Este documento resume una tesis sobre los beneficios de mantener una zona despejada de 3 metros en calles urbanas. La investigación incluyó una revisión bibliográfica de las normas actuales de zonas despejadas y estudios sobre la relación entre el ancho de la zona despejada y los choques. Los resultados indican que mantener objetos fijos de forma coherente más allá de 3 metros de la calle reduce los choques, y que una zona despejada de 1,5 metros minimiza los choques mientras que 0,9 met

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Zona-Despejada: Síntesis de la Práctica y Evaluación
de los Beneficios de Cumplir el Objetivo de una
Zona-Despejada de 3 Metros en las Calles
Christian Ryan Sax
Una tesis presentada a la facultad de postgrado en cumplimiento parcial de los requisitos para
obtener el grado de Master of Science
Universidad Estatal de Iowa en Ames, Iowa 2008
Copyright © Christian Ryan Sax, 2008. Todos los derechos reservados.
CONCEPTUAL: TRADUCCIÓN y RESUMEN FrSi de CAPÍTULOS 1, 2 y 6

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Tabla de contenido
Resumen Ejecutivo
Capítulo 1. Introducción
Capítulo 2. Revisión de Bibliografía
2.1. Introducción
2.2. Descripción normas actuales
2.3. Normas de control de zona-despejada
2.4. Relación entre ancho zona-despejada y choques
2.5. Relación entre despistes y giros
2.6. Relación entre mejoramientos paisajísticos y choques a mitad-de-cuadra
2.7. Efectos de una zona-despejada coherente
Capítulo 3. Síntesis del estado
3.1. Introducción
3.2. Resumen de estado - Síntesis
Capítulo 4. Recopilación de datos
4.1. Introducción
4.2. Selección de corredores
4.3. Características físicas recogidas
4.4. Estrategia de topografía
4.5. Recopilación de datos
4.6. Conjuntos de datos
Capítulo 5. Análisis
5.1. Introducción
5.2. Retranqueo mínimo
5.3. Retranqueo promedio
5.4. 15 ° percentil de retranqueo.
5.5. Área de influencia intersección
5.6. Violación de zona de influencia
5.7. Límite de velocidad
5.8. Densidad de objetos fijos
5.9. Porcentaje acumulado de choques
5.10. 89% del costo acumulativo.
5.11. Evaluación económica
Capítulo 6. Conclusiones y recomendaciones
6.1. Resumen de conclusiones
6.2. Implicaciones políticas
6.3. Limitaciones y Futuras Investigaciones
Apéndice A. Encuesta y
cuestionario
A.1. Encuesta
A.2. Preguntas
Apéndice B. RESPUESTAS DEL
ESTADO
B.1. California
B.2. Colorado
B.3. Illinois
B.4. Indiana
B.5. Iowa
B.6. Kansas
B.7. Kentucky
B.8. Michigan
B.9. Minnesota
B.10. Missouri
B.11. Nebraska
B.12. Nevada
B.13. Carolina del Norte
B.14. Dakota del Norte
B.15. Ohio
B.16. Oregón
B.17. South Dakota
B.18. Texas
B.19. El estado de Washington
B.20. Wisconsin
Referencias

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RESUMEN EJECUTIVO
A menudo, en las comunidades urbanas hay cantidades limitadas de ancho-de-calle como para
establecer una gran distancia-de-respaldo desde el cordón de la vereda hasta los objetos fijos.
Constantemente las comunidades urbanas deben sopesar el costo de adquirir mayor ancho-de-
calle para zonas-despejadas contra el riesgo de chocar objetos fijos. De 2004 a 2006, este tipo
de choque en vías acordonadas representó el 15% de todos los siniestros mortales y el 3% de
todos los siniestros en el estado de Iowa. Muchos Estados mantuvieron las mismas
recomendaciones actuales de AASHTO sobre ancho mínimo de zona-despejada. Otros
decidieron que tales recomendaciones son insuficientes y aumentaron la distancia mínima de
zona-despejada requerida para adaptarse mejor al juicio de los proyectistas viales locales.
En dos fases esta tesis investigó los efectos de la zona-despejada en calles urbanas
acordonadas, para:
 Sintetizar la práctica incluyendo una revisión de la bibliografía y un estudio de las prácticas
en las jurisdicciones con patrones históricos y de desarrollo similares a los de Iowa.
 Investigar los beneficios de una zona-despejada de 3 metros, que incluyó el examen de
corredores urbanos en Iowa que cumplen o no cumplen el objetivo de zona-despejada de 3
metros.
