derribar un edificio de larga data con una arquitectura única,
o construir una nueva camino, ahora son cada vez más vistos como amenazas potenciales a ese senti-
do del lugar y del tejido cultural de la comunidad.
Las tendencias anteriores produjeron lo que en retrospectiva parece un resultado inevitable. Los Depar-
tamentos de Transporte (DOT) e ingenieros profesionales capacitados para dar una cierta calidad de
diseño utilizando métodos tradicionales comenzaron a notar la resistencia de intereses públicos y co-
munitarios, cuando los proyectos viales fueron percibidos como claras amenazas de mensurables im-
pactos adversos en las comunidades por los que pasaban. Ya no son ampliamente aceptados los bene-
ficios de estos "mejoramientos" (viajes más rápidos, mayor seguridad, menor demora) ampliamente
aceptado o percibidos entonces como que vale la pena su costo en términos zona-de-camino, desorga-
nización comunitaria, etc. Ya no es sin cuestionamiento la aceptación pública a propuestas de los
profesionales de ingeniería, independientemente de cuán bien pensadas fueren. Los caminos,
junto con otros importantes proyectos, a pesar de ser reconocidos como necesarios para la sa-
lud pública y el bienestar económico de una comunidad, ahora son cada vez más vistos como
intrusiones permanentes en el paisaje.

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El Diseño sensible al contexto (DSC) está entre los conceptos más significativos que emergen en la
planificación, diseño y construcción vial de los últimos años. También conocido como "pensar más allá
del pavimento", el DSC refleja la necesidad cada vez más urgente para los DOT de considerar proyec-
tos viales como más que transporte. Por la forma en estar integrado en la comunidad, el DSC reconoce
que un camino puede tener profundas repercusiones (positivas y negativas) más allá de su función de
tránsito o transporte. El término DSC se refiere tanto a un enfoque o proceso, como a un resultado real..
“Primero, el diseño sensible al contexto pregunta acerca de la necesidad y propósito del
proyecto de transporte y luego se ocupa de la seguridad, movilidad y preservación de va-
lores escénicos, estéticos, históricos, ambientales y otros de la comunidad. El DSC impli-
ca un enfoque interdisciplinario, colaborativo en el que los ciudadanos son parte del
equipo de diseño.”
Pensar más allá del pavimento, Taller de administración de caminos del estado de Maryland, 1998
ANTECEDENTES LEGISLATIVOS SOBRE DSC
A partir de 1969, la NEPA requiere que los organismos viales que realizan proyectos financiados fede-
ralmente los sometan a un riguroso análisis de sus repercusiones sobre los recursos ambientales, natu-
rales y humanos. Desde entonces el Congreso de los EUA aprobó una serie de leyes y reglamentos de
política para fortalecer y aumentar el compromiso con la calidad del ambiente. En 1991, el Congreso
hizo hincapié en el compromiso federal de preservar los valores paisajísticos, históricos y culturales co-
mo parte de la Ley ISTEA sobre le eficiencia del transporte intermodal de superficie. La Ley dispone
aprobar los proyectos de transporte que afecten instalaciones históricas o estén situados en zonas de
valor paisajístico o histórico, sólo si se diseñaron según normas adecuadas, o si las medidas de mitiga-
ción permiten conservar tales recursos.
En 1995, el Congreso aprobó la Ley de designación del Sistema Vial Nacional, subrayando, entre otras
cosas, la flexibilidad en el diseño vial para promover la preservación de los valores y recursos históri-
ca, culturales, estéticos. Se dieron facilidades financieras para mejorar las capacidades de transporte y
aplicaciones compatibles mediante la modificación de las normas de diseño con el propósito de preser-
var importantes recursos históricos y escénicos. Lo más importante, la Ley extendió estas consideracio-
nes a los proyectos de transporte financiados con fondos federales fuera del Sistema Vial Nacional.
Treinta años de la historia de la política ecológica nacional demostró una respuesta al creciente interés
y preocupación pública acerca de los impactos de los proyectos de transporte. Los oficiales públicos y
locales comenzaron a cuestionar no sólo el diseño o características físicas de los proyectos, sino tam-
bién las premisas básicas o los supuestos detrás de ellos como la planteada por muchos organismos.
Prueba de esta tendencia es el gran número de importantes proyectos en todo el país que se retrasaron
o detuvieron, no por falta de fondo o incluso demostró la necesidad de transporte, pero por falta de sa-
tisfacción que la solución propuesta se reunió la comunidad no-transporte y otras necesidades.
ACTIVIDADES RECIENTES EN DISEÑO SENSIBLE AL CONTEXTO
A mediados de la década de los 90 se llegó a un claro consenso de que nuevos enfoques para resolver
proyectos viales tradicionales eran necesarios. Las leyes recientes y declaraciones de política pública
requerida de los encargados de la planificación, diseño y construcción de caminos para adoptar un nue-
vo rumbo. En respuesta, la Administración Federal de Caminos (FHWA) y otros organismos se com-
prometieron a desarrollar un programa para cambiar la forma en que se realizan proyectos viales.
Este informe resume las conclusiones de NCHRP Research Project 15-19, Aplicación de las mejores
prácticas de DSC.
Resumen de las investigaciones que respaldan las conclusiones de este informe:

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 Revisión de la bibliografía sobre el proceso ambiental, seguridad y diseño vial, compromiso comuni-
tario y público, y cuestiones conexas.
 Entrevistas telefónicas con el personal de DOT estatales y otros organismos viales para adquirir una
perspectiva sobre el alcance y elementos comunes de los problemas y soluciones del DSC.
 Visitas a los cinco estados piloto y a la parte oriental de tierras federales (FHWA) para entrevistar a
funcionarios que trabajan en iniciativas de DSC, y recoger materiales.
 Asistencia a conferencias nacionales y regionales en Connecticut y Montana sobre DSC y más in-
formación y conocimientos adquiridos en las actividades nacionales.
TERMINOLOGÍA
Los principios y conceptos de DSC tienen muchos defensores. Distintas organizaciones han acuñado su
propia terminología para expresar el DSC. En Maryland se aprobó el término pensar más allá del pavi-
mento (TBTP) para expresar que un proyecto vial se extiende más allá del camino.
Otras denominaciones son Soluciones Sensibles al Contexto (SSC), Diseño Sensible al Lugar.
En este documento se usará la sigla DSC/SSC.
VISIÓN DSC/SSC
Una visión de excelencia en diseño vial incluye estas cualidades:
 El proyecto satisface el propósito y las necesidades de conformidad con lo acordado por una amplia gama
de partes interesadas. Este acuerdo se forjó en la primera fase del proyecto y modificado como justifica
cómo se desarrolla el proyecto.
 El proyecto es un sistema seguro para el usuario y la comunidad.
 El proyecto está en armonía con la comunidad y preserva ambiental, paisajístico, estético, histórico y natu-
ral, los valores de los recursos de la zona.
 El proyecto supera las expectativas los proyectistas e interesados y logra un nivel de excelencia en las
mentes de la gente.
 El proyecto implica eficiente y uso eficaz de los recursos (tiempo, presupuesto comunitario) de todas las
partes involucradas.
 El proyecto está diseñado y construido con el mínimo disrupción a la comunidad.
 El proyecto es considerado haber añadido un valor duradero para la comunidad.
Una visión del proceso que produciría la excelencia incluye estas características:
 Comunicarse con todas las partes interesadas de una manera abierta y honesta, pronta y continua.
 Adaptar el proceso de desarrollo del camino a las circunstancias. Emplear un proceso que examina múlti-
ples opciones que resultarán en el consenso de los métodos.
 Establecer un equipo multidisciplinario temprano con disciplines basado en las necesidades del proyecto
específica e incluir el público.
 Tratar de entender el paisaje, la comunidad y recursos valorados antes de comenzar el diseño de ingenie-
ría.
 Implican una amplia gama de partes interesadas con oficiales transportación en la fase de alcance. Definir
claramente los objetivos del proyecto y forjar un consenso sobre el alcance antes de continuar.
 Adaptar el proceso de participación pública en el proyecto.
 Incluir reuniones informales.
 Utilice una completa gama de herramientas para la comunicación acerca de las opciones del proyecto (por
ejemplo, visualización).
 Lograr el compromiso con el proceso de los principales funcionarios del Organismo y los dirigentes locales.

