9 k 222 casco ciclista obligacion - curso-conclusiones-anexo

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – 222 INFORME DE CASO K
USO OBLIGATORIO CASCO CICLISTA
MARTIN WINKELBAUER, JUNTA DE SEGURIDAD VIAL DE AUSTRIA, KFV, AUSTRIA
CONTENIDO
1 EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA PARA
ALEMANIA
1.1 Problema a resolver
1.2 Descripción
1.3 Grupo objetivo
1.4 Método de evaluación
1.5 Elección del método de evaluación de la
eficiencia
1.6 Herramienta de evaluación y método de
cálculo
1.7 Cuantificación de la evaluación
1.8 Resultados de la evaluación
1.9 Proceso de toma de decisiones
2 EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA PARA
AUSTRIA
2.2 Descripción
2.3 Grupo objetivo
3 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
4 BARRERAS DE APLICACIÓN
5 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

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VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Casco de ciclista obligatorio
Problema
Entre todas las lesiones graves sufridas por ciclistas, las lesiones en la cabeza son las más
comunes. Al mismo tiempo, las tasas medias de uso del casco son muy bajas. El potencial de
protección de un casco de bicicleta se considera muy alto.
Grupo objetivo
Todos los ciclistas (precisamente los que actualmente no llevan casco)
Objetivos
Reducción de lesiones en la cabeza entre ciclistas
Iniciador
Institutos de investigación
Tomadores de decisiones
La decisión debe ser tomada por los parlamentos nacionales y debe prepararse siguiendo los
procedimientos habituales para dicha legislación.
Costos
Costos del casco
Beneficios
Reducción de lesiones en la cabeza y todos los costos relacionados.
Relación costo-beneficio
1 Evaluación de la eficiencia para Alemania
1.1 Problema
El 62% de la población alemana usa una bicicleta al menos ocasionalmente [Mobilität in
Deutschland 2002 - Fahrradverkehr]. Anualmente, unos 600 (en 2003: 639) alemanes mueren
como ciclistas en el tránsito rodado, unos 15.000 (en 2003: 15.591) resultan gravemente heridos
y 65.000 levemente heridos. Algo menos del 50% de los ciclistas lesionados en el tránsito rodado
sufren traumatismos craneoencefálicos. El 65% de las lesiones en la cabeza ocurren en regiones
de la cabeza que están cubiertas por un casco y, están potencialmente protegidas por el uso del
casco. En total, alrededor del 20% de las lesiones mortales y graves pueden evitarse con el uso
de casco y el número de lesiones leves aumentará en un 1% si todos los ciclistas usaran casco
[OTTE, 2001].
Aunque el potencial de seguridad del uso de un casco es alto y está bien documentado, las tasas
de uso del casco siguen siendo muy bajas. Una proporción considerable de niños usa casco
(alrededor del 60%); la tasa media de uso de casco en Alemania es casi constante durante los
últimos años, actualmente alrededor del 6% [SIEGENER, 2004]. Las campañas de uso de
cascos de bicicleta se realizaron con éxito, pero la tasa total de uso no pudo elevarse a un nivel
deseable.
1.2 Descripción
Hacer obligatorio el uso del casco de bicicleta para todos los ciclistas. Los cascos usados se
aprobarán usando una de las normas existentes para cascos de ciclistas (por ejemplo, EN 1078).
1.3 Grupo objetivo
El grupo objetivo son los ciclistas que actualmente no usan casco, que es una gran mayoría de
ciclistas en Alemania.

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1.5 Elección del método de evaluación de la eficiencia
Se decidió realizar un análisis de costo-beneficio por las siguientes razones:
• Fue una demanda explícita de los socios en Alemania (bast) elegir CBA.
• El potencial de reducción de lesiones está bien documentado, pero no apoyó el proceso de
toma de decisiones de manera satisfactoria. Durante este proceso se planteó la cuestión del
costo-beneficio en relación con el nivel de la economía pública.
• Se considera que la mayoría de las muertes y lesiones graves siguen siendo lesiones leves
después de la introducción de la medida, mientras que el efecto del uso del casco sobre las
lesiones leves es pequeño. Esto conduce a diferentes impactos de la medida en diferentes
niveles de gravedad de las lesiones, que no pueden considerarse en un CEA.
No se trataba de comparar el uso de casco con otras medidas de seguridad, en particular
medidas dedicadas a los ciclistas (para las que habría sido útil un CEA). Como se indicó, la
efectividad del uso del casco no está en duda, una relación costo-efectividad no habría
contribuido de manera importante al proceso de toma de decisiones.
1.6 Herramienta de evaluación y método de cálculo.
Se eligió un método de cálculo de elaboración propia usando un programa de hoja de cálculo. Las
principales entradas fueron datos de choques y población y tasas de uso de cascos. Ambos
estaban disponibles en grupos de edad y durante varios años. En parte, los datos se agregaron
a grupos de edad con diferentes umbrales. Hubo grandes diferencias entre los grupos de
edad. Parecía fácil calcular los datos sin usar métodos formales de evaluación.
1.6.1 Tipos de impactos evaluados: seguridad, ambiente, movilidad, tiempo de viaje
Seguridad
En cuanto a la seguridad, se pueden considerar tres efectos:
1. Probabilidad reducida de traumatismo craneoencefálico
2. Mayor riesgo por compensación de riesgo
3. Riesgo reducido por exposición reducida
Se decidió no considerar la compensación de riesgos y los cambios de exposición por las
siguientes razones:
• Los efectos basados en las emociones, como la compensación de riesgos y el cambio de
comportamiento de movilidad, se basan en gran medida en la cultura del país de destino. No
hubo evidencia de que estos efectos debieran ocurrir en Alemania.
• Se presume que quienes se oponen a llevar casco no cambiarían su modo de movilidad, sino
que seguirían pedaleando sin casco. Esta es la razón por la que se calculó posteriormente una
"tasa de uso del casco de equilibrio".
• se presumió que puede haber un grupo de ciclistas que corren mayores riesgos si usan
casco. Pero la mayoría de estos se pueden encontrar entre los ciclistas que ya llevan casco. No
se asumió que aquellos ciclistas que usan cascos por obligación legal cambien significativamente
su comportamiento de riesgo.
Ambiente, movilidad, tiempo de viaje
Como se indicó anteriormente, no se esperaba que ocurriera un cambio significativo en la división
modal. Si este es el caso, no habrá un impacto significativo en el ambiente, la movilidad y el
tiempo de viaje.

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1.6.2 Costo estimado de la medida
Los costos de la medida consisten simplemente en los costos de suministro de cascos a los
ciclistas. No se considerará el costo del proceso legal (hacer la ley). Debido a la
decisión de no considerar los efectos de un cambio modal, no se considerarán los costos de los
efectos ambientales, la movilidad o el tiempo de viaje.
Se consideró que el uso del tiempo para el manejo del casco tenía un impacto muy bajo en el
tiempo total de viaje y, no se tuvo en cuenta.
1.7.1 Grupo objetivo
La definición y el cálculo del grupo objetivo se basaron principalmente en la población
total. "Mobilität in Deutschland 2002 -Fahrradverkehr" presenta datos sobre la frecuencia de uso
de la bicicleta; El 38% de los alemanes nunca usó una bicicleta y obtuvieron descuentos.
Los ciclistas que ya llevaban casco tuvieron que ser excluidos del cálculo. No hay impactos de
este grupo ni en los choques (las estadísticas de choques y su desarrollo ya representaron el
impacto de que llevaran un casco) ni en los costos (el dinero para sus cascos ya se gastó y una
ley de cascos no tendrá impacto en los costos de reemplazo de estos cascos).
1.7.2 Tasas actuales de uso del casco
Tabla 75: Tasas de uso del casco en Alemania
El estudio sobre las tasas de uso de cascos de Siegener (2004) se basa en una muestra de 6800
a 8300 observaciones en cada uno de los años. La muestra de niños es muy pequeña (32-80
observaciones) y, no es muy confiable. Pero las cifras se compararon con un estudio de Austria
con una muestra más grande y resultaron plausibles.
1.7.3 Estadísticas de choques
Los datos de choques alemanes contienen choques de tránsito tomados de la base de datos
oficial de choques que incluye los años de 1991 a 2003 (datos desagregados del sistema alemán
de análisis en profundidad GIDAS combinados con agregados). Esta base de datos contiene
todas las lesiones en las que alguna de las partes involucradas sufrió lesiones
personales. contiene el número de todos los ciclistas, muertos, gravemente heridos o levemente
heridos en choques de tránsito. No contiene el número de ciclistas muertos o heridos aparte del
tránsito rodado. esta base de datos no contiene choques que no hayan sido notados por la
policía, es decir, todos aquellos casos en los que un ciclista se cae de la bicicleta por cualquier
motivo en un choque de una sola persona y
Se va lesionado sin llamar a la policía no están contenidas. La población usada se tomó de las
estadísticas oficiales de población.