Los resultados indican que con un coherente retranqueo de los objetos fijos se reduce el
número de choques contra ellos, y que una zona-despejada de 1,5 metros es más eficaz
cuando el objetivo es minimizar el número de choques de objetos fijos, y que una zona-
despejada de 0,9 metros es más eficaz cuando el objetivo es minimizar el costo de los choques
contra objetos fijos.
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
A menudo, en las comunidades urbanas hay cantidades limitadas zona-de-calle (entre líneas
municipales) como para establecer una zona-despejada. A veces, en los proyectos viales la
zona-despejada recomendada por la administración competente no se aplicada por la
presencia de edificios, árboles u otros objetos fijos, ninguno de las cuales sería demasiado
difícil o costoso extraer. Estos obstáculos presentan riesgos para los conductores cuando los
objetos fijos están demasiado cerca del camino como para permitir que los conductores se
recuperen de un despiste desde la calzada. Los obstáculos también dan una barrera protectora
para los peatones cuando una vereda está detrás de los objetos fijos. Una distancia horizontal
uniforme desde la línea de borde del camino hasta el objeto fijo permite a los conductores
establecer una velocidad adecuada y centrarse en el borde de la calzada. En todos los casos,
los choques con objetos fijos se reducen cuando se sitúan más allá del borde de calzada.
A principios de los 60, AASHTO comenzó a crear normas de zona-despejada. Las normas,
codesarrolladas según diferentes fuentes estatales y locales fueron incoherentes en cuanto a la
ubicación de los objetos fijos en los caminos con cordones.
Si la guía AASHTO solo fuera para definir los límites de zona-despejada en una reconstrucción
o proyecto de mejoramiento urbano, el ingeniero proyectista tendría que sopesar los costos de
remover los servicios públicos escondidos, edificios, paredes y otros objetos fijos, contra los
beneficios de contar con un espacio adicional para la recuperación de un vehículo errante. Ante
cada situación particular, el ingeniero y revisores deben compensar los costos de construcción
y los beneficios de tomar una decisión con sus propias circunstancias.

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Los costos de suministro adicional de zona-despejada (extracción de objetos fijos) pueden
estimarse, pero las prestaciones de seguridad asociadas a la remoción de 3 metros desde el
borde de la vereda o a cierta distancia al menos de 3 metros no son claras. En algunos casos,
dar amplias zonas-despejadas puede ser contrario a los tratamientos de descongestión del
tránsito, o conceptos de diseño contextual.
La mayoría de los ingenieros proyectistas comprenden que dar una zona-despejada de 3
metros o más desde el borde de la calzada es una práctica aceptable en la mayoría de las
situaciones urbanas. Las excepciones a la meta de 3 metros pueden incluir tratamientos para
apaciguar el tránsito y soluciones sensibles al contexto. Más orientación de diseño es
necesaria para entender cuándo es práctico y rentable dar menos de 3 metros de zona-
despejada. Los ingenieros de diseño vial urbano de municipales necesitan garantías de que su
diseño será aprobado cuando se consideren todos los criterios de ingeniería. No es práctico
para los proyectistas dar 3 metros de distancia de zona-despejada para que su proyecto sea
examinado positivamente por el Iowa DOT. En algunos casos, los ingenieros de las agencias
locales informaron que los costos asociados a la creación de una zona-despejada de 3 metros
se convirtió en un proyecto "Buster" para algunos proyectos de mejoramiento de la seguridad.
Según los cálculos basados en el Iowa DOT, la base de datos sobre choques de objetos fijos
en caminos urbanos con cordones constituye alrededor del 3% de todos los siniestros en Iowa.
Las gravedades de los choques de objetos fijos son similares a los de los choques en general.
Los choques de objetos fijos componen el 15% de siniestros mortales en las zonas urbanas,
mientras que sólo el 6% de siniestros urbanos son por choques de objeto. Esto sugiere que
existe una tendencia a chocar los objetos fijos al ser más grave que otros tipos de choques
urbanos. La Tabla 1-1 compara el número total de choques, choques urbanos y choques en
zonas-urbanas contra objetos fijos en Iowa desde 2004 hasta 2006.