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REFLEXIONES SOBRE CDS/SSC
DSC y SSC se refieren a un método o proceso de ingeniería vial para obtener resultados específicos. Lo
único y "revolucionario" es que DSC/SSC reconoce que los proyectos viales no son sólo responsabili-
dad o preocupación de ingenieros y constructores, o del DOT u otro organismo vial. En su lugar,
DSC/SSC pide la colaboración interdisciplinaria de profesiones técnicas, grupos comunitarios locales,
terratenientes, usuarios viales, público en general, y básicamente cualesquiera y todas las partes intere-
sadas (stakeholders) que vivan y trabaje cerca o use el camino. A través de este proceso y enfoque del
equipo, organismo propietario gana un entendimiento y apreciación de los valores de la comunidad y se
esfuerza por incorporarlos o tratarlos en la evolución del proyecto.
En un organismo vial, el DSC/SSC es, ante todo y sobre todo un medio de cumplir la misión de dar se-
guridad y la movilidad de los ciudadanos. Es todo acerca de la terminación de proyectos, desde AUTO-
PISTAS, reconstrucción/ampliación de arteriales importantes, mejoramiento de calles, sendas ciclistas y
peatonales, áreas de descanso. Los principios de DSC/SSC se aplican esencialmente a cualquier pro-
yecto vial, para asegurar que el rango completo de los valores de los interesados se trajo a la mesa e
incorporó activamente en el proceso de diseño y resultado final.
DSC/SSC empieza temprano, y continúa durante todo el proceso de desarrollo del proyecto (a partir de
los conceptos del proyecto, a través de estudios alternativos a la construcción), y, de hecho, más allá de
la terminación del proyecto.
DSC/SSC significa mantener los compromisos con las comunidades.
Mucha bibliografía, entre la que se destaca Flexibilidad en el diseño vial , de la FHWA y de AASHTO
subraya la importancia de ser "sensible al contexto" donde un camino atraviesa o es adyacentes a los
parques, espacios escénicos, o áreas ambientales especiales. Mientras esas instalaciones son clara-
mente de interés especial, la noción de contexto se extiende más allá de la sensibilidad de estos "pro-
yectos especiales".
DSC/SSC se aplica esencialmente en cualquier momento y lugar. Cada proyecto tiene un contexto defi-
nido por el terreno y la topografía, la comunidad, los usuarios y el uso de la tierra circundante. El enfo-
que DSC/SSC se aplica a las calles urbanas, arteriales suburbanos, caminos rurales, locales, de bajo
volumen y AUTOPISTAS de alto volumen. La particular SSC (solución) dependerá del contexto.
DSC/SSC MARCO
Un consenso de la investigación y de los profesionales, y el examen de las actividades del estado y pro-
yectos piloto confirma que hay cuatro aspectos esenciales para lograr un exitoso proyecto de DSC/SSC.
Estos incluyen la toma eficaz de decisiones y ejecución, resultados que reflejan valúes comunitario y
son sensibles a los recursos ambientales, y ultimada, soluciones de proyecto seguras y económicamen-
te factible. Los equipos y organizaciones SSC savvy (inteligente, experto) responsables de desarrollar
proyectos que emplean procesos y herramientas específicas para alcanzar éxito en cada área.
En términos del proceso de desarrollo del proyecto, hay seis pasos clave que definen proyectos comple-
jos y que deben considerarse cuidadosamente. La estructura de gestión general, incluida la organiza-
ción y cuestiones de gestión de proyectos, es de vital importancia. La definición del problema, la defini-
ción de la naturaleza, el alcance y la gravedad de la transporte problema está resuelto es un primer pa-
so clave en el proceso. El desarrollo de una solución implica una serie de pasos clave que tienen lugar
durante las fases de estudio y planificación del proyecto. El marco de desarrollo del proyecto, las alter-
nativas de desarrollo, opciones y análisis, evaluación y selección, son todas las fases clave de cualquier
proyecto. La solución seleccionada se traduce en la ardua labor de planificación para un proyecto termi-
nado construido que produzcan beneficios reales.

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Proceso de desarrollo de un proyecto
Diversidad de contextos de proyectos

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Opciones para comprender y datos efectivos desde las partes interesadas públicas y no técnicas

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SECCIÓN F ASEGURAR SOLUCIONES SEGURAS Y VIABLES
El DSC produce exitosas soluciones seguras y viables. Los organismos viales sólo construirán solucio-
nes de un nivel de seguridad aceptable. Las soluciones también deben cumplir los umbrales de cons-
tructibilidad y financieros.
Garantizar la seguridad y soluciones viables requiere que las instituciones apliquen técnicas administra-
tivas y habilidades técnicas en un proceso definido.
ESTRUCTURA DE ADMINISTRACIÓN
Estructura de gestión acerca de la factibilidad de soluciones implica el seguimiento de cuestiones fun-
damentales de gestión aplicados en un proyecto de base específica:
 Establecer y/o aplicar criterios de diseño apropiados; políticas y procedimientos para la toma de de-
cisiones de diseño, y asegurar que el personal técnico conozca los antecedentes adecuados para su
uso
 Empleando prácticas de gestión del riesgo para reducir las posibilidades de un pleito de agravio re-
sultante en una reclamación acertada contra el organismo en el futuro como resultado de un proyec-
to de decisión o acción
 Asegurar la financiación del proyecto, y aplicar programas y políticas relacionadas con todos los as-
pectos del proyecto, incluyendo la resolución de lo que se espera de todas las partes que intervie-
nen en el ámbito de la financiación del proyecto
 Confirmar claramente la importancia de definir y adherirse a las políticas y procedimientos de diseño
establecidos en materia de seguridad y viabilidad. Los beneficios de abordar estas preocupaciones
incluyen la gestión de la administración general del riesgo (relacionados con reclamaciones de res-
ponsabilidad por daños resultantes de decisiones de diseño), y la coherencia y la equidad en el trato
con los grupos de interés.
ESTABLECIMIENTO DE CRITERIOS DE DISEÑO - LIBRO VERDE SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO
Los conceptos y valores de diseño del Libro Verde de AASHTO se basan en experiencia práctica e in-
vestigación. Los objetivos del AASHTO fueron garantizar la seguridad vial mediante el suministro de ca-
racterísticas viales uniformes y rentables para los automovilistas. El Libro Verde fue refinado y a lo lar-
go de los años a través de los esfuerzos cooperativos de los 50 estados, la FHWA, y numerosas entida-
des de investigación, incluida TRB.
AASHTO continuamente refina y revisa sus políticas de diseño geométrico sobre la base de los resulta-
dos de la investigación realizada en el estado y a nivel nacional. La investigación continúa en previsión
de nuevas actualizaciones a medida que cambian las necesidades.
Guías de diseño muy relacionadas con el Libro Verde son la Guía de diseño de los costados de la cal-
zada (Roadside Design Guide), las versiones FHWA y AASHTO de Flexibilidad en el diseño Vial y las
publicaciones NCHRP sobre Diseño Sensible al Contexto o Soluciones Sensibles al Contexto, y más
recientemente el Manual de Seguridad Vial AASHTO 2010 y las dos Ediciones del Manual de Seguridad
Vial del Piarc.
“La intención de esta política es guiar al proyectista refiriéndolo a un intervalo de
valores recomendados para dimensiones críticas. No pretende ser un detallado
manual de diseño....se permite la flexibilidad suficiente para alentar diseños inde-
pendientes, adaptados a situaciones particulares.”
Prefacio AASHTO Política sobre diseño geométrico de caminos y calles, edición 2001

