PRUEBA

1. 1. Informe No.
FHWA / TX-07 / 0-5439-1
2. Núm. De adhesión del go-
bierno
3. Catálogo del destinatario No.
4. Título y subtítulo
DESARROLLO DE DIRECTRICES PARA EL ESTABLECI-
MIENTO EFICAZ DE LA CURVA DE ASESORAMIENTO VELOCI-
DADES
5. Fecha del informe
Agosto de 2007
Publicado: octubre de 2007
6. Realización de Organiza-
ción Código
7. Autor (es)
J. Bonneson, M. Pratt, J. Miles y P. Carlson
8. Realización de Informe orgánica
Nº
Informe 0-5439-1
9. Realizar Organización Nombre y Dirección
Instituto de Transporte de Texas
El de Texas A & M Universidad Sistema Colegio estación, Te-
xas, 77843-3135
10. Unidad de trabajo No. (TRAIS)
11. Contrato o Donación No.
Proyecto 0-5439
12. Nombre y dirección de la agencia patrocinadora
Departamento de Transporte de Texas
Oficina de Investigación e Implementación de Tecnología
Apartado de correos 5080
Austin, Texas 78763-5080
13. Tipo de informe y período cu-
bierto
Informe técnico :
Septiembre de 2005-agosto
de 2007
14. Código de la agencia patroci-
nadora
15. Notas complementarias
Proyecto realizado en cooperación con el Departamento de Transporte de Texas y la Administra-
ción Federal de Carreteras .
Título del proyecto : Identificación y prueba de procedimientos de configuración de velocidad de aseso-
ramiento eficaces URL: http://tti.tamu.edu/documents/0-5439-1.pdf
16. Resumen
Este documento resume la investigación realizada y los hallazgos de una investigación de dos
años sobre el comportamiento de los conductores en curvas horizontales en carreteras rurales de dos
carriles. Esta investigación incluyó una revisión de los procedimientos existentes para establecer la ve-
locidad recomendada de la curva, la recopilación de datos de velocidad en curvas horizontales y la ca-
libración de modelos de predicción de velocidad.
Los hallazgos de la investigación se utilizaron para desarrollar criterios para establecer la velocidad
recomendada de la curva, un método para determinar esta velocidad y pautas para identificar los dispo-
sitivos de control de tráfico relacionados con la curva apropiados. Una conclusión de esta investiga-
ción es que no son algunos retos asociados con el uso de la bola de banco indicador que hacen difícil
la tarea de alcanzar velocidades de curva de asesoramiento que son uniformes entre las curvas y en
consonancia con las expectativas del conductor. Se describe un método para establecer velocidades de
aviso que supera estos desafíos. El método se basa en la medición de la geometría de la curva y el uso
de estas mediciones para estimar la velocidad media de la curva del tráfico de camiones. La velocidad
media del camión se utiliza luego como base para establecer la velocidad recomendada .
17. Palabras clave
Dispositivos de control de tráfico , señales de ad-
vertencia , señales de velocidad , curvas de auto-
pista, medición de velocidad, camiones, velocidad
del tráfico
18. Declaración de distribución
Sin restricciones. Este documento está disponi-
ble para el público a través de NTIS:
Nacional Técnica de Información Servicio Spring-
field, Virginia 22161 http://www.ntis.gov
19. Security Classif. (De este in-
forme)
20. Clase de seguridad (de esta
página)
21. No. de pági-
nas
22. Precio

2. Desclasificado Desclasificado 128
Forma DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de completada la página autorizada
DESARROLLO DE directrices para establecer EFICAZ DE LA CURVA DE ASESORAMIENTO VELO-
CIDADES
por
J. Bonneson, ingeniero de investigación sénior de educación física
Instituto de Transporte de Texas
M. Pratt
Investigador asociado de transporte Texas A&M University
J. Miles
Asociado Transporte Investigador de Texas Transportation Institute
y
P. Carlson, Ingeniero de Investigación Asociado de Educación Física Instituto de Transporte de Texas
Informe 0-5439-1
Proyecto 0-5439
Título del proyecto : Identificación y prueba de procedimientos efectivos de ajuste de velocidad de aseso-
ramiento
Realizado en cooperación con el Departamento de Transporte de Texas y el
Administración Federal de Carreteras
Agosto de 2007
Publicado: octubre de 2007
INSTITUTO DE TRANSPORTE DE TEXAS
El de Texas A & M Universidad Sistema Colegio estación, Texas, 77843-3135
DESCARGO DE RESPONSABILIDAD

3. El contenido de este informe refleja las opiniones de los autores, quienes son responsables de los he-
chos y la exactitud de los datos aquí publicados. Los contenidos no reflejan necesariamente el funciona-
rio vista o las políticas de la Federal de Carreteras Administración (FHWA) y / o la de Texas Departa-
mento de Transporte (TxDOT). Este informe no constituye un estándar, especificación o regulación. No
está destinado a fines de construcción, licitación o permisos. El ingeniero a cargo del proyecto fue James
Bonneson, PE # 67178.
AVISO
El Estados Unidos Gobierno y el Estado de Tejas hacen no avala a productos o fabricantes. Los nom-
bres comerciales o de fabricantes aparecen en este documento únicamente porque se consideran esen-
ciales para el objeto de este informe.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Este proyecto de investigación fue patrocinado por el Departamento de Transporte de Texas y la Admi-
nistración Federal de Carreteras. La investigación fue realizada por el Dr. James Bonneson, el Sr. Mi-
chael Pratt, el Sr. Jeff Miles y el Dr. Paul Carlson. Estos investigadores son empleados del Instituto
de Transporte de Texas (TTI).
Los investigadores se desea para reconocer el apoyo y la orientación proporcionada por el Proyecto de
Monitoreo del Comité:
• Sr. Paul Frerich, Coordinador del proyecto ;
• Sra. Marla Jasek, directora de proyectos ;
• Sr. James Bailey;
• Sr. Herbert Bickley;
• Sr. Carlos Ibarra; y
• Sr. Darren McDaniel.
Todo lo de los comités miembros son empleados con TxDOT. En adición, los investigado-
res se desea reconocer la valiosa ayuda proporcionada por el Sr. Todd Hausman (con TTI) en los da-
tos de recogida y reducción de la fase de la proyecto. El esfuerzo de estos individuos está grande-
mente apreciado.
TABLA DE CONTENIDO
Página LISTA DE FIGURAS ix
LISTA DE TABLAS xi
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 1-1
RESUMEN 1-1
OBJETIVO Y ALCANCE 1-1
ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN 1-2
REFERENCIAS 1-2
CAPÍTULO 2. REVISIÓN DE LA LITERATURA 2-1

4. RESUMEN 2-1
SEGURIDAD Y FUNCIONAMIENTO DE LA CURVA HORIZONTAL 2-1
SEÑALES DE ADVERTENCIA PARA CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN HORIZONTAL 2-8
CRITERIOS DE VELOCIDAD DE ADVERTENCIA 2-16
MÉTODOS DE ESTUDIO DE INGENIERÍA PARA ESTABLECER UNA VELOCIDAD DE ADVERTEN-
CIA DE CURVA 2-31
CUESTIONES RELACIONADAS 2-33
REFERENCIAS 2-35
CAPÍTULO 3. DESARROLLO Y CALIBRACIÓN DE MODELOS DE VELOCIDAD 3-1
RESUMEN 3-1
DESARROLLO DE MODELOS 3-1
RECOPILACIÓN DE DATOS 3-5
DATOS DE REDUCCIÓN Y ANÁLISIS 3-14
EVALUACIÓN DEL MÉTODO PARA ESTABLECER LA VELOCIDAD DE ADVERTENCIA 3-33
REFERENCIAS 3-39
CAPÍTULO 4. CRITERIOS Y MÉTODO DE VELOCIDAD DE ADVERTENCIA 4-1
DESCRIPCIÓN GENERAL 4-1
CRITERIOS Y MÉTODO DE VELOCIDAD DE ADVERTENCIA RECOMENDADOS 4-1
PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA ESTABLECER LA VELOCIDAD DE ADVERTENCIA 4-
4
EVALUACIÓN DE LOS CRITERIOS DE VELOCIDAD DE ADVERTENCIA 4-12
REFERENCIAS 4-15
CAPÍTULO 5. DIRECTRICES PARA LA FIRMA DE CURVAS 5-1
RESUMEN 5-1
DESARROLLO DE DIRECTRICES 5-1
DIRECTRICES DE FIRMA DE CURVAS RECOMENDADAS 5-7
EVALUACIÓN DE LAS DIRECTRICES DE FIRMA DE CURVAS 5-9
REFERENCIAS 5-11
TABLA DE CONTENIDO (Continuación)
Página APÉNDICE A. CINEMÁTICA DE CONDUCCIÓN EN CURVAS A-1
DEMANDA DE FRICCIÓN LATERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
ÁNGULO BOLA-BANCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1
REFERENCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5
APÉNDICE B. SELECCIONADA TABLAS DE LA TMUTCD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1
LISTA DE FIGURAS
Página de figura
2-1 Influencia de Tangente velocidad en la curva de velocidad de 2-3
2-2 Comparación de modelos de predicción de velocidad de curvas de automóviles de pasajeros 2-
4
2-3 Comparación de pasajeros de coches y de camiones Curve Velocidades 2-5
2-4 Tasa de choque de la curva en función del radio 2-7
2-5 Tasa de choque de la curva en función de la demanda de fricción lateral 2-7
2-6 Señales de advertencia de curvas 2-9

5. 2-7 Categorías de riesgo de curva 2-15
2-8 Distribución del lado de fricción como una función de la curva de velocidad 2-19
2-9 Relación entre la velocidad de la curva , la lectura del banco de bolas y el radio 2-20
2-10 Velocidad de curva asociada con varios criterios de velocidad recomendada 2-22
2-11 Variación en las lecturas del banco de bolas en los datos de Chowdhury 2-23
2-12 Variación en las lecturas del banco de bolas en los datos Carlson 2-24
2-13 Comparación de las velocidades de aviso publicadas y estimadas . 2-27
2-14 Relación entre el radio, la velocidad y la lectura del banco de bolas 2-28
2-15 Comparación de la 50 º percentil de la curva de velocidad con el Asesor velocidad 2-29
2-16 Examen de la guía de Chowdhury 2-31
2-17 Relación entre la velocidad de carrera y 85 º percentil velocidad 2-33
3-1 Relación entre la reducción de velocidad y la demanda de fricción lateral 3-1
3-2 Formas de modelos alternativos de fricción lateral 3-3
3-3 Comparación de la lineal y parabólica velocidad modelo de predicción 3-5
3-4 Diseño de estudio de campo para una curva horizontal típica 3-12
3-5 Comparación de la velocidad tangente y el límite de velocidad reglamentario 3-18
3-6 Comparación de velocidad de curva y velocidad recomendada 3-19
3-7 Comparación de las velocidades de aviso publicadas y calculadas 3-21
3-8 Relación entre la velocidad media diurna y nocturna 3-21
3-9 Relación entre la velocidad promedio de los automóviles de pasajeros y los camiones 3-
23
3-10 Efecto del desplazamiento lateral en el radio de la trayectoria de desplazamiento 3-24
3-11 Comparación de velocidades de curva medidas y previstas 3-30
3-12 Efecto de la Radio y la velocidad tangente en la curva de velocidad 3-31
3-13 Comparación de dos modelos de predicción de velocidad de curva 3-32
3-14 Comparación de velocidades promedio reportadas y pronosticadas 3-32
3-15 bola por el Banco Lecturas de Dos de prueba se ejecuta con diferentes técnicos 3-34
3-16 Variación en las lecturas del banco de bolas en los datos de campo 3-35
3-17 Relación entre la velocidad y la lectura del banco de bolas 3-36
3-18 Comparación del indicador de banco de bolas y los métodos de la brújula 3-39
4-1 Curva con curvatura compuesta 4-5
4-2 Efecto del desplazamiento lateral en el radio de la trayectoria de desplazamiento 4-9
4-3 Comparación de la velocidad media de la curva con la velocidad recomendada 4-12
4-4 Evaluación de la velocidad de asesoramiento calculada 4-15
LISTA DE FIGURAS (continuación)
Página de figura
5-1 Comparación de tres medidas de gravedad de la curva 5-2
5-2 Comparación de la demanda prevista de fricción lateral con los factores del Libro Verde 5-
5
5-3 Distribución del diferencial de fricción en las curvas existentes 5-6
5-4 Directrices para la selección de dispositivos de control de tráfico relacionados con curvas 5-
7
5-5 Evaluación de las pautas recomendadas para la firma de curvas 5-10
A-1 Geometría de fuerzas que actúan sobre el indicador de banco de bo-
las . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-2 A-2 Relación entre la demanda de fricción lateral y la lec-
tura del banco de bolas . . . . . . . . . . . . . . A-4