Tabla 1-1. Choques de Iowa, promedio anual de siniestros desde 2004 hasta 2006
Mortal Principales
Lesiones
Menores
Lesiones
Posible Solo Daño
Propiedad
Total
Choques totales 380 1.643 5,498 10,263 39,756 57,320
Choques urbanos* 66 584 2.649 6,429 22,797 32,525
Choques de objetos fijos urbanos 10 51 186 357 1.240 1.844
% de todos los choques 3% 3% 3% 3% 3% 3%
% de todos los choques urbanos 15% 9% 7% 6% 5% 6%
*Choques urbanos son los siniestros que tienen lugar en caminos con cordones.
La tasa de choques de objetos fijos urbanos disminuye a medida que la media anual de tránsito
diario (TMDA) aumenta, Tabla 1-2.
La Tabla 1-2 muestra el aumento de la densidad de siniestros por mayor tránsito.

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Tabla 1-2. Choques de Iowa, exposición choque anual promedio desde 2004 hasta 2006
TMDA Segmento total
Longitud
Total anual
VMT
Choques Objeto
fijo
Choques
Tasa
Choques
Densidad
0-1000 6,404 1,061,400,804 687 65 0.1
1000-5000 1,888 1,642,203,339 576 35 0.3
5000-15000 826 2,597,116,710 506 19 0.6
15000-30000 190 1,399,106,889 212 15 1.1
Por encima de
30000
12 217,911,539 36 17 3.0
La presente tesis busca incrementar el nivel de conocimiento acerca de las ventajas y
desventajas asociadas con la meta de zona despejada de 3 metros en caminos urbanos. La
investigación se realizó en dos fases:
 Síntesis de la práctica a través de una revisión de la bibliografía y estudio de las prácticas
en las jurisdicciones con desarrollo y patrones históricos similares a los de Iowa.
 Investigación de las ventajas de una zona-despejada de 3 metros mediante el examen de
corredores urbanos en Iowa que cumplen o no cumplen el objetivo de zona-despejada de 3
metros.
CAPÍTULO 2. REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
2.1. Introducción
El Libro Verde de AASHTO 2004 define una zona-despejada, sin obstrucciones, como "el área
relativamente plana más allá del borde de la calzada para la recuperación de vehículos
errantes. Incluye las banquinas y eventuales carriles auxiliares". Esta definición no da el ancho
de una zona-despejada, solo orienta sobre un ancho mínimo recomendado; las jurisdicciones
tienen diferentes interpretaciones sobre la distancia para la que un vehículo despistado y
errante se recupere.
El concepto de una zona-despejada al costado del camino había aparecido en AASHTO 1967
en el informe conocido como el Libro Amarillo. El informe dice, "Para una seguridad
adecuada, es conveniente proveer un área de recuperación de hasta 9 metros desde el borde
de la calzada; los estudios demostraron que el 80 por ciento de los vehículos despistados en
siniestros no viajaron más allá de este límite".
AASHTO destacó la zona-despejada en su 1977 Guía para la selección, la localización y el
diseño de barreras de tránsito, o la Guía de barreras, la cual presenta los resultados de una
gran cantidad de investigaciones, y fue la primera publicación en esbozar los criterios
específicos usados para seleccionar los tratamientos adecuados de seguridad en la zona-
despejada. Fue la primera en dar tablas, gráficos, fórmulas y cálculos de ejemplos a los
proyectistas preocupados por los obstáculos adyacentes al camino. La guía destaca que sus
orientaciones solo deben aplicarse con el juicio de los ingenieros, y que no son una respuesta
infalible para los objetos fijos al costado del camino.
El énfasis en la seguridad aumentó cuando AASHTO publicó su primera versión del Libro
Verde en 1984, con varias partes dedicadas a la zona-despejada. Para diversos obstáculos
identificó separaciones/desplazamientos/retranqueos laterales, variables según tipo de camino,
velocidad, pendiente y TMDA.
La última orientación nacional la dio la Roadside Design Guide de AASHTO, 2006, que
continúa con la zona-despejada de ancho variable según el tipo de camino, velocidad,

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pendiente, y patrones de tránsito. Da una distancia aproximada al centro del rango de las
distancias de zona-despejada que pueden usarse en un determinado diseño. Reconoce que las
distancias no son exactas y que debe usarse el juicio ingenieril para determinar el ancho.
2.2. Descripción de las Normas
Muchas organizaciones desarrollaron conceptos y definiciones independientes de la zona-
despejada y diversas normas para los diferentes tipos de obstáculos en la zona-despejada.
Cuando nuevos conceptos surgieron y evolucionaron, la orientación cambió rápidamente y la
interpretación de diseño varío según la jurisdicción, resultando jurisdicciones con normas
contradictorias.