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MANUALES DE DISEÑO DEL ESTADO Y "NORMAS" RELACIONADAS CON LA POLÍTICA,
El Manual de dispositivos uniformes de control de tránsito (MUTCD), publicado por la FHWA, es tam-
bién una referencia clave. El MUTCD describe los requisitos y recomendaciones para el diseño y aplica-
ción de dispositivos de control de tránsito, navegación y advertencia, marcas viales, zona de trabajo y
dispositivos de control de tránsito. La adherencia al MUTCD es un requisito legal.
FILOSOFÍA DE DISEÑO Y ANTECEDENTES SOBRE CRITERIOS DE DISEÑO (AASHTO)
El diseño geométrico definido es como el diseño de las dimensiones visibles de un camino, con el obje-
tivo de la "formación" de la planta para satisfacer las características funcionales y operacionales carac-
terísticas de conductores, vehículos, peatones, y tránsito. Esto es tanto una ciencia como un arte. El
diseño geométrico trata con funciones de localización, alineamiento vertical, sección transversal, e inter-
secciones para una amplia gama de tipos y clasificación de caminos.
La forma geométrica y dimensiones del camino deben reflejar adecuadamente la seguridad del conduc-
tor, deseos, expectativas, comodidad, y conveniencia. Debe hacerlo dentro del contexto de una serie de
limitaciones y consideraciones, como el terreno, el uso de la tierra, características y efectos de la comu-
nidad en el camino, y consideraciones de costo.
Central en el proceso de diseño geométrico es la aplicación de criterios de diseño, guías y normas. Tal
criterios y normas dan dimensiones aceptables o valores para producir una planta de una determinada
calidad (operacionales y de seguridad) de una manera costo-efectiva. La experiencia demostró que el
uso de conceptos y prácticas generalmente aceptadas y los valores de diseño uniforme puede dar un
grado razonable de seguridad. Un enfoque uniforme de diseño da un consistente "expectativas" para el
usuario (por ejemplo, la luz roja en la parte superior de una indicación de señal, salida a la derecha, la
velocidad de funcionamiento adecuado, etc.). Esta expectativa es particularmente importante para los
inexpertos controlador, el controlador antiguo, un conductor no familiarizados con el camino o zona, la
distraída o desatenta conductor, o del deterioro del conductor. Un enfoque de diseño uniforme también
aborda la seguridad y otras necesidades de peatones y ciclistas.
Los caminos son para conducir tranquilamente. Si usted está en un apuro, puede
hacer bien en tomar otra ruta, y regresar cuando tenga más tiempo.
Park Road, estándares, National Park Service, 1984
La mayoría de las agencias de desarrollan y usan lo que se conoce como dibujos estándares, detalles
estándares, y otros documentos que se conoce como diseño de estándares. Esos documentos son úti-
les en la medida en que promueven el diseño eficiente; es decir, en la mayoría de los casos no es nece-
sario y no rentable diseñar originalmente característica desde cero cada vez dado que los existentes
representan buenas prácticas de control de calidad.
Los proyectistas y el público no deben confundir el uso de estándares de diseño con un diseño "están-
dar". Un Standard diseño no es siempre el "mejor" de diseño. Si cuestiones específicas del lugar dictan
otras soluciones más "sensibles al contexto", deben considerarse. Aplicar simplemente un diseño
que cumple con las normas o criterios no siempre es la mejor solución. Los proyectistas necesitan
ser creativos y sensibles para abordar las múltiples facetas del diseño ajustado a una situación particu-
lar. En tanto los proyectistas respondan a las crecientes preocupaciones sobre los valores comunitarios,
sociales, económicos y ambientales, la necesidad de flexibilidad en el proceso de diseño se vuelve más
significativa. La flexibilidad se logra mejor por experimentados profesionales del diseño en el examen de
todos los factores conocidos y las compensaciones. No debe considerarse una reducción en criterios
geométricos. Por supuesto, en la búsqueda de flexibilidad, las expectativas de desempeño de seguridad
de la planta deben ser coherentes con el esperado diseño estándar total.

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FUENTES ALTERNATIVAS DE CRITERIOS Y GUÍAS DE DISEÑO
AASHTO no es la única fuente de diseño geométrico criterios euros. Otros organismos desarrollaron
criterios de diseño alternativo y dimensiones para adaptarse a su contexto y necesidades especiales.
Por ejemplo, la AASHTO política refleja un fuerte examen de viaje y reunión eficiencia conductor desea
minimizar los tiempos de viaje. Así pues, se hace hincapié en los valores geométricos que permiten un
diseño de alta velocidad práctico para el contexto. Por caminos diseñados para el Servicio de Parques
Nacionales, una filosofía de diseño diferente se aplica, con los consiguientes diferentes valores de dise-
ño.
FHWA la flexibilidad en el diseño vial diseño sugiere el uso de criterios de diseño especial para fines
especiales caminos como caminos pintorescos, aceras, etc.
El Instituto de Ingenieros de Transporte es otra fuente de criterios de diseño para vías urbanas y calles
residenciales.
Otro caso es representado por la agencia de transporte de Vermont. En respuesta a la insatisfacción
con el diseño estatal impactos relacionados con los valores, la política AASHTO Vermont legislatura
aprobó legislación dirigida a usar valores de diseño alternativos para los caminos de Vermont. Estos
valores representan algo menos dimensiones sugeridos por AASHTO política, aunque las diferencias
son en muchos casos nominales. (Estas nuevas normas de diseño estuvieron en efecto durante unos 5
años, sin aparente degradación en la seguridad o la pérdida de flexibilidad de diseño.) La Florida punto
desarrolló valores de diseño para proyectos o corredores en áreas urbanas identificadas como habita-
bles en lo relativo a los problemas de la comunidad. Algo diferente diseño dimensiones aplicable a otras
instalaciones de caminos estatales.
Por último, la mayoría de agencias de transporte reconocen que hay una diferencia entre los proyectos
están recién construidos o completamente reconstruido, versus aquellos que involucran 3R. Para estos
últimos proyectos, es práctica habitual emplear alimentos para el restablecimiento del ambiente, gene-
ralmente menos restrictivos criterios de diseño. Una fuente de tales criterios está referenciado por mu-
chos estados se Junta de Investigación Informe Especial 214.
Exhibición de F-1 ilustra el rango de valores de diseño AASHTO sugeridas en la política y las demás
fuentes de criterios tanto Rural Arteriales principales y secundarias rurales coleccionistas. Si bien exis-
ten similitudes, también tenga en cuenta que, dependiendo del organismo y condiciones, todas las di-
mensiones de la sección transversal puede variar.
RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL, EXCEPCIONES, DISEÑO Y GESTIÓN DE RIESGOS
La mayoría de los DOT estatales y organismos viales locales deben lidiar con la cuestión de la respon-
sabilidad extracontractual. Las agencias se enfrentan a defender sus acciones como las decisiones de
diseño en la cara de las demandas derivadas de choques de tránsito en su sistema. Dado que un cierto
número de choques es inevitable, y las leyes permiten este tipo de demandas, el número de demandas
crece, y aumentan los tamaños de las indemnizaciones a los demandantes, una fuente de gran inquie-
tud entre el personal de organismos viales. Una estructura de gestión del organismo y los procesos de
desarrollo del proyecto, incluyendo el uso de criterios de diseño, toma de decisiones, diseño y documen-
tación de prácticas, son todos aspectos importantes de una buena gestión del riesgo.

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DESCRIPCIÓN DE CUESTIONES DE AGRAVIO
El personal técnico de los organismos y consultores responsables del diseño vial deben entender los
conceptos básicos de la responsabilidad civil extracontractual, en la medida en que se aplican a la plani-
ficación y diseño vial. En la mayoría de los casos, los Estados tienen el derecho común similar de res-
ponsabilidad extracontractual. Si hay un deber jurídico violado (negligencia) que haya causado lesiones
o daños y perjuicios, la parte perjudicada puede ser compensada por la negligencia de las partes a tra-
vés de los tribunales.
Los tribunales no esperan que los funcionarios públicos, incluidos los de los organismos viales sean per-
fectos, ni que tomen las mejores decisiones posibles. Se pide simplemente que las decisiones y accio-
nes tomadas sean razonables en las circunstancias. En muchos casos en los que se comprueba la ne-
gligencia de un organismo vial y el demandante recibe una gran recompensa, es porque alguien en esa
agencia simplemente fracasó en ejercer un cuidado ordinario y razonable, o el proceso de toma de de-
cisiones estuvo tan mal documentado ante un tribunal que no se pudo demostrar haber sido razonable.
Cuando la negligencia se afirma, generalmente hay seis principales problemas que deben resolverse en
los tribunales.