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En el caso de Alemania, se disponía de buena información sobre los números de vehículos. Este
estudio del Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), Berlín, no incluye bicicletas
calificadas como juguetes para niños. Estos datos posteriormente no se usaron para el cálculo,
pero se mantuvieron en este informe con fines informativos.
Desafortunadamente, la clasificación por edades en las diferentes fuentes de datos difiere entre
sí. Puntualmente, las clases de edad debían resumirse o dividirse en función de los datos de
población. La tabla completa de datos alemanes se puede encontrar en el anexo K1.
1.7.4 Precios de cascos
Los precios de los cascos de bicicleta son muy diferentes. Las ofertas más baratas están
disponibles para cascos para niños en los supermercados, que rondan los 7 €. Los cascos más
caros cuestan alrededor de 95 €. Elvik (2004) indica que los precios de los cascos para niños
son de 35 € a 50 €, un casco de adulto entre 35 € y 50 €. 50 y 62 €. Calcula la vida útil de un
casco para niños en unos 3 años, un casco de adulto joven en unos 6 años y un casco de adulto
en unos 10 años. En EE. UU. Y Australia, el precio medio del casco es de entre 25 y 30 €.
Una breve investigación en Austria (actualmente no hay datos disponibles ni en Austria ni en
Alemania) tuvo malos resultados, ya que la mayoría de las empresas solo dieron poca
información sobre los precios de los cascos y lo que habría sido necesario para ponderar estos
datos, no ninguna información. en sus ventas o participación de mercado. La única información
realmente útil provino de un gran proveedor deportivo, que nos dice que el precio medio de un
casco de ciclista está ligeramente por debajo de los 40 €.
Lo que había que tener en cuenta era el número de cascos vendidos, si el uso del casco es
obligatorio. Por ejemplo, los chalecos de salvamento (chalecos de advertencia) estaban
disponibles en Austria por unos 15 €. Inmediatamente después de introducir una ley que los
chalecos de salvamento serán obligatorios, incluso antes de que esta ley entrara en vigor, los
precios cayeron a 4 €. Se supone que se producirá un efecto similar si el uso del casco de ciclista
fuera obligatorio. podemos suponer que las personas que compran un casco de forma voluntaria
por su propia seguridad tienen patrones de decisiones diferentes en la compra de su casco que
las que compran un casco debido a una obligación legal.
La determinación de un precio adecuado para los cascos es un tema clave en este convenio
colectivo, ya que los costos de los cascos son el único factor de costo. Para considerar la
incertidumbre de los precios futuros de los cascos, se decidió calcular dos alternativas: una
conservadora con un precio de casco de 40 € (es decir, cascos al nivel de precio actual) y una
progresiva con 20 € como precio medio de un casco.
1.7.5 Potencial de reducción de choques
Hubo varios estudios sobre el potencial de reducción de lesiones de los cascos de
bicicleta. Como fue más comúnmente aceptado en Alemania, se eligió un estudio de OTTE
(2001) como referencia para esta evaluación. OTTE investigó en profundidad 3534 choques con
ciclistas involucrados en Alemania entre 1985 y 1999. Este estudio muy elaborado considera
lesiones de diferentes regiones del cuerpo y diferentes regiones de la cabeza. La gravedad de
las lesiones reales de los choques de la vida real se compara con la gravedad de las lesiones
virtuales, es decir, las lesiones que habrían ocurrido si se hubiera usado un casco. OTTE
concluye que el número total de ciclistas con lesiones graves o mortales se reduciría en un 20%
si todos los ciclistas usaran cascos. El número de traumatismos leves aumentaría en un 1%, ya
que el número de traumatismos leves en la cabeza protegidos por un casco es menor que el
número de traumatismos mortales y graves cambiado a leves.

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1.7.6 Costos de choque
Los costos de choques (muertes, lesiones graves y leves) se toman del informe ROSESUD WP3
para Alemania, que es la estimación oficial de costos de choques en Alemania.
1.7.7 Unidad de aplicación
El uso obligatorio del casco de ciclista es una medida que se aplica a todos los ciclistas de todo
el país. El potencial de reducción de choques se estima para todo un país. La decisión debe
tomarse para todo el país. Finalmente, se presume que los resultados de una evaluación serían
más útiles si estiman el efecto total en referencia al grupo afectado por la medida, que es
nuevamente un país completo. Entonces se decidió considerar a todo el país como la unidad de
aplicación.
1.7.8 Precio base, tipos de interés y duración de la medida
Para todos los valores presentados en los entregables anteriores de ROSEBUD, se decidió por
razones de comparabilidad convertir todos los valores monetarios a precios de 2002. Luego se
acordó elegir el mismo procedimiento para los casos WP4.
La tasa de interés se eligió en base a las recomendaciones de ROSEBUD WP3.
La vida útil de un casco de ciclista se consideró entre 3 y 10 años. Esto recomienda evaluar un
período de al menos 10 años. ROSEBUD WP3 recomienda evaluar un período de 20 a 30 años,
para las medidas que no sean de estructura, el período puede ser más corto. En base a eso, se
decidió evaluar un período de 13 años, entre 10 y 20 años.
1.8.1 Procedimiento de cálculo
• Según los datos de choques notificados (1991 a 2002), se calcularon y revisaron las previsiones
para 2003 a 2015 para verificar su plausibilidad.
• Lo mismo se hizo para las tasas de uso de cascos según los datos de 1997 a 2003. Las tasas
de uso de 1998 faltaban (no se investigaron) y se interpolaron.
• Los choques objetivo afectados por una obligación de uso de casco se calcularon como el
producto de la proporción de ciclistas que actualmente no usan casco y el número de lesiones
en los diferentes niveles y grupos de edad.
• Se realizó un cálculo adicional como si la ley del casco se hubiera introducido el 1 de enero de
2003.
• Las cifras de reducción de la gravedad de los choques se aplicaron a los choques objetivo en
los diferentes grupos de edad y clases de gravedad de las lesiones.
• Los costos y beneficios futuros se etiquetaron a precios de 2002 usando un factor de descuento
del 5% anual.
• Los costos se calcularon asumiendo que el 38% de los alemanes nunca usa una bicicleta y el
resto estará completamente equipado con cascos.
• Posteriormente, se eligieron dos enfoques.
1.8.2 Relación costo-beneficio por valores esperados
Considerando las predicciones de choques, las tasas de uso del casco, la población y el potencial
de reducción de choques, se calcularon los costos y beneficios para dos valores del precio
esperado del casco. En el período de 2003 a 2015, los costos y beneficios acumulados basados
en los precios de 2002 serán:

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Tabla 76: Costos y beneficios 2003-2015, Alemania
1.8.3 Tasas marginales de uso de cascos rentables
Tabla 77: tasas medias marginales de uso de casco 2003-2015, Alemania
Hay un problema en este tipo de cálculo, ya que no hay información disponible sobre los costos
de ejecución ni sobre los costos de una unidad de ejecución (por ejemplo, una hora de ejecución
en la carretera) ni sobre el número de esas unidades necesarias para lograr el uso del casco
exigido. índice. no se sabe si estas medidas de ejecución se autofinanciarían mediante
multas. Incluso si las medidas de aplicación fueran neutrales en cuanto a costos para las
autoridades, es posible que no lo sean para el grupo destinatario.
• Actualmente no existe ninguna iniciativa gubernamental para hacer obligatorio el uso del casco
en Alemania. Pero hay un respaldo explícito y un estímulo para el uso voluntario del casco.
• Básicamente, el gobierno apunta fuertemente a mejorar la seguridad vial y reducir los costos
de choques. El uso obligatorio del casco encaja en este objetivo, pero actualmente no se
encuentra en un estado de discusión oficial.
• El lobby del ciclista quiere evitar cualquier interferencia en el ciclismo, refiriéndose a aspectos
como "comodidad", "libertad" y "responsabilidad". Estos grupos argumentan que una gran parte
de los ciclistas dejarían de andar en bicicleta si tuvieran que usar un casco.
• La decisión sobre la obligación de llevar casco debería ser tomada por el parlamento nacional
y la Dieta alemana "Deutscher Bundestag".
• Un miembro de ROSEBUD URG supuso seleccionar el uso obligatorio de casco de bicicleta
como uno de los casos de ROSEBUD WP4.
• Pero debido al hecho de que actualmente no había ocasión de plantear una discusión política
o pública sobre el uso obligatorio del casco, los resultados solo se habían presentado a los
tomadores de decisiones en la organización de expertos. Estos expertos estuvieron de acuerdo
con los hallazgos, pero no pensaron que los resultados de la EA pudieran aportar información

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útil al proceso de toma de decisiones políticas y públicas. El caso estaba demasiado lejos de ser
discutido de manera racional, que argumentos monetarios a nivel nacional, que apenas son
comprensibles para el público, podrían apoyar la aplicación de esta medida.
• Hasta ahora, no se puede prever cuándo continuará una discusión pública y política sobre el
uso de cascos de bicicleta.
2 Evaluación de la eficiencia para Austria
El 62% de la población austriaca usa una bicicleta al menos ocasionalmente [BÄSSLER,
2001]. Anualmente, unos 60 (en 2003: 56) austriacos mueren como ciclistas en el tránsito rodado,
unos 1.800 (en 2003: 1.838) resultan gravemente heridos y 4.000 levemente heridos. Algo
menos del 50% de los ciclistas lesionados en el tránsito rodado sufren traumatismos
craneoencefálicos.
El Ministerio Federal de Transporte, Innovación y Tecnología de Austria estableció un programa
de seguridad vial de 2002 a 2010 que incluye un objetivo de reducción del 50% para las
muertes. Aunque este programa no menciona específicamente el uso del casco de ciclista como
una medida dirigida a los choques de bicicleta, el casco de ciclista podría contribuir en gran
medida a la consecución de los objetivos de seguridad vial. podría haber una contribución
adicional para reducir la gravedad de las lesiones después del tiempo libre y los choques
deportivos.
Aunque el potencial de seguridad del casco para ciclistas es alto y está bien documentado, las
tasas de uso del casco son actualmente muy bajas. Una cantidad considerable de niños usa
cascos
(alrededor del 60%), la tasa media de uso del casco en Alemania es casi constante durante los
últimos años, actualmente alrededor del 11% [FURIAN, GRUBER, 2002].
Se realizaron con éxito campañas de uso de cascos de bicicleta, especialmente dirigidas a los
niños en edad escolar, pero las tasas totales de uso de cascos no pudieron elevarse a un nivel
deseable ni entre los niños ni entre los adultos.
2.2 Descripción
Hacer obligatorio el uso del casco de bicicleta para todos los ciclistas. Los cascos usados se
aprobarán usando una de las normas existentes para cascos de ciclistas (por ejemplo, EN 1078).
2.3 Grupo objetivo
Esos ciclistas actualmente no usan casco, que es una gran mayoría de ciclistas en Austria.
Se decidió realizar un análisis de costo-beneficio (CBA) por las siguientes razones:
• Los estudios para Alemania y Austria se realizaron al mismo tiempo, por razones de
comparabilidad, fue útil seleccionar el mismo método.
• Se considera que la mayoría de las muertes y lesiones graves siguen siendo lesiones leves
después de la introducción de la medida, mientras que el efecto del uso del casco sobre las
lesiones leves es pequeño. Esto conduce a un impacto diferente en los diferentes niveles de
gravedad de la lesión, que no se pueden considerar en un CEA.
No se trataba de comparar el uso de casco con otras medidas de seguridad, en particular
medidas dedicadas a ciclistas (para las que habría sido útil un CEA). Como se indicó, la
efectividad del uso del casco no está en duda; una relación costo-efectividad no habría
contribuido de manera importante al proceso de toma de decisiones.