La Roadside Design Guide de AASHTO, 2006 separa en grupos las distancias de zona-
despejada requeridas, según la velocidad directriz, TMD de diseño, talud de terraplén o corte
adyacente al camino. Los taludes de terraplén y desmonte adyacentes al camino requieren
diferentes zonas-despejadas, porque la gravedad afecta a la distancia que recorre un vehículo
despistado. La velocidad directriz determina cuán grave podría ser potencialmente un choque,
y el TMD se usa para determinar si la calzada tiene suficiente tránsito como para justificar el
gasto para cumplir con una distancia de zona-despejada del más alto estándar.
Un examen de las cuatro publicaciones de Roadside Design Guide de AASHTO desde 1967
hasta 2006, muestra una serie de incoherencias en cómo se define la zona-despejada. Surgen
cuatro cuestiones de coherencia básica que deben abordarse:
 Definición técnica precisa de zona-despejada,
 Si por definición la presencia de cordones impide los requisitos de zona-despejada,
 Publicación de guía dimensional específica para zonas-despejadas, y
 Relación del claro término "Separación horizontal".
Debido a la falta de guías uniformes nacionales para los requisitos de zona-despejada, muchos
estados tomaron la iniciativa de reforzar y ampliar la orientación dada por AASHTO; es decir,
establecer requerimientos más estrictos de zona-despejada). Esto resultó en diferentes normas
de diseño en muchos estados. La tabla 2-1 muestra la distribución de 32 normas estatales
examinadas en esta investigación. Muchos de los estados examinados mantuvieron la
recomendación actual de AASHTO 2006: 1,5 metros es el estándar mínimo. Otros Estados
decidieron que estas recomendaciones eran insuficientes y aumentaron la distancia mínima de
zona-despejada para ajustarse al juicio de los proyectistas locales.
Tabla 2-1. Distancias mínimas zona-despejada en caminos con cordones, metros
0,45 m AASHTO - 13 estados
_____________________________________________________________________
 California DOT (Caltrans)
 Colorado DOT.
 Connecticut DOT
 Florida DOT
 Illinois DOT
 Indiana DOT
 Minnesota DOT
 Dakota del Norte DOT
 Ohio DOT
 Rapid City, SD.
 Tennessee. DOT
 Texas DOT
 Utah DOT

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0,45-1,5 m - 13 estados
 Arkansas.
 Iowa DOT
 Ciudad de Lexington, Kentucky,
Lexington
 Kansas City, Missouri.
 Ciudad de Springfield, MO.
 Nebraska
 Ciudad de Lincoln, NE.
 Ciudad de Cincinnati, OH.
 Dakota del Sur DOT.
 Ciudad de Sioux Fall, SD.
 Nashville, TN.
 Wisconsin DOT
1,5-3 m - 5 estados
 Oficina de Los Ángeles de la
ingeniería
 Massachusetts DOT
 Ciudad de Ann Arbor DSP. 1992.
 Oregón. DOT
 Washington DOT
> 3 m – 1 estado
 Michigan DOT
Turner y otros (1989) atribuyen la variación de la zona-despejada a las exigencias siguientes, y
observan que estas variaciones llevaron a algunos a ser lentos para establecer guías mínimas:
1. Costo. Zona-despejada los proyectos deben competir por la financiación con otros
proyectos viales y funciones. Así, algunos organismos visto inicialmente la zona-despejada
como una desviación de necesitaba urgentemente los fondos que podrían ser mejor usados
para la construcción o el mantenimiento.
2. Desarrollo en varios frentes. La zona-despejada premisa no está contenida en un solo
libro o documento. Muchos organismos, organizaciones y comités simultáneamente
contribuye al desarrollo del concepto, que se tradujo en varias guías.
3. Cambio constante de normas. Durante los aproximadamente 40 años de experiencia con
la zona-despejada, investigación de seguridad provocó mejoras en la comprensión del
objeto fijo se bloquea y en formas de minimizar sus efectos. Cuestiones jurídicas plantearon
preocupaciones adicionales y, por consiguiente, las políticas se modificaron varias veces.
4. Carencia de criterios detallados. Aunque muchos documentos contienen zona-despejada
orientación, pocos contienen criterios numéricos específicos. En lugar de una tabla de
dimensiones para diversas situaciones, los documentos requieren que el usuario tenga una
comprensión completa del concepto de zona-despejada, usar una serie de referencias,
realizar una serie de cálculos, y el ejercicio de buen juicio. Esta falta de criterios detallados
desalienta a individuos de dominar y usar el concepto.