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1. ¿Hubo daños? Primero debe probarse que el demandante sufrió daños.
2. ¿No existe un defecto potencialmente peligroso? Los tribunales no esperes agencias de trans-
porte para garantizar que sus caminos son absolutamente seguros en todas las condiciones posi-
bles. Sin embargo, los conductores deben ser capaces de esperar que un camino sea es razona-
blemente seguro para habitual y ordinaria de tránsito y usuarios del camino ejerciendo la atención
prudente y razonable, tanto de día como de noche. "defectos" pueden ser condiciones o los objetos
de carácter extraordinario que los conductores no vieron o anticiparon o advirtieron.
3. ¿El defecto era un "Próximo" causa del daño? El hecho de que existía una condición defectuosa
no necesariamente significa que el organismo gubernamental haya sido negligente. El defecto debe
ser considerado una causa inmediata de los daños del demandante.
4. El organismo ¿no tiene conocimiento del defecto? La negligencia requiere el conocimiento
de un problema. Una vez que rigen mental agencia recibió un aviso de defecto, un deber que pu-
dieran surgir para reparar el defecto o al menos para avisar a los conductores hasta que pueda ser
reparado. Simplemente ignorar un problema de seguridad, o, en su defecto, documentar y estudiar,
no un organismo protector de las reclamaciones extracontractuales.
5. La agencia de transportes ¿estaba actuando en un rol "discrecional" o "ministerial" l? Discre-
ción significa el poder y la obligación de hacer una elección entre opciones. Los organismos exorci-
ce discreción mediante el juicio independiente de cómo asignar los recursos disponibles, ¿qué im-
pactos a aceptar, y qué prioridades para abordar? La planificación, el diseño, la política y las accio-
nes legislativas son típicamente considerados discrecionales. En la ausencia de defectos evidentes,
algunos tribunales pueden dar protección a las decisiones discrecionales. En otras palabras, el de-
mandante no podrá impugnar una decisión que era de naturaleza discrecional. El concepto es que
los jueces y jurados no deberían substituir su juicio para aquellos profesionales en cuestiones técni-
cas. Funciones ministeriales se consideran claramente diferentes en algunas jurisdicciones de facul-
tades discrecionales. Estos generalmente involucran definida claramente las tareas realizadas con
un mínimo de margen de apreciación personal. Mantenimiento Vial funciones nance (rellenar ba-
ches, reemplazando los signos, quitando nieve) suelen considerarse como de carácter ministerial.
6. El demandante, ¿contribuyó al choque por comportamiento negligente? Negligencia concu-
rrente es considerada una conducta que cae por debajo de los estándares de atención que las per-
sonas deben ejercer por su propia seguridad y que contribuyó a las lesiones. En la mayoría de los
estados, la relativa negligencia de todas las partes es comparada, y cualquier premio al demandante
puede ser reducida en proporción a la contribución relativa del demandante al choque. El concepto
de "responsabilidad solidaria", utilizada en muchos, pero no todos los Estados, significa que todos
los acusados tienen una responsabilidad conjunta a la demanda. Si una defensa no puede permitir-
se el lujo de pagar su cuota de la adjudicación a la demandante, entonces los otros acusados deben
aumentar sus pagos para compensar plenamente a la demandante.
Por su naturaleza, la planificación y el diseño vial son procesos discrecionales, que involucran a profe-
sionales que evalúan disyuntivas entre eficiencias operacionales, costos, seguridad, efectos ambienta-
les y preocupaciones e intereses de la comunidad. Esas disyuntivas son inherentes al DSC.
En general, muchos tribunales apoyarán el papel del proyectista en la toma de tales decisiones discre-
cionales, las cuales pueden gozar de protección contra demandas de negligencia, mientras los proyec-
tistas puedan mostrar que en realidad ejercieron esta discrecionalidad al evaluar cuidadosamente las
opciones, y sopesar importantes concesiones.
La adhesión a las prácticas aceptadas (p. ej., coherentes con la política de AASHTO) puede servir como
prueba de razonabilidad.

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Sin embargo, se sostiene que la inmunidad no se aplica a decisiones tomadas sin estudio previo o deli-
beración consciente; en otras palabras, cuando hubo una falla al ejercer el “debido cuidado” en el pro-
ceso de planificación y diseño. A menudo, la capacidad para demostrar el ejercicio de la "diligencia de-
bida" no dependerá de la disponibilidad de la documentación necesaria.
Para tener éxito en un reclamo de negligencia en el diseño vial, el demandante debe demostrar que
había un "defecto" en el diseño, "causa-próxima” de las lesiones sufridas. Además, para superar la "in-
munidad" de diseño, el demandante tendrá que demostrar que la agencia vial no pudo ejercer su dis-
crecionalidad en el proceso de diseño por preparar el diseño sin atención adecuada, haciendo arbitraria
o irrazonable las decisiones de diseño, o mediante la creación de un diseño que desde el comienzo te-
nía un defecto inherentemente peligroso para su uso.
LAS MEJORES PRÁCTICAS PARA ADMINISTRAR EL RIESGO
Las leyes estatales sobre agravio trajes varían, pero algunas de las mejores prácticas aplicables a la
mayoría de las jurisdicciones. En primer lugar, stakeholders (partes interesadas) deberían reconocer
que agencias de transporte limitar considerablemente el riesgo de que se produzca un agravio demanda
la participación de un problema de diseño, centrándose en soluciones de diseño probado, es decir, es-
tán en las guías y criterios de diseño actual. Por lo tanto dar un seguro nominalmente, es decir, en crite-
rios de diseño, es el primer gran paso hacia la reducción del riesgo de agravio.
Ocasionalmente, sin embargo, surgen situaciones en las que un diseño capaz de aceptar no se puede
lograr, dado el lugar específico situación bajo los criterios de diseño que fueron seleccionadas para el
proyecto. El uso juicioso del diseño excepciones (r diferido por algunos como desviaciones de diseño)
puede ser aceptable si en la opinión experta del profesional vial la excepción no tendrá como resultado
sustantivo o producir un problema de seguridad.
El término diseño excepción se refiere a la aceptación de un diseño valor fuera que dentro del rango
considerado como inaceptable para las condiciones. Ejemplos incluirían un estrecho reborde (digamos,
4pie versus 10pie), anchura de carril más estrecho, más nítidas curva para una determinada velocidad
directriz, etc.
Exposición F-2 resume las características de diseño considerados por la FHWA que requieren un dise-
ño excepción debe su diseño cota caen fuera del rango de diseño normal.
Los Estados individuales pueden generalmente siguen FHWA la práctica, pero es común para los esta-
dos para incluir otros elementos de diseño como parte de su política de diseño para considerar excep-
ciones de diseño. Apéndice-F contiene también la excepción de diseño el formulario de revisión de la
Administración Federal de Caminos estándares de diseño de la información.
Un aspecto crítico del proceso de diseño, incluyendo diseño de toma de decisiones y la gestión de ries-
gos, es el proceso de estudiar y documentar la necesidad de diseñar excepciones. En la mayoría de los
casos, altos funcionarios clave en un organismo como el ingeniero jefe o ingeniero de diseño vial debe
revisar y aprobar excepciones de diseño. Documentación de la necesidad de una excepción es crítica
para asegurar una buena toma de decisiones y la gestión de riesgos. La solicitud de excepción de dise-
ño incluye los siguientes:
 descripción de las condiciones viales y propuso el proyecto de mejora de la
 minuciosa descripción de la(s) función deficientes, dando datos espéciele identificar el grado de de-
ficiencia,
 datos de accidente durante al menos los últimos 3 años, indicando la frecuencia, la velocidad y la
gravedad de las colisiones,
 los costos y los impactos adversos que serían el resultado del cumplimiento de las normas de dise-
ño actuales

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 Mejoramientos de la seguridad realizados por el proyecto para mitigar los efectos de luna caracterís-
tica subestándar.
 Discusión de la compatibilidad del mejoramiento propuesta con segmentos viales adyacentes
Bien realizado y documentado diseño excepción represente la mejor defensa para un organismo debe
un pleito que ocurren como consecuencia de un accidente que ocurrió Dentro del proyecto en una fecha
posterior. Apéndice F contiene ejemplos de diseño de informes de excepción dos estados dos de Con-
necticut, y uno de Iowa. Este último Estado emplea un proceso en el cual analiza cuantitativa de la se-
guridad son parte del proceso. Los proyectistas se esperan para estimar el rendimiento de seguridad
sustantiva de la propuesta de diseño para el apoyo en la toma de decisiones.
Exposición F2 Control* *El dise-
ño de criterios de diseño geo-
métrico de los elementos consi-
derados por la FHWA ser de
suficiente importancia como pa-
ra requerir una solicitud de ex-
cepción de diseño si no se
cumplen los criterios de diseño.
ENFOQUE FILOSÓFICO PARA EXCEPCIONES DE DISEÑO
Las creatividades y excepciones de diseño se debatieron ampliamente en los estados piloto y en la pro-
fesión de diseño vial en general. Hay un consenso general en cuanto a su papel en el proceso de llegar
a una solución sensible al contexto.
Las excepciones de diseño pre-datos DSC/SSC, prominentes desde los 1970 como estados, gradual-
mente perdieron su inmunidad soberana. Las excepciones de diseño no se consideran esenciales para
el éxito del DSC/SSC. La creatividad o flexibilidad en el diseño no debe ser sinónimo de ignorar los cri-
terios de diseño o una agencia de diseño prácticas aceptadas. Funcionarios de los Estados piloto con-
firma que el concepto de flexibilidad en el diseño vial no se traduce a operar fuera de sus políticas de
diseño geométrico. En Maryland, el personal tenga en cuenta que el número de excepciones de diseño
no aumentó desde que pensar más allá de la acera o sensible al contexto de diseño se convirtió en el
curso normal de los negocios. Esta opinión es confirmada también por el personal de Connecticut. La
mayoría de Kentucky y dificulta marca DSC/SSC proyecto, reconstrucción de la Paris Pike, fue comple-
tado sin excepciones de diseño.
MEJORES PRÁCTICAS PARA ADMINISTRAR EL RIESGO
La minimización de las reclamaciones extracontractuales y el apoyo de las buenas decisiones, debería
ser una preocupación para todos los interesados. Es interés de todos para evitar situaciones que au-
mentan el riesgo de seguridad sustantiva para conductores y peatones, u otros. Reclamaciones paga-
das por una agencia que representan los fondos de contribuyentes que no pueden ser utilizadas para
otros fines públicos.

