Juego de herramientas de la VISIÓN ZERO sueca

1. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5219975/
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Biblioteca Nacional de Medicina de los EUA
Institutos Nacionales de Salud
Visión cero: un juego de herramientas para la seguridad vial en la era moderna
Ellen Kim Peter Muennig y Zohn Rosen
Introducción
Más de 1,2 millones de personas en todo el mundo mueren cada año por choques de tránsito y
otras 50 millones resultan heridas. A menudo estos choques se perciben como incidentes ais-
lados causados por errores de conducción, en lugar de considerarse colectivamente como un
problema de salud pública. Ver los choques como errores llevó a poner énfasis en la promulga-
ción de medidas de seguridad vial que se centran exclusivamente en los usuarios viales Cier-
tamente, los usuarios viales son una parte importante del sistema de transporte vial, pero la
estructura (incluida la estructura de cumplimiento) también es importante. Una "perspectiva de
sistemas" que tenga en cuenta la interacción de los elementos de diseño y todos los actores en
el sistema de transporte vial es necesaria para alcanzar el más alto nivel de seguridad vial Una
política que pretende hacer exactamente eso es Vision Zero (VZ), que fue creada en Suecia y
adoptada por el parlamento sueco en 1997 Si bien hay documentos destacados que describen
las ideas básicas detrás de VZ, se aprendió mucho desde entonces y la mayoría están escritos
para una audiencia de planificación urbana. El propósito de este documento es examinar críti-
camente cómo VZ redefine la seguridad vial como un problema de salud pública, actualizar la
bibliografía sobre VZ y explorar cómo el contexto local podría guiar su aplicación.
El objetivo a largo plazo de VZ, como su nombre lo indica, es tener cero muertes o lesiones
graves por "accidentes" de tránsito. Si bien eso podría no ser un objetivo realista, sus defenso-
res creen que no existe un "accidente" de tránsito y que cada accidente se puede evitar. Esto
cambia drásticamente la forma en que los usuarios viales y los legisladores ven la seguridad
vial.
VZ redefine la seguridad vial al adoptar un enfoque de salud pública para los choques, es decir,
que son una amenaza para la salud prevenible. Como tal, VZ declara explícitamente que la
responsabilidad por choques es compartida entre los usuarios y los diseñadores del sistema,
como expertos en seguridad vial, educadores, profesionales de la salud pública y diseñadores
y fabricantes de automóviles. . Como tal, el diseño del sistema es un esfuerzo interdisciplinario
colectivo.
Además de dar un nuevo marco para pensar sobre la seguridad vial, VZ también da un conjun-
to de herramientas de diseño (por ejemplo, aplicación de barreras medianas, rotondas moder-
nas, jorobas de velocidad, isletas para peatones, extensiones de bordillo, etc.) y métodos de
aplicación (por ejemplo, tecnología mejoras, instalación de cámaras de velocidad, cámaras de
luz roja, etc.) que hacen que los viajes en automóvil sean más seguros. Los elementos de di-
seño complementan los elementos de aplicación y, en conjunto, forman una red de medidas de
seguridad destinadas a reducir la velocidad del tránsito, dar refugios seguros para los peatones
y reducir los riesgos del camino.

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Este documento comienza examinando la filosofía general de VZ y cómo VZ adopta la perspec-
tiva de salud pública sobre la seguridad vial. La segunda parte de este documento explora los
principios de diseño de VZ. La última sección de este documento concluye con ejemplos de
cómo los principios de VZ se pueden aplicar a la estructura del tránsito del mundo real para
hacer los caminos más seguros, teniendo en cuenta los contextos locales.
La filosofía de la Vision Zero
VZ se adoptó por primera vez en Suecia en 1997, cuando el Parlamento sueco aprobó un pro-
yecto de ley sobre seguridad vial (el proyecto de ley de seguridad vial). Sorprendentemente, VZ
no se implementó en respuesta a una tasa de mortalidad relativamente alta debido a los cho-
ques en el camino; Suecia ya tenía una de las tasas más bajas de choques de tránsito en el
mundo. Por el contrario, VZ se implementó porque los defensores argumentaron que cualquier
muerte era un precio demasiado alto para pagar la movilidad
Esta visión pretendía contrastar con lo que se percibía como la creencia común de que los
choques de tránsito y las muertes son un "mal necesario que debe aceptarse en interés de la
movilidad personal". VZ enfatiza que la seguridad y la movilidad no se pueden comparar entre
sí. En cambio, la movilidad debe convertirse en una función de la seguridad, de modo que
se dé una mayor movilidad solo cuando el sistema vial sea seguro. Este enfoque sigue los es-
tándares establecidos en las industrias del aire, el ferrocarril y la energía nuclear, que conside-
ran las lesiones o muertes como tragedias prevenibles. VZ afirma que la industria del tránsito
rodado no debería ser la excepción a esta regla.