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2.4.1 Herramienta de evaluación y método de cálculo.
Se eligió un método de cálculo de elaboración propia usando un programa de hoja de cálculo. Los
datos de entrada principales fueron los datos de choques y población y las tasas de uso de
cascos. Ambos estaban disponibles en grupos de edad y durante varios años. En parte, los datos
se agregaron a grupos de edad con diferentes umbrales. Hubo diferencias considerables entre
los grupos de edad. Parecía fácil calcular los datos sin usar métodos formales de evaluación.
2.4.2 Tipos de impactos evaluados: seguridad, ambiente, movilidad, tiempo de viaje
Seguridad
En cuanto a la seguridad, se pueden considerar tres efectos:
• Probabilidad reducida de traumatismo craneoencefálico
• Mayor riesgo por compensación de riesgo
• Riesgo reducido por exposición reducida
Se decidió no considerar la compensación de riesgos y los cambios de exposición por las
siguientes razones:
• Los efectos basados en las emociones, como la compensación de riesgos y el cambio de
comportamiento de movilidad, se basan en gran medida en la cultura del país de destino. No
hubo pruebas de que estos efectos debieran ocurrir en Austria.
• Se presumió que quienes se oponen al uso de casco no cambiarían su modo de movilidad, sino
que continuarían pedaleando sin casco.
• se presumió que puede haber un grupo de ciclistas que corren mayores riesgos si usan
casco. Pero la mayoría de estos se pueden encontrar entre los ciclistas que ya llevan casco. No
se asumió que aquellos ciclistas que usan cascos por obligación legal cambien significativamente
su comportamiento de riesgo.
Ambiente, movilidad, tiempo de viaje
Como se indicó anteriormente, no se esperaba que ocurriera un cambio significativo en la división
modal. Si ese es el caso, no habrá un impacto significativo en el ambiente, la movilidad y el
tiempo de viaje.
2.4.3 Costo estimado de la medida
Los costos de la medida consistían simplemente en los costos de suministro de cascos a los
ciclistas. No se consideraron los costos del proceso legal (hacer la ley). Debido a la decisión de
no considerar los efectos de un cambio modal, no se tuvieron que considerar los costos de los
efectos ambientales, la movilidad o el tiempo de viaje. Se consideró que el uso del tiempo para
el manejo del casco tenía un impacto muy bajo en el tiempo total de viaje y, no se tuvo en cuenta.
2.5.1 Grupo objetivo
La definición y el cálculo del grupo objetivo se basó principalmente en la población total. Baessler
(2001) mostró un número de habitantes que practicaban al menos ocasionalmente varios
deportes; 4,1 millones de austriacos mayores de 15 años practican el ciclismo. La extrapolación
de este valor a las personas menores de 15 años teniendo en cuenta la proporción de la
población total arrojó casi exactamente las mismas cifras que en Alemania.
Las personas que ya llevaban casco debían excluirse del cálculo. No habrá impactos de este
grupo ni en los choques (las estadísticas de choques y su desarrollo ya representaron el impacto
de que llevaran casco) ni en los costos (el dinero para sus cascos ya está gastado y una ley de
cascos no tendrá impacto en el reemplazo costos de estos cascos).

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2.5.2 Tasas actuales de uso del casco
Tabla 78: tasas de uso del casco en Austria
En términos generales, las tasas de uso del casco cambiaron enormemente a lo largo de los
años, lo que hace que los pronósticos sean bastante difíciles.
2.5.3 Estadísticas de choques
Los choques de bicicleta se dividen en dos grupos:
• Choques de tránsito, es decir, choques ocurridos en la vía pública extraídos de la base de datos
oficial de choques de tránsito.
• La base de datos EHLASS da datos de choques basados en aproximadamente 12.000
entrevistas al año. Estas entrevistas se realizan en hospitales con entrevistados que sufrieron
choques en el tiempo libre. Las estadísticas de choques del "Institut Sicher Leben" resumen los
choques deportivos y de ocio. Se puede suponer que estos choques están separados de los
choques de tránsito, pero no se incluyen datos sobre muertes y la gravedad del choque se
informa en patrones distintos de los choques de tránsito. Esta base de datos contiene datos sobre
lesiones de diferentes regiones del cuerpo, incluidas las lesiones en la cabeza.
La evaluación debe abordar las deficiencias de estas dos fuentes:
• Se supone que hay un número considerable de casos no notificados que no figuran en la base
de datos oficial de choques de tránsito, por ejemplo, choques de ciclistas en un solo
partido. Debido a una obligación legal Todos los choques de tránsito en los que alguna de las
personas implicadas sufra alguna lesión deben ser denunciados por la policía. Pero, en
particular, no es probable que se notifiquen los choques de bicicletas si no hay otra parte
involucrada. Sin embargo, es probable que la mayoría de los choques que no se notifican de esta
manera sean de menor gravedad y, no alterarán significativamente el resultado de un CBA.

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• Las lesiones no tratadas en hospitales, sino por médicos generales en sus consultorios
privados, no están incluidas en ninguna de las bases de datos. Lo mismo ocurre con las lesiones
que no son tratadas en absoluto por los médicos, sin embargo, estas lesiones pueden ser
frecuentes, pero se supone que son lo suficientemente graves como para tener un impacto
significativo en la economía pública.
• Los choques mortales en el tiempo libre no se informan.
• Dado que los datos de EHLASS se investigan mediante entrevistas, es probable, pero no
seguro, que no se cuente dos veces ningún choque en ambas bases de datos.
• En la base de datos EHLASS, la gravedad del choque se informa en patrones distintos de los
choques de tránsito.
Desafortunadamente, los umbrales de clasificación por edad en las diferentes fuentes de datos
difieren entre sí. Las clases puntuales y de edad debían resumirse juntas o dividirse en función
de los datos de población.
Estos datos se usaron para calcular dos escenarios diferentes, uno para el tránsito rodado y otro
para todos los choques. Una comparación de ambas bases de datos muestra que, en promedio,
los choques de tránsito son mucho más graves que los choques deportivos y de ocio. Esta
diferencia se consideró en el cálculo. Los datos sobre choques deportivos y en el tiempo libre
solo estaban disponibles para 2001 a 2003; los números difieren significativamente. Solo hay
tres grupos de edad.
2.5.4 Precios de cascos
Para el estudio de Austria se usó el mismo enfoque que para Alemania.
2.5.5 Potencial de reducción de choques
Existen varios estudios sobre el potencial de reducción de lesiones de los cascos de
bicicleta. Como es más comúnmente aceptado en Alemania, se eligió un estudio de OTTE (2001)
como referencia para este cálculo. OTTE investigó en profundidad 3.534 choques con ciclistas
involucrados en Alemania entre 1985 y 1999. Este estudio muy elaborado considera las lesiones
de diferentes regiones del cuerpo en su conjunto y para diferentes regiones de la cabeza. La
gravedad de la lesión real de los choques de la vida real se compara con la gravedad de la lesión
virtual (es decir, lesiones que habrían ocurrido si se hubiera usado un casco). Se llega a la
conclusión final de que el número total de ciclistas con lesiones graves o mortales se reduciría
en un 20% si todos los ciclistas usaran cascos. El número de traumatismos leves aumentaría en
un 1%, ya que el número de traumatismos leves en la cabeza protegidos por un casco es menor
que el número de traumatismos mortales y graves cambiados a leves.
• Según los datos de choques de 1992 a 2003, se calcularon las previsiones para 2004 a 2015.
• El cálculo adicional se realizó como si la ley del casco se hubiera introducido el 1 de enero de
2003.
• Los datos disponibles sobre las tasas de uso de cascos no permiten extrapolar las tasas de uso
para el futuro; hubo un rápido aumento en los años 90, mientras que las tasas de uso
disminuyeron levemente recientemente. las tasas de uso de casco de 2001 se tomaron como
base para definir el grupo objetivo al excluir la proporción de ciclistas que actualmente usan
casco.
• Los choques objetivo afectados por la obligación de llevar casco se calcularon como el producto
de la proporción de personas que no llevaban casco y el número de lesiones en los diferentes
niveles y grupos de edad.

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• Las cifras de reducción de la gravedad de los choques se aplicaron a los choques objetivo en
los diferentes grupos de edad y clases de gravedad de las lesiones.
• Los costos se calcularon suponiendo que el 62% de los austriacos, es decir, todos aquellos que
usan al menos ocasionalmente una bicicleta, se compran un casco. La información sobre la vida
útil de los cascos se tomó del Manual de medidas de seguridad vial de Rune Elvik. Se consideró
la reinversión regular para cascos a partir de esta fuente. Para descontar a los que ya llevaban
casco, se usaron las mismas cifras descritas anteriormente para los choques.
• Los costos y beneficios futuros se etiquetaron a precios de 2002 usando un factor de descuento
del 5% anual, y finalmente se sumaron.
• Para integrar los choques deportivos y en el tiempo libre, hubo que comparar las dos bases de
datos. Los números de choques deportivos y de tiempo libre solo están disponibles para los años
2001 a 2003 y, los números varían significativamente a lo largo de los años. Se suponía que el
impacto del uso del casco en los choques deportivos y de ocio y en los choques de tránsito es el
mismo. Se calculó una tasa de choques Según los valores de 2001 a 2003 para los tres grupos
de edad. Esta relación consta de dos factores. Se considera la razón del número total de
choques; el otro considera que la proporción de traumatismos craneoencefálicos es diferente
entre los choques de tránsito y otros.
Tabla 79: costos y beneficios 2003 - 2015, Austria
3 Proceso de toma de decisiones
Si el uso de casco para ciclistas fuera obligatorio, tendría que ser una decisión del parlamento
nacional. Dependiendo de lo que cubra esta obligación, la legislación sobre tránsito rodado no
solo sería necesaria. Derivado de este hecho, sería necesario consultar a más de un ministerio.
Después de llegar a un acuerdo entre los ministerios interesados, habría que enviar un borrador
de la ley para que lo comentaran muchas partes interesadas. Por lo general, esta fase da lugar
a la discusión pública. Como hemos aprendido de las consultas informales con otras partes
interesadas durante esta operación, se puede esperar que la mayoría de los grupos de interés
se opongan a una obligación.
El "Institut Sicher Leben" es un instituto de investigación que se ocupa de la seguridad en el
deporte y el tiempo libre. Este estudio fue presentado al director del instituto y a tres
investigadores experimentados que trabajan para el instituto. La presentación del estudio se
inició con la presentación del "curso corto de formación" sobre evaluación de la eficiencia, aunque
algunos de los asistentes ya tenían experiencia en este campo. El "curso corto de formación" y
el estudio en sí fueron entendidos por la audiencia. Los resultados fueron aceptados. Sin
embargo, el director del instituto decidió no llevar el estudio a los miembros relevantes de la
administración austriaca. Bien informado sobre las posiciones actuales de las partes interesadas,
consideró que no sería bueno para el caso en sí si la discusión se planteara en las circunstancias
actuales.