6. LISTA DE TABLAS
Página de tabla
2-1 Factores de fricción lateral basados en los límites de comodidad del conductor 2-2
2-2 Orientación para señales de advertencia de curvas basadas en el diferencial de velocidad 2-
10
2-3 delineador y Chevron sesión Espacio entre 2-12
2-4 Pautas para señales de advertencia de curvas basadas en el diferencial de fricción 2-
13
2-5 Pautas para señales de advertencia de curvas basadas en el diferencial de energía 2-
14
2-6 Lecturas del banco de bolas recomendadas por varias agencias 2-21
3-1 Datos primarios para la base de datos de velocidad de curva 3-6
3-2 Distribución de los sitios de estudio de campo 3-8
3-3 Ubicación del sitio y demanda de tráfico 3-9
3-4 Características geométricas del sitio 3-10
3-5 Características del control de tráfico del sitio 3-11
3-6 Resumen Estadísticas de Daytime datos de pasajeros Coches 3-16
3-7 Resumen de estadísticas de datos diurnos para camiones 3-17
3-8 Ángulos umbrales del banco de bolas para establecer una velocidad recomendada de curva 3-
19
3-9 Modelo de velocidad nocturna calibrada 3-22
3-10 Modelo de velocidad de carretilla calibrada 3-24
3-11 Aumento en Carril Radio Debido a un lateral Shift en Carril Posición 3-25
3-12 Estadísticas del modelo de predicción de velocidad tangente calibrada 3-27
3-13 Estadísticas del modelo de predicción de velocidad de curva calibrada 3-29
4-1 Recopilación de datos y hoja de resumen para la determinación de la velocidad recomendada 4-
8
4-2 Características de la curva de evaluación 4-14
5-1 Categorías de gravedad de la curva y combinaciones de dispositivos de control de tráfico 5-
3
5-2 Umbrales de diferencial de fricción recomendados 5-6
5-3 Directrices para la selección de dispositivos de control de tráfico relacionados con curvas 5-
9
B-1 Pautas para la colocación anticipada de señales de advertencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-
1 B-2 Uso de letreros de alineación horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-
2
CAPITULO 1. INTRODUCCION
VISIÓN DE CONJUNTO

7. Las curvas horizontales son un componente necesario de la alineación de la carretera ; Sin em-
bargo, ellos tienden a ser asociados con un desproporcionado número de graves acciden-
tes. Cada año en los Estados Unidos, ocurren alrededor de 38,000 choques fatales en el sistema de ca-
rreteras, y se encuentra que el 25 por ciento de las muertes ocurren en curvas horizontales ( 1 ) . Texas
representa aproximadamente 3200 de estos choques fatales, y aproximadamente el 44 por ciento de los
choques de Texas ocurren en curvas horizontales. Por lo tanto, Texas está sobrerrepresentado en térmi-
nos de su proporción de accidentes fatales relacionados con curvas , en relación con el promedio nacio-
nal .
Las señales de advertencia están destinadas a mejorar la seguridad en las curvas al alertar al conductor
de un cambio en la geometría que puede no ser evidente o esperado. Estos letreros notifican a los con-
ductores sobre el cambio mediante el uso de uno o más de los letreros de advertencia de curva identifi-
cados en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico ( MUTCD ) ( 2 ) . Estos conducto-
res también pueden ser notificados de la necesidad de reducir su velocidad me-
diante el uso de una placa de velocidad de aviso .
Varios proyectos de investigación llevados a cabo en los últimos 20 años han demostrado consistente-
mente que los conductores no responden a las señales de advertencia de las curvas ni cumplen con la
placa de velocidad recomendada. La evidencia de esta falta de respuesta se evidencia en las estadísticas
de accidentes de curvas antes mencionadas. Chowdhury y col. ( 3 ) sugieren que la práctica ac-
tual en los EE. UU. Para establecer velocidades de aviso está contribuyendo a esta falta de cumpli-
miento y al historial de seguridad deficiente. Ellos abogan por la necesidad de un procedimiento que
puede ser usado para: (1) identificar cuando una curva de advertencia signo y de asesoramiento de ve-
locidad son necesarios, y (2) seleccionar un asesor de velocidad que es consistente con el controla-
dor expectativa. Ellos también recomiendan el uniforme el uso de este procedimiento en un nivel nacio-
nal base, tal que conductor respecto a la curva de advertencia signos se restauró y la curva de seguri-
dad registros se mejoró.
OBJETIVO Y ALCANCE
Los objetivos de este proyecto de investigación fueron : (1) desarrollar pautas para determi-
nar cuándo se necesitan velocidades de aviso para mantener una operación segura , (2) desarrollar cri-
terios para identificar velocidades de aviso apropiadas y (3) desarrollar un método de estudio de ingenie-
ría rentable para determinar la velocidad recomendada para una curva determinada. Estos objetivos se
lograron mediante la satisfacción de las siguientes metas:
• Evaluar el historial de choques de curvas más cerradas en Texas y cuantificar el problema de seguri-
dad de la curva .
• Evaluar la elección de velocidad de curva del conductor del automóvil y del camión , ya
que puede verse influenciada por varios factores.
• Desarrollar recomendadas directrices y procedimientos para el establecimiento de asesoramiento velo-
cidades en combinación con otros de advertencia señales y dispositivos que mejoran el pavi-
mento borde delimitación.
• Evaluar los efectos de las pautas recomendadas mediante pruebas de campo .
El proyecto de investigación se centró en las curvas horizontales que existen en las carreteras rurales de
Texas. Sin embargo, los resultados de la investigación pueden ser útiles para establecer velocidades re-
comendadas para las calles urbanas .

8. ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN
El enfoque de investigación se basó en un programa de 2 años de investigación de campo , análisis
de datos y desarrollo de directrices. Los resultados de la investigación se utilizaron para desarrollar un
documento guía para culo ist TxDOT ingenieros con la firma de los cambios en horizontal alineación. Du-
rante el primer año de investigación, candidato de aplicación directrices, la velocidad de ajuste crite-
rios, y la ingeniería de estudio métodos fueron desarrollados, y se recogieron los datos con el fin de eva-
luar las directrices, criterios y métodos. Durante el segundo año, los datos se analizaron y las directri-
ces, criterios, y métodos de refinado.
El producto principal de este proyecto de investigación es un Manual de firma de curvas horizonta-
les . Este documento proporciona técnicos de orientación para los ingenieros y los técnicos responsa-
bles de diseñar el tráfico de control de dispositivo de diseño para horizontales curvas. El manual propor-
ciona una guía para identificar curvas que pueden beneficiarse sustancialmente de las señales de ad-
vertencia y la delimitación suplementaria del borde del pavimento . Se describe también un método para
la precisión, identificar consistentemente y de manera rentable la velocidad de asesoramiento. Las direc-
trices y procedimientos descritos en el Manual están destinados a promover la uniforme aplicación de la
curva de advertencia signos en Texas, como así como de asesoramiento velocidades que son consis-
tentes con conductor esperanza.
REFERENCIAS
1. Torbic, DJ, DW Harwood, DK Gilmore, R. Pfefer, TR Neuman, KL Slack y KK Hardy. Informe NCHRP
500: Guía para la IMPLEMENTACIÓN de la carretera estratégica AASHTO Seguridad plan - Volu-
men 7: Una Guía para la reducción de las colisiones en horizontales Curvas. Junta de Investigación
del Transporte , Washington, DC, 2004.
2. Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico . Administración Federal de Carreteras , De-
partamento de Transporte de EE . UU . , Washington, DC, 2003.
3. Chowdhury, M., D. Warren, H. Bissell y S. Taori. "¿ Siguen siendo relevantes los criterios para estable-
cer velocidades recomendadas en las curvas?" Diario ITE . Institute of Transportation Engineers, Wa-
shington, DC, febrero de 1998, págs. 32-45.
CAPÍTULO 2. REVISIÓN DE LA LITERATURA
VISIÓN DE CONJUNTO
Este capítulo documenta una revisión de la literatura sobre temas relacionados con el uso de dispositi-
vos de control de tráfico para informar a los usuarios de la vía de un cambio en la alineación horizontal. La
atención se centra en las señales de advertencia de curvas y los dispositivos de delineación asocia-
dos. La discusión identifica varios dispositivos de control de tráfico relacionados con las curvas , describe
la guía proporcionada en varios documentos autorizados para su uso y resume su efectividad.
El capítulo consta de cinco partes principales. La primera parte revisa la literatura relacionada con la se-
guridad y operación de curvas horizontales. La segunda parte revisa las diversas señales de advertencia

9. que se utilizan para señalizar curvas horizontales. La tercera parte examina los diversos criterios que se
utilizan para establecer velocidades recomendadas para curvas horizontales. La cuarta parte describe
tres métodos de estudio de ingeniería que se han utilizado en el campo para determinar la velocidad
recomendada adecuada para una curva específica. La última parte aborda varios temas relacionados con
la señalización de curvas horizontales y la selección de la velocidad de aviso .
SEGURIDAD Y FUNCIONAMIENTO DE LA CURVA HORIZONTAL
Esta parte del capítulo examina los factores que influyen en la seguridad y el funcionamiento de las cur-
vas horizontales . El enfoque de la exploración es en los factores relacionados a la de la curva geomé-
trica del diseño. La relación entre el diseño de la curva horizontal y la elección de la velocidad del con-
ductor se describe en la primera sección. Luego, la relación entre el diseño de la curva y la tasa de cho-
ques se explora en la segunda sección. Los conocimientos obtenidos de esta investigación proporcio-
nan una base para el desarrollo de pautas para el uso de señales de advertencia relacionadas con cur-
vas y el establecimiento de velocidades de aviso .
Velocidad de curva
La siguiente ecuación se ha utilizado tradicionalmente para describir la relación entre la velocidad
del vehículo y la demanda de fricción lateral en una curva de radio especificado y tasa de peralte :
(1)
dónde,
v c = velocidad de la curva , pies / s;
f D = factor de demanda de fricción lateral (o aceleración lateral );
e = tasa de peralte , porcentaje;
g = aceleración gravitacional (= 32,2 pies / s 2 ); y
R = radio de curva, pies.
Esta ecuación indica que la demanda de fricción lateral, el radio y la tasa de peralte tienen una influen-
cia directa en la velocidad del vehículo. La velocidad aumenta con un aumento en cualquiera de estas
tres variables. Los estudios del comportamiento del conductor han demostrado que los conductores eli-
gen una velocidad de curva que produce una
demanda de fricción lateral aceptable . Los estudios que se enfocaron en el nivel de fricción lateral aso-
ciado con la comodidad del conductor tienden a estar de acuerdo en que los valores de fricción cómoda
caen en el rango de 0,30 a 0,10, para velocidades que oscilan entre 25 y 70 mph, respectivamente. Una
de las referencias más notables sobre este tema es el documento AASHTO A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets ( Green Book ) ( 1 ) . Se especifica fricción factores que están implica-
dos para reflejar el límite del conductor comodidad y recomienda estos factores para el diseño. Es-
tos factores se enumeran en la Tabla 2-1 .
Tabla 2-1. Factores de fricción lateral basados en los límites de comodidad del conductor .
Velocidad de diseño , mph
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 se-
senta
70