Tradicionalmente, el usuario vial vio al organismo vial central como responsable de la seguri-
dad vial. Los análisis de fallas convencionales muestran que alrededor del 90-95% de todos los
choques son causados por usuarios viales, descuidando otras condiciones subyacentes que
contribuyen a estos choques. Como resultado de esta visión convencional, la mayoría de los
países aprueban normas y reglamentos que rigen la forma en que los usuarios viales deberían
comportarse. Según este punto de vista, generalmente las acciones legales se realizan contra
uno de los dos usuarios viales involucrados en un choque. Por el contrario, VZ intenta cambiar
la responsabilidad para que todos los actores en el sistema rindan cuentas, lo que hace que se
involucren de manera más central en la seguridad vial.
Estos actores incluyen a los usuarios y a los fabricantes de automóviles, las autoridades de
transporte del gobierno y otras entidades. Su responsabilidad compartida respecto de la segu-
ridad vial tiene implicaciones significativas para el futuro del viaje vial. Por ejemplo, los vehícu-
los autónomos son cada vez más populares entre los fabricantes de automóviles. Bajo el sis-
tema tradicional, los fabricantes con aversión al riesgo pueden estar inclinados a no aplicar ta-
les características técnicas porque son costosas. Bajo VZ, los fabricantes pueden ser respon-
sables por no aplicar tales innovaciones que salvan vidas. Específicamente, VZ declara que:
1. Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del
sistema de transporte vial, también son responsables de la seguridad de todo el sistema
vial.
2. Los usuarios viales son responsables de cumplir con las normas establecidas por los dise-
ñadores del sistema cuando utilizan el sistema de transporte vial.
3. Si los usuarios viales no siguen dichas reglas debido a falta de conocimiento, aprobación o
capacidad, o si se producen lesiones, los diseñadores del sistema son responsables de to-
mar medidas adicionales para evitar que las personas mueran o se lesionen gravemente.

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Mientras que bajo los principios de VZ, los conductores y los diseñadores comparten respon-
sabilidad. Los conductores siguen siendo responsables de conducir con seguridad, ya que
asumen un riesgo significativo, y los conductores deben cumplir con las normas de tránsito pa-
ra garantizar la seguridad del sistema de transporte vial.
Desde que la VZ fue adoptada por primera vez por Suecia, se convirtió en una visión glo-
bal. Países como Noruega, el Reino Unido y Canadá incorporaron las filosofías de VZ en sus
planes de seguridad vial. Varias ciudades en los EUA también adoptaron VZ, incluidas la ciu-
dad de Nueva York, Austin, Boston, San Francisco, Seattle, Portland y San Diego. Si bien to-
das estas comunidades se esfuerzan por cumplir los objetivos de VZ, aplicaron el programa de
diversas maneras para satisfacer sus propias necesidades y medios. Cada país o ciudad que
adopta VZ tiene una cultura e estructura únicas, por lo que los diseñadores de sistemas deben
tener en cuenta el entorno existente antes de aplicar el programa.
Una perspectiva de salud pública sobre la seguridad vial
La seguridad vial se considera cada vez más un problema de salud pública. La Organización
Mundial de la Salud calificó los choques de tránsito como uno de los principales riesgos para la
salud mundial, ya que es una de las causas principales y de más rápido crecimiento de disca-
pacidad y muerte. Cada vez es más común referirse a las lesiones causadas por estos cho-
ques de tránsito como una "epidemia". De hecho, los choques de tránsito son ahora la principal
causa de muerte entre las personas de 15 a 29 años. Al considerar los choques una epidemia,
VZ tiene como objetivo dar el mismo tipo de atención que las enfermedades transmisibles, co-
mo la malaria y la poliomielitis, reciben en todo el mundo.
Al argumentar que la mayoría de los "choques" de tránsito no son accidentales, pero son pre-
decibles y prevenibles, las medidas de seguridad vial se convierten en una responsabilidad
compartida entre el transporte y los funcionarios de salud pública. De esta forma, un choque de
tránsito que no da como resultado la pérdida de la salud no es un problema de seguridad, solo
un costo. En consecuencia, VZ no exige un estado de choques cero, solo cero muertes. Al cen-
trarse en la prevención de choques que causan muertes y lesiones graves, VZ crea una menta-
lidad de diseño que hace hincapié en la seguridad y permite algunos errores.
Principios de diseño de visión cero
La estrategia de seguridad dominante en el diseño de caminos fue aumentar (y, cuando sea
posible, enderezar) el espacio físico para conductores y automóviles, a través del uso de carri-
les más anchos y caminos más anchos y rectos. La lógica detrás de esto es que si un conduc-
tor sale del camino, una camino más ancha o más recta permite que el conductor tenga más
espacio para maniobrar el vehículo de vuelta al carril. Bajo VZ, estos movimientos se conside-
ran indeseables debido a que más espacio en el camino contribuye a velocidades más altas y,
por lo tanto, a un entorno de conducción en el que las lesiones o muertes son más probables.