13/30
Se consideró presentar los resultados de la evaluación de la eficiencia a los tomadores de
decisiones relevantes sin unir esto con una recomendación para aplicar la medida, o incluso
señalar que el instituto no recomienda el uso obligatorio del casco. Pero todas estas opciones
fueron rechazadas porque parecía imposible salir de la discusión, solo para dejarla en un nivel
estrictamente teórico.
Pero, como resultado positivo de esta presentación, se decidió preparar otro CBA considerando
solo a los niños. La protección de los niños no sería objeto de tanta controversia como lo sería
el casco de ciclista para todos los ciclistas, las medidas de seguridad para los niños no pueden
objetarse fácilmente, al menos no tan fáciles como las medidas dirigidas a toda la población.
4 Barreras de aplicación
Ninguna de las barreras fundamentales jugó un papel significativo en este estudio.
Las barreras institucionales fueron finalmente las que evitaron que este estudio fuera usado como
debía ser. Pudo haber sido una cuestión de momento equivocado, pero definitivamente no fue el
momento equivocado para usar los resultados de la EA para influir en la toma de
decisiones. Dado que no se estaba ejecutando ningún proceso de toma de decisiones, los
resultados tendrían que usarse para iniciar un proceso. Y finalmente, se asumió que estos
resultados de EA no eran un buen punto de partida para una discusión política.
En el procedimiento de cálculo se produjeron varias dificultades, pero se encontró que los
resultados de los paquetes de trabajo anteriores de ROSEBUD eran muy útiles para superar
estos problemas. La valoración de víctimas mortales y heridos usada para este estudio difiere
significativamente de, por ejemplo, los valores usados en Alemania. Los nuevos valores para
Austria estarán disponibles a finales de 2005.
Se identificaron tres problemas principales en la gama de barreras técnicas:
• Datos de choques: los datos de choques de tránsito y todo terreno eran difíciles de comparar y
agregar. Se suponía que existían choques no notificados en un número considerable, pero que
no tenían un impacto considerable en los costos totales de los choques.
• La base para la estimación de los precios de los cascos fue bastante débil.
Finalmente, no hay evidencia de que las personas dejen de andar en bicicleta cuando se ven
obligadas a usar un casco.
Aunque hay algunos resultados de otro país que aborda este problema, parece depender
en gran medida de la cultura y las actitudes de los ciclistas si hay algún cambio en el
comportamiento de movilidad. Si estos efectos ocurrieran, habría impactos de varios tipos
que tendrían que ser considerados en un CBA adicionalmente (efectos ambientales y
tiempo de viaje considerando la división modal modificada, así como los efectos en la
salud pública).
5 Conclusión / Discusión
Cuando se realizó este estudio, los institutos de investigación mostraron un gran interés en la EA
sobre el uso obligatorio del casco, pero no hubo discusión entre los científicos y la administración
ni entre el público. Se consideró que la EA no era un medio adecuado para plantear este
debate. Se suponía que el público no escucharía el argumento de la rentabilidad, sobre todo en
un caso en el que los argumentos emocionales son la base principal de estas discusiones.
Se encontró que no es posible discutir argumentos racionales (como los resultados de un estudio
de EA) con las partes interesadas relevantes de manera amplia sin iniciar una discusión pública
sobre el tema al mismo tiempo.
Las limitaciones del CBA realizado se identificaron de la siguiente manera:

14/30
• Los datos de choques usados pueden verse influidos por un gran número de casos no
denunciados.
• Los datos sobre choques de tránsito y otra base de datos que contenía choques en el tiempo
libre eran difíciles de comparar y agregar a una base común de cálculo.
• Los precios de los cascos eran difíciles de estimar debido a la falta de conocimiento sobre los
precios actuales y a la fuerte incertidumbre sobre el impacto del enorme aumento de las ventas
tras la introducción de una obligación.
• Las valoraciones de choques mortales y heridos de Austria se basan en datos relativamente
antiguos.
• Aunque no hay evidencia de que existan estos efectos, un cambio de la división modal alteraría
significativamente los resultados de este CBA. deberían tenerse en cuenta el consumo de
tiempo, los impactos ambientales y los efectos en la salud pública.
Las siguientes tareas en este CBA fueron particularmente fáciles de lograr:
• Fue fácil acceder a datos sobre choques y otras fuentes de datos, como datos de población y
datos empíricos sobre actitudes, comportamiento de movilidad y tasas de uso de cascos.
• Había información adecuada y detallada sobre los efectos sobre la seguridad.
• El cálculo en sí fue apoyado por el marco descrito en el informe WP3.
En cualquier caso, se consideró beneficiosa la obligación de los ciclistas de llevar casco. Se
encontró una relación costo-beneficio entre 1.14 y 4.45 dependiendo de los tipos de choques
incluidos, los valores monetarios de las muertes y lesiones y de la estimación de los precios de
los cascos.
REFERENCIAS
BÄSSLER, R. (2001): Quantifizierung des Unfallrisikos beim Sporttreiben. Estilo de vida austriaco
2000. Fessel-GfK. Studie im Auftrag des Institutes "Sicher Leben". Austria.
HALBWACHS C. et. Alabama. (2000): Deporte y Gesundheit. Bundesministerium für soziale
Sicherheit und Generationen. Viena. Austria.
FURIAN G., Gruber M. (1999): Die Österreichische Radhelminitiative 1992 - 1998. Institut Sicher
Leben. Viena. Austria.
KOLB W., BAUER R. (1999): Unfallfolgekosten in Österreich. Institut Sicher Leben. Viena.
Austria.
STEINER M., BAUER R. (2002): Unfallstatistik 2001. Verletzte nach Heim-, Freizeit. und
Sportunfällen en Österreich. Institut Sicher Leben. Viena. Austria.
Steiner M., Bauer R. (2003): Unfallstatistik 2002. Verletzte nach Heim-, Freizeit. und
Sportunfällen en Österreich. Institut Sicher Leben. Viena. Austria.
BAUER R., KÖRMER, C., STEINER M. (2002). EHLASS Austria Jahresbericht 2001.
Institut Sicher Leben. Viena. Austria.
BAUER R. et al (2003): EHLASS Austria Jahresbericht 2002. Institut Sicher Leben. Viena.
Austria.
FURIAN G., Gruber M. (2002): Einstellungen zum Helmtragen, Verwendung von Radhelmen und
Em, pfehlungen für die Zukunft. Institut Sicher Leben. Viena. Austria.
OTTE, D. (2001): Schutzwirkung von Radhelmen. Verkehrsunfallforschung Medizinische
Hochschule Hannover. Im Auftrage der Bundesanstalt für Straßenwesen. Bergisch
Gladbach. Alemania.
NN (2004): Mobility in Deutschland 2002 - Fahrradverkehr. Bundesministerium für Verkehr-, Bau-
und Wohnungswesen. Bonn. Alemania.

15/30
SIEGENER W., RÖDELSTAB Th. (2004): Sicherung durch Gurte, Helme und andere
Schutzsysteme. IVT Ingenieurbüro für Verkehrstechnik GmbH Karlsruhe. Bundesanstalt für
Straßenwesen. Bergisch Gladbach. Alemania.
ELVIK, R., BORGER-MYSEN, A. y VAA, T. (1997): Trafikksikkerhekshandbok (Manual de
seguridad vial). Instituto de Economía del Transporte. Oslo. Noruega.
Informe ROSEBUD WP3 (2004): Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.
Informe ROSEBUD WP2 (2004): Barreras para el uso de herramientas de evaluación de la
eficiencia en la política de seguridad vial.

16/30
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
CURSO BREVE DE FORMACIÓN SOBRE EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA
Shalom Hakkert
Los estudios de evaluación de la eficiencia deben evaluarse usando técnicas
normalizadas. Como se destaca en varios puntos de este informe, la evaluación de la eficiencia
es un método sofisticado y necesita información básica para comprender la metodología. Se
supone que esta comprensión es una base para que los destinatarios crean en los resultados de
tales estudios.
El "breve curso de formación sobre evaluación de la eficiencia" da una descripción concisa de
los principales pasos y componentes de datos necesarios para realizar un análisis de costo-
beneficio (CBA) / análisis de costo-efectividad (CEA) de una medida de seguridad vial25. La
descripción incluye:
Fórmulas básicas, efectos de seguridad, unidades de aplicación, choques objetivo, costos de
choques y costos de aplicación. La evaluación de los estudios de caso del WP4 se realizó de
acuerdo con estas técnicas de evaluación. Ciertamente, los antecedentes y el interés de los
destinatarios de los estudios de evaluación de la eficiencia son muy diversa. El "curso corto de
formación" tiene como objetivo hacer un compromiso para todos los niveles de toma de
decisiones y la gama completa de intereses y antecedentes.

17/30
La introducción ofrece una visión general de los motivos para realizar estudios de EA, para usar
los resultados y los métodos.
Ésta es una recopilación concisa de los capítulos 2, 3 del informe del WP3. Se pueden encontrar
más detalles en el informe.
Fórmula básica
La rentabilidad de una medida de seguridad vial se define como el número de choques
prevenidos por coste unitario de aplicación de la medida:
Rentabilidad = Número de choques evitados por una medida determinada / Costos unitarios de
aplicación de la medida
Para este cálculo, se necesitan los siguientes elementos de información:
• A definición de apropiado unidades de aplicación de la medida,
• Una estimación de la eficacia de la medida de seguridad en términos del número de choques
que se puede esperar que prevenga por unidad aplicada de la medida.
• Una estimación de los costos de aplicar una unidad de la medida.
Los choques que se ven afectados por una medida de seguridad se denominan choques
objetivos. Para estimar el número de choques que se puede esperar prevenir (o prevenir) por
unidad aplicada de una medida de seguridad, es necesario:
• Identificar choques objetivo,
• Estimar el número de choques previstos que se espera que ocurran por año para una unidad
de aplicación típica,
• Estimar el efecto de seguridad de la medida en choques objetivo.
El numerador de la relación costo-efectividad se estima de la siguiente manera:
Número de choques prevenidos (o que se espera prevenir) por una medida = El número de
choques que se espera que ocurran por año X El efecto de seguridad de la medida
La relación costo beneficio se define como:
Relación beneficio-costo = valor presente de todos los beneficios / valor presente de los costos
de aplicación
Cuando se aplica un CBA, además de los componentes de CEA anteriores, se requieren los
valores monetarios de los beneficios de la medida. Los valores monetarios implican, en primer
lugar, costos de choques y, dependiendo de la gama de otros efectos considerados, pueden
incluir costos de tiempo de viaje, costos de operación de vehículos, costos de contaminación del
aire, costos de ruido del tránsito, etc.
Para que los costos y beneficios sean comparables, se requiere una conversión de los valores a
una determinada referencia de tiempo. Tal acción necesita una definición del marco económico,
es decir, la duración del efecto (duración de la vida útil del proyecto) y la tasa de interés, que que
se usan comúnmente para evaluaciones económicas en el país.
En un caso básico, donde los beneficios provienen únicamente de los choques ahorrados (y no
se esperan influencias en los gastos de viaje y el ambiente), el numerador de la relación
beneficio-costo se estimará como:
Valor presente de los beneficios = Número de choques prevenidos por la medida X Costo
promedio de choques X El factor de descuento acumulado, donde el factor de descuento
acumulado depende de la tasa de interés y la duración de la medida.