10. y
cinco
Factor de fric-
ción lateral
0,38 0,32 0,27 0,23 0,20 0,18 0,16 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,10
Una revisión de la literatura indica que varias variables, distintas de las enumeradas en la Ecua-
ción 1 , puede tener alguna influencia en la velocidad de la curva ( 2 ) . Estas variables incluyen:
• velocidad tangente ,
• tipo de vehículo ,
• ángulo de desviación de la curva ,
• longitud de la tangente ,
• longitud de la curva ,
• distancia visual de frenado disponible ,
• grado y
• curvatura vertical .
De las variables enumeradas, la velocidad de la tangente y el tipo de vehículo se consideran facto-
res clave en la especificación de una velocidad de curva recomendada adecuada . Estos dos facto-
res se examinan con más detalle en las dos subsecciones siguientes .
Velocidad tangente
Las investigaciones indican que la velocidad de la tangente tiene una influencia significativa en la elección
de la velocidad de la curva del conductor . En una revisión de la literatura, Bonneson ( 3 ) identificó tres
modelos de predicción de velocidad de curva que incluyen esta variable ( 4, 5, 6 ) . Usó datos (recopilados
en 55 curvas ubicadas en ocho estados) para desarrollar las siguientes relaciones entre la demanda
de fricción lateral y la velocidad:
(2)
dónde,
f D, 85, pc = 85 º percentil lado fricción demanda factor de;
v t, 85, pc = percentil 85 de la velocidad tangente de los automóviles de pasajeros , pies / s;
v c, 85, pc = 85 º percentil curva de velocidad de pasajeros coches, ft / s; y
I v = variable indicadora (= 1.0 si v t, 85, pc > v c, 85, pc ; 0.0 en caso contrario).
Las ecuaciones 1 y 2 se combinaron para desarrollar un modelo de velocidad de curva similar a los re-
portados en la literatura. Las velocidades predichas por este modelo se muestran en la Figura 2-
1 usando líneas de tendencia gruesas (las obtenidas de otros tres modelos se muestran usando pesos
de línea más ligeros). Las tendencias en esta figura son muy consistentes entre los diversos mode-
los y sugieren que la elección de velocidad en curva de un conductor está fuertemente influenciado por la
velocidad de la tangente. Por ejemplo, el modelo Bonneson indica que una curva con una tasa de peralte
500 radio ft y 6,0 por ciento es probable que se asocia con un 85 º percentil velocidad de 50 mph cuando
el 85 º percentil velocidad tangente es 60 mph. Este mismo modelo indica este mismo radio y peralte com-
binación tendrá un 85 º percentil velocidad de 44 mph si la tangente de velocidad es 50 mph y una curva
de velocidad de 39 mph si la tangente de velocidad es 40 mph.

11. 60
55
50
45
40
35
30
25
20
0 500 1.000 1,500
Radio, pies
Figura 2-1. Influencia de la velocidad de la tangente en la velocidad de la curva .
El efecto de peralte en curva de velocidad es secundaria a que de radio y tangente velocidad. Su efecto
estimado tiende a variar, dependiendo del modelo de predicción de velocidad utilizado para estimar su
valor. Por ejemplo, la combinación de las Ecuaciones 1 y 2 i ndicate un 0.3 mph aumento en la veloci-
dad para cada incremento del 1 por ciento en peralte. Por lo tanto, para una tasa de peralte del 10 por
ciento, la velocidad obtenida en la Figura 2-1 aumentaría en aproximadamente 1.2 mph (= 0.3 ×
[10 ! 6]). La ecuación 1 , combinada con los factores de fricción de la tabla 2-1 , indica un aumento en
la velocidad de aproximadamente 1.0 mph por cada aumento del 1 por ciento en el peralte. Independien-
temente de la velocidad de predicción modelo utilizado, el efecto de la tasa de peralte de la velocidad es
relativamente pequeño en comparación con el efecto de radio o tangente velocidad.
Fitzpatrick et al . ( 2 ) desarrolló una serie de modelos que reflejan colectivamente el efecto del radio,
la pendiente, la curvatura vertical y la distancia visual en la velocidad de la curva de los automóviles de
pasajeros. El modelo que desarrollaron para curvas con pendientes en el rango de 0 a 4 por
ciento, sin curvatura vertical y con una distancia visual adecuada es:
(3)

12. dónde,
V c, 85, pc = 85 ° percentil de la velocidad de la curva de los automóviles de pasajeros , mph.
La Figura 2-2 compara la Ecuación 3 con otros modelos de velocidad de curva . La delgada línea só-
lida en este La figura corresponde a la Ecuación 3 . La línea de tendencia punteada corresponde a la re-
lación velocidad-radio obtenida de la Ecuación 1 usando los factores de fricción lateral en la Tabla 2-
1 . Proporciona una indicación de la velocidad que, como se sugiere en el verde libro , equivale a la parte
superior límite de “cómodo” lateral aceleración. La línea gruesa corresponde a las estimaciones de velo-
cidad obtenidas de la Ecuación 1 usando factores de fricción lateral de la Ecuación 2 . En general, el mo-
delo desarrollado por Fitzpatrick et al. es consistente con el modelo desarrollado por Bonneson para
una velocidad tangente de 60 a 65 mph.
60
55
50
45
40
35
30
25
20
0 500 1.000 1,500
Radio, pies
Figura 2-2. Comparación de modelos de predicción de velocidad de curvas de automóviles de pa-
sajeros .
Para la más nítida radios en la Figura 2-2 , la línea discontinua línea es a continuación que de los sóli-
dos de tendencia líneas. Esta relación sugiere que los conductores están aceptando una aceleración

13. lateral que no es cómoda. Cualquier incomodidad que experimentan es aparentemente acepta-
ble para ellos y refleja un deseo de minimizar la reducción de la velocidad. Por ejemplo, la velocidad có-
moda en una curva con un radio de 500 pies es de aproximadamente 40 mph. Sin embargo, como se se-
ñaló en un párrafo anterior , los conductores eligen una velocidad en curva de 50 mph cuando la veloci-
dad tangente es de 60 mph. Por lo tanto, aceptan un nivel de aceleración lateral que excede el límite
de comodidad y, al hacerlo , limitan su reducción de velocidad a solo 10 mph.
Tipo de vehiculo
Bonneson ( 3 ) también desarrolló un modelo para predecir la elección de velocidad del conductor del ca-
mión , según la influencia de la velocidad tangente y el diseño de la curva. Las velocidades predichas por
este modelo se muestran en la Figura 2-3 . Las tendencias que se muestran indican que las velocidades
de los camiones equivalen aproximadamente al 95 por ciento de las velocidades de los automóviles de
pasajeros, lo cual es consistente con los hallazgos de Fitzpatrick et al. ( 2 ) .
60
55
50
45
40
35
30
25
20
0 500 1.000 1,500
Radio, pies
Figura 2-3. Comparación de velocidades de curva de vehículos de pasajeros y camiones .
Selección de velocidad de curva

14. Las líneas de tendencia de la Figura 2-2 indican que los conductores en curvas más pronunciadas redu-
cen la velocidad desde la velocidad tangente hasta una velocidad de curva aceptable. La cantidad de re-
ducción de velocidad aumenta con el radio decreciente. Para curvas con un radio de 500 pies y una
velocidad tangente de 60 mph, la reducción es de aproximadamente 10 mph. Por el contrario, para un ra-
dio de 1000 pies y una velocidad tangente de 60 mph , la reducción es de solo 5 mph.
Un detallado estudio de vehículo de velocidad se lleva a cabo por Glennon et al. ( 7 ) para determi-
nar cuándo los conductores comienzan su desaceleración y alcanzan la velocidad de la curva , en rela-
ción con el punto de curvatura (PC). Los hallazgos de este estudio indican que los conductores manten-
gan su velocidad en la tangente hasta a un punto aproximadamente 3 s el tiempo de viaje desde el
PC. En este punto, comienzan a desacelerar a una tasa constante hasta que alcanzan el punto medio de
la curva. La tasa de desaceleración aumenta con el radio decreciente. Investigaciones posteriores han
demostrado que este comportamiento es constante entre los conductores y generalmente es indepen-
diente de la velocidad y el radio de la tangente ( 3 ) .
Las implicaciones de los hallazgos de Glennon et al. ( 7 ) son que los conductores espe-
ran hasta que están muy cerca de la curva antes de que comiencen a ajustar su velocidad, independien-
temente de la de la curva de radio. Se ha sido especulado que este comportamiento refleja los pilo-
tos deseo para estimar una adecuada curva de velocidad basado en la evaluación de la curva de niti-
dez. Sin embargo, ellos son incapaces de hacer este juicio hasta que están muy cerca de, o viajar a lo
largo de, la curva ( 8 ) . Este comportamiento sugiere que la información anticipada sobre una pró-
xima curva, como proporcionado por una curva de advertencia signo, puede aumentar conductor de la
conciencia de la curva, pero no parece hacer que se iniciará la desaceleración antes.
Seguridad curva
Fitzpatrick et al. ( 2 ) . Específicamente, evaluaron la relación entre la reducción de la velocidad de
la curva y la frecuencia de los choques . Sus datos se aplican al total de choques (es decir, fatales, lesio-
nes y daños a la propiedad solamente [PDO]) en carreteras rurales de dos carriles . Ellos encontraron la
siguiente relación entre la frecuencia de choque y la velocidad de reducción:
con,
dónde,
CR = tasa total de choques en curva , choques / millón de vehículos-millas (choques / mvm);
CR b = tasa base de choques (= 0.68), choques / millón de vehículos-millas; AMF sr = función de modifica-
ción de accidentes para reducción de velocidad en curva ; y V t, 85, pc = percentil 85 de la velocidad tan-
gente de los automóviles de pasajeros , mph.
(4)
(5)

15. Las ecuaciones 4 y 5 indican que la tasa total de choques aumenta con un aumento en la reducción de
velocidad aceptada por los conductores. Ecuación 4 i ndicates que los de la curva de caída de tasa au-
menta desde 0,68 accidentes / MVM a 2,4 accidentes / MVM cuando la reducción de la velocidad curva
es 10 mph. Esta última reducción de velocidad se observó anteriormente para corresponder a una curva
con un radio de 500 pies.
Bonneson y col. ( 9 ) desarrollaron una relación entre la frecuencia de accidentes con lesiones (más fata-
les) y el diseño de curvas utilizando datos de 1757 curvas en Texas. La forma de su ecuación es consis-
tente con la que se muestra en la Ecuación 4 ; sin embargo, la frecuencia base de accidentes con lesiones
(más fatales) es 0.26 choques / mvm, y la función de modificación de accidentes tiene la siguiente forma:
(6)
Estas ecuaciones se utilizaron para examinar la relación entre el radio de la curva y la tasa de acciden-
tes . Las ecuaciones 3 , 4 , y 5 se utilizan juntos para calcular la curva total de accidente tasa ba-
sada en los modelos desarrollados por Fitzpatrick et al. ( 2 ) . Una tangente de veloci-
dad de 65 mph se utiliza porque es es representativa de los datos utilizados para derivar las ecuaciones
5 y 6 . Las relaciones encontradas en este examen se muestran en la Figura 2-4 . Las dos tendencias lí-
neas que se muestran en esta figura están en bastante buen acuerdo. Ellos indican que la tasa de coli-
sión aumenta bruscamente para las curvas con un radio de menos de 1000 pies. También indican que la
mayoría de los accidentes en más nítidas curvas resultan en una lesión o fatalidad.
Un adicional examen se llevó a cabo para determinar la relación entre el lado de fricción de la demanda
y la tasa de accidente. Para este examen, la Ecuación 1 se utilizó con las ecuaciones 3 , 4 , y 5 para es-
timar la relación entre la fricción y tasa implícita por la Fitzpatrick et al. ( 2 ) modelos. Además, la Ecua-
ción 2 se utilizó con las Ecuaciones 1 y 6 para estimar la relación entre la fricción y la velocidad predicha
por Bonneson et al. ( 3, 9 ) modelos. Los resultados de este examen se muestran en la Figura 2-5 . Se su-
puso que la tasa de peralte era igual al 6 por ciento para esta comparación.
4.0

16. 3,0
2.0
1.0
0.0
0 500 1000 1,500 2,000 2,500
Radio, pies
Figura 2-4. Curva Crash Rate como una función del radio.
4.0
3,0
2.0