Esta visión de la compensación entre choques (que podría ser más probable en algunas cir-
cunstancias cuando los caminos son estrechas o tienen curvas) y las lesiones graves es central
para VZ. Bajo VZ, el sistema vial ideal es aquel en el que no se excede la tolerancia humana a
las fuerzas mecánicas, un concepto originalmente propuesto por William Haddon. De acuerdo
con Claes Tingvall, ex Director de Seguridad del Tránsito en la Administración de Caminos de
Suecia, el riesgo de lesiones por un choque de tránsito puede considerarse como una relación
exponencial dosis-respuesta.

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Si las fuerzas mecánicas (energía cinética) a las que se enfrentan las personas durante los
choques de tránsito pueden mantenerse por debajo del umbral de lesiones graves, el sistema
de transporte vial puede considerarse seguro)
Dichos umbrales se determinan asumiendo un cierto nivel de seguridad del vehículo. Por ejem-
plo, se supone que los automóviles bien diseñados toleran una velocidad máxima de 70 km/h
para impactos frontales y 50 km/h para impactos laterales. Los estudios también demostraron
que la tasa de supervivencia es alta cuando los peatones son golpeados por debajo de 30
km/h. Por lo tanto, estos umbrales se utilizan como punto de partida para diseñar sistemas via-
les más seguros bajo VZ.
Las dos formas principales en que VZ intenta gestionar la energía cinética son integrando com-
ponentes de tránsito compatibles y separando físicamente las incompatibles. Algunos ejemplos
incluyen:
1. Los usuarios de caminos vulnerables, como peatones o ciclistas, no deberían estar expues-
tos a vehículos a velocidades superiores a 30 km/h. Si la separación no es posible, reduzca
la velocidad del vehículo a 30 km/h. Los ciclistas pueden alcanzar estas velocidades, parti-
cularmente en los descensos, y también deben separarse de los peatones o ralentizarse.
2. Los ocupantes de los vehículos no deberían estar expuestos a otros vehículos a velocida-
des superiores a 50 km/h en pasos de 90 °. Si esto no es posible, separe, reduzca el ángu-
lo (alterando así el vector de fuerza de la choque de manera que se reduzcan las lesiones
graves o la muerte) o reduzca la velocidad a 50 km/h.
3. Los ocupantes de los vehículos no deberían estar expuestos al tránsito en sentido contrario
a velocidades superiores a 70 km/h si los vehículos tienen más o menos el mismo peso. Si
los vehículos tienen pesos diferentes, las velocidades no deben exceder los 50 km/h. Si es-
to no es posible, entonces separe el tránsito, equilibre los pesos del automóvil o reduzca las
velocidades de acuerdo con el diferencial máximo en el peso del vehículo.
4. Los ocupantes de los vehículos no deberían estar expuestos a un lado del camino a veloci-
dades superiores a 70 km/h, o 50 km/h si hay árboles u otros objetos potencialmente peli-
grosos. Si esto no es posible, separe los automóviles del lado del camino o reduzca las ve-
locidades a 70 km/h o 50 km/h (según las condiciones del camino).
Las "separaciones" en este caso son separaciones físicas, como barreras de choque, túneles,
puentes, cruces a diferentes niveles y diferentes caminos para diferentes vehículos de tránsito,
como carriles para bicicletas. La separación temporal (p. Ej., Semáforos) no se considera un
método adecuado de separación, y un espacio de pocos metros no se considera una separa-
ción espacial, como cuando las líneas en el camino separan a los ciclistas del tránsito. .
Kit de herramientas Vision Zero
VZ no cuenta con un manual paso a paso sobre cómo aplicar su filosofía y principios de dise-
ño; más bien, da sugerencias a los diseñadores de sistemas y planificadores de seguridad so-
bre los diferentes métodos que podrían utilizar para lograr un sistema vial más seguro. Si bien
no hay una sola manera correcta de aplicar VZ, algunos elementos comunes de diseño de ca-
minos surgieron en diferentes programas de VZ. Este "conjunto de herramientas" incluye direc-
trices sobre cómo optimizar factores como la educación, el cumplimiento y los mejoramientos
estructurales, como la instalación de barreras medianas, rotondas, jorobas de velocidad e isle-
tas peatonales. A modo ilustrativo, discutimos brevemente algunos de los cambios estructura-
les recomendados en el conjunto de herramientas para ilustrar los beneficios y desafíos de
aplicar las características de diseño básicas de VZ.