5. Instalaciones existentes. Uno de los puntos principales de resistencia a las zonas-
despejadas fue que hay cientos de miles de kilómetros de caminos con objetos que no
cumplen los criterios de zona-despejada. Los organismos de transporte estatal y los dueños
de los servicios públicos demoraron en abrazar un concepto que vaciaría sus fondos para
corregir instalaciones existentes. Aunque muchas guías algo distinguen entre trabajos
actuales y nuevos, no hay ningún principio universal que permita hacer cumplir a las
instalaciones existentes estándares inferiores a los nuevos.
6. Zona-de-calle ya atestada. Algunos de los problemas más difíciles de la zona-despejada
ocurren en zonas urbanas o periurbanas donde los caminos son viejos y muchos servicios
públicos ya están en su lugar.

8. 8/13
Los criterios de zona-despejada no parecen encajar en estos lugares porque hay muy poca
zona-de-calle o camino, y no simplemente ubicación a la izquierda para nuevos servicios
público.
7. Responsabilidad. La ley de zona-despejada emerge sobre la base de caso-por-caso. A
veces, los dictámenes de los tribunales son confusos y contradictorios, lo que complica la
cuestión y dificultan a las empresas de transporte y servicios públicos.
El estado de Iowa comenzó a usar las normas de zona-despejada cuando AASHTO publicó en
1988 la Roadside Design Guide. Los proyectistas usan tablas y figuras como una base
general y ajustan los valores sugeridos basados en la experiencia y las condiciones del lugar.
El objetivo actual del estado es mantener un mínimo de 0,9 metros de zona-despejada en
zonas urbanas. La zona-despejada óptima es de 3 metros, con 1,8 metros dedicados a vereda
y el resto para almacenar nieve.
2.3. Control de Normas de Zona-despejada
La FHWA contestó si la zona-despejada es un criterio de control en un documento de
Obenberger (2007) "Zona-despejada y gálibo horizontal Preguntas Frecuentes”. Obenberger
declaró que los criterios de control del Sistema Vial Nacional (NHS) de los estándares de
diseño incluyen 13 artículos o elementos que requieren una formal excepción de diseño cuando
el valor mínimo adoptado no se cumple en un proyecto. La lista de criterios de control se
desarrolló para garantizar que las desviaciones menores que el valor adoptado para un
elemento crítico eran consideradas adecuadamente en el diseño de un proyecto. Cuando la
lista original se desarrolló en 1985, "la zona-despejada" era sinónimo de "gálibo horizontal." En
1990, tras la aprobación de la Roadside Design Guide de AASHTO, se decidió que el ancho
de la zona-despejada ya no sería considerado como un elemento que requiere una formal
excepción de diseño. Para aprobar la Roadside Design Guide se definió que una anchura de
zona-despejada no debe controlarse contra un valor fijo, nacionalmente aplicable. Los diversos
números en la guía asociadas con la "zona-despejada" no se consideran distancias exactas
sino rangos de valores en los que debe ejercerse el juicio para tomar las decisiones de diseño.
Los objetos fijos o las características del terreno que caen en la zona-despejada son
típicamente blindados, por lo que no es necesaria una excepción de diseño.
La FHWA considera que un enfoque de diseño coherente, guiado por la historia de los últimos
choques y un análisis de efectividad-de-costo es el método más responsable para determinar el
ancho de la zona-despejada de una vía. Si bien estos no son criterios de control para aplicar el
Libro Verde, una excepción a una zona-despejada de un proyecto no debe ser observada,
aprobada y documentada de la misma manera que las excepciones a otros criterios no
controlados cuando el valor establecido no se cumple. La FHWA recomienda que la
documentación se incluya en las notas de reuniones del proyecto o por otros medios
apropiados.
2.4. Relación entre Distancia de Zona-despejada y Choques
Turner y Barnett (1989) investigaron el efecto de 385 postes de SSPP chocados en zona-despejada del
casco urbano. Los datos revelaron que el 90% de los siniestros se produjeron en los 3 metros desde el
borde del pavimento, con una relación lineal entre la frecuencia de siniestros y la distancia de
desplazamiento. No observaron los efectos de otros objetos a los costados del camino, tales como
edificios, árboles o coches estacionados. Las recomendaciones del estudio dan métodos eficaces para
colocar postes y señales, que pueden aplicarse directamente a otros obstáculos en la zona-despejada.