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Conversaciones con los gerentes de riesgos de diversos puntos, y una revisión de la literatura sobre las
leyes de responsabilidad extracontractual y dar un mensaje coherente. La plena aplicación de la
DSC/SSC Diseño de procesos discutidos aquí admite la gestión de riesgo, como se demuestra en los
siguientes:
Considerar varias opciones: un examen exhaustivo de varias alternativas, incluido la explicación de
por qué un diseño estándar completo puede no ser posible o conveniente, y qué alternativas son, repre-
senta las buenas prácticas de gestión de riesgos. Esta práctica pone de relieve el concepto de diseño
como representación de decisiones discrecionales.
Evaluar y documentar las decisiones de diseño. Diseño de informes debe documentar la seguridad
operacional y el rendimiento esperado de la propuesta. Acople de actores, incluyendo desarrollar, eva-
luar y discutir las diferentes alternativas requiere documentación. Toda esa documentación puede y de-
be estar fácilmente disponible para colocar en los archivos de proyecto para referencia posterior. Se de-
be tener especial cuidado cuando un nuevo concepto creativo o se propone como una rotonda o carac-
terística para calmar el tránsito. Si se necesita un diseño de excepción, la documentación debe ser
completa, incluyendo una descripción completa de la necesidad de la excepción sobre la base de los
efectos adversos sobre los valores de la comunidad, el ambiente, etc.
Mantener el control sobre la toma de decisiones de diseño la agencia propietaria debe permanecer
en el control de las decisiones respecto del diseño básico de características o elementos. La participa-
ción activa de los interesados y la entrada no se traduce a la derogación de la responsabilidad de la
agencia para hacer decisiones de diseño fundamentales.
Demostrar un compromiso para mitigar las preocupaciones de seguridad, donde un diseño
inusual excepción o solución es pro planteados, la finalización del plan debería centrarse en la mitiga-
ción de sus efectos. Decisiones para mantener los árboles a lo largo del camino, por ejemplo, podrán
estar acompañados por esfuerzos especiales para delinear la línea de borde y/o de árboles, aplicar
bandas rugosas de la banquina, o dar barandilla u otros obstáculos en el camino.
Controlar las excepciones de diseño para mejorar la toma de decisiones. Unos pocos estados que
hagan un esfuerzo especial para mantener un registro de excepciones de diseño por ubicación, com-
prometiéndose a revisar sus resultados de seguridad a lo largo del tiempo. La intención no es adivinar
una decisión, pero para crear y mejorar una base de conocimientos para futuras decisiones sobre dise-
ño de excepciones.
A pesar de los mejores esfuerzos de los proyectistas, accidentes ocurren y las reclamaciones extracon-
tractuales se archivan. Una preocupación constante del personal de la agencia de diseño (proyectistas,
gestores de calidad, tomadores de decisiones y gestores de riesgos) no es necesariamente la anulación
de tales reclamaciones, sino la defensa de una buena y apropiada la decisión debería realizarse una
reclamación. Algunos riesgos managers intentan animar a sus funcionarios del organismo para hacer lo
correcto, es decir, realizar su trabajo de la mejor manera profesional y no preocuparse por la agencia
demandada. Siguiendo las mejores prácticas expuestas es todo lo que puede y debe esperarse del per-
sonal profesional de una agencia.
FINANCIACIÓN DE LOS PROYECTOS, PROGRAMAS Y POLÍTICAS
Un proyecto financieramente viable es aquella que se puede aplicarse completamente en las restriccio-
nes normales, intensidad de los programas y las políticas de los organismos. Un enfoque sensible al
contexto y la solución puede implicar la incorporación de características especiales de diseño, mejoras u
otras inversiones que mitigar efectos adversos o ayudar a conseguir aceptación por parte de interesa-
dos directos clave. Tales características pueden requerir una inversión inicial y un continuo costo de
mantenimiento u otros recursos. El reto de la gestión es, por supuesto, para evitar el efecto de árbol de
Navidad en cada proyecto, y también a hacer compromisos coherentes para todos los interesados.

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El personal del proyecto de Maryland y Minnesota puntos resalta la importancia de establecer políticas
sobre lo o podría ser incluido como parte de cualquier proyecto. Las mejores prácticas de gestión indi-
can que las políticas sean ámbito y comunicada a los interesados en el comienzo del proyecto hasta el
suelo antes de que se establezcan normas alternativas desarrollo.
La mayoría de los estados tienen definidas políticas y programas para aplicar barreras acústicas, la mi-
tigación de los humedales y otros lugares de mitigación ambiental. Otras cuestiones, sin embargo, no
específicamente encomendadas por la NEPA u otra normativa, se convirtieron en habituales, en particu-
lar con proyectos en zonas urbanas. Las siguientes son áreas piloto y otros DOT se centraron en el
desarrollo DSC/SSC de gestión relacionados con las políticas de financiación del proyecto:
 Servicios públicos subterráneos (lo que sería pagado, el costo compartido)
 y el paisaje urbano peatonal comodidades (mobiliario vial, iluminación decorativa), incluyendo lo que
puede incluirse en un proyecto y lo que puede ser pagado por el Estado,
 el mantenimiento del paisaje (acuerdos locales de jurisdiccional cuidado de mediana camino y jardi-
nería; tenga en cuenta que tales acuerdos en el caso de Maryland influir en lo que el DOT está dis-
puesto a comprometerse a aplicar)
 políticas de financiación y/o la inclusión de ilustraciones
 políticas sobre financiación
 puente estético y tratamientos de muro de contención (práctica de Minnesota es cometer un porcen-
taje fijo de un proyecto basado en su costo de construcción estimado.
Incluso en los casos en que las políticas de estado punto excluyen el reembolso directo para ciertos
elementos, como las mejores prácticas expuestas por Maryland, por ejemplo, permitir su inclusión en un
proyecto, con DOT reembolsa por separado por el gobierno local.
Estas políticas son vistos por los Estados piloto como esencial para lograr un equilibrio entre la adhe-
sión a controles y límites financiero, y tratar adecuadamente estas cuestiones no importante como ex-
tras, sino como aspectos importantes de cada proyecto. Como mínimo, deberán fijar las reglas del juego
con las comunidades, de manera que existe un entendimiento en el principio del proyecto.
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Todo transporte proyecto pretende abordar uno o más problemas. Éxito DSC/SSC empieza con una cla-
ra definición del problema de transporte(s). Esto incluye tanto el análisis técnico y la comunicación con
las partes interesadas. Problemas de transporte pueden ser ampliamente clasificadas como:
 seguridad
 movilidad
 sustitución
 rehabilitación
 desarrollo económico
El tipo y naturaleza de los problemas que se están abordando debería relacionarse directamente con un
propósito y necesidad del proyecto (véase la sección E). Aunque no todos los proyectos requieren una
declaración de propósito y necesidad, todos los proyectos están destinados a abordar uno o más pro-
blemas.
Estado piloto personal convienen en que los proyectos que se ejecutan en dificultades en la terminación
a menudo son aquellos para los cuales el problema o no está bien entendido, no acordado por llave
stakeholders o no articulados o explicado.