17. 1.0
0.0
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40
Demanda de fricción lateral
Figura 2-5. Curva Crash Rate como una función de Side fricción demanda.
Las tendencias en la Figura 2-5 indican que la frecuencia de choques aumenta a medida que aumenta
la demanda de fricción lateral . La tasa de aumento es significativa cuando la demanda de fricción lateral
excede alrededor de 0,20. Este nivel de demanda de fricción es aproximadamente un tercio del suministro
de fricción disponible para los automóviles de pasajeros sobre pavimentos mojados ( 3 ) . Por lo tanto, es
poco probable que los choques de automóviles de pasajeros reflejados en esta tasa de choques sean atri-
buibles a la falla del deslizamiento. Harwood y col. ( 10 ) sugieren que el vuelco de camiones completa-
mente cargados puede ocurrir a niveles de fricción de 0.35 o más. Sin embargo, el porcentaje de cho-
ques relacionados con las curvas que involucran camiones es solo alrededor del 5 por ciento ( 11 ) . Por
lo tanto, es poco probable que los choques de camiones contribuyan de manera significativa a las ten-
dencias de la tasa de choques que se muestran en la Figura 2-5 .
Con base en la discusión en esta y las secciones anteriores, es probable que las tendencias en la Figura
2-5 reflejen el error del conductor al entrar o atravesar una curva. Es posible que algunos conductores
estén distraídos o dañados y no sigan la curva. También es posible que algunos conductores detecten la
curva pero no juzguen correctamente su nitidez. En ambos casos, los dispositivos de control de tráfico tie-
nen el potencial de mejorar la seguridad por lo que es más fácil para los conductores que detec-
tan la curva y juzgan su nitidez.
SEÑALES DE ADVERTENCIA POR CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN HORIZONTAL
La mayoría de las agencias de transporte utilizan una variedad de dispositivos de control de trá-
fico para informar a los usuarios de la vía de un cambio en la alineación horizontal . Estos dispositi-
vos incluyen señales de advertencia de curvas , dispositivos de delineación y marcas en el pavi-
mento . El enfoque de esta parte de la capítulo es sobre la curva de advertencia signos; sin em-
bargo, también se identifican las condiciones en las que otros dispositivos de control de tráfico pueden
ser útiles. La guía ofrecida en esta sección refleja la consideración de los hallazgos de una encuesta de
ingenieros de TxDOT en cinco distritos, una encuesta de profesionales con seis departamentos estata-
les de transporte (DOT), una revisión de los manuales de procedimientos y políticas de TxDOT y una re-
visión de la literatura. relacionados con la seguridad y las operaciones de la curva .
Señales de advertencia de curvas
El MUTCD ( 12 ) i dentifies una variedad de advertencia signos que pueden ser utilizados donde la hori-
zontal alineación cambia de una manera inesperada o restrictiva. Estos signos se muestran en la Figura
2-6a . Se muestran dos categorías de letreros : letreros avanzados y letreros suplementarios. Las señales
de avance se encuentran antes de la curva. Las señales en esta categoría incluyen: Giro (W1-1), Curva
(W1-2), Giro inverso (W1-3), Curva inversa (W1-4), Camino sinuoso (W1-5), Horquilla (W1-11) , Ca-
mión Rollover Advertencia (W1-13), y de 270 grados Loop (W1-

18. 15). Estos letreros se reconocen en el Manual de Texas sobre dispositivos uniformes de control de trá-
fico ( TMUTCD ) ( 13 ) . En contraste, la combinación Horizontal Alineación / Intersección (W1-10) es no
reconocido en el TMUTCD .
Un letrero adicional que cae en la categoría de letrero avanzado es la placa de Velocidad de aviso (W13-
1). Este signo se muestra en la Figura 2-6b . Se utiliza para avisar a los conductores de la velocidad que
se considera adecuada según un estudio de ingeniería. Cuando se usa, se combina con una de las se-
ñales de alineación horizontal avanzada y se monta en el mismo poste de señalización.
La segunda categoría de signo es el signo suplementario . Ellos se muestran en las Figuras 2-6A y 2-
6B , y se indican mediante un asterisco ( “*”). Los letreros de esta categoría se utilizan con letreros avan-
zados para amplificar o reforzar su mensaje. Los signos complementarios se utilizan en la curva o den-
tro de ella . Las señales suplementarias incluyen: Flecha grande de una dirección (W1-6), Chevron (W1-
8), Velocidad de giro / recomendada (W1-1a), Velocidad de curva / recomendada (W1-2a) y Velocidad
de curva (W13-5) . Los W1-1a y W1-2a signos son no reconocidas en el TMUTCD .
Directrices para la firma de curvas basada en el diferencial de velocidad
Esta sección describe las pautas para la señalización de curvas que se basan en el diferencial de veloci-
dad. En este sentido, el diferencial de velocidad se define como la diferencia entre el límite de veloci-
dad reglamentario y el
velocidad de aviso. Es el criterio más común para identificar dónde y cuándo una señal de advertencia
de curva es apropiada. Se han propuesto otros criterios para guiar la selección de la curva s encen-
diendo. Estos criterios se analizan en la siguiente sección.

19. una. Señales de alineación horizontal .
* Denota signo "suplementario" .
Los signos sin asterisco representan signos de "avance" .
B. Placas de velocidad de aviso .
Figura 2-6. Señales de advertencia de curva .
La guía de MUTCD con respecto al uso de señales de advertencia de curvas se puede descri-
bir como flexible. Anima a los ingenieros a basar sus decisiones de firma en estudios y juicios de ingenie-
ría. Sin embargo, como señalan Lyles y Taylor ( 14 ) , esta flexibilidad tiene la desventaja de promo-
ver ocasionalmente la aplicación inconsistente de dispositivos de control de tráfico. La aplicación

20. inconsistente del dispositivo dificulta que los conductores desarrollen expectativas y, en consecuencia,
promueve la falta de respeto por el dispositivo y la desconfianza en su mensaje. Como se señaló ante-
riormente, la placa de Velocidad de Asesoramiento es uno de los ejemplos más reconocidos de las con-
secuencias del uso inconsistente de las señales. La investigación ha encontrado que es
uno de los más disrespected tráfico de dispositivos de control ( 15 ) .
En reconocimiento de la mencionada contradicción entre tener ambos flexibles directrices y aplicación
del dispositivo consistente, muchas agencias estatales han adoptado directrices explícitas para el uso
del horizontales de alineación signos. En este sentido, una guía explícita es aquella que proporciona cri-
terios específicos que indican cuándo un dispositivo puede (o debería) ser considerado. Esta guía se re-
sume en la Tabla 2-2 . Las celdas sombreadas de esta tabla indican las diferencias de velocidad para
las que se puede (o se debe) considerar el signo correspondiente . La orientación proporcionada en esta
tabla se analiza en las siguientes subsecciones.
Tabla 2-2. Orientación para señales de advertencia de curvas basadas en el diferencial de veloci-
dad .
Fuente Firmar Diferencial de velocidad , 1
mph Orientación adicional
0 5 10 15 20 25 30 > 30
MUTCD
( 12 )
W1-1a o W1-2a Utilice uno de es-
tos dos dispositivos en
el punto de curva-
tura (PC).
W13-5 ( velocidad
de curva )
W1-1a o W1-2a Utilice todos los dispositi-
vos. W1-1a, W1-2a o
W13-5 en la PC. W13-5
también a lo largo de
la curva.
W13-5 ( velocidad
de curva )
TMUTCD
( 13)
W1-8 ( galón ) Úselo con marcadores
de pavimento eleva-
dos (RPM) a lo largo de
la curva.
TCDH 2
( 16 )
W1-1, 1-2, 1-3, 1-
4, 1-5
-
W13-1 ( velocidad re-
comendada )
-
W1-1a o W1-2a Utilice uno de es-
tos dos dispositivos en
el punto de curvatura.
W13-5 ( velocidad
de curva )
W1-1a o W1-2a Utilice todos los dispositi-
vos. W1-1a, W1-2a o
W13-5 en la PC. W1-8
también a lo largo de
la curva.
W13-5 ( velocidad
de curva )
W1-8 ( galón )
Lyles
y Tay-
lor ( 14 )
W1-1, 1-2, 1-3, 1-
4, 1-5
-
W13-1 ( velocidad re-
comendada )
Notas:

21. 1 - Diferencial de velocidad: diferencia entre el límite de velocidad reglamentario y la velocidad de
aviso. Las celdas sombreadas indican diferenciales de velocidad a los que se aplica el signo correspon-
diente.
2 - Manual de dispositivos de control de tráfico ( TCDH ) ( 16 ) .
Señales anticipadas
Esta subsección resume explícita orientación proporcionada en diversas referencia documen-
tos para horizontales de alineación signos utilizados en avance de una curva (por ejemplo, W1-1, W1-
2, W1-3, W1-4, y W1-5). Por ejemplo, el Control de Dispositivos Handbook Tráfico ( 16 ) sugiere que una
señal de avance debe ser utilizado cuando el asesor de velocidad es igual a, o menor que, el regula-
dor de velocidad límite. Esta guía también es recomendada por Lyles y Taylor ( 14 ) , basán-
dose en su encuesta nacional de ingenieros.
El MUTCD ( 12 ) indica que la señal de giro (W1-1) o giro inverso (W1-3) debe usarse cuando la velocidad
de aviso es de 30 mph o menos. En contraste, la curva (W1-2) o curva inversa (W1-4) señal deben ser uti-
lizados cuando el asesor velocidad excede 30 mph. El letrero Reverse Turn o Reverse Curve debe
usarse cuando hay dos cambios de alineación en dirección opuesta y separados por una distancia tan-
gente de 600 pies o menos. Esta guía se repite en el TMUTCD ( 13 ) .
La guía para el uso de la placa de velocidad recomendada (W13-1) también se resume en la Tabla 2-
2 . Por ejemplo, la TCDH ( 16 ) sugiere que una placa debe ser proporcionado cuando la velocidad dife-
rencial (es decir, la diferencia entre el límite de velocidad de regulación y la velocidad de asesoramiento)
es 6 mph o más. El TCDH informa que varios departamentos de transporte estatales requieren un dife-
rencial de velocidad mínimo de 5 o 10 mph para justificar el uso de la placa de velocidad de aviso . Con
base en una encuesta nacional de ingenieros, Lyles y Taylor ( 14 ) recomenda-
ron el uso de una placa solo cuando la diferencia de velocidad es de 10 mph o más.
Signos suplementarios
Chevrones. La guía para el uso de Chevrones (W1-8) se proporciona en dos documentos. El TCDH
( 16 ) sugiere que se deben usar uno o más Chevron a lo largo de la curva cuando el diferencial de velo-
cidad excede las 25 mph. El TMUTCD proporciona una guía similar ; sin embargo, para ser pre-
ciso, se especifica que los galones puede usarse cuando el diferencial de velocidad es 25 mph o ma-
yor. El Capítulo 3 del TMUTCD también proporciona orientación sobre el espaciado de Chevrones a lo
largo de la curva. Esta guía se repite en la Tabla 2-3 . La ecuación para el espaciado de Che-
vron en la nota al pie de la tabla se derivó para este informe utilizando los valores tabulados en
el TMUTCD .
Señal de velocidad de curva o giro / advertencia . Orientación para el uso del Asesor Curva / veloci-
dad signo (W1-2a) y Activar / Asesor velocidad signo (W1-1a) se proporciona en la MU-
TCD . Se afirma que esta señal se puede utilizar cuando la diferencia de velocidad es de 15 mph o
más. También establece que, si se utiliza, este letrero se instalará al inicio del giro o curva. La guía para
el uso de este signo también se discute en el TCDH . Este manual recomienda el uso de la señal de
velocidad curva / recomendada o la señal de velocidad curva (W13-5) cuando la diferencia de velocidad
es de 16 mph a 25 mph. Va más allá para recomendar que la señal de velocidad curva / recomendada
siempre se use cuando la diferencia de velocidad exceda las 25 mph. Los W1-1a y W1-2a signos son no
reconocidas en el TMUTCD .