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Barreras de medianas
Los choques por cruce de la mediana que resultan cuando un vehículo cruza hacia el tránsito
que se aproxima, son uno de los tipos de choques más graves debido a las altas velocidades
involucradas y el riesgo de choques frontales. Una forma de evitar dichos choques es mediante
la instalación de barreras de medianas. Existen tres tipos principales rígidas, semirrígidas y de-
cables.
Un tipo común de barreras rígidas de mediana son las de hormigón. Aunque su costo de insta-
lación es más caro que otros tipos de barreras de medianas, a menudo se utilizan debido a su
costo de ciclo de vida relativamente bajo y características libre de mantenimiento. También
demostraron ser extremadamente efectivas para evitar que los automóviles crucen la mediana
hacia el tránsito en sentido contrario, especialmente en áreas con altos volúmenes de tránsito y
altas velocidades. Los choques que involucran barreras-de-hormigón en mediana se asocian
con lesiones graves. Esto se debe a que los sistemas de barreras rígidas absorben la menor
cantidad de energía cinética en los choques, transfiriendo la energía a los usuarios viales en
los choques de tránsito.
Tanto las barreras-de-cable como las semirrígidas (por ejemplo, barandas) son mucho más
indulgentes, ya que absorben la mayor parte de la energía durante los choques. Un estudio
encontró que las probabilidades de lesión, en comparación con golpear un objeto peligroso (por
ejemplo, poste de electricidad, árbol, pared, edificio, etc.), se redujeron en un 39% al golpear
una barrera-de-hormigón de mediana, 65% cuando se golpea una baranda de protección, y
entre 78 y 85% cuando golpea una barrera-de-cable de mediana. El estudio también encontró
que las probabilidades de lesión al golpear una baranda eran un 43% más bajas que al golpear
una barrera-de-hormigón de mediana, y las probabilidades de lesión al golpear una barrera de
mediana del lado cercano eran un 57% más bajas que al golpear una baranda.. Estos resulta-
dos sugieren que las barreras-de-cable de mediana del cable son efectivas para minimizar el
daño.
Mientras que la instalación de barreras-de-cable en medianas disminuye la gravedad del cho-
que, en realidad aumenta la frecuencia de choques, lo que resalta la importancia del pensa-
miento sistémico en Vision Zero. Por ejemplo, un metaanálisis del valor de seguridad de las
barreras de medianas concluyó que las barreras-de-cable en medianas aumentan la tasa de
choque en un 30%, pero reducen la probabilidad de sufrir una lesión fatal y personal en un
choque en un 20 y 10%. En el estado de Washington, el número total de choques en las me-
dianas casi se duplicó cuando se instalaron las barreras-de-cable de mediana. Se descubrió
que la instalación de barreras-de-cable en medianas aumenta los despistes de un solo vehículo
en medianas amplias y deprimidas en un 70%. Dado que las barreras-de-cable en promedio
tienden a aumentar la frecuencia de choques, no deben considerarse como una opción prede-
terminada.
Específicamente, las barreras-de-hormigón pueden ser superiores a las barreras-de-cable en
medianas en entornos donde las barreras son frecuentemente golpeadas por vehículos, ya que
las barandas y barreras-de-cables requieren más mantenimiento después de un choque.

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Tener en cuenta el tipo de vehículo común en la zona. Se descubrió que las probabilidades de
lesiones entre los motociclistas son mayores en choques con barandas de vigas en W que con
barreras-de-hormigón en mediana, lo cual significa que las barreras-de-hormigón en mediana
pueden ser preferidas en entornos de bajos ingresos donde las motocicletas o las motos son el
modo de transporte dominante. Si los vehículos autónomos se vuelven más comunes, la insta-
lación de barreras-de-cable en medianas puede presentar desafíos ya que los vehículos autó-
nomos pueden tener mayor dificultad para detectar objetos más pequeños, como las barreras-
de-cable de medianas. Existe una gran necesidad de que los investigadores desarrollen mode-
los matemáticos que den retroalimentación de políticas dadas características tales como el his-
torial de choques, la capacidad de reparar y mantener barreras, la combinación de usuarios de
caminos y la compatibilidad con la estructura existente.