9. 9/13
Aunque no hay una única estrategia para cumplir una mínima separación lateral, Turner y Barnett
recomendaron cómo el ingeniero de diseño puede reducir el número de postes peligrosos en la zona-
despejada:
 En general, los postes se colocarán en la máxima medida posible en los confines de la zona de
camino o adicional servidumbre de servicios públicos.
 En caso de insuficiente zona-de-camino, un análisis de ingeniería debe determinar si la compra
adicional de servidumbre es el mejor curso de acción.
 En los nuevos desarrollos será mejor colocar las líneas de distribución en un conducto subterráneo.
Los equipos accesorios aéreos deben construirse cumpliendo las separaciones desde los servicios
públicos.
 Donde la construcción de líneas de distribución subterráneas fuere poco práctica o de un costo
prohibitivo (p. ej., excavación de roca), los postes se ubicarán en la parte trasera del edificio,
siempre que sea posible. Esto puede requerir la creación de una servidumbre específica de servicio
público.
 Cuando las líneas aéreas deban ubicarse a lo largo del frente del lote, es conveniente colocarlas al
menos 3 metros detrás de la vereda.
 Los postes a lo largo de secciones curvas (incluyendo 60 m de sección recta adyacente a cada
extremo en el exterior de las curvas horizontales, o en caminos con sistemas de drenaje abierto,
debe prestarse atención a la localización de los postes a lo largo de la parte interior de la curva, a
menos que los postes puedan colocarse fuera de una cuneta de sección no traspasable en la parte
exterior de la curva.
Aunque estas guías pueden cumplirse y resultan en una reducción de los siniestros, Turner y Barnett no
identificaron la gravedad o frecuencia de siniestros que podrían evitarse, y las ventajas de seguridad por
seguir sus orientaciones. Así, los ingenieros proyectistas pueden calcular exactamente el costo de
remover los postes del borde del camino, pero no tienen ninguna medida de los beneficios resultantes
por los gastos de reubicación.
2.5. Relación entre los Choques por Despistes y Movimientos de Giro
Dumbaugh (2005) investigó la relación entre los choques por despistes y movimientos de giro.
Señaló que los choques en caminos urbanos parecen estar fuertemente asociados con el
movimiento de rotación del vehículo, una asociación no considerado en la práctica actual del
diseño vial. Los estándares actuales se centran en la hipótesis de que cuanto más lejos se
coloca un objeto desde el borde del camino, mayor será la seguridad. No hay estándares
actuales que aborden el riesgo de seguridad planteado por los objetos colocados en la
probable trayectoria de un vehículo despistado en las zonas de intersección de arterial principal
con una calle lateral.
Dumbaugh encontró que entre el 65% y el 83% de todos los objetos fijos implicados en
siniestros viales están ubicados detrás de un camino o intersección, no en ubicaciones
aleatorias a lo largo del camino. Dumbaugh sugiere que el actual enfoque asume que el objeto
más alejado desde el borde del camino tendrá menor probabilidad de ser chocado. A menudo,
el objeto fijo con probabilidades de verse implicado en un siniestro vial no es el que está más
cercano a la calzada, sino el se encuentra detrás de un camino o intersección. El resultado de
usar valores de diseño indulgentes es que los conductores viajarán a una velocidad que limita
su capacidad para responder a los riesgos de vehículos y peatones que naturalmente ocurren
en estos entornos. Dumbaugh afirma que "Bajo las condiciones de diseño, donde el acceso a la
tierra es una de las principales funciones de un camino, o donde son frecuentes los caminos de
acceso, y en las intersecciones, los diseños de velocidad más baja y menos indulgentes
pueden sustancialmente mejorar la seguridad vial".

10. 10/13
2.6 Relación entre Mejoramientos del Paisaje y Choques a Mitad-de-cuadra
Los hallazgos de un estudio piloto realizado por Naderi (2003) indican que existe una
correlación positiva entre los mejoramientos del paisaje a lo largo del camino y una reducción
de los siniestros a mitad-de-cuadra. Los mejoramientos del paisaje incluyen canteros de
hormigón elevados, luces decorativas, pavimentación decorativa, barreras acústicas
decorativas, esculturas y árboles, figura 2-1. Mientras que en la casi totalidad de la plantación
de árboles y el mejoramiento del paisaje se produjeron en la zona-despejada, los siniestros a
mitad-de-cuadra disminuyeron entre un 5% a un 20%. Los datos generados a partir de estos
estudios de caso indican que puede haber un efecto positivo al tener un borde bien definido, lo
cual puede resultar en una disminución general de los choques por despistes contra objetos
fijos. Los árboles de la calle pueden definir el borde del espacio vial y dar un borde visual
diverso, que también es repetitivamente simple en color, textura y forma.