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PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL Y CONOCIMIENTO SUSTANTIVO
En la seguridad nominal cada proyecto es impulsado por la seguridad. Sin embargo, en la ejecución de
cada proyecto, las preocupaciones sobre la seguridad pública casi siempre son evidentes. La caracteri-
zación de un camino u alternativo como "seguro" o "inseguro" es a menudo en el centro de la polémica
que involucra una propuesta e incluso en algunos casos la totalidad del proyecto.
Mejores prácticas para involucrar a los interesados y tomar decisiones sobre lo aceptable se centra en
dos aspectos de la seguridad. Hauer remite al concepto de seguridad nominal sustantivo y seguridad.
Aún la terminología es realmente, los conceptos son nuevos y no están reflejados en las buenas prácti-
cas por parte de muchos de los Estados piloto.
Nominal se refiere a la seguridad de un diseño o la alternativa de adherencia para diseñar criterios y/o
estándares. Los proyectistas y los organismos responsables de la red de transporte tienen la obligación
de dar un diseño que satisface las necesidades de la mayoría de los conductores, que permite a los
controladores para que funcionen tanto legalmente y con seguridad, y coherente con las prácticas de
diseño aceptado. Los criterios de diseño como se publican en la AASHTO y la firma de la política y las
prácticas de control tránsito como se indica en el MUTCD representan o definir la seguridad nominal pa-
ra un camino.
Seguridad sustantiva se refiere al rendimiento real de un camino servicio como medido por su experien-
cia choque (número de accidentes por kilómetro por año, las consecuencias de los accidentes según lo
especificado por las lesiones, muertes, daños o pobreza). Uno podría caracterizar un camino o camino
segmento como seguro o sustancialmente sobre la base de su desempeño en relación a la esperanza.
Los dos tipos de seguridad, aunque a menudo relacionados, no son la misma cosa. No es raro tener un
camino que nominalmente es seguro (es decir, todas sus características geométricas cumplen criterios
de diseño), pero esencialmente inseguro (es decir, hay un conocido o demostró un gran choque pro-
blema).
“tienes que capacitar a nuestro personal para entender la seguridad y efectos ope-
rativos de caminos”.
Leon Kenison, Comisario (retirado), New Hampshire DOT, AASHTO y expresidente del Comité Per-
manente de Seguridad.
Del mismo modo, no todos los caminos nominalmente inseguro (tienen una o más características de
diseño que no responden a los actuales criterios de diseño) también son sustantivamente inseguro.
Tanto nominal sustantivo y seguridad son importantes para comprender, comunicar a interesados, e in-
cluir en el diseño las deliberaciones y la toma de decisiones.
Una explicación de por qué la seguridad nominal y sustantivo difieren es en parte debido a la naturaleza
de los criterios de diseño, su derivación y valores reales como presentada por AASHTO. Muchos pro-
yectistas creen que existe una relación directa y consecuente entre los criterios de diseño y seguridad
de fondo. Una profunda comprensión de las hipótesis y modelos empleados por AASHTO muestra te no
es el caso.
La Exposición F-3 resume la base funcional para los criterios de diseño geométrico de la política AASH-
TO. Los valores de diseño AASHTO para funciones tales como la curvatura horizontal, grados y dete-
niendo la distancia de visión se basan en modelos orgánicas con supuestos sobre el comportamiento de
los conductores. Según AASHTO, estos modelos se aplican a través de una amplia gama de contextos
de proyecto (ubicación, clase funcional, tránsito volumen). Diseño de características tales como la an-
chura de los banquinas y lañe, camino y elementos se basan en parte en la investigación sobre la segu-
ridad sustantivos observados efectos del elemento.

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Diseño recomendado por AASHTO valúes reflejan no sólo las consideraciones relativas a la seguridad,
sino también las necesidades operacionales tránsito, consideraciones de mantenimiento, constructibili-
dad, y otros factores.
UMBRALESDE SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
Uno puede fácilmente medir la seguridad nominal de un camino comparando sus características de di-
seño (ancho de línea, ancho, distancia de visión, curvatura, grados, características de camino) para
prevalecer criterios de diseño. Un módulo de FHWA interactivo del modelo de diseño de seguridad vial
(IHSDM), un módulo de examen de las políticas, se destina a hacer precisamente eso. La visión de
FHWA es que el IHSDM se convertirá en una mejor práctica estándar como un diseño de herramienta
de diagnóstico y toma de decisiones.
Asimismo, se puede medir o caracterizar un camino existente de seguridad sustantiva (Le., definir la na-
turaleza y el alcance del problema de seguridad) determinando la frecuencia, tipo, gravedad y otras ca-
racterísticas de los cuelgues, así como otra información (lo más importante, su volumen de tránsito).
Aquí, las mejores prácticas exigirán para comparar el rendimiento real de un camino con algunos de re-
ferencia establecida, o la comparación de la figura.
La espera del desempeño de seguridad de cualquier camino está fuertemente relacionada con su con-
texto, definida por las siguientes:
 Volumen de tránsito
 Ubicación (rural, urbano, suburbano)
 Clasificación Funcional (acceso controlado, arterial, coleccionista, local)
 Tipo de instalación (dos carriles, multicarril indivisa, multicarril dividido)
 (terreno montañoso, ondulado, nivel)
 el segmento de camino (mediados de bloque o sección típica, intersección, incluyendo el tipo de in-
tersección, control de tránsito)
 El uso de la tierra circundante (número de carriles, frente a residencial comercial; actividad peatonal
asociado)
Las mejores prácticas típicas comparan el rendimiento de seguridad de un camino, con una particular
relevancia a nivel estatal promedio o valor esperado para ese tipo de instalaciones. Por lo tanto, una
revisión significativa de dos carriles de un camino rural implicaría comparándolo con otros CR2C (no
con todos los caminos u otros tipos de camino). La mayoría de los Estados compilan las estadísticas
que describen el promedio de tasa de choques, características de los bloqueos (multivehículo, único
vehículo) y su gravedad (porcentaje resultante de una lesión o muerte) para permitir juicios sobre segu-
ridad sustantiva. Exhibición de F-4 ilustra el rango de las tasas de caída esperada y la gravedad que
uno debería esperar para obtener el rango completa de tipos de camino.

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Los valores de la exposición F-4 son representativas y solo como como referencia general. Las estadís-
ticas nacionales para el índice de accidentes por diferentes tipos de camino no están disponibles. Se
debe tener cuidado al comparar estadísticas de diferentes estados, ya que puede haber muchas dife-
rencias entre los Estados en cuestiones tales como los niveles de referencia, la calidad de los datos, e
incluso definiciones de gravedad, tipo u otras características. Además, las diferencias climáticas y geo-
gráficas pueden producir difieren procedido en las tasas de caída global entre los Estados. Mejores
prácticas suelen llamar para utilizar un estado específica base de datos o tabla. El Apéndice F contiene
una descripción de Iowa DOT "mejores prácticas" de la herramienta de análisis de datos de seguridad
Ahorrador: E5, y un análisis de la arquitectura fundamental del sistema de soporte de decisiones de di-
seño de informe NCHRP 430. Véase también Informe NCHRP 430 para obtener más información sobre
bloqueo de problemas de calidad de datos.
Otro método para determinar la seguridad sustantiva de un camino es comparar su rendimiento con
choque aceptados modelos de predicción. FHWA interactivo del modelo de diseño de seguridad vial es-
tableció modelos para la predicción de choques en los dos carriles de camino rural, segmentos y expo-
sición Intersecciones. Otros modelos publicados en la literatura técnica dar perspectivas de rendimiento
esperado. También dan los medios de pruebas o describir los efectos esperados de un diseño diferente,
alternativo y de cuantificar impactos en seguridad de una decisión de diseño.

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Exhibición de F5 ilustra cómo los conocimientos
sustantivos y nominales de seguridad pueden in-
fluir en el enfoque global de pro manchado defini-
ción y solución. Cada segmento de camino o pro-
yecto puede clasificarse como seguro o nominal-
mente; y como sustantivamente seguras o inse-
guras. Un marco dos por dos capta así todas las
posibilidades. Un proyecto vial que pueda ser
nominalmente inseguro pero sustantivamente se-
guro pueden ser candidatos como 3R proyectos
(suponiendo una significativo problema de movili-
dad no está presente), lo que implica menos crite-
rios de diseño. O, para esos proyectos el proyec-
tista puede estar más dispuesto a aceptar una
excepción de diseño si el contexto lo exige. Los proyectos que involucran un camino conocido por ser
esencialmente inseguros pero seguro nominalmente requieren especial esfuerzo destinado a abordar el
problema de seguridad. Para caminos nominalmente y sustantivamente inseguros, la reconstrucción
completa de las normas y la renuencia a aceptar una excepción de diseño pueden ser apropiadas.
Por último, un proyecto que involucra un proyecto de nueva camino tiene por definición sustantiva exis-
tente no desempeño de seguridad. Para este tipo de proyectos centrados en la seguridad nominal la
adhesión a los criterios de diseño es el mejor enfoque. Los proyectistas deben ser reacios a planificar y
diseñar un camino en una reciente zona-de-camino con excepciones de diseño.
PROYECTOS IMPULSADOS POR LA MOVILIDAD
En muchos casos los proyectos involucran la prestación de una mayor movilidad. Los siguientes son los
típicos proyectos impulsados por la movilidad:
 Dos carriles para multicarril proyectos
 Intersección mejoras
 Construcción de nuevos distribuidor
 Nuevas instalaciones (comunidad de derivación, por ejemplo)
 Instalaciones para Vehículos de Alta Ocupación (VAO)
 Instalaciones para peatones o ciclistas
 Instalaciones o mejoramientos para trenes ómnibus
La movilidad puede ser un asunto local, pero es a menudo un problema regional. Proyectos de carácter
regional (mejoras de corredores arteriales, Freeway ensanchamiento) puede tener importantes impactos
adversos en las comunidades a través de la cual la instalación pasa, pero ofrece pocos beneficios a los
más afectados.
Para proyectos de movilidad regional es importante identificar a los participantes o beneficiarios de las
mejoras de movilidad y acoplarlos a lo largo de todo el proyecto. En ausencia de tales interesados, la
promoción de la movilidad a menudo cae en el DOT o el transporte del personal del organismo. Esta
situación es común en los EUA donde DOT sirven como sustituto del personal interesados que abogan
por la movilidad o soluciones concretas a los problemas de movilidad, corren el riesgo de ser vistos co-
mo sesgados y no imparcial, facilitadores de una solución sensible al contexto.