22. Signo de velocidad de curva. En el MUTCD se proporciona orientación para el uso de la señal de velo-
cidad de curva (W13-5) . Establece que se puede usar una señal de velocidad en curva cuando la dife-
rencia de velocidad es de 15 mph o más. Es también establece que, si la velocidad diferen-
cial es 25 mph o mayor, entonces uno o más adicionales signos puede ser instalado a lo largo
de la curva. Orientación para la utilización de este signo es también discutido en la TCDH .
Este manual recomienda el uso de la señal de velocidad curva / recomendada (W1-2a) o la señal de ve-
locidad curva cuando la diferencia de velocidad es de 16 mph a 25 mph. Que va más allá de recomen-
dar que la curva de velocidad signo debe siempre ser usada cuando la velocidad diferencial excede 25
de mph.
Tabla 2-3. Espaciado de signos delineador y Chevron .
Grado de curva Radio, pies Espaciado del delinea-
dor ( S d ) en curva, pie 1
Separación de Che-
vron ( S c ) en curva, pies 2
5 1146 100 160
6 955 90 160
7 819 85 160
8 716 75 160
9 637 75 120
10 573 70 120
11 521 sesenta y cinco 120
12 478 60 120
13 441 60 120
14 409 55 80
15 382 55 80
dieciséis 358 55 80
19 302 50 80
23 249 40 80
29 198 35 40
38 151 30 40
57 101 20 40
Notas:
1 - espaciado Delineator se refiere a la separación para específico radios calculada a partir de la ecua-
ción: S d = 3 ( R - 50) 0,5 2 - Chevron separación se refiere a la separación para específico radios compu-
tado a partir de la ecuación: S d = 5.3 ( R - 70 ) 0.5
Delineación de ruta de viaje
El Capítulo 3 del MUTCD identifica los delineadores y marcadores de pavimento elevados como disposi-
tivos de guía que se pueden usar para mejorar la delimitación de la ruta de viaje . Se está general-
mente reconocido que delineadores son apropiadas para las curvas más graduales mientras que los ga-
lones son apropiadas para las curvas más agudas. El TMUTCD recomienda la instalación de marcadores
de pavimento elevados en todas las carreteras. También recomienda el uso de delineadores en curvas
donde la diferencia de velocidad es de 15 a 24 mph. En contraste, la TCDH recomienda el uso de eleva-
das de pavimento marcadores o delineadores cuando la velocidad diferencial es 6 mph o mayor. El

23. espacio del delineador recomendado en el TMUTCD se enumera en la Tabla 2-3 . La ecuación que sub-
yace los tabulados valores está también proporcionado en la MUTCD .
Directrices para la firma de curvas basada en fricción o diferencial de energía
Esta sección describe las pautas para el uso de dispositivos de control de tráfico relacionados con curvas
basados en el diferencial de fricción o energía . En este sentido, el diferencial de fricción se ex-
presa como la diferencia entre un límite aceptable de fricción lateral y el realmente requerido para nego-
ciar la curva. La energía diferencial se expresa como la disminución en una de vehículo cinética de ener-
gía (es decir, de trabajo) requerida para ralentizar el vehículo a partir de la tangente velocidad a la curva
de velocidad.
Directrices basadas en diferencial de fricción
Glennon ( 17 ) desarrolló pautas para señales de advertencia de curvas basadas en la demanda de fric-
ción lateral . Racionalizó que las curvas asociadas con una mayor demanda de fricción deberían estar
asociadas con una mayor necesidad de informar a los conductores sobre el cambio de alinea-
ción. Se ofreció los candidato laterales de fricción umbrales y correspondiente curva de firma orienta-
ción mostrados en las columnas 1 y 2 de la Tabla 2-4 . Los valores enumerados en la columna 3 repre-
sentan la diferencia entre los umbrales de fricción lateral y 0,19.
Tabla 2-4. Directrices para señales de advertencia de curvas basadas en el diferencial de fricción .
Rango de de-
manda de fric-
ción lateral
Señales de advertencia de curvas Diferencial
de fricción 1
0,19 o menos Ninguno 0,00
0,20 hasta 0,23 Señal de advertencia de curva 0,01 hasta 0,04
0,24 hasta 0,27 Curva de advertencia signo con Asesor velocidad de placa 0,05 hasta 0,08
0,27 hasta 0,30 Señal de advertencia de curva redundante y placa de veloci-
dad recomendada
0,08 hasta 0,11
0,30 hasta 0,34 Redundante curva de advertencia signo, Asesor velocidad de
placa, y los galones
0,11 hasta 0,15
0.35 y más Otras medidas para reducir la velocidad o mejorar el diseño
de curvas
0,16 o mayor
Nota:
1 - El diferencial de fricción representa la diferencia entre el rango de demanda de fricción lateral y 0,19.
El concepto de diferencial de fricción descrito por Glennon ( 17 ) se puede definir de manera más gene-
ral como la diferencia entre la demanda de fricción lateral incurrida por el vehículo y el límite superior
de fricción confortable . Este diferencial se puede calcular como:
(7)
dónde,
∆ f = diferencial de demanda de fricción lateral; y
f aceptar = límite superior aceptado de demanda de fricción lateral cómoda .

24. En la Ecuación 7 , el límite de demanda de fricción lateral aceptado se puede especificar como una cons-
tante (por ejemplo, 0.19), o se puede representar como una función de la velocidad (como en la Tabla 2-
1 ). De hecho, los dos primeros términos de la ecuación 2 , y las tendencias en la Tabla 2-1 , sugie-
ren que la aceptada lado fricción demanda límite puede ser expresada como un lineal función de tan-
gente de velocidad (es decir, f acepta = b 0 ! B 1 × v t, 85, pc ).
Directrices basadas en diferencial de energía
Herrstedt y Greibe ( 18 ) racionalizado que las curvas asociadas con “riesgo” superior deben ser asocia-
dos con una mayor necesidad de informar a los conductores de los cambios en la alineación. Ellos sugi-
rieron que el riesgo de curva es una función de la variación de la energía cinética (o trabajo) requerido
para reducir el vehículo de la velocidad de la velocidad tangente a la curva de velocidad. Este cambio de
energía (o diferencial de energía) se basa en la velocidad tangente, la velocidad de la curva y la masa del
vehículo. Utilizando los principios de la física, el cambio en la energía cinética de un vehículo se cal-
cula como:
(8)
dónde,
∆ E = diferencial de energía , ft-lb; y
W = peso del vehículo , lb.
Herrstedt y Greibe ( 18 ) desarrollaron pautas para la señalización de curvas en Dinamarca. Sus directri-
ces se basan en la especificación de cinco categorías de riesgo. Estas categorías se enumeran en la Ta-
bla 2-5 . La categoría A coincide con un pequeño diferencial de energía, por lo que la necesidad de dis-
positivos de control de tráfico es modesta. Por el contrario, la Categoría E denota un gran diferencial de
energía y la necesidad de muchos dispositivos complementarios. Debe ser señaló que las combinaciones
de dispositivos de control de tráfico que figuran en la Tabla 2-5 son consistentes con la práctica de mu-
chos internacionales de transporte organismos.
Tabla 2-5. Directrices para señales de advertencia de curvas basadas en diferencial de energía .
Categoría
de riesgo
Señales de advertencia de curva 1
Delineación
de ruta de viaje
Diferencial de ener-
gía, ft-lbs 2
A Ninguno Marcas ordina-
rias, Delineadores
0,0 hasta 108 000
B Señal de advertencia de curva Marcas ordina-
rias, Delineadores
108.000 hasta 200.000
C Señal de advertencia de curva , galones Marcas ordinarias 200.000 hasta 287.000
D Curva de advertencia signo, Asesor velo-
cidad de la placa, los galones
perfiladas marcas 287.000 hasta 384.000
mi Curva de advertencia signo, Asesor velo-
cidad de la placa, a largo Chevron
perfiladas marcas más de 384.000
Notas:
1 - Un letrero de Chevron largo se forma colocando las leyendas de cuatro letreros de Chevron jun-
tos en un letrero rectangular ancho .

25. 2 - Los diferenciales de energía que se muestran se basan en un vehículo de 4000 lb.
La relación entre la velocidad y riesgo categoría, como desarrollado por Herrstedt y Greibe ( 18 ) , se
muestran en la Figura 2-7 . En la solicitud, el analista utiliza Figura 2-7 t o identificar el riesgo de curva ca-
tegoría basada en el conocimiento de la 85 º percentil tangente velocidad y curva de diseño de veloci-
dad. Entonces, este riesgo categoría se utiliza con la Tabla 2-5 t o determinar las correspondientes cur-
vas de advertencia signos y los viajes camino
delineación. Cabe señalar que estas pautas se basan en el conocimiento del percentil 85 de la velocidad
de la tangente . Este enfoque es en contraste a las directrices que se describen en U.S. referencia docu-
mentos que utilizan el regulador de límite de velocidad (véase la Tabla 2-2 ).
50
45
40
35
30
25
20
20 25 30 35 40 45 50 55 60
85 % de velocidad de tangente , mph
Figura 2-7. Categorías de riesgo de curva .

26. Efectividad de las señales de advertencia de curvas
Las investigaciones indican que el uso inconsistente de letreros de alineación horizontal , especial-
mente aquellos con una placa de Velocidad de aviso , puede haber disminuido el respeto del automovi-
lista promedio por el mensaje que transmiten los letreros ( 19, 20 ) . En carreteras conocidas, los conduc-
tores aprenden que pueden exceder cómodamente la velocidad recomendada para la mayoría de
las curvas. La preocupación es que estos conductores pueden ocasionalmente viajar en las carrete-
ras que están menos familiarizados con ellos y en donde el asesoramiento de velocidad se regis-
tró a la máxima velocidad segura. Estos conductores pueden encontrarse viajando demasiado rápido
para las condiciones y sufrir un accidente.
Al tomar decisiones de inversión, es el beneficio de seguridad esperado de una mejora lo que el inge-
niero debe sopesar en última instancia . Por lo tanto, el más relevante medida para evaluar la efectivi-
dad de la curva de la firma de los tratamientos es accidente frecuencia. Sin embargo, los datos de acci-
dentes tienen una aleatoriedad inherente que dificulta la detección de un cambio en la seguridad debido
al tratamiento, especialmente cuando los datos representan un período de tiempo relativamente
corto. Como resultado, algunos investigadores han evaluado signo de eficacia utilizando seguridad susti-
tutos tales como la velocidad de reducción, carril de la colocación, y de asesoramiento velocidad de cum-
plimiento porcentaje. Un recién instalado signo que se asocia con un medible la velocidad de reduc-
ción (o un aumento en el cumplimiento porcentaje), se lógicamente inferir a ser asociado con un menor
número de accidentes. Pero, a menos que el sustituto ha previamente ha correlacionado con la caída de
frecuencia, que no puede ser utilizado para determinar si la observada reducción de la velocidad (o au-
mento en el cumplimiento) tendrá como resultado en una menor caída en 20 años o 20 menos acciden-
tes cada año.
Taylor y col . ( 21 ) discutir los problemas y desafíos asociados con el uso de sustitutos para evaluar la
efectividad de las señales o marcas. A través de un estudio piloto de nueve curvas de intersección, de-
mostraron que la variación de la ubicación del carril, la velocidad de la curva y el cambio de velocidad de
la curva estaban correlacionados con tasa de accidentes . Un aumento en la variación de la ubicación del
carril, la velocidad de la curva o el cambio de velocidad correspondió a un aumento en los choques.
Solo se encontró un informe que documentó el efecto de la señalización de curvas horizontales en la
seguridad. Este informe documenta un tipo antes y después del estudio de martillo ( 22 ) de la instala-
ción de advertencia signos de avance de varias curvas. Encontró que la implementación de señales de
alineación horizontal avanzadas redujo los choques en un 18 por ciento. También ofreció que el uso com-
binado de la firma anticipada con una placa de Velocidad de Asesoramiento redujo los choques en
un 22 por ciento.
Varios informes se encontraron que documenta el efecto de horizontal curva de firma en la veloci-
dad. Un estudio realizado por Ritchie ( 23 ) ex amined respuesta controlador a la Curva de signo y la placa
de velocidad recomendada. Se encontró que el promedio de la curva de velocidades exceden el aseso-
ramiento de velocidad cuando el asesor de velocidad era de menos de 45 mph. La cantidad en que la ve-
locidad promedio excedió la velocidad recomendada aumentó al disminuir las velocidades recomenda-
das . Por lo tanto, para una velocidad recomendada de 40 mph, la velocidad promedio excedió la veloci-
dad recomendada en solo 2 mph (es decir, la velocidad promedio fue de 42 mph). Sin em-
bargo, para una velocidad recomendada de 20 mph, la velocidad promedio excedió la velocidad reco-
mendada en 10 mph.