Según Berlyne (1971), los niveles óptimos de complejidad que maximizan la atención caen en
este medio: un paisaje visual que es diverso, pero moderado, y un paisaje simple pero no
aburrido. Las normas de diseño que incorporan el beneficio para la seguridad de los árboles de
la calle de conductores y otros usuarios viales deben basarse en el desempeño y pruebas.
Figura 2-1. Mejoramientos del paisaje
Dumbaugh (2005) analizó la relación entre despiste de la gravedad del choque y la zona-
despejada de uso urbano. Los resultados muestran un cambio de paradigma de relación entre
las dimensiones de la zona-despejada y la seguridad. Según el estudio, una pequeña zona-
despejada puede aumentar realmente la seguridad en una vía urbana.

11. 11/13
Dumbaugh define una calle habitable como con anchas veredas, adornos para el césped cerca
del borde del camino, una angosta zona-despejada y árboles entre la vereda y la calzada. El
autor encontró que los lugares donde estos tratamientos fueron usados experimentaron una
reducción de la probabilidad de siniestros en camino y un aumento en el rendimiento de la
seguridad vial.
Ensanchar las banquinas, aumentar las zonas-despejadas, y agregando la calle habitable
tratamientos también fueron encontrados para reducir drásticamente mitad-de-cuadra, varios
vehículos y peatones, siniestros y traumatismos. Ni una camino del desplazamiento de objeto
fijo ni la prestación de una banquina pavimentada fue encontrado para mejorar
significativamente la seguridad vial un rendimiento en Dumbaugh's 2005 estudio. Lynch (1960)
habían teorizado que un claro borde de vía contribuye a la legibilidad de la ciudad, generando
una sensación de familiaridad y comodidad. La comodidad y la resultante reducción de estrés
pueden tener un efecto positivo en los conductores.
Según una encuesta de Naderi y otros (2008) la gente percibe a las calles suburbanas con
árboles como las más seguras de las calles urbanas, y las calles sin árboles como las menos
seguras. En términos de definición de bordes, las calles suburbanas con árboles fueron
percibidos como las calles con los más bordes definidos; las calles urbanas con árboles no
fueron percibidos como las calles con menos bordes definidos. Para el paisaje suburbano, la
presencia de árboles descendió significativamente la velocidad de crucero de los conductores
con un promedio de 3.02 km/h. Los conductores más rápidos y lentos drivers ambos llevaron
más lentamente con la presencia de árboles. Así, Naderi y otros (2008) concluyeron que los
aumentos en la percepción de la seguridad de pilotos tuvieron una significativa relación con los
aumentos en los conductores" percepción del borde de calzada. La adición de árboles en
vereda controla significativamente la mayor percepción espacial del borde.
Surgen dos cuestiones con respecto a los árboles y las guías.
 el transporte diseñadores pueden desoyen la flexibilidad implícita y enmarcado por el Libro
Verde y aplicar recomendaciones (y derivaciones locales) como "normas". Los funcionarios
de transporte son alentados a mitigar los efectos de los impactos ambientales usando
"procesos de diseño inteligentes porque las normas fueron "deducidas menos
rigurosamente" para los núcleos urbanos
 la mayoría de los criterios de diseño geométrico se aplican a caminos rurales de alta
velocidad, por lo que su uso en zonas urbanas es inapropiado. Los ingenieros suelen
adoptar un enfoque conservador; eligen usar una zona-despejada más ancha para
aumentar la seguridad, en lugar de considerar que el uso de una pequeña zona-despejada
podría alcanzar el mismo resultado.
2.7. Efecto de una Zona-despejada Coherente
Un aumento de requisitos de la zona-despejada coherente en un área urbana podría reducir el
número de siniestros graves. La evidencia intuitiva sigue pensando que la consistencia de la
zona-despejada podría ser más importantes para la seguridad, la mínima distancia de
desplazamiento. Si la mayoría de los objetos son de 3 metros desde la camino pero un árbol es
de sólo 4 metros del camino, que un árbol va a ser la causa de un siniestro grave.