18/30
Efectos de seguridad
La forma más común de efecto de seguridad es el porcentaje de reducción de choques después
del tratamiento. La principal fuente de evidencia sobre los efectos de seguridad son los estudios
observacionales de antes y después. Son posibles otros métodos (teóricos) para cuantificar los
efectos sobre la seguridad.
El efecto de seguridad de una medida se declara como disponible si se conocen las estimaciones
del valor promedio como del intervalo de confianza del efecto. Se debe verificar que el tipo de
medida como el tipo de lugares (unidades) para los que están disponibles las estimaciones,
corresponden a aquellos para los que se realiza el CBA / CEA.
Para las evaluaciones del WP4, era deseable aplicar los valores locales de los efectos de
seguridad, es decir, los obtenidos por los estudios de evaluación realizados en el país. Cuando
no existen los valores locales, se pueden usar los resúmenes de la experiencia internacional26.
Si se supone que el valor de un efecto de seguridad lo da un estudio en curso (para el que se
realiza el análisis CBA), la estimación del efecto de seguridad debe satisfacer los criterios de una
evaluación de seguridad correcta. Esto implica que la evaluación debe tener en cuenta el sesgo
de selección y el entorno no controlado (por ejemplo, cambios en los volúmenes de tránsito,
tendencias generales de choques).
C. Unidades de aplicación
En el caso de las medidas de estructura, la unidad apropiada a menudo será un cruce o un
kilómetro de carretera. En el caso de medidas de área amplia o más generales, una unidad
adecuada puede ser un área típica o una determinada categoría de caminos. En el caso de las
medidas de seguridad de los vehículos, un vehículo será a menudo una unidad de aplicación
adecuada o, en el caso de una legislación que introduzca una determinada medida de seguridad
en los vehículos, el porcentaje de vehículos equipados con esta característica de seguridad o
que cumplan con el requisito. Para el control policial, puede ser un kilómetro de carretera con
cierto nivel de actividad de aplicación de la ley (por ejemplo, el número de horas-hombre por
kilómetro de carretera por año); en el caso de las campañas de información pública, el grupo de
usuarios del camino, que se supone que está influenciado por la campaña.
D. Tarjeta de choques
Los choques afectados por una medida de seguridad presentan un grupo de choques
objetivo. Dependiendo del tipo de medida de seguridad, puede ser un grupo objetivo de lesiones,
una población de conductores objetivos, etc.
Los choques objetivos dependen de la naturaleza de la medida de seguridad considerada. No
hay reglas estrictas para este caso. Para medidas generales como tratamiento de puntos negros,
reducción del tránsito, límites de velocidad, etc. el grupo de choques objetivo generalmente
incluye todos los choques con lesiones.
Tales como: Elvik R. y Vaa T (2004) El manual de medidas de seguridad vial. Elsevier.
Si aplicamos un grupo de choques específico y no general, se deben realizar las correcciones
adecuadas para los costos del choque.
Costos de choques
Como se sabe, un grupo internacional de expertos realizó un estudio detallado de la práctica en
la estimación de los costos de los choques de tránsito en la UE y otros países como parte del
programa de investigación COST 27. Se identificaron los siguientes cinco rubros principales de
costos de los costos de los choques:

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(1) Costos médicos
(2) Costos de la capacidad productiva perdida (producción perdida)
(3) Valoración de la calidad de vida perdida (pérdida de bienestar por choques)
(4) Costos de daños a la propiedad
(5) Costos administrativos
Alfaro, JL; Chapuis, M.; Fabre, F. (Eds): COST 313. Coste socioeconómico de los choques de
tránsito. Informe EUR 15464 EN. Bruselas, Comisión de las Comunidades Europeas, 1994.
Las proporciones relativas de estos cinco elementos difieren entre las muertes y los diversos
grados de lesiones, y difieren entre los países.
Asumimos que cada país tiene sus valoraciones oficiales de lesiones y daños por choques. De
lo contrario, las cifras comparativas de los estudios recientes pueden ser de ayuda 28. Todos los
valores son aplicables para las evaluaciones del WP4 pero, en todos los casos, debe haber una
indicación clara de qué componentes de los costos de choques anteriores están incluidos.
En aras de la comparabilidad de la evaluación
Resultados, los valores monetarios se convertirán a € a precios de 2002.
La bibliografía analiza principalmente las valoraciones de muertes y lesiones, mientras que un
CBA generalmente necesita costos promedio de choques. En un caso simple, el costo promedio
de los choques se puede estimar como la suma de los costos de las lesiones multiplicadas por
el número promedio de lesiones con diferentes niveles de gravedad, que se observaron en el
grupo de choques objetivo; El valor de los daños por choque debe indicarse y sumarse a los
costos de las lesiones.
F. Costos de aplicación
Los costos de aplicación deben determinarse para cada medida de seguridad considerada. Los
costos de aplicación son los costos sociales de todos los medios de producción (mano de obra
y capital) que se emplean para aplicar la medida.
Los costos de aplicación generalmente se estiman de forma individual para cada proyecto de
inversión. Como no hay reglas estrictas disponibles sobre el tema, al realizar una evaluación de
WP4, se deben explicar todos los componentes de los costos de aplicación.
Los costos típicos de las medidas de ingeniería, que se recomiendan para las evaluaciones CBA
en el país, son deseables.
Consulte el Capítulo 2 del Manual de WP3
Los costos de aplicación deben convertirse a sus valores actuales, que incluyen los costos de
inversión como los costos anuales de operación y mantenimiento. Al igual que en el caso de los
costos de choques, en aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores
monetarios se convertirán a € a precios de 2002.
Tratamiento de la incertidumbre
En la mayoría de los casos, no se pueden determinar con exactitud todos los efectos, en
particular los efectos sobre la seguridad. Es necesario considerar el nivel de incertidumbre enl
cálculo, dar cifras exactas y explicar la variación de los resultados en su media y en los límites
de un intervalo de confianza (en la mayoría de los casos del 95%). Si las incertidumbres no
pueden calcularse o estimarse, deben mencionarse al menos y deben describirse las cifras de
los posibles resultados.
Para una mejor comprensión, se recomienda encarecidamente usar ejemplos de estudios de
eficiencia bien elaborados. Se recomienda, al usar el curso de formación breve, usar otros
ejemplos. Ciertamente, los ejemplos usados deben tomarse de estudios EA bien elaborados (de

20/30
acuerdo con los estándares mencionados anteriormente, EA de última generación) y presentarse
de una manera similar a la que se muestra a continuación para uno de los casos ROSEBUD
WP4.
CONCLUSIONES
Victoria Gitelman y Shalom Hakkert
Resumen y tablas de resumen de George Yannis y Eleonora Papadimitriou Descripciones de
WP4 de Martin Winkelbauer
1 Resúmenes de las actividades del WP4
El procedimiento adoptado en ROSEBUD - WP4 fue diseñado para ganar experiencia de varios
países en la realización de estudios de evaluación de la eficiencia (EA) de las medidas
relacionadas con la seguridad vial según las líneas desarrolladas en paquetes de trabajo
anteriores. Particularmente, las intenciones fueron:
• Para probar la disponibilidad de datos y valores para la realización de estudios de EA, tales
como datos de exposición, datos de choques, etc; valores de efectos de seguridad, costos de
choques, costos de aplicación, impactos ambientales y otros.
• Probar los métodos de EA en cuanto a su aplicabilidad a las medidas de seguridad vial.
• Realizar estudios de EA de un número considerable de casos de medidas relacionadas con la
seguridad ("estudios de caso") que pueden servir como ejemplos de evaluación para casos
similares, por ejemplo, para las mismas medidas de seguridad vial o comparable en otros países.
• Examinar la usabilidad de los procedimientos, métodos y recomendaciones desarrollados por
los paquetes de trabajo anteriores de ROSEBUD.
• Recopilar problemas que hasta ahora no fueron abordados enl marco de ROSEBUD y
desarrollar soluciones y recomendaciones.
• Presentar los resultados de los estudios de caso a los tomadores de decisiones, documentar
sus comentarios y desarrollar recomendaciones para tales presentaciones y el proceso de
evaluación y la documentación en su conjunto.
Para cubrir todos estos objetivos, se realizaron los siguientes pasos:
• Se seleccionaron medidas de seguridad vial para su evaluación enl WP4 (10 casos).
• Entre estas medidas, se seleccionaron dos casos para una discusión detallada con los
tomadores de decisiones. Uno de los casos se presentó a un grupo de tomadores de decisiones
en un taller de un día. El otro estudio de caso se envió a un responsable de la toma de decisiones
en una versión impresa. En ambos casos, la retroalimentación de los tomadores de decisiones
fue registrada y luego discutida enl grupo de trabajo.
• En una conferencia de un día (3ª Conferencia de ROSEBUD, Viena, 18 de marzo de 2005),
ambos casos se presentaron a una audiencia más amplia y la mayoría de los participantes eran
miembros del Grupo de Representación de Usuarios de ROSEBUD.
1.1 El WP4 - taller
El 16 de diciembre de 2004 se realizó un taller en Burdeos organizado por CETE SO y dedicado
a
• recibir retroalimentación sobre el "Curso Corto de Capacitación" para tomadores de decisiones;
• presente el caso G "Medidas contra la colisión con árboles" a los responsables de la toma de
decisiones para obtener retroalimentación sobre los resultados del estudio como sobre la
aplicabilidad de la evaluación de la eficiencia.