Rotondas modernas
Muchos choques de lesiones ocurren en las intersecciones debido a la alta concentración de
vehículos y peatones en estos lugares. Existen numerosas formas de tratar y controlar estas
intersecciones (por ejemplo, señales PARE de ida y vuelta, PARE de dos vías, semáforos,
etc.). Según las circunstancias, algunos métodos son más efectivos que otros para reducir la
incidencia y la gravedad de las lesiones de tránsito. Un método que se favoreció bajo el modelo
VZ es el uso de rotondas modernas porque tienden a disminuir la transferencia de energía ci-
nética en los choques. Logran reducir la velocidad del vehículo y eliminar tipos específicos de
choques, como choques en ángulo recto y frontales. Específicamente, los tres principios bási-
cos de las rotondas modernas -Ceder-paso al entrar, desviación y curvatura del recorrido- fun-
cionan en conjunto para reducir las velocidades de desplazamiento, mientras que la circulación
de vehículos en sentido antihorario elimina muchos puntos conflictivos
Un estudio de metaanálisis de informes no estadounidenses también mostró que las rotondas
modernas están asociadas con una reducción del 30-50% en el número de choques accidenta-
les y una disminución del 50-70% en el número de choques mortales. En los EUA, Usando da-
tos de antes y después de la instalación de 24 rotondas modernas, hubo una reducción del
76% en las lesiones y una reducción del 89% en las muertes. Un estudio sueco descubrió que
el número observado de choques peatonales en rotondas de un solo carril era 3-4 veces más
bajo de lo que se había predicho, lo que sugiere que las rotondas de un solo carril deberían
preferirse a otros diseños en áreas pesadas para peatones
Por otro lado, cuando se realizan análisis de subgrupos, las rotondas modernas parecen ser
efectivas solo entre ciertas poblaciones. Esto puede deberse a que las rotondas modernas
agregan una dimensión de complejidad que, si bien ralentiza al conductor, también puede frus-
trar y distraerlo. Por ejemplo, un estudio encontró que las rotondas modernas aumentan el nú-
mero de choques con ciclistas en un 27%. Otro estudio encontró que el reemplazo de los se-
máforos con rotondas modernas aumenta el número de choques por lesiones que involucran a
usuarios vulnerables de la vía (es decir, peatones, ciclistas, conductores de ciclomotores y mo-
tociclistas) en un 28%. Esto es especialmente alarmante porque los usuarios vulnerables del
camino ya son más propensos a sufrir lesiones graves o mortales en los choques Por lo tanto,
según las características del usuario y del camino, la instalación de rotondas modernas puede
ser más dañina que beneficiosa. Ay, qué dolor.
Si bien hay algunos hallazgos específicos que sugieren lo contrario, la mayoría de los estudios
sobre rotondas modernas parecen apuntar a un efecto positivo. Ah!

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Esto es especialmente cierto en los países europeos donde las rotondas son muy comu-
nes. Otros países no acostumbrados a las rotondas modernas pueden enfrentar consecuencias
no deseadas. Por ejemplo, los EUA solo tuvieron una experiencia limitada con el uso de roton-
das modernas. Muchas personas los confunden con los círculos de tránsito tradicionales. Esto
es potencialmente peligroso porque generalmente los conductores ingresan a los círculos de
tránsito a unos 50 km/h, mientras que las rotondas modernas se diseñan para velocidades de
hasta unos 25 km/h. Si la gente de la región no sabe cómo usar apropiadamente las rotondas
modernas, entonces el sistema vial puede volverse más peligroso después de su instala-
ción. Tomar nota de las diferencias en la cultura del tránsito antes de instalar modernas roton-
das en las intersecciones.
Lomos de velocidad
Los lomos de velocidad son secciones elevadas de pavimento que generalmente se construyen
de vereda a vereda. Tienen aproximadamente 3,6 m de largo y una altura máxima de 10 cm.
Los lomos de velocidad ayudan a reducir la velocidad del vehículo al forzar a los conductores a
reducirla. Si no lo hacen, la joroba ejerce una fuerza vertical sobre el vehículo: cuanto más rá-
pido se mueve el vehículo, más fuerte es la fuerza. La incomodidad que sienten los conducto-
res ayuda a alentarlos a reducir su velocidad de conducción. Los lomos de velocidad se aplican
normalmente en vecindarios residenciales; junto con la disminución de la velocidad, también
ayudan a aumentar la seguridad de las calles residenciales, mejorar la calidad de los barrios
residenciales y mejorar el flujo de tránsito en las áreas residenciales.
Los lomos de velocidad se encontraron eficaces en términos de minimización de daños, y son
especialmente apropiadas en áreas con una alta concentración de usuarios vulnerables del
camino. Un estudio encontró que en los vecindarios residenciales, vivir en una manzana de una
lomo de velocidad se correlacionó con una reducción de casi 2 veces en las probabilidades de
lesión. Este efecto protector fue aún mayor para los niños; los niños que viven a una cuadra de
una lomo de velocidad mostraron una reducción de 2.5 veces en las probabilidades de le-
sión. Otro estudio descubrió que la reducción promedio en los choques por lesiones atribuibles
a los lomos de velocidad (44%) era el doble que en los lugares donde solo se usaban cámaras
de control de velocidad para controlar las velocidades. Además, los lomos de velocidad fueron
el único tipo de elemento encontrado para disminuir significativamente el número de choques
mortales y graves en comparación con las cámaras de control de velocidad y diversos estre-
chamientos o deflexiones horizontales.