27. Lyles ( 20 ) examinó el uso de una amplia gama de señales de advertencia y señales reglamentarias re-
lacionadas con las curvas . Su base de comparación fue el uso exclusivo de una señal de advertencia
de curva . Las alternativas de letreros incluían el letrero Curve con uno de los siguientes letreros basados
en la velocidad: Velocidad recomendada, “ velocidad máxima segura ” y límite de velocidad reglamenta-
rio . Se encontró que ninguno de los signos alternativas fue más eficaz en la reducción de la velocidad
que el uso exclusivo de la Curva de signo. Más recientemente, Vest y Stamatiadis ( 24 ) evaluaron la
adición de varios dispositivos de control de tráfico destinados a reducir la velocidad del conductor antes
de entrar en la curva . Estos dispositivos incluyeron: adición de banderas a la señal de curva , adi-
ción de luces intermitentes a la señal de curva , instalación de la señal de curva / velocidad recomendada
(W1-2a) en el punto de curvatura y líneas transversales de pavimento en la señal de advertencia de
curva . Ellos encontraron que cada combinación de dispositivo resultó en una
± 1,0 mph de cambio de velocidad. La velocidad disminuyó en 1.0 mph para dos de las combinacio-
nes. Sin embargo, se aumentó por 1,0 mph para otras dos combinaciones.
Los hallazgos de esta revisión son consistentes con los señalados en la parte anterior de este capí-
tulo. Específicamente, los conductores no parecen estar respondiendo a la placa de Velocidad recomen-
dada reduciendo su velocidad a la velocidad recomendada. Por lo tanto, la reducción de la velocidad
puede tener un valor limitado para evaluar el efecto que tiene esta señal en la seguridad. Además, estos
hallazgos sugieren que la información anticipada sobre una próxima curva, proporcionada por una señal
de advertencia de curva, puede aumentar la conciencia del conductor de la curva, pero no hace que dis-
minuyan significativamente. Es esta mayor conciencia la que probablemente esté produciendo el benefi-
cio de seguridad mencionado anteriormente en esta sección.
CRITERIOS DE VELOCIDAD DE ADVERTENCIA
Esta parte de la capítulo resume una revisión de la literatura relacionada con asesoramiento veloci-
dad de ajuste criterios. Inicialmente, se revisan los objetivos de la señalización de curvas horizonta-
les. Luego, se describe la orientación ofrecida en varios documentos autorizados , junto con las prácti-
cas actuales de varios
agencias. Por último, se identifican y describen varios problemas asociados con la práctica actual en tér-
minos de sus implicaciones en el cumplimiento y la seguridad.
Objetivos de la firma de curvas horizontales
Un objetivo importante en la señalización de curvas horizontales es tener una visualización uniforme y
consistente de la velocidad recomendada en curvas de geometría, carácter (por ejemplo, distancia vi-
sual , presencia de intersección , etc.) y condición de la superficie de la carretera similares . Como se in-
dica en el MUTCD , “la uniformidad del significado de los dispositivos de control de tráfico es vi-
tal para su efectividad” ( 12 , Sección 1A.02 ) . Además , describe los beneficios de la uniformidad en
la siguiente declaración.
“La uniformidad de los dispositivos simplifica la tarea del usuario de la vía porque ayuda en el reconoci-
miento y la comprensión, reduciendo así el tiempo de percepción / reacción . La uniformidad significa tra-
tar a similares situaciones en un semejante manera “. ( 12 , Sección 1A.06 ) .
La aplicación uniforme de un dispositivo de control de tráfico permite a los conductores desarrollar expec-
tativas adecuadas que conducen a la interpretación correcta de su mensaje. De esta manera, un aviso de

28. aplicarse de manera uniforme la velocidad va a ser más propensos a comandar el respeto de los conduc-
tores y alcanzar los deseados seguridad beneficios.
Lyles y Taylor ( 14 ) realizaron una encuesta a nivel nacional de 344 profesionales sobre el tema de las
prácticas de firma de curvas horizontales. Se hicieron preguntas sobre la uniformidad y consistencia de
las velocidades de los avisos en el estado del practicante . Los hallazgos de esta pregunta de la en-
cuesta se resumen a continuación, ya que se relacionan con las percepciones de los encuestados so-
bre jurisdicciones distintas a la suya.
Uniformidad en la velocidad recomendada entre curvas
• El cuarenta y cinco por ciento cree que las velocidades de aviso no son uniformes en todo el es-
tado.
• Sólo el 58 por ciento cree que el asesor de velocidad mensaje está constantemente estima.
Consistencia en la velocidad recomendada con las expectativas del conductor
• El sesenta y dos por ciento cree que las velocidades de aviso son demasiado bajas.
• El tres por ciento cree que las velocidades de aviso son demasiado altas.
Con respecto a la uniformidad entre las curvas, casi la mitad (45 por ciento) de los encuestados
cree que las velocidades de aviso publicadas en su estado no son uniformes entre las cur-
vas. De esta respuesta se podría inferir que el 55 por ciento cree que estos signos son uniformes. De
hecho, cuando se les preguntó acerca de la uniformidad de la velocidad de los avisos, solo el 58 por
ciento de los encuestados indicó que creen que las velocidades de los avisos se estiman de manera con-
sistente .
Con respecto a la coherencia con las expectativas del conductor , el 62 por ciento de los encuesta-
dos cree que las velocidades de aviso son demasiado bajas. En contraste, el 3 por ciento cree que las
velocidades de los avisos son demasiado altas. Estos hallazgos implican que solo el 35 por ciento de los
encuestados cree que las velocidades de aviso son correctas. Con base en los hallazgos de su en-
cuesta , Lyles y Taylor ( 14 ) ofrecieron la siguiente observación:
“Asesor de velocidad firma aparece a ser en gran medida ineficaz si el objetivo es para los conducto-
res a realidad los viajes en el publicado asesoramiento velocidad: los conductores o bien fa-
llan al aviso de asesoramiento
velocidad de placas, o, más probablemente, que simplemente rechazan los literales de asesora-
miento velocidad recomendaciones, conduciendo a una reducción de la velocidad que se siente es apro-
piado” ( 14 , Pág. 2 ) .
Lyles y Taylor ( 14 ) también llevaron a cabo grupos focales con practicantes en tres estados. A partir
de estas discusiones, se encontró que los profesionales estuvieron de acuerdo en que “casi todas las
curvas firmadas con placas de advertencia de velocidad se pueden atravesar de manera fácil y segura a“
+10 ”mph sobre la velocidad de advertencia publicada ...” ( 14 , p. 5 ) . Sin embargo, se ob-
servó una preocupación expresada por los profesionales acerca de cualquier cambio en los asesores de
velocidad criterios. Ellos racionalizan que un asesor de velocidad que es más coherente con la mayo-
ría de los conductores sería probable dar lugar a grandes inconsistencias en el corto plazo y posible-
mente tener un adverso efecto sobre la seguridad.
Práctica actual

29. En esta sección se revisan los criterios recomendados por dos documentos de referencia para estable-
cer la velocidad recomendada de la curva . Se centra en los criterios ofrecidos en el MU-
TCD ( 12 ) y el Libro Verde ( 1 ) . Una subsección está dedicada a los criterios descritos en cada docu-
mento. La última subsección compara las dos fuentes de criterios.
Criterios MUTCD
El MUTCD ( 12 ) indica que la velocidad de aviso puede basarse en cualquiera de los siguientes criterios:
• 85 º percentil de velocidad de flujo libre de tráfico,
• velocidad correspondiente a una lectura del indicador de banco de bolas de 16 grados , o
• velocidad determinada apropiada después de un estudio de ingeniería .
El TMUTCD ( 13 ) , y de anteriores ediciones de la MUTCD , reconoce la ingeniería de estu-
dio como la base para determinar el asesoramiento velocidad.
La primera bala elemento en la anterior lista implica que el asesor velocidad está directamente li-
gada a la distribución de velocidades medidas en la curva. Especificación del 85 º percentil velocidad que
el umbral de valor está probablemente destinado a asegurar la consistencia entre conductor curva de ve-
locidad de elección y el regulador de velocidad límite (el último de los cuales está basado en el 85 ° per-
centil tangente velocidad).
El segundo elemento de viñeta de la lista anterior especifica una lectura del indicador de banco de bolas
de umbral como criterio para definir la velocidad de aviso de una curva. El indicador de banco de bolas
es un dispositivo conveniente para medir la aceleración lateral experimentada por los automovilistas que
viajan a lo largo de una curva. La relación entre la lectura del banco de bolas y la aceleración lateral
(expresada como demanda de fricción lateral ) se define mediante la siguiente ecuación:
(9)
dónde,
α = ángulo del indicador de banco de bolas (o "lectura"), grados; y
k = velocidad de balanceo , radianes / radianes (o r / r).
La derivación de la ecuación 9 se proporciona en el Apéndice A . Se aplica una velocidad de balan-
ceo k de 0,121 r / r a la mayoría de los modelos de sedán de automóviles de pasajeros de último mo-
delo. Usando esta constante, el ángulo de umbral de 16 grados corresponde a un factor de fricción late-
ral de 0.26 para tasas de peralte en el rango de 2 a 10 por ciento.
Figura 2-8 ilustra la relación entre la 85 º percentil velocidad y la bola bancarias ángulo criterios. Se mues-
tra en esta figura son secundarios fricción factores calculados usando la Ecuación 1 , con los datos re-
portados por Chowdhury et al. ( 19 ) para 28 curvas en tres estados. Cada punto de datos repre-
senta los datos de una curva. Los puntos de datos sólidos corresponden a la demanda de fricción secun-
darios asociados con el 85 º percentil velocidad curva. Los círculos abiertos corresponden a la demanda
de fricción lateral asociada con el 50 º percentil velocidad medida en cada curva. Las dos líneas delgadas
que se inclinan hacia abajo representan las líneas que mejor se ajustan a los dos conjuntos de puntos de
datos. La línea horizontal gruesa corresponde a un factor de fricción lateral de 0,26 (es decir, 16 grados).

30. 0,6
0,5
0.4
0,3
0,2
0,1
0.0
20 30 40 50 60
85 o 50 % de velocidad de curva , mph
Figura 2-8. Distribución del lado de fricción como una función de la curva de velocidad.
Comparando las tres líneas de tendencia, se puede observar que el 16 grado lectura coincide con apro-
ximadamente el 50 º percentil de velocidad cuando la curva de velocidad es 35 mph. Del mismo
modo, que corresponde a aproximadamente el 85 º percentil velocidad cuando la velocidad de curva es
de 50 mph. En otras palabras, el criterio de 16 grado sugerido por la MUTCD no no tiene una única rela-
ción con un percentil velocidad valor (ni haría con cualquier otro ángulo sola bola-banco). Por lo tanto, si
los dos criterios que ofrece el MUTCD son ambos utilizados por una agencia, que son no propen-
sos a producir consistentes asesoramiento velocidades. Por otra parte el uso de la 16 grado crite-
rio es probable para producir de

31. asesoramiento velocidades que son más casi equivalen a la 85 º percentil velocidad en alta veloci-
dad curvas, y más casi igual a la 50 º percentil velocidad en baja velocidad curvas.
Criterios basados en AASHTO
La base para el uso de la bola de banco indicador se deriva de la investigación llevada a
cabo en los años 1930 y citado en las primeras ediciones de la Verde libro ( 1 ) . El verde li-
bro afirma que la curva de velocidades que no no causan “conductor incomodidad” corresponden a ba-
lón bancarias lecturas de 14 grados para velocidades de 20 mph o menos, 12 grados para velocidades
de 25 a 30 mph, y 10 grados para una velocidad de 35 mph o más. Se observa que estos ángu-
los son consistentes con laterales de fricción factores de 0,21, 0,18, y 0,15, respectiva-
mente. En los años siguientes la presentación de esta discusión en el verde del libro , el TCDH ( 16 ) no-
tas que la mayoría de transporte agencias han adoptado bola bancarias criterios de 14, 12, y 10 gra-
dos (para las velocidades rangos señaló anteriormente) como la base para definir la velocidad recomen-
dada de la curva . Sin embargo, algunos un gencias se observaron en el TCDH a utilizar 10 grados, in-
dependientemente de la velocidad.
La relación entre la velocidad de la curva y el radio se muestra en la Figura 2-9 para lecturas de banco de
bolas de 10 y 14 grados. Esta relación se definió mediante la Ecuación 1 . La línea de tendencia del-
gada se calculó usando las ecuaciones 1 y 2 para una velocidad tangente del percentil 85 de 60 mph.
60
50
40
30