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PROYECTOS RELACIONADOS CON EL DESARROLLO ECONÓMICO
Algunos proyectos pueden estar destinados a facilitar el desarrollo o re-desarrollo de la tierra, las zonas
del centro, o de otras instalaciones de transporte. Estos proyectos podrán ser legislados, directamente o
indirectamente vinculados al desarrollo a través de un área regional o plan maestro.
Al igual que con los proyectos impulsados por la movilidad, explicitando claramente el problema o la fi-
nalidad del proyecto, e involucrar directamente a los beneficiarios en las actividades del proyecto es
esencial para eliminar el personal de la agencia a partir de una posición de defensa.
Donde la infraestructura es el único proyecto de controlador, tratar el proyecto como un lugar de 3R, 4R
proyecto puede facilitar el desarrollo de una rentable solución y un menor impacto. Algunos proyectos
se desarrollan conflictos innecesarios entre los interesados directos cuando la solución implica el mejo-
ramiento del camino a los actuales criterios de diseño. Ejemplos incluyen la sustitución de antiguos,
puentes angostos en local, menor volumen caminos del condado. Soluciones sensibles al contexto, co-
mo las aplicadas por tierras federales personal, examinar la seguridad sustantiva por rendimiento del
puente, y, en su caso, construir un nuevo puente con dimensiones de ancho menor que el estándar ac-
tual, pero en consonancia con el rendimiento y el contexto. Es interesante observar te enfoque de los
problemas de infraestructura ofrece ahorro de costes tangibles beneficios a las agencias. Actualización
a criterios de diseño completo casi siempre será más costosa que una alternativa de solución 3R.
DESARROLLO DE PROYECTO Y MARCO DE EVALUACIÓN
Diseño sensible al contexto; de hecho, cualquier diseño vial, es realmente el resultado de una serie de
opciones a los diseñadores realizar, consultando con las partes interesadas, sobre la base de los nume-
rosos factores e insumos. Con referencia a lo acordado en los problemas, y a la base de conocimiento
de AASHTO y diseñar los procedimientos de la agencia, la tarea de un equipo DSC/CSS es tomar deci-
siones en el desarrollo de criterios de diseño específicos del proyecto. Las mejores prácticas sugieren
que el desarrollo del proyecto marco establecerse y conversaciones con las partes interesadas en las
fases iniciales del proyecto, antes de comenzar a trabajar sobre las alternativas.
Un concepto clave expresadas por funcionarios de todos los Estados piloto es reconocer la clasificación
funcional de los caminos. Como se muestra en el Apéndice F-6, las distintas clases de instalaciones sir-
ven a diferentes propósitos en la red de caminos. Los problemas y el planteamiento de soluciones de-
ben reflejar la clasificación funcional.
Soluciones para mejora de movilidad regional son apropiadas para las AUTOPISTAS y principales arte-
riales. Coherencia de velocidad y calidad de servicio, son de vital importancia para estas caminos. La
función de los caminos locales, por otro lado, es totalmente diferente. Estas sirven como el acceso a la
tierra, no para el tránsito a través de la movilidad. La velocidad es menos importante.
Las opciones significativas de los proyectistas al desarrollar soluciones incluyen la velocidad directriz, el
diseño y el diseño de las condiciones del tránsito, los vehículos de diseño.
SELECCIONAR UNA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Los ingenieros proyectistas seleccionan una velocidad directriz para ayudar a establecer las caracterís-
ticas de diseño en tres dimensiones. La política AASHTO 2001 destaca el concepto de elección median-
te un nuevo diseño de definición velocidad:
Selección de una velocidad adecuada se deja a criterio del proyectista, con orientaciones generales da-
das por AASHTO como se señala en el anexo F7 (página siguiente). Las mejores prácticas recomien-
dan para proyectistas para seleccionar una velocidad directriz lo suficientemente alta como para que la
mayoría de los conductores viajan a o inferior a la velocidad directriz, pero lo suficientemente bajo como
para que los efectos físicos del diseño (alineamiento, camino, etc.) será manejable y aceptable.

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"La velocidad directriz es una velocidad seleccionada utilizada para determinar los
distintos diseños geométricos fea-tures de la calzada. Supone que la velocidad di-
rectriz debe ser lógica con respecto a la topografía, el uso de tierras adyacentes, y
la clasificación funcional del camino".
AASHTO POLICY ON GEOMETRIC DESIGN (2001
Velocidad directriz es el único y más importante en la elección de los proyectistas. La elección de una
velocidad directriz debe hacerse cuidadosamente, con pleno reconocimiento del contexto del proyecto.
Una buena ilustración del efecto de la selección de una razonable velocidad directriz es un proyecto rea-
lizado por el DOT de Connecticut en el pueblo de Brooklyn. La selección de la velocidad directriz inicial
produjo significativamente requerimientos mayores para curvas verticales más largas y mayor movi-
miento de suelo y zona-de-camino. El diseño resultante fue considerado demasiado impactando sobre
el terreno circundante. Además, el desempeño de seguridad existente del camino no indica un problema
relacionado con el alineamiento vertical o distancia de visión. Como resultado, CTDOT revisó el diseño,
la selección de un diseño de baja velocidad, lo que produjo un alineamiento considerada sustantivamen-
te seguro, con menos impacto y menor costo.
Prácticas de diseño tradicional y la formación de pro-
yectistas viales resulta en la velocidad directriz se equi-
paren con diseño de alta calidad. En otras palabras,
muchos proyectistas ver una camino de 100 km/h como
cualitativamente mejor que un camino de 80 km/h. Esta
opinión tiende a ser más válida en el medio rural, pero
aun así, la seguridad sustantivas diferencias entre los
dos son generalmente sobreestimadas. Es cierto que
los diseños que admiten una mayor velocidad tiene un
mayor margen de seguridad para los conductores más
rápidos que otros diseños. La aceptación de un diseño
ligeramente inferior (es decir, velocidad de 60 mph a 55 mph) puede, en algunos casos, resultar en un
plan aceptable sin pérdida sustantiva de la seguridad. Un ejemplo de ello es uno de los estudios de ca-
so de Minnesota. Diseño para un diseño ligeramente menor velocidad que fue originalmente imaginada
permitió un reajuste adecuado de un
camino ración de incorporar caracte-
rísticas mejoradas, sin un serio de-
gradación en la seguridad de funcio-
namiento de un camino eficiencia e
incorporación de características me-
joradas, sin una seria degradación en
la seguridad de funcionamiento de la
eficiencia vial.
Curiosamente, todo Estado piloto
personal observó que la velocidad
consistencia a lo largo de un camino
es tan o más importante para una
buena operaciones de la velocidad
directriz.