La instalación de jorobas de velocidad no es ideal para todas las situaciones, como en las rutas
de ómnibus y camiones. También se crearon variaciones en el diseño de lomo de velocidad
estándar para acomodar mejor la estructura local. Por ejemplo, la ciudad de Nueva York im-
plementó tablas de velocidad, que son jorobas de velocidad con cimas planas, como una medi-
da de apaciguamiento del tránsito. Se encontró que las tablas de velocidad no reducen el nú-
mero total de fallas. Algunos diseñadores de sistemas también mostraron preocupación porque
los jalones de velocidad pueden aumentar la cantidad de tiempo que tarda un vehículo de res-
puesta de emergencia, en llegar a su destino. Se crearon ranuras de velocidad y amortiguado-
res de velocidad. Las ranuras de velocidad y las almohadillas de velocidad son similares a los
lomos de velocidad ya que son plataformas elevadas que se extienden a lo largo de los cami-
nos para reducir la velocidad del vehículo.

8. Ellen Kim Peter Muennig y Zohn Rosen
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Las ranuras de velocidad y los cojines de velocidad tienen separaciones en los lomos para que
los vehículos de emergencia puedan evitar los lomos cuando sea necesario. Se necesita más
investigación para determinar la eficacia de seguridad de estos métodos y las características
del camino y del usuario para quienes los lomos de velocidad son más seguras.
Isletas peatonales
Anualmente en los EUA, alrededor del 12% de todas las muertes de tránsito son por choques
peatonales. Más del 75% ocurren en áreas sin intersección. Muchas de estas muertes, se pue-
den prevenir instalando medianas elevadas e isletas para peatones en estas áreas no intersec-
tadas. Las isletas peatonales permiten a los peatones cruzar en dos etapas: una vez en la ve-
reda y otra vez en la isleta central. Las isletas peatonales, si se usan adecuadamente, dan un
refugio para que los peatones tengan un lugar seguro donde esperar antes de cruzar la segun-
da mitad de la calle. Esto es especialmente útil para los peatones que caminan a velocidades
más lentas (personas mayores) ya que ahora tienen tiempo para cruzar una dirección del trán-
sito por vez. Se demostró que los lugares sin refugios centrales experimentan retrasos en el
tránsito debido a la gran proximidad de los vehículos a los peatones. Las isletas peatonales son
un método para separar a los peatones y los vehículos por el espacio, de modo que varios
usuarios viales no entren en contacto físico entre sí. Esto significa que las isletas peatonales y
las medianas elevadas dan un refugio seguro para las personas, a la vez que aumentan el flujo
de tránsito del sistema vial.
Un estudio encontró que las isletas-refugio reducen el riesgo de choques peatonales en hasta
dos tercios. Otro estudio encontró que las tasas de choques peatonales son mucho más bajas
en caminos de varios carriles con medianas elevadas que en las sin medianas elevadas. Un
estudio diferente sobre tipos de medianas suburbanas y urbanas encontró que las arterias con
medianas elevadas tenían tasas de choques peatonales más bajas en las áreas suburba-
nas. Además, la tasa de choques peatonales para vías arteriales con medianas elevadas fue
menor que la de carriles de mediana de Giro-U a la izquierda y secciones transversales no di-
vididas en las áreas centrales del distrito comercial.
Un número significativo de peatones no espera realmente en una isleta-refugio, sino que cruza
corriendo el camino. Por ejemplo, un estudio encontró que solo el 23% de los peatones espe-
raban en la isleta. El 77% restante que eligió cruzar la calle sin detenerse en la isleta aumentó
el riesgo de lesiones debido a un choque de peatones y vehículos de motor al no cruzar con la
señal peatonal. Además, las inclemencias del tiempo provocaron que las tasas de cumplimien-
to descendieran aún más; solo el 10% de los peatones cumplieron con el cruce de dos etapas
en clima frío, en comparación con el 23% en clima cálido. Si bien la seguridad puede verse
comprometida debido a que no se cumplen en las isletas peatonales con señales de pasos-
peatonales, se necesita más información sobre qué características sociodemográficas predicen
el cumplimiento, y si funcionan mejor en combinación con otras medidas.
El "incumplimiento" de los peatones en los cruces de las isletas-refugio pone de relieve la im-
portancia del cumplimiento del usuario del camino en general. El uso de las características de
seguridad vial está probablemente determinado por una serie de características locales (demo-
grafía, clima, diseño vial existente) que requieren más investigación.