32. 20
0 500 1.000 1,500
Radio, pies
Figura 2-9. Relación entre la velocidad de la curva , la lectura del banco de bolas y el radio.
La línea de “10 grados” tendencia en la figura 2-9 se cruza la línea de tendencia delgada a unos 950
pies. Un ingeniero que utiliza la de 10 grados criterio para establecer un asesor de veloci-
dad para una curva con un 950 pies radio sería probable que determinar que el asesoramiento la veloci-
dad debe ser de 55 mph. Para esto una combinación de radio y la velocidad de tangente, la velocidad de
asesoramiento sería coherente con el 85 º percentil curva de velocidad. Sin embargo, para radios más
agudos, el 85 º percentil velocidad curva excedería la establecida usando la 10 grados criterio. Por ejem-
plo, si el 10 grados criterio se utiliza en un 500 ft curva con una velocidad tangencial de 60 mph, el ase-
sor velocidad es probable a ser 40 mph, pero el 85 º percentil curva de velocidad es probable que ser 50
mph.
Las tendencias en la Figura 2-9 indican que los conductores que viajan en curvas cerradas no necesaria-
mente adoptan una velocidad asociada con un nivel constante de fricción lateral. Más bien, reducen su
velocidad como que entran en la curva basado en su consideración de tanto el añadido de via-
jes tiempo asociado con la velocidad de reducción y su nivel de comodidad asociada con el lado de fric-
ción de la demanda. Ellos aceptan un nivel de fricción lateral que refleja un compromiso entre comodidad
y tiempo de viaje añadido. Por lo tanto, la comodidad del conductor puede ser una base apropiada para
el diseño geométrico de la carretera, pero puede no formar la base adecuada para seleccionar una velo-
cidad recomendada porque la "comodidad" no es el único factor que el conductor considera al elegir la ve-
locidad en curva.
Comparación de orientación
Los criterios identificados en las dos subsecciones anteriores se comparan en esta subsección. Ecua-
ción 9 se utiliza para convertir los indicados balón bancarias criterios a equivalentes lado de fricción fac-
tores. los Los ángulos k del golpe de bola y los factores de fricción lateral correspondientes se enumeran
en la tabla 2-6 . Orientación ofrecida por Chowdhury et al. ( 19 ) está también enumeran en la Tabla 2-
6 , pero no ha sido aprobada por ninguna agencia. Se enumera en la tabla para facilitar su comparación
con la orientación descrita en esta sección. Esta comparación se discutirá en una sección posterior.
Tabla 2-6. Lecturas del banco de bolas recomendadas por varias agencias.
Fuente Lectura del indicador de banco de bolas (en grados) por velocidad
de curva , mph
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Basado en
AASHTO ( 1 )
14 14 14 12 12 10 10 10 10 10 10
Chowdhury y col. ( 19 )20 20 20 20 dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
12 12 12 12
MUTCD ( 12 ) dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
dieci-
séis
Factores de demanda de fricción lateral 1
Basado en
AASHTO ( 1 )
0,23 0,23 0,23 0,19 0,19 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16

33. Chowdhury y col. ( 19 )0,33 0,33 0,33 0,33 0,26 0,26 0,26 0,19 0,19 0,19 0,19
MUTCD ( 12 ) 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26 0,26
Nota:
1 - La ecuación 9 se utilizó para calcular los factores de fricción lateral equivalentes para las lecturas in-
dicadas del indicador de banco de bolas .
Se utilizó la Ecuación 1 para calcular la velocidad de la curva asociada con cada factor de demanda de
fricción lateral que se enumera en la Tabla 2-6 . Los resultados se muestran en la Figura 2-10 para una
tasa de peralte del 6 por ciento. También se muestra es el 85 ° percentil curva de velocidad se mues-
tra previamente en la Figura 2-2 f o una tangente de velocidad de 60 mph. También se muestra la veloci-
dad obtenida de la Figura 4-10 del TCDH ( 16 ) . Esta figura en el TCDH muestra un nomo-
grama que se puede utilizar para estimar la velocidad recomendada basándose en la considera-
ción del radio de la curva y la tasa de peralte .
Las tendencias en la figura 2-10 indican que una amplia gama de velocidades de asesoramiento es posi-
ble, dependiendo en el criterio utilizado (por ejemplo, la fricción factor de, la bola-banco lec-
tura, o 85 ° percentil velocidad). Para ilustrar las implicaciones de este rango, considere una curva de 500
ft con tasa de peralte 6 por ciento y un 85 º percentil tangente velocidad de 60 mph. Figura 2-10 in-
dica que esta curva será probable ser
asociado con un 85 º percentil de velocidad de 50 mph. En contraste, la basada en la AASHTO orienta-
ción podría sugerir un aviso de velocidad de 40 mph.
60
55
50
45
40
35
30
25

34. 20
0 500 1.000 1,500
Radio, pies
Figura 2-10. Velocidad de la curva asociada con varios criterios de velocidad recomendada .
Problemas con la práctica actual
Esta sección analiza varios temas relacionados con las prácticas actuales de señalización de cur-
vas. La discusión se centra en los siguientes temas:
• uniformidad en la velocidad de aviso entre curvas,
• coherencia en la velocidad recomendada con las expectativas del conductor ,
• determinar los criterios de velocidad de aviso adecuados , y
• consecuencias de un cambio de criterio.
Cada uno de los temas enumerados anteriormente se aborda en las siguientes subsecciones.
Uniformidad en la velocidad recomendada entre curvas
Esta subsección utiliza datos reportados en la literatura para examinar la uniformidad en la velocidad
de aviso entre las curvas en varias jurisdicciones. Este examen se centra en el rango de lecturas
del banco de bolas que se han obtenido para una curva determinada y analiza las posibles fuen-
tes de esta variabilidad. Las consecuencias de una falta de uniformidad se examinaron mediante la
comparación de publicado asesoramiento velocidades con los establecidos por los investigadores utili-
zando una bola de banco indicador bajo condiciones controladas.
Evidencia: lecturas variables del banco de bolas. Chowdhury y col. ( 19 ) midieron la distribución
de velocidad en 28 curvas de carreteras rurales de dos carriles. En conjunto, estas curvas representan
tres estados. Para cada curva, se cuantificaron el 85 º percentil curva de velocidad, curva de radio, y pe-
ralte tasa.
A continuación, condujeron cada curva en el 85 ° percentil velocidad y registraron la máxima bola-
banco lectura. Los autores de este informe utilizaron estos datos para estimar el ángulo de fricción late-
ral para cada una de las 28 curvas. Este ángulo representa la porción de la bola-banco án-
gulo que es atribuible a lado fricción. Se calcula utilizando la siguiente ecuación:
(10)
dónde,
f r = ángulo de fricción lateral , radianes.
La derivación de la ecuación 10 se proporciona en el Apéndice A . La relación entre el ángulo de fricción
lateral y las lecturas del banco de bolas informadas por Chowdhury et al. se muestra en la Figura 2-
11 . Cada punto de datos que se muestra en la figura representa una curva.

35. 30
25
20
15
10
5
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Ángulo de fricción lateral (x), radianes
Figura 2-11. Variación en las lecturas del banco de bolas en los datos de Chowdhury .
La línea de tendencia que se muestra en la Figura 2-11 representa la línea de regresión de mejor
ajuste. El error cuadrático medio (en lo sucesivo, "desviación estándar") de la regresión es de 3,02 gra-
dos. Esta estadística indica la variabilidad de las lecturas observadas sobre la línea de tendencia. Un
estándar de desviación de 0,0 grados sería haber sido obtenido si las condiciones eran idea-
les para cada curva, la curva era circular, y el conductor exactamente rastreó la curva de radio.
La siguiente ecuación describe la relación teórica entre la lectura del banco de bolas y el ángulo de fric-
ción lateral :
(11)
La derivación de la ecuación 11 se proporciona en el Apéndice A . Esta ecuación indica que la rela-
ción entre la lectura del banco de bolas y el ángulo de fricción es lineal, con una intersección a tra-
vés del
origen y una pendiente ligeramente superior a 57,3 grados / r (la cantidad por la que excede 57,3 es atri-
buible al balanceo de la carrocería). Si la curva es circular, el vehículo sigue la curva y la superficie del
pavimento es lisa, entonces la lectura observada del banco de bolas debe ser igual al valor obtenido de
la Ecuación 11 .
La pendiente de la línea en la Figura 2-11 sugiere que el vehículo de prueba utili-
zado por Chowdhury et al.

36. ( 19 ) tenía una velocidad de balanceo de 0,047 r / r (= 59,97 / 57,3 ! 1). El intervalo de confianza del 95
por ciento de esta estimación es de 0,0 a 0,12 r / r. La tasa de 0.047 r / r es menor que el 0.121 r / r
señalado anteriormente como representativo de la mayoría de los automóviles de pasajeros de úl-
timo modelo . Sin embargo, que es probable que la estimación es bajo debido a la variación aleatoria y
que el vehículo de prueba tenía una velocidad de balanceo más cerca de 0,12 r / r.
Más recientemente, Carlson et al . ( 25 ) evaluaron 18 curvas en carreteras rurales de dos carri-
les en Texas. Llevaron a cabo una serie de pruebas en cada curva con el fin de evaluar la velocidad
de aviso publicada . Informaron la lectura del banco de bolas observada para cada prueba. La ecuación
10 se utilizó con la geometría de la curva informada y la velocidad de ejecución de prueba para esti-
mar el ángulo de fricción lateral para cada curva. La relación entre el ángulo de fricción lateral y las lectu-
ras del banco de bolas informadas se muestra en la Figura 2-12 . Cada punto de datos que se mues-
tra en la figura representa una ejecución de prueba.
30
25
20
15
10
5
0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35
Ángulo de fricción lateral (x), radianes
Figura 2-12. Variación en las lecturas del banco de bolas en los datos de Carlson .
Como en la Figura 2-11 , la línea de tendencia que se muestra en la Figura 2-12 representa la línea de re-
gresión de mejor ajuste . La desviación estándar asociada con esta línea es de 2,20 grados. Este va-
lor es más pequeño que el que se encuentra en la Figura 2-11 porque muchos de los puntos de datos
en la figura 2-12 se obtuvieron al mismo curva. Las lecturas obtenidas en sucesivas carre-
ras en la misma curva será controlar (o quitar) algunos de la variabilidad en las lecturas que de otra ma-
nera se obtendrían habían llevado a cabo cada prueba a una diferente curva.

37. La variabilidad asociada con las figuras 2-11 y 2-12 es relativamente grande y sugiere que cual-
quier dado prueba de ejecutar utilizando una bola de banco indicador es probable que se aso-
cia con un alto grado de incertidumbre.
Con respecto a la Figura 2-12 , la desviación estándar de 2,20 grados se traduce en un intervalo de con-
fianza del 95 por ciento de ± 4,4 grados para la lectura verdadera. Este rango se traduce en un intervalo
de confianza del 95 por ciento de ± 8 a ± 10 mph para la estimación de la velocidad recomendada. En
otras palabras, la variabilidad inherente a la bola-banco indicador hace que probable que de asesora-
miento velocidades serán variar por 5 mph, y a veces 10 mph, entre curvas de geometría similar y condi-
ción.
La variabilidad en las lecturas del banco de bolas entre las curvas en una jurisdicción probablemente se
deba a una variedad de fuentes, tales como:
• superficie rugosa del pavimento ,
• correcciones ocasionales de la dirección realizadas mientras se desplaza a lo largo de la curva,
• variación en el suministro de fricción del pavimento ,
• diferencias de suspensión en los vehículos utilizados para establecer velocidades recomenda-
das ,
• calidad del indicador de banco de bolas y la calibración del velocímetro , y
• diligencia y formación de las personas que utilizan el dispositivo.
Las primeras tres fuentes contribuyen a la variabilidad en las lecturas del banco de bo-
las en la misma curva , así como entre curvas similares. En este sentido, incluso cuando el mismo
vehículo y el conductor se utilizan durante una serie de prueba se ejecuta en la misma curva, el má-
ximo observado lectura será probable variar en sucesivos de prueba se ejecuta debido a uno o más de
los primeros tres fuentes enumeradas.
Con respecto a la rugosidad de la superficie del pavimento, Moyer y Berry ( 26 ) señalaron que es proba-
ble que las lecturas del banco de bolas tengan un sesgo alto de 1 o 2 grados en curvas con pavimentos
rugosos. Señalaron que este sesgo se traduciría en una velocidad recomendada que sería de aproxima-
damente 5 mph demasiado baja. En un reexamen posterior de este tema, Merritt ( 27 ) sugirió que “... la
aplicación de los criterios del indicador de banco de bolas puede ser cuestionable en superficies rugosas
o caminos de grava donde la variabilidad de la superficie puede ser extrema” ( 27 , p. 17 ) .
Pavimento superficie rugosidad puede ser una consecuencia de cualquier tipo de pavimento deforma-
ción o asentamiento que hace que el peralte de variar a lo largo de la longitud de la curva. Un examen de-
tallado de 18 curvas de carreteras rurales de dos carriles en Texas por Carlson et al. ( 25 ) i ndicated una
amplia gama en peralte a lo largo de la longitud de la curva. En hecho, que encontraron que a cubre a
partir de 0 a 8 por ciento entre los 18 curvas, con un típico variación a lo largo de cual-
quier una curva de 2 a 3 por ciento.
Con respecto a las correcciones de dirección, el sistema de dirección de la mayoría de los vehículos tiene
un ligero subviraje o sobreviraje que dificulta a sus conductores seguir el radio de la curva ( 26 ) . Los án-
gulos de deslizamiento de las llantas (que están influenciados por la presión de las llantas , la carga,
la curvatura , la inclinación , la suspensión, etc.) determinan si un vehículo presenta subviraje o sobrevi-
raje. Cuando existe uno u otro estado, el conductor tiene que corregir la trayecto-
ria de la vehículo para evitar girar hacia fuera o deslizamiento fuera de la calzada. Estas correcciones
de dirección se traducen en que el vehículo sigue un radio más pronunciado ( que