21/30
• probar si este enfoque se puede aplicar a una audiencia más amplia, por ejemplo, en la 3ª
Conferencia ROSEBUD.
La agenda del taller de Burdeos fue la siguiente:
• Introducción de los tomadores de decisiones y su rol en la toma de decisiones.
• Descripción de ROSEBUD.
• "Curso Corto de Formación" sobre evaluación de la eficiencia.
• Presentación de los resultados de la evaluación de la eficiencia (CBA) sobre medidas contra
colisiones con árboles.
• Una amplia discusión de los resultados se centró en la usabilidad de estos resultados enl
proceso de toma de decisiones y el "Curso Corto de Capacitación". Esto fue apoyado por un
conjunto de preguntas específicas, que se desarrolló específicamente.
Los comentarios de los responsables de la toma de decisiones se registraron y debatieron en el
grupo de trabajo del WP4 en una reunión al día siguiente. Se desarrolló un procedimiento para
la conferencia y se redactó una agenda.
Se presentó y discutió el estado actual de todos los estudios de caso en el grupo de trabajo.
1.2 La 3a Conferencia ROSEBUD
De acuerdo con los resultados del WP4 - taller en Burdeos, se preparó la agenda para la 3a
conferencia ROSEBUD (excluidas las partes formales):
• Intenciones y estado actual de WP4
• Una conferencia magistral que aborda la necesidad de integrar EA en el proceso de toma de
decisiones y fomenta un debate fructífero posteriormente.
• Un "curso corto de formación" sobre evaluación de la eficiencia.
• Resumen de todos los casos de WP4 en dos sesiones paralelas:
• Se presentaron y discutieron los resultados de los dos estudios de caso.
• Presentación de las impresiones de los tomadores de decisiones sobre dichos estudios con
respecto específicamente a su viabilidad enl proceso de toma de decisiones.
• Una discusión de los resultados del estudio de caso enfocándose en la usabilidad de los
resultados enl proceso de toma de decisiones.
En una sesión plenaria:
• Una discusión plenaria que incluye los dos estudios de caso y cuestiones generales de EA y
toma de decisiones. Los presidentes de la discusión fueron dos tomadores de decisiones y dos
expertos. Esto fue apoyado por un conjunto de preguntas específicas, que se basó en las
preguntas usadas en el taller y mejoró con respecto a la retroalimentación reunida allí.
• Vista previa de ROSEBUD - WP5 y los resultados y productos finales de ROSEBUD.
2 Discusiones y conclusiones
2.1 Una descripción general de los estudios de caso
En el marco del ROSEBUD WP4, se evaluó la eficiencia de diversas medidas de seguridad vial
a través de estudios de casos realizados en diferentes países. Las medidas seleccionadas
cubrieron diferentes categorías relacionadas con la seguridad vial, niveles de toma de decisiones
y grupos de choques objetivo. Las evaluaciones se ajustaron a las técnicas de evaluación
estándar, con adaptaciones adicionales si fuera necesario.
La Tabla 1 resume los resultados de los análisis de EA y las características de los métodos de
evaluación aplicados. En total, en el WP4, se estudiaron 18 casos, que cubrieron 10 grupos de
medidas relacionadas con la seguridad. De los 18 estudios de caso:

22/30
- 3 casos se referían a medidas relacionadas con los vehículos (instalación de motocicletas con
ABS; DRL obligatorio para todo el año);
- 9 casos se referían a medidas relacionadas con la estructura (medidas para calmar el tránsito
en áreas urbanas; separación a nivel de los cruces ferroviarios a nivel; instalación de barandas
en la carretera; introducción del control de señales en un cruce rural; construcción de tramos de
carretera 2 + 1) y
- los 6 casos restantes se referían a medidas relacionadas con los usuarios (control automático
de la velocidad; proyectos a gran escala de control policial intensivo; uso obligatorio del casco
por parte de los ciclistas).
Puede observarse que:
• Las medidas relacionadas con el cumplimiento parecen ser más rentables que otras medidas,
obviamente debido a los menores costos de aplicación. La eficiencia de otras medidas
relacionadas con el usuario y de las medidas relacionadas con los vehículos es relativamente
alta por la misma razón (bajos costos de aplicación por unidad de aplicación). Por otro lado, la
eficiencia de las medidas relacionadas con la estructura varía ampliamente, dependiendo de los
costos de construcción como de los efectos de seguridad de las medidas.
• Las medidas a nivel nacional son generalmente más rentables que las medidas a nivel local. Sin
embargo, este hallazgo se debe principalmente al hecho de que la mayoría de las medidas a
nivel local son mejoras de la estructura vial.
• No se pueden encontrar diferencias significativas en la eficiencia de medidas similares
aplicadas en diferentes países.
• El grupo objetivo de choques / población objetivo generalmente incluye todos los choques de
tránsito / todos los conductores, con algunas excepciones obvias como el caso A ("instalación de
motocicletas con ABS") para el cual los "motociclistas" son la población objetivo natural; caso G
("implantación de barandas en los caminos"), dedicado a la prevención de colisiones con árboles
en los caminos; caso J ("caminos 2 + 1") que lucha con colisiones frontales; y el caso K, que se
refiere únicamente a los ciclistas.
• Por lo general, los costos de los choques provienen de datos nacionales oficiales; en unos
casos (principalmente, estudios de casos de Israel y Grecia sobre medidas relacionadas con la
estructura y aplicación policial intensiva) se hicieron algunas adaptaciones de los costos oficiales
de lesiones para dar una valoración de un choque promedio.
• La disponibilidad de los costos de aplicación fue problemática en muchos casos. No obstante,
en la mayoría de los casos, las estimaciones de los costos de aplicación se basaron en los datos
oficiales dados por las autoridades pertinentes. En los casos en los que la evaluación se realizó
antes de la aplicación de la medida (por ejemplo, ABS para motocicletas, DRL, cascos
obligatorios para ciclistas), se tomaron en cuenta algunos supuestos prácticos o las valoraciones
de medidas similares aplicadas en otros países (es decir, la fuente de "bibliografía"). En los
costos.
• Para el cálculo de los efectos de seguridad, las consideraciones de antes y después con los
grupos de control fueron las más comunes. En otros casos, se aplicaron estimaciones de la
bibliografía o de investigaciones previas. Solo unos pocos casos aplicaron una serie de
suposiciones simples, estimando el efecto de seguridad de la medida.
• Se estimaron efectos adicionales (distintos de la seguridad) en la mitad de los casos. En
algunos otros casos, se mencionó la necesidad de tener en cuenta los efectos adicionales, pero
no se comprendió debido a la falta de datos / modelos que pudieran aislar los efectos (es decir,
cambios en la contaminación del aire, nivel de ruido, tiempo de viaje o consumo de combustible)
asociados con la medida.

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ROSEBUD WP4 - CONCLUSIONES
Tabla 80: Resumen de características de los estudios de caso
2.2 Las técnicas de evaluación aplicadas
Todos los estudios de caso siguieron el procedimiento estandarizado de análisis de costo-
beneficio (CBA). Ninguno de los estudios seleccionó el análisis de costo-efectividad (CEA)
debido a limitaciones obvias de la CEA cuando se evalúa una sola medida y, especialmente,
cuando la evaluación debe tener en cuenta otros efectos (distintos de la seguridad). Las
discusiones sobre los resultados de la EA con los responsables de la toma de decisiones parecen
más fáciles cuando los resultados se presentan en términos monetarios habituales.
Ninguno de los estudios proyecta alternativas de manera considerable; por defecto, cada estudio
comparó la "aplicación de la medida" con la alternativa de "no hacer nada". Todos los demás
pasos del procedimiento de evaluación CBA, es decir, la consideración de los efectos de
seguridad y los efectos secundarios (sobre la movilidad y el ambiente), monetización de todos
los efectos, estimación de los costos de aplicación, cálculo de los valores actuales de costos y
beneficios y de la medida de eficiencia (costo -relación de beneficios - CBR) - Fueron aplicados
por la mayoría de los estudios. Las excepciones se debieron básicamente a la falta de datos.
Al estimar los efectos de las medidas de seguridad, se hizo hincapié en la correcta aplicación de
la evaluación de seguridad. En las evaluaciones "ex ante" se aplicaron típicamente los mejores
valores disponibles de efectos sobre la seguridad (que se basan en el resumen de la experiencia
/ investigación anterior). En las evaluaciones "ex-post", el efecto de seguridad era típicamente
un valor estimado por medio de la razón de probabilidades con el grupo de comparación. Cuando
fue posible, se aplicó el valor ponderado del efecto, basado en la experiencia de seguridad de
un grupo de lugares tratados. En estos casos, se dieron intervalos de confianza para los efectos
de seguridad estimados.
Para la evaluación económica, los escenarios típicos adoptados fueron "conservadores" o "mejor
estimación", aunque estos se basaron en enfoques diferentes en cada caso. En algunos casos,

24/30
diferentes escenarios fueron dictados por varios valores de efectos de seguridad; en otros,
considerando únicamente los efectos de seguridad frente a una combinación de efectos de
seguridad con otros efectos secundarios. En cualquier caso, la consideración de una serie de
escenarios parece ser útil para probar la sensibilidad de los resultados y, debe recomendarse
para la práctica de evaluación habitual.
Resumiendo el desempeño de los estudios de evaluación, se pueden mencionar varios puntos
que indican problemas técnicos comunes que podrían ocurrir durante las evaluaciones
CBA. Son:
- una aplicación correcta de la técnica de la razón de posibilidades, por ejemplo, en el caso de
valores cero de algunos de los números;
- formas de comprobar la importancia estadística de los resultados de la evaluación;
- la selección de efectos secundarios a considerar junto con los efectos de seguridad;
- una distinción correcta entre los costos de aplicación y los efectos secundarios negativos de la
medida (por ejemplo, mayor consumo de combustible o tiempo de viaje).
Para un desempeño más correcto y uniforme de CBA para las medidas relacionadas con la
seguridad, sería útil elaborar una categorización de casos, indicando los tipos de impactos (por
ejemplo, seguridad, movilidad, ruido, contaminación del aire) a ser considerados en la evaluación
de cada categoría.
Medidas.
Por ejemplo, en los casos de estructura o medidas de ejecución, que tienen una implicación en
la velocidad de viaje, sería útil considerar los cambios en el tiempo de viaje. Otra cuestión se
refiere a la inclusión de multas en la evaluación económica de medidas de ejecución. Una posible
recomendación puede ser la siguiente: la inclusión completa de las inversiones realizadas para
las medidas de ejecución en los costos es una condición necesaria para considerar las multas
como beneficios.
Cuando se combinan varios impactos en la evaluación de una medida, se debe hacer una
distinción entre los costos de aplicación y los beneficios negativos de la medida. Según el
procedimiento recomendado (WP3, 2004), los costos de aplicación son los costos sociales de
todos los medios de producción (mano de obra y capital) que se emplean para aplicar la medida,
mientras que los beneficios incluyen todos los efectos que se derivan de la aplicación de la
medida. Algunos beneficios pueden ser negativos, por ejemplo, mayor tiempo de viaje; en este
caso, sus valores se restan de los beneficios totales.
Con el objetivo de una mejor base metodológica de los estudios de evaluación, así como de la
comparabilidad de los resultados, sería útil abordar las cuestiones anteriores y otras en la versión
ampliada de las directrices para la realización de los estudios de EA.
En general, los efectos de seguridad estimados deben satisfacer los criterios de una evaluación
de seguridad correcta,
Es decir, para tener en cuenta las tendencias generales de choques, el sesgo de selección y los
posibles factores de confusión (por ejemplo, cambios en los volúmenes de tránsito en los
períodos "después" en lugar de "antes"). El efecto sobre el número de choques debe basarse en
una comparación de las hipótesis nulas (choques que ocurrirían si no se hubiera tomado ninguna
medida) con los números reales de choques observados después de aplicar la medida. En Hauer
(1997) se presenta una teoría completa del tema. Las técnicas aplicables se pueden encontrar
en muchas publicaciones (por ejemplo, Elvik 1997; Elvik, 1999). Se cree que la distribución de
una breve guía sobre técnicas normalizadas para la evaluación de los efectos de seguridad sería