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La FHWA IHSDM ofrece una nueva herramienta, un módulo de coherencia de diseño, que permite la
evaluación de la velocidad esperada del comportamiento de dos carriles a lo largo de un camino rural.
Un reto para los proyectistas sensibles al contexto en el medio urbano es para producir un diseño de
alta calidad, donde las bajas velocidades son consideradas más seguros. Conflictos con peatones, o
inmuebles camino de objetos (tales como los que pueden existir en las áreas de derecho limitado de
paso) llamada para velocidades inferiores a lograr seguridad sustantiva.
De hecho, el Contexto Europeo Sensitiva práctica de diseño como descubiertos por un FHWA/análisis
internacional AASHTO Específico Tour se centra en diseñar acciones destinadas a producir y man-
tener las velocidades inferiores a través de ciudades o áreas en vías de desarrollo. Denominado
apaciguamiento del tránsito, tratamientos tales como lomos de burro, desviadores, chicanes,
camino estrechamiento y otros tratamientos representan las mejores prácticas para baja veloci-
dad las condiciones urbanas donde la seguridad de los peatones y la movilidad es una de las
principales preocupaciones (Anexo F8).
Los proyectistas también tienen una opción para
el nivel de tránsito para que ellos y los interesa-
dos deseen diseño; y la calidad del servicio sumi-
nistrado tránsito. Diseño tránsito normalmente se
expresa como un volumen por hora (lo que se co-
noce como diseño de hora volumen o DHV), ge-
neralmente derivada de un viaje de largo alcance
previsto para el proyecto.
Los diseñadores también tienen una opción para
el nivel de tránsito para que ellos y los interesa-
dos deseen diseño; y la calidad de servicio de
tránsito. Tránsito de diseño normalmente se ex-
presa como un volumen por hora (lo que se cono-
ce como diseño de hora volumen o DHV), generalmente derivada de un viaje de largo alcance previsto
para el proyecto.
La DHV o diseño año tránsito no es
considerado con frecuencia como una
elección; de hecho, en muchos casos, la
previsión o proyección tránsito es dada
al equipo del proyecto por un fuera de
juego DSC_130_2 titular o agencia co-
mo un MPO. Sin embargo, los proyectis-
tas y los interesados no deben perder
de vista el hecho de que se pueden se-
leccionar para acomodar muchas horas
o menos del año en que se producirá la
DHV como se muestra en el Apéndice
F9.
Una elección de diseño relacionado es
el nivel de diseño de servicio (los). LOS
cualitativos es un término que describe la densidad de tránsito y relacionar las velocidades de despla-
zamiento, las demoras y otros medidas para el rendimiento.

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Los NdS definidos son diferentes para el rango de tipos de camino y las condiciones de funcionamiento,
incluyendo AUTOPISTAS (línea principal, ramas, y secciones de tejido), caminos de dos-carriles, inter-
secciones de caminos arteriales, instalaciones de transporte público y facilidades para peatones. LOS
rangos de la A a la F, CON LOS E representando generalmente en la capacidad práctica de la opera-
ción vial. La capacidad vial Manual representa las mejores prácticas en términos de procedimientos pa-
ra definir, calculadoras y diseño para los. LOS OBJETIVOS AASHTO recomendados se muestran en el
Apéndice F10.
La pronta aplicación del principio de elección en el diseño para tránsito es la reconstrucción de la North
Central autovía expressway (EUA 75) realizada por la ciudad de Dallas y Texas DOT. La planificación
inicial de estudios realizados a mediados de la década de 1980 llegó a la conclusión de que el derecho
de paso y, en general, el contexto del corredor no permitiría alojar la demanda teórica predicha por la
MPO. Un nivel de tránsito y nivel de servicio implícita e se estableció como base del diseño tras exten-
sas discusiones con las partes interesadas. Esta decisión muy marcada la solución de diseño.
Los proyectistas tienen opciones con respecto a
los que un determinado diseño debería ser obje-
tivo. La elección debe reflejar el problema de que
se trate y del contexto. AASHTO da cierta orien-
tación en este ámbito (véase el anexo F10), pero
tenga en cuenta que los valores son considera-
dos guías de AASHTO, y no mandatos, requisi-
tos, o un problema de diseño que requieren un
diseño excepcional. De hecho, la política AASH-
TO contiene un considerable debate sobre la
cuestión de diseñar para la congestión (que se-
rían los E), en reconocimiento de que en algunos
casos los E es todo lo prácticamente irrealizable.
La mayoría de los Estados también tienen espe-
cífica orientación en sus políticas y manuales so-
bre diseño LOS. Como el diseño los aplica al año
del diseño tránsito, generalmente será tan alta
como se considera práctico.
La elección de una adecuada NdS debería ba-
sarse en el objetivo del proyecto, y sobre las sen-
tencias relativas a futuras tránsito aumenta, y las
consecuencias de bajo diseño. Nota que la
FHWA no los considera como un problema de
diseño que requiere un diseño excepción si la guía publicada no se cumple
VEHÍCULO(S) DE DISEÑO
El diseño del vehículo también es una elección hecha por el proyectista. En la mayoría de los casos, el
diseño las dimensiones del vehículo y las características operativas de interés son sus dimensiones físi-
cas y características de giro. Estos influyen en la intersección de la geometría (radios de esquina canali-
zación, calzadas, e islas). Más y más vehículos como semirremolques producen mayores rutas de giro y
requieren más espacio.

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Selección de un diseño apropiado de vehículo es altamente sensible al contexto. Cuando el uso de la
tierra circundante o que servían por el camino es de naturaleza industrial, es generalmente prudente
para seleccionar un vehículo más grande como el vehículo de diseño. Por calles o barrios residenciales,
los camiones o autobuses escolares pueden ser más apropiados.
En el contexto urbano, la selección de un vehículo de diseño debe considerar las necesidades de los
peatones y las actividades fuera de la recorrida. Los vehículos ya que requieren mayor radios de giro
producen intersecciones, ya que aumentan los cros cantar las distancias para los peatones y podrá
promover mayores velocidades de giro.
ALTERNATIVAS DE DESARROLLO
Cada solución alternativa debe cumplir claramente el propósito del proyecto o abordar el problema está
resuelto. Los proyectos impulsados por la seguridad deberían tener componentes o alternativas que
abordan directamente los tipos de accidente específica siendo experimentada. Los proyectos impulsa-
dos por la movilidad deberían implicar soluciones que atiendan el movimiento vehicular o peatones. Es-
tos pueden incluir la adición de carriles, intersección mejoras, nuevas instalaciones o mejoras de control
tránsito; o enfoques de gestión de la demanda.
DESARROLLAR VARIAS ALTERNATIVAS; COMENZAR CON UNA HOJA DE PAPEL EN BLANCO
El personal de los Estados piloto todos se hacen eco de la opinión de que el éxito de proyectos incorpo-
ran un principio varias alternativas debe ser siempre considerada. Creatividad, dentro del contexto de la
buena práctica de la ingeniería y con un enfoque en la solución del problema identificado, es central pa-
ra el DSC/SSC. De hecho, la estrategia más eficaz es inicialmente para comprometer a los interesados
antes de desarrollar cualquier concepto o alternativas empezar con una hoja de papel en blanco.
Los interesados desean una participación activa en el proceso de desarrollo. Para la efectiva participa-
ción de la no participación técnica titulares, es útil para entablar con ellos un diálogo o educación sobre
el diseño de proceso u otras opciones, requisitos físicos y tránsito características operacionales, y en la
medida de lo posible, mostrar ejemplos pertinentes de una solución de diseño similar aplicados en otros
lugares. Técnicas exitosas incluyen talleres para explicar conceptos simples de gran manera el diseño,
ingeniería, tránsito, administración de acceso, etc., relacionados con el proyecto. Creatividad Gráfica
puede ilustrar conceptos importantes tales como los servicios públicos subterráneos pueden influir en la
viabilidad de un plan. Un reto personal es traducir una idea o un concepto propuesto por el público o un
interés en una técnicamente factible opción. El proceso de hacerlo también puede servir una función
educativa (por ejemplo, para explicar la naturaleza de la curva de diseño horizontal, distancia de visión,
y efectos en el derecho de paso). Un ejemplo del proyecto desde el punto de Colorado implica el desa-
rrollo y la difusión de "hojas informativas", que fueron diseñadas para ilustrar y explicar los conceptos
básicos de ingeniero de grupos no técnicos.
“Hemos llegado a la conclusión de que el departamento de caminos no tiene todas las
respuestas”.
Charles Adams, Maryland State Camino Administration
La implicación de las partes interesadas es esencial para descubrir aspectos de un proyecto sobre el
que el diseño de personal no podrá ser sensible. Por ejemplo, proyectos de corredores en zonas agríco-
las generalmente deben abordar la problemática de acceso a la granja acceso, drenaje baldosas, uso
del camino por el equipo agrícola y arrendamiento de parcelas (en otras palabras, conocer la propiedad
de una parcela puede no ser suficiente, ya que la propiedad puede ser explotada por alguien). Muy po-
cos proyectistas vial comprender todas estas cuestiones y necesidades sin tener que trabajar directa-
mente con los agricultores y el aprendizaje de cómo realizan sus tareas.

42 nchrp 480 2002 dsc-ssc sec.a&f&h merrit-parkway resumen

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