38. el de la calzada) para secciones cortas de la curva. Este comportamiento fue observado por Glennon y
Weaver ( 28 ) . Descubrieron que el radio de la trayectoria del vehículo era, en su punto más agudo, igual
a 0,7 a 0,9 veces el radio de la curva de la carretera. Este hallazgo también es consistente con el de
MacAdam et al. ( 29 ) quienes informaron que los picos de demanda de fricción lateral pueden ser un 15
por ciento más altos que el nivel de fricción promedio debido a las “ fluctuaciones de dirección ” a lo largo
de la curva.
Con respecto a la variación en el suministro de fricción del pavimento, la condición del pavimento en
el tiempo el asesor velocidad se estableció puede tener significativa influencia sobre la resultante de
asesoramiento velocidad. El suministro de fricción de la superficie del pavimento cam-
bia cada vez que se repavimenta la carretera . El suministro de fricción tiene un efecto directo so-
bre el deslizamiento de los neumáticos y , por lo tanto, afecta la frecuencia y el alcance de las correccio-
nes de dirección . Como se señaló en el párrafo anterior , las correcciones de dirección tienden a cau-
sar fluctuaciones en la dirección que introducen picos a corto plazo en la demanda de fric-
ción , con un salto correspondiente en la lectura observada del banco de bolas .
Es probable que varias de las fuentes de variabilidad mencionadas anteriormente estuvieran presentes
en las lecturas del indicador de banco de bolas observadas por Chowdhury et al. ( 19 ) y por Carlson et
al. ( 25 ) . Por lo tanto, las desviaciones estándar enumeradas en las Figuras 2-11 y 2-12 refle-
jan el efecto colectivo de estas fuentes. La desviación estándar más pequeña en los datos de Carlson et
al. es probablemente un reflejo del hecho de que muchas de las observaciones se obtuvieron a partir
de repetidas pruebas se ejecuta en la misma curva.
Los últimos tres fuentes de variabilidad que aparece también son susceptibles de estar presentes cuando
el balón banco indicador se utiliza por una agencia en un área amplia base. La medida a la que ellos ha-
brían aumentar los estándar desviaciones observadas en las figuras 2-11 y 2-12 no ha sido investigado.
Consecuencias: Velocidad de aviso publicada frente a velocidad de aviso basada en el banco de
bolas. La anterior sección cuantificó la variabilidad asociada con la bola-banco indica-
dor cuando se está utilizado para establecer velocidades de asesoramiento de la curva sobre una base
de área amplia. Se identificaron numerosas fuentes de variabilidad . Esta sección examina las conse-
cuencias de esta variabilidad en términos de la uniformidad de las velocidades recomendadas entre cur-
vas.
Los datos utilizados para este examen se obtuvieron de Chowdhury et al. ( 19 ) y Carlson et
al. ( 25 ) . Ambos grupos de investigadores utilizaron el método del indicador de banco de bolas para
establecer la velocidad recomendada para un conjunto de curvas. La elección de este método probable-
mente se debe al hecho de que es el método más utilizado para determinar la velocidad recomendada de
la curva. Una encuesta de Lyles y Taylor ( 14 ) indica que el 82 por ciento de las agencias utilizan el mé-
todo del indicador de banco de bolas para determinar la velocidad del aviso .
Para esta discusión, una de curva publicado consultivo velocidad se define como uni-
forme cuando se coincide con la velocidad determinada por el uso del indicador de bola banco para los
siguientes balón-Bank “umbral” lecturas: 14 grados para velocidades de 20 mph o menos, 12 grados para
velocidades de 25 a 30 mph y 10 grados para velocidades de 35 mph o más. Estas lecturas se obtienen
del Libro Verde y se utilizan en Texas para establecer velocidades recomendadas en el sistema de carre-
teras del estado ( 30 ) . Se reconoce que este enfoque puede introducir alguna variabilidad más allá de la
identificada en la sección anterior. Por ejemplo, una agencia puede usar diferentes lecturas de umbral y ,
por lo tanto, puede parecer no uniforme en comparación con las lecturas indicadas. Además, es posible

39. que una agencia ni siquiera use el indicador de banco de bolas, sino que puede optar por basar la velo-
cidad recomendada en una distribución de velocidad medida o en un radio de curva. Independiente-
mente, que se cree que la variabilidad debido a estas fuentes es pequeña, en relación a que de-
bido a las fuentes señaladas en la sección anterior.
Chowdhury y col. ( 19 ) examinaron la uniformidad de velocidad recomendada en tres estados. Registra-
ron la velocidad de aviso publicada para cada una de las 28 curvas y luego usaron el indicador de banco
de bolas para estimar la velocidad de aviso apropiada. Sus hallazgos se muestran en la Figura 2-
13 usando círculos abiertos. Cada punto de datos en esta figura representa un sitio de estudio
de curva . También muestran son similares los datos registrados por
Carlson y col . ( 25 ) para 18 curvas en Texas. Sus hallazgos se muestran usando cuadrados ne-
gros. La línea de tendencia delgada que se muestra en esta figura es una línea “ y = x ”, de modo que un
punto de datos caería en esta línea si el sitio correspondiente tuviera una velocidad de aviso publi-
cada igual a la velocidad de aviso basada en el banco de bolas .
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70

40. Velocidad recomendada publicada , mph
Figura 2-13. Comparación de las velocidades de aviso publicadas y estimadas .
Chowdhury y col. ( 19 ) encontraron que solo el 36 por ciento de las curvas habían publicado velocida-
des de aviso que eran consistentes con su estimación de la velocidad de aviso apropiada . La varia-
ción varió desde
-5 mph a +25 mph, con una diferencia promedio de +5 mph. Carlson y col. ( 25 ) encontraron que solo
el 33 por ciento de las curvas tenían sus velocidades de aviso establecidas de acuerdo con la política
de TxDOT . La variación fue
± 5 mph, con una diferencia promedio de -1 mph.
Consistencia en la velocidad recomendada con las expectativas del conductor
Esta subsección utiliza datos reportados en la literatura para examinar la consistencia entre la veloci-
dad recomendada y la expectativa del conductor . Este examen se centra en la elección de velocidad por
parte del conductor para una curva determinada . Las consecuencias de una falta de consisten-
cia se examinaron por la comparación de la curva de asesoramiento velocidad con el medido curva
de velocidad de distribución.
Evidencia: Elección de la velocidad de la curva y los ángulos correspondientes del banco de bo-
las. Las investigaciones indican que la velocidad de la tangente tiene una influencia significativa en
la elección de la velocidad de la curva del conductor ( 3 ) . El modelo desarrollado por Bonneson ( 3 ) se
mostró anteriormente en la Figura 2-1 . Una variación de este modelo que calcula la velocidad media
curva (en contraposición a la 85 º percentil velocidad) se muestra en la figura 2-14a . Las tenden-
cias en esta figura indican que la elección de velocidad en curva de un conductor está influenciada por
la velocidad tangente . Por ejemplo, una curva con un radio de 500 pies y una tasa de peralte del 6 por
ciento probablemente se asociará con una velocidad promedio de 48 mph cuando la velocidad de la tan-
gente es de 60 mph. Este mismo radio y peralte combinación sería tiene un promedio de veloci-
dad de 43 mph si la tangente velocidad era 50 mph, y una curva de velocidad del 37 millas por hora si la
tangente velocidad era 40 mph.

41. una. Velocidad de curva. B. Lectura del banco de bolas .
Figura 2-14. Relación entre el radio, la velocidad y la lectura del banco de bolas .
La Figura 2-14b ilustra las lecturas del banco de bolas que corresponden a las combinaciones de veloci-
dad de curva y radio que se muestran en la Figura 2-14a . Se pueden hacer varios puntos a partir de las
tendencias que se muestran en esta figura. Primero, la lectura del banco de bolas que corresponde a
la elección de velocidad del conductor no es una constante. Más bien, se disminuye con el aumento
de la curva de velocidad y refleja el del conductor deseo para menos lado fricción en más altos de la
curva de velocidades. No hay un solo banco bola lectura describe controlador de velocidad elec-
ción para la completa gama de radios y tangentes velocidades.
En segundo lugar, la relación entre la lectura del banco de bolas y la velocidad de la curva depende de
la velocidad de la tangente. Por ejemplo, considere una curva con una velocidad media de curva de 39
mph. Es probable que una lectura de banco de bolas de 5 grados refleje con precisión la elección de
velocidad del conductor cuando esta curva tiene una velocidad tangente de 40 mph. En con-
traste, es más probable que una lectura de 17 grados refleje la elección de velocidad del conduc-
tor cuando la velocidad de la tangente es de 50 mph.
En tercer lugar, una lectura del banco de bolas de 10 grados corresponde a una reducción de veloci-
dad de entre 4 y 8 mph, dependiendo de la velocidad de la tangente. Para distribuciones típicas de velo-
cidad, esta gama equivale a una de 9 a 13 mph reducción por debajo de la 85 º percentil velocidad. Se su-
giere que el uso de un 10 grados umbral será equiparar a un asesor de velocidad que es 9 a 13 mph por
debajo del regulador de velocidad límite. Este rango es consistente con las experiencias de los ingenie-
ros encuestados por Lyles y Taylor ( 14 ) .
Consecuencias: Velocidad recomendada frente a velocidad de curva medida. La sección ante-
rior cuantificó la relación entre la elección de velocidad del conductor y el radio. Es entonces rela-
ciona esta velocidad a la correspondiente lectura de bola banco asociado con la velocidad media elegido
por los conductores. Se señaló que el uso tradicional de un umbral de 10 grados no produce velocidades
recomendadas que sean consistentes con la elección de velocidad del conductor. Esta sección examina
las consecuencias de esta inconsistencia al examinar la relación entre la velocidad recomendada y la
distribución de velocidad medida para varias curvas.
Los datos citados por Chowdhury et al. ( 19 ) se utilizan para este examen. Midieron la distribución de ve-
locidad en cada una de las 28 curvas en tres estados. Ellos también registraron el publicado asesora-
miento velocidad

42. asociado con cada curva. Figura 2-15a compara la velocidad de asesoramiento publicado con la ob-
servó 50 º percentil velocidad. Cada punto de datos en esta figura corresponde a una curva. Los puntos
de datos mostrados indican que el 50 ° percentil velocidad supera la velocidad de asesoramiento Publi-
cado por tanto como 20 mph. La gran variabilidad en los datos es un reflejo de las fuentes de variabili-
dad señaladas en la sección anterior .
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad recomendada publicada , mph
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad recomendada basada en el banco de bolas , mph
una. Velocidad de aviso publicada . B. Velocidad recomendada estimada .
Figura 2-15. La comparación de la 50 º
percentil de la curva de velocidad con el Asesor de veloci-
dad.