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útil para los profesionales de la seguridad, en general, y en particular, para el mejoramiento de
la calidad de los estudios de EA.
2.3 Los componentes de EA: datos y valores
En general, los datos de choques eran fácilmente accesibles a los autores de los estudios de
EA. Las valoraciones de los costos de las lesiones de choques de tránsito son generalmente
realizadas por los estudios de evaluación publicados recientemente. Sin embargo, era más difícil
de alcanzar costos de las medidas de seguridad vial. En los casos de mejoras de estructura y
programas de aplicación, las inversiones se pagan de los presupuestos públicos, por lo que con
frecuencia parece difícil determinar los valores totales de estos costos. Las consultas con los
responsables de toma de decisiones y / o análisis de las valoraciones de estudios similares
pueden servir como fuentes de valores en este caso.
El establecimiento de bases de datos con los costos de aplicación típicos de las mejoras de
seguridad parece ser una solución práctica para el uso sistemático de estos valores para los
estudios de EA.
Mientras que los estudios "ex-post" suelen estimar el efecto de seguridad real que puede
asociarse con la aplicación de medidas de seguridad, los estudios "ex ante" aplican los valores
disponibles, que deben basarse en investigaciones previas. Para estimular la aplicación de
valores de efectos de seguridad más uniformes y bien fundamentados, sería útil establecer una
base de datos con valores típicos de los efectos, basada en la experiencia internacional. Una
base de datos de este tipo podría estar abierta a una red europea de expertos y dar valores
generales de los efectos de seguridad en los pasos iniciales de CBA / CEA, así como ayudar a
juzgar los efectos locales observados.
La falta de modelos para evaluar los efectos secundarios asociados con la medida de seguridad
(es decir, cambios en la contaminación del aire, nivel de ruido, tiempo de viaje o consumo de
combustible) y, a veces, la falta de valoraciones locales de estos efectos, disuade la
consideración de estos efectos por parte de la EA.
Estudios.
El problema puede abordarse mediante una acumulación sistemática de recomendaciones
valores y soluciones (dependiendo de las medidas de seguridad consideradas) en las pautas
para el desempeño del EA.
2.4 Papel de las barreras
Las barreras fundamentales (o absolutas) para la aplicación de la EA a las medidas de seguridad
vial quedaron fuera del alcance de la consideración actual. Ninguno de los tomadores de
decisiones involucrados rechazó los principios de evaluación de la eficiencia. En cuanto al nivel
local de toma de decisiones, algunos expertos dudaban de la influencia práctica de los resultados
de la evaluación, sin embargo, no por un principio de no aceptación del enfoque, sino
principalmente por la conciencia de otros factores (políticos, emocionales) que suelen influir en
tales aspectos.
Por otro lado, las barreras relativas (de naturaleza institucional o técnica) influyeron en el
desempeño de los casos. Las barreras técnicas como los problemas típicos con las técnicas de
evaluación o la falta de datos (como se mencionó anteriormente) fueron generalmente superadas
por los estudios de evaluación. En algunos casos, se desarrollaron modelos estadísticos
completamente basados para determinar los valores faltantes de los efectos. En general, la
mayoría de las barreras técnicas, que pueden aparecer durante la realización de un estudio de
EA, parecen tratables.

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La falta de un procedimiento obligatorio para la realización de evaluaciones de costo-beneficio
de los efectos de seguridad se conoce como una barrera institucional importante para la
aplicación de la EA de medidas de seguridad. Sin embargo, en muchos casos (principalmente,
evaluaciones "ex-post" de las medidas de ejecución y de estructura) los resultados del CBA
enfatizaron los efectos de reducción de choques y los ahorros económicos asociados con la
aplicación de las medidas. Como resultado, los responsables de la toma de decisiones estaban
interesados en la distribución de los resultados de la EA y en la realización adicional de los
análisis.
En cuanto a las barreras para la aplicación de medidas de seguridad, que fueron evaluadas por
los estudios y que resultaron efectivas en la mayoría de los casos, los estudios identificaron
diferentes formas de estas barreras. La amplia aplicación de la medida suele verse limitada por
motivos económicos (falta de financiación, costos elevados, etc.). A veces, las razones de
seguridad pueden entrar en conflicto con otras consideraciones (por ejemplo, cuestiones
medioambientales como en el caso G: “medidas contra colisiones con árboles”). En otros casos
(por ejemplo, cascos para bicicletas, DRL, control automático de la velocidad), la falta de apoyo
publicitario o la falta de aceptación por parte del público en general disuaden a los tomadores de
decisiones de la promoción de la medida. Sin embargo, en varios casos (por ejemplo, DRL para
la República Checa, separación a nivel de los cruces ferroviarios en Israel, reducción del tránsito
en las zonas urbanas de Grecia), los resultados del CBA destacaron los beneficios esperados /
obtenidos de las medidas y, de esta manera, contribuyó a la aceptación de la medida por parte
de los tomadores de decisiones.
2.5 Utilidad de la evaluación de la eficiencia para la toma de decisiones
Con frecuencia, la consideración de la EA es parte de la preparación de planes de seguridad vial
regionales o locales. En la etapa inicial de evaluación, generalmente se desconocen los efectos
sobre la seguridad. Para influir en cualquier proceso de toma de decisiones, los estudios tienen
que ser preparados ex ante de impacto usando datos de otras medidas similares tomadas de
otro lugar. Esto enfatiza la necesidad de disponibilidad y accesibilidad de estudios de evaluación
sobre medidas de seguridad vial, así como la difusión de los resultados de la EA a nivel
internacional. Se debe alentar a los autores de estudios de eficiencia a usar los resultados de
casos similares para este propósito.
En algunos casos, se requieren estudios de seguridad de las medidas de estructura vial para
justificar una elección entre diferentes soluciones al mismo problema. La EA puede ser muy útil
para la toma de decisiones en tales casos, incluida la toma en cuenta de otros efectos y costos
no relacionados con la seguridad.
A nivel local, la aplicación de una medida de seguridad es en muchos casos no solo una cuestión
económica sino una cuestión de juicio subjetivo. Este problema puede ocurrir cuando el
programa de "buenas medidas" se desarrolla a nivel nacional pero se ejecuta a nivel regional o
local. Los beneficios estimados a nivel nacional con frecuencia no son visibles a nivel local, donde
los costos y los intereses políticos locales dominan la perspectiva de los tomadores de
decisiones. Durante la preparación de los estudios de EA en un entorno de este tipo, los
beneficios financieros deben explicarse teniendo en cuenta el nivel de toma de decisiones futuras
de la mejor manera posible.
Como afirmó un responsable local de la toma de decisiones a nivel local, no los millones de euros
que se espera ahorrar influyen en la decisión, sino el hecho de que alguien familiarizado con el
responsable de la toma de decisiones murió en un choque.

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Esto pone de relieve el conflicto entre los argumentos tradicionales usados en la toma de
decisiones y la EA como instrumento a promover.
Las decisiones a nivel local involucran una combinación de intereses globales y locales. Al
presentar los resultados del estudio, es importante adaptar los argumentos al nivel de los
responsables de la toma de decisiones. Este comentario se refiere a la situación específica de
los programas nacionales de seguridad vial aplicados a nivel regional o local. Para preservar las
intenciones de los programas nacionales de seguridad, los argumentos deben incluir una
presentación que sea útil para la promoción de las intenciones originales a nivel regional o local.
La diferencia en la utilidad de CBA frente a CEA dependerá en gran medida del proceso de
financiación formal. En lo que respecta al modelo francés, que se debatió en el taller de Burdeos,
la cuestión de seleccionar la instalación de barandas frente a la tala de árboles podría basarse
en el CEA, pero nuevamente, los argumentos emocionales dominaban las negociaciones en el
proceso de planificación detallado.
Los tomadores de decisiones locales a cargo de las decisiones de seguridad vial parecen pensar
que otras cuestiones además de las víctimas (es decir, costos de movilidad, uso del tiempo,
costos ambientales) difícilmente serán de utilidad en la toma de decisiones locales.
En general, los sentimientos que surgen de las discusiones con los tomadores de decisiones de
seguridad locales es que la EA debería estar más dirigida a los expertos en seguridad vial y
económica que a los tomadores de decisiones locales.
En los países donde el presupuesto de seguridad está centralizado (es decir, la mayoría de los
proyectos de seguridad locales son financiados por el gobierno), el requisito de un convenio
colectivo de medidas de seguridad puede distribuirse estableciéndolo como una condición
necesaria para la aplicación de proyectos provenientes de la central.
Presupuesto.
CEA puede ser más aplicable a nivel local en comparación con los objetivos en conflicto y, por
lo general, se realiza de forma necesaria. El método de CBA en los niveles más bajos de toma
de decisiones parece ser bastante abstracto. Específicamente, en la discusión con, por ejemplo,
grupos de pares locales, los beneficios a nivel nacional o incluso global se ponderan bajo o
incluso se ignoran, ya que los impactos no son visibles a nivel local. El taller WP4 redujo la
importancia de que los marcadores de decisión comprendan los principios de EA. El "breve curso
de formación" fue útil sobre este tema.
Algunos responsables de la toma de decisiones expresaron la opinión de que cuando los políticos
toman decisiones no quieren tener demasiado aporte para estas decisiones. Los estudios de EA
elaborados reducen su rango de decisiones. EA parece ser "ignorado activamente" o incluso
objetado en general. Más bien cínicamente, otra opinión afirmó que EA es bienvenida siempre
que los resultados respalden las intenciones de los responsables de la toma de decisiones.
2.6 La forma de presentación de los resultados de los estudios de caso.
Según las discusiones con los tomadores de decisiones, se consideró útil elaborar los formularios
de presentación, los formularios de resumen con los resultados de la EA, para diferentes niveles
de tomadores de decisiones.
Para legos y no profesionales, la presentación de los resultados del caso debería ser bastante
breve. Las cifras sobre muertes suelen tener un fuerte efecto en los responsables de la toma de
decisiones. Se recomienda presentar a los tomadores de decisiones locales una sola hoja
(presentación de una página) de datos, que debe incluir una comparación de antes y después
de los choques. Se necesita el informe completo del caso cuando se tratan temas de interés
nacional.