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Aplicación bajo visión cero
VZ cambia el énfasis del "conductor inseguro" al "camino inseguro". Dado que VZ tiene en
cuenta todo el sistema vial, basta con centrarse en el diseño y la construcción de caminos más
seguros. Los choques de tránsito tienen una multitud de causas; se deben aplicar diferentes
estrategias de cumplimiento para complementar los elementos de diseño vial. Algunos ejem-
plos de las técnicas de aplicación propuestas en VZ incluyen mejoramientos tecnológicos en
los vehículos automotores, instalación de cámaras de velocidad, uso de cámaras de luz roja y
la profesionalización de los usuarios viales. Hubo grandes innovaciones en la aplicación desde
que VZ se discutió por primera vez en la bibliografía, y los exploramos brevemente aquí.
Hay una variedad de innovaciones tecnológicas que tienen la capacidad de mejorar la seguri-
dad de los vehículos. Una idea sugerida es la integración de los enclavamientos de encendido
del cinturón de seguridad, que impiden el arranque del automóvil a menos que los ocupantes
estén abrochados. Las tecnologías más controvertidas incluyen enclavamientos de alcohol, que
impiden que el automóvil arranque si el conductor supera el límite legal de alcohol, sistemas
inteligentes de adaptación de velocidad, que ayudan a los conductores a cumplir con el límite
de velocidad mediante alertas o corrigiendo automáticamente la velocidad del vehículo y cajas
negras, grabadoras de datos. Si bien estas estrategias de aplicación son consideradas paterna-
listas por algunos, los defensores de estas medidas argumentan que están justificadas debido
a las externalidades negativas asociadas con los choques de tránsito. En otras palabras, a me-
nudo las personas que infringen las leyes de tránsito exponen a otros usuarios de la vía pública
o peatones a un riesgo significativo de lesiones, y también cargan a la sociedad con costos fi-
nancieros sustanciales. El desarrollo de nuevas tecnologías puede ayudar a garantizar que los
usuarios viales se comporten adecuadamente cuando están detrás del volante.
Las cámaras de velocidad fija y móvil también fomentan la adopción de principios VZ a través
del control de velocidad. Un estudio realizado en el Reino Unido demostró que el uso de cáma-
ras de velocidad móviles causó una disminución del 51% en choques de lesiones a distancias
de hasta 500 m del lugar de la cámara. Un segundo estudio en el Reino Unido descubrió que
las cámaras de velocidad fija eran efectivas para reducir las velocidades promedio en caminos
de 50 km/h en 7 km/h, y el porcentaje de conductores que excedía el límite de velocidad en un
35%. Esto condujo a una reducción promedio del 20% en los choques 1 km aguas arriba y
aguas abajo de la cámara. Además, un análisis de series temporales realizado en Barcelona
mostró que las cámaras de velocidad fija eran efectivas para reducir el número de choques y
personas heridas en caminos de velocidad media a alta, aunque la efectividad no se puede
generalizar a caminos con límites de velocidad y semáforos más bajos. Por lo tanto, los dise-
ñadores de sistemas pueden considerar instalar cámaras de velocidad en ubicaciones estraté-
gicas para empujar a los usuarios viales a seguir los límites de velocidad.
Los datos muestran que los automovilistas tienen más probabilidades de lesionarse en cho-
ques que implican pasar una luz roja que en cualquier otro tipo de choques urbanos. En res-
puesta a esto, las cámaras de luz roja se utilizan cada vez más para ayudar a las comunidades
a aplicar las leyes de tránsito al fotografiar automáticamente vehículos que funcionan con luces
rojas. En un análisis de los datos de choques automovilísticos de Oxnard, California, una de las
primeras comunidades estadounidenses en emplear cámaras de luz roja, Retting y Kyrychenko
descubrieron que la instalación de cámaras de luz roja redujo el número de choques en las in-
tersecciones señalizadas y choques de lesiones en un 7 y 29%.

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El estudio encontró que los choques en ángulo recto, que están asociados con violaciones a la
luz roja, disminuyeron en un 32%, y los choques en ángulo recto que implican lesiones dismi-
nuyeron en un 68%. Aplicar la cámara de luz roja condujo a reducir los choques por lesiones en
un 25-30%, pero llevó a aumentar el número de choques traseros. Las cámaras de luz roja to-
davía se adhieren a los principios VZ, ya que se centra en la disminución de la pérdida de sa-
lud en lugar del número de choques.
Adoptar un enfoque de sistemas es tan fundamental para los elementos de aplicación de los
principios de VZ como los elementos estructurales. Pero un enfoque sistémico también es difícil
de obtener, por la gran cantidad de actores independientes que entran y salen del sistema vial.