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En un nivel más alto de toma de decisiones, la información presentada debe ser más
detallada. La información más detallada mejora la calidad del material de referencia y mejora la
calidad de la toma de decisiones.
Al presentar (comercializar) los resultados, es importante hacer una distinción entre "técnicos"
(el nivel profesional) y otros. El idioma debe adaptarse a la población objetivo. Deben tenerse en
cuenta los antecedentes educativos y la función del destinatario. Para el nivel profesional de los
tomadores de decisiones es importante explicar el marco de componentes, que debe realizarse
en función de las categorías de medidas de seguridad evaluadas.
De los diversos contactos con expertos y tomadores de decisiones en el WP4, se hicieron
diferentes sugerencias sobre la cantidad de información que debería presentarse como resultado
de un estudio de EA. Se consideró que sólo en una pequeña parte de los casos, presentar todos
los resultados de un estudio será lo óptimo. Algunas voces recomendieron preparar una hoja de
información de una página. Con frecuencia, los miembros del grupo de trabajo recibieron
sugerencias, solo para presentar una calificación de las medidas de seguridad vial (comparable
a las "calificaciones de estrellas", por ejemplo, usadas para la seguridad de los automóviles
nuevos), lo que sería muy sorprendente, particularmente en las discusiones a nivel local y con el
público.
En resumen: cada destinatario debe ser tratado con una presentación individual de los resultados
e información de antecedentes individual adaptada al destinatario. Aunque se afirmó con
frecuencia que cuanto mayor es el nivel de toma de decisiones, mayor es la necesidad de
información completa, las otras cuestiones mencionadas anteriormente deben tenerse en cuenta
en cada caso único.
Una cuestión importante es cómo presentar los resultados al público. En general, no se puede
suponer que el público comprenda todos los métodos y procesos de EA. Los resultados deben
simplificarse para transmitir un mensaje comprensible al público. Si bien los expertos pueden
aceptar la valoración económica de las lesiones y (en particular) las muertes, es probable que el
ciudadano medio se oponga a una valoración monetaria de la vida. La presentación de los
resultados de la EA al público debe realizarse con mucho cuidado para evitar la resistencia del
público contra los principios básicos de la EA.
2.7 Distribución de conocimiento
El taller WP4 nuevamente mostró la importancia de que los marcadores de decisión comprendan
los principios de EA. Se necesita formación para quienes realizan estudios de EA. Hay una
necesidad de normas internacionales (directrices) para la preparación de dichos estudios. Ambos
mejorarán la calidad de los estudios de EA.
En el marco de la Red Temática ROSEBUD se prepararán dichas directrices. A partir de la
experiencia del WP4, se debe alentar a los expertos a publicar los resultados de sus evaluaciones
sobre los efectos de las medidas de seguridad vial y los resultados de los estudios de EA. Los
informes deben insertarse en las bases de datos de bibliotecas internacionales (por ejemplo, el
ITRD) para que estén disponibles internacionalmente. Para permitir el intercambio de
información en los negocios cotidianos, se podría instalar un foro de Internet para temas
relacionados con EA.
Las posibles formas de difusión de los resultados y mensajes de ROSEBUD en un país pueden
ser en forma de un taller para los tomadores de decisiones nacionales, que incluye: (a) un curso
de capacitación sobre los principios de la EA de las medidas de seguridad vial; (b) los resultados
de los estudios de evaluación realizados para las condiciones locales.

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Uno de los hallazgos más importantes en las pruebas prácticas realizadas en WP4 es que la
presentación de los resultados de la EA debe configurarse en estrecha relación con los
destinatarios. El nivel de toma de decisiones (internacional, nacional, regional o local), función
(expertos, investigadores, funcionarios gubernamentales, políticos, etc.), antecedentes
educativos (abogados, ingenieros, economistas, etc.) e incluso las características individuales
de la necesidad del destinatario.
Para ser considerado.
En particular, se recomienda tener en cuenta su experiencia personal y sus conocimientos en el
campo de la EA. La necesidad de preparar la presentación de los estudios de EA es muy diversa,
desde una formación completa sobre EAT hasta ninguna información.
2.8 Recomendaciones
Recomendaciones que abordan las directrices de "mejores prácticas" y el marco de evaluación
en general:
• Se requiere un mayor desarrollo de los procedimientos y métodos de EA.
• Particularmente, para un desempeño más correcto y uniforme del CBA para las medidas
relacionadas con la seguridad, sería útil elaborar una categorización de casos, indicando los tipos
de impactos (por ejemplo, seguridad, movilidad, ruido, contaminación del aire) a ser
considerados en la evaluación de cada categoría de medidas.
• Los efectos de seguridad estimados deben satisfacer los criterios de una correcta evaluación
de la seguridad. La distribución de una breve guía sobre técnicas normalizadas para la
evaluación de los efectos en la seguridad sería útil para los profesionales de la seguridad, en
general, y en particular, para el mejoramiento de la calidad de los estudios de EA.
• Los costos de aplicación de las medidas de seguridad suelen ser insuficientes. El
establecimiento de bases de datos con los costos de aplicación típicos de las mejoras de
seguridad sería útil para el uso sistemático de estos valores en los estudios de EA.
• Una base de datos con valores típicos de los efectos sobre la seguridad, basada en la
experiencia internacional, sería útil para la realización correcta y sistemática de los estudios "ex
ante".
• La consideración de una serie de escenarios es útil para probar la sensibilidad de los resultados
y debería volverse común para la práctica de evaluación habitual.
• Se debe aclarar la definición y los componentes principales de un mini-CBA, así como su
aplicabilidad para diferentes niveles de toma de decisiones.
• Es importante aclarar las definiciones de proyectos para los que se debe realizar la EA de
impacto en la seguridad. Se sugiere que la EA de los impactos en la seguridad debería ser
Se aplica principalmente a dos tipos de proyectos: (a) las mejoras que fueron financiadas con
presupuestos dedicados a la seguridad y (b) los proyectos destinados a mejorar la seguridad.
Recomendaciones que abordan la distribución de los procedimientos / resultados de evaluación
de EA:
• Sería útil elaborar los formularios de presentación, los formularios de resumen con los
resultados de la EA, para diferentes niveles de tomadores de decisiones.
• Al presentar los resultados, es importante hacer una distinción entre "técnicos" (el nivel
profesional) y otros. El idioma y los detalles deben adaptarse a la población objetivo.
• El CBA parece ser más adecuado para la toma de decisiones a nivel nacional y regional donde
se planifican los presupuestos de seguridad. CEA parece más adecuado para el nivel local,

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especialmente cuando se comparan varias soluciones de seguridad al abordar un problema de
seguridad específico.
• En los países donde el presupuesto de seguridad está centralizado, se puede distribuir una EA
de medidas de seguridad indicándola como condición necesaria para la aplicación al presupuesto
central.
• La formación de los que toman decisiones es importante para fortalecer su comprensión de los
principios de EA. Se necesita formación para quienes realizan estudios de EA.

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REFERENCIAS
Elvik, R. (1997). Efectos sobre los choques de la aplicación automática de velocidad en
Noruega. Registro de investigación de transporte 1595, TRB, Washington, DC, páginas 14-19.
Elvik, R. (1999) Análisis de costos y beneficios de las medidas de seguridad para usuarios de
caminos vulnerables e inexpertos, Paquete de trabajo 5 del Proyecto PROMISING de la UE,
Informe TØI 435, Instituto de Economía del Transporte, Oslo.
Hauer, E. (1997). Estudios observacionales antes-después en seguridad vial. Pergamon. WP3
(2004) Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.
ROSEBUD.
APENDICES
Anexo 1: Conjunto de preguntas usadas en el taller WP4
• Breve declaración de los responsables de la toma de decisiones: ¿Cuáles son sus opiniones
sobre el caso?
• ¿Nuestros comentarios (del equipo)?
• "Preguntas interesantes" - opiniones.
• ¿Qué preguntas espera si lleva los resultados de este convenio colectivo a otro foro?
• ¿Qué espera cuando estos resultados sean publicados por los medios de comunicación?
• ¿Qué espera de una discusión pública en general?
• ¿Falta alguna información para el proceso posterior de toma de decisiones?
• Cuáles serán los puntos más críticos en el debate posterior: entre los responsables de la toma
de decisiones, entre los expertos y el público.
Anexo 2: Conjunto de preguntas usadas para el panel de discusión durante la 3a
Conferencia
ROSEBUD
Tema general:
• ¿Qué tan útil es EA para la toma de decisiones? En cuanto al método:
• ¿Podemos cambiar el valor de la vida por un ahorro de tiempo?
En cuanto a la difusión a diferentes públicos:
• ¿Usaría EA y los resultados basados en EA en su propia comunicación con terceros?
• ¿Cómo aceptará el público EA?
• ¿Se entiende la EA como un instrumento objetivo?
• ¿Cuáles serán los puntos más críticos en la discusión adicional de los resultados de EA? En
cuanto a la usabilidad en la toma de decisiones prácticas:
• ¿Qué se necesita para que EA sea prácticamente útil?
• ¿Cómo influirá EA en el proceso de toma de decisiones?
• ¿Puede EA convencer a los responsables de la toma de decisiones?
• ¿El uso de herramientas de EA mejorará los esfuerzos de seguridad vial?

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