A diferencia del sistema de transporte vial, muchos de los actores de las industrias aéreas o
ferroviarias son operadores profesionales. Actúan de cierta manera en sus sistemas designa-
dos al menos, en parte, porque les pagan para hacerlo; se les paga por seguir las instrucciones
establecidas por sus empleadores. En cambio, la mayoría de los usuarios viales actúan como
individuos por lo que es extremadamente complicado regular los comportamientos, especial-
mente porque los conductores consideran que las intervenciones en el sector privado son muy
intrusivas
Probablemente, la aplicación exitosa de la VZ requiera un aumento del monitoreo de los usua-
rios viales, que las Autoridades de Caminos de Suecia (ACS) comenzaron a experimentar con
enclavamientos de alcohol y cinturones de seguridad para los conductores profesionales. La
ACS afirma que el 40% del trabajo de transporte realizado en los caminos suecos es de con-
ductores profesionales, por lo que ellos deben estar a la vanguardia de la seguridad
vial. Además, los empleadores deben introducir restricciones para proteger a sus empleados,
como la regulación del uso de productos electrónicos (es decir, teléfonos móviles, radios, etc.)
mientras conducen y requieren períodos de descanso. La profesionalización de los usuarios
viales ayuda a introducir mayores márgenes de seguridad en el sistema vial, de modo que la
probabilidad de sufrir una lesión por un choque disminuye aún más
La aplicación del tránsito deberá desarrollarse continuamente a medida que avance el sistema
de transporte vial. Por ejemplo, un aumento en la aceptación de vehículos autónomos en el
futuro cercano tendrá efectos significativos en la vigilancia del tránsito, tanto positivos como
negativos. Una ventaja de los vehículos autónomos es que son un método potencial para regu-
lar el sistema vial, al programar los automóviles para que cumplan con el límite de veloci-
dad. Los vehículos autónomos pueden garantizar que ningún automóvil encienda una luz roja,
y pueden interrumpir la vigilancia, especialmente con una amalgama de conductores humanos
y vehículos autónomos en el camino, ya que podría ser difícil para la policía detectar qué auto-
móviles son operados por personas.

11. Visión cero: un juego de herramientas para la seguridad vial en la era moderna
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Conclusión
VZ presenta un nuevo paradigma para la seguridad vial: la seguridad no se puede comerciali-
zar para la movilidad. Los usuarios viales no deberían tener que arriesgarse a morir cada vez
que ingresen al sistema de transporte vial. VZ tampoco promueve únicamente la reducción de
los límites de velocidad. En cambio, VZ demuestra cómo la movilidad y la seguridad pueden
promoverse conjuntamente si los principios de diseño se aplican correctamente. Esto se evi-
dencia en el kit de herramientas de VZ, que da ejemplos de elementos de diseño de tránsito
existentes que pueden mejorar el flujo de tránsito a la vez que disminuyen las tasas de cho-
ques de lesiones. Al aplicar las herramientas apropiadas, los usuarios viales pueden llegar a
sus destinos de manera oportuna y sin lastimarse.
VZ también enfatiza la importancia de la responsabilidad compartida. El individuo ya no es
completamente responsable de la seguridad vial, sino que los diseñadores del sistema también
deben rendir cuentas. Esta nueva perspectiva radical permite la construcción de un sistema vial
más integrado, basado en tolerar el error humano. Los usuarios viales individuales siguen sien-
do en parte responsables de la seguridad bajo VZ.
Si bien los diseñadores de sistemas tienen la capacidad de resolver problemas relacionados
con el diseño y la estructura, los usuarios viales deben cumplir con las normas establecidas por
los diseñadores del sistema para que el sistema de transporte vial sea más seguro. Los cientí-
ficos de salud pública deben colaborar con los planificadores urbanos y los funcionarios de la
ciudad para construir mejores sistemas de datos que puedan predecir la combinación óptima
de las características del camino y el cumplimiento dado la combinación de usuarios.
En todos los casos, los vehículos autónomos representan un comodín en el escenario VZ que
debe tenerse en cuenta al decidir qué medidas aplicar y cuáles ignorar. Ciertamente, se necesi-
tan modelos más extensos para dar cuenta de la presencia de tales vehículos en el camino a
medida que las localidades adoptan cada vez más VZ. Pero estos modelos deben integrarse
con los análisis predictivos integrados que ofrecen las entidades corporativas privadas para
optimizarlos. Nunca antes la aceptación de la industria fue más importante.
VZ es un acto de equilibrio con respecto a la seguridad vial: el equilibrio entre la seguridad y la
movilidad, los diseñadores de sistemas y los usuarios viales, el diseño y la aplicación del tránsi-
to, y la ingeniería y la salud pública tradicionales.
Bajo VZ, la seguridad vial se convierte en un problema colectivo de salud pública, que debe ser
abordado a partir de cómo la sociedad ve el sistema de transporte vial. En general, VZ cambia
las percepciones de las personas sobre el sistema de transporte vial, desde una que es inhe-
rentemente peligrosa a otra que es segura y solo arriesgada si el sistema no funciona adecua-
damente.