Esta idea puede ser aplicada también a corredores donde la anchura de zona-despejada puede
cambiar de "X" a "Y". En la ubicación del cambio de zona-despejada hay una mayor
probabilidad de que se produzca un siniestro grave.

12. 12/13
La aplicación coherente de la orientación de zona-despejada podría abordar algunos de los
factores relacionados como que causan un run-off-the-colision al costado del camino. Según
Dumbaugh (2005) algunas de las razones por las que un vehículo puede dejar el pavimento y
se inmiscuyen en el costado del camino son:
 Fatiga o desatención del conductor o la
desatención
 Velocidad excesiva
 Conducción bajo la influencia de drogas o
alcohol
 Elusión de choques
 Condiciones viales como hielo, nieve o
lluvia
 Fallo de un componente del vehículo
 Mala visibilidad
CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En las comunidades urbanas hay una limitada zona-de-calle de anchura disponible para
establecer una segura zona de despiste. En los proyectos viales, a veces zona-despejada
recomendada por la administración jurisdiccional no se aplica o definen por la presencia de
edificios, árboles u otros objetos fijos establecidos que sería demasiado difícil o costoso
remover.
Para solucionar este problema, la investigación de esta tesis se realizó en dos fases:
 Sintetizar las prácticas de zona-despejada, incluidas una revisión de la bibliografía y un
estudio sobre las prácticas en las jurisdicciones con patrones de desarrollos e históricos
similares a los de Iowa.
 Investigar las ventajas de establecer una zona-despejada de 3 metros, lo cual implicó
recopilar y examinar datos de corredores urbanos recomendados en Iowa que cumplen y no
cumplen el objetivo de zona-despejada de 3 metros.
6.1.Resumen de Resultados
La síntesis de la práctica desarrollada en la primera fase indica que las 20 agencias estatales
encuestadas siguen una guía de matriz urbana de zona despejada. Algunos estados siguieron
el retranqueo operacional mínima recomendada por AASHTO; otros crearon sus propias guías,
actualmente seguidas por los ingenieros proyectistas. Algunos estados fueron tan lejos como
para ignorar la presencia del cordón y requieren usar las distancias de para caminos sin
cordones. El análisis descriptivo de la segunda fase investigó los efectos de las zonas-
despejadas y actualizó efectivamente el análisis de Turner y otros (1989), que se cree fue el
impulso para el requisito mínimo de 3 metros de retranqueo en Iowa. Resultados de esta fase
de la investigación:
 Se encontró que las mínimas distancias promedio de retranqueo y el 15° percentil no tienen
una relación estadísticamente significativa con los choques de objetos fijos en el intervalo
de 90% de confianza.
 En 45 m de un cruce de caminos se encontró haber un aumento estadísticamente
significativo en el número de choques de objetos fijos en el intervalo de confianza del 90%.
 Un retranqueo uniforme ayuda a reducir el número de choques de objetos fijos.
 Se halló una relación débil entre el número de choques de objetos fijos y el límite de
velocidad señalizado.
 No hay ninguna relación significativa entre la densidad de objetos fijos y el número de
choques contra ellos.
 Cuando minimizar el número de objetos fijos chocados es un objetivo primario, una zona-
despejada de 1,5 metros es el retranqueo más efectivo.

13. 13/13
De los 53 predictores descritos, 43 indicaron una alta relación entre la distancia de
retranqueo y el número de choques de objetos en los 1,5 m desde el borde del pavimento.
 Cuando minimizar el costo del choque contra objeto fijo es un objetivo primario, una zona-
despejada de 0,9 metros es la distancia de retranqueo más eficaz. De los 44 factores
predictores descritos, 34 indicaron una alta relación lineal entre la distancia de retranqueo y
el costo de choques de objeto fijo en los 0,9 metros desde el borde del pavimento.
 En el análisis de costos incrementales, los mayores beneficios se acumularon cuando la
distancia de retranqueo se aumentó a 0,9 metros y 1,5 metros desde el cordón. En
caminos con velocidades superiores o mayores TMD, al aumentar el retranqueo no resulta
en grandes ahorros de costo.
6.2. Implicaciones Políticas
La cuestión de las políticas que pueden tratarse como resultado de esta investigación es, ¿cuál
es el retranqueo óptimo de objeto fijo en caminos urbanos acordonados? Esta investigación
demostró que existe una interrupción natural de la frecuencia de choque de objeto fijo
retranqueado 1,5 metros. También hay una interrupción natural en el costo de objeto fijo
chocado con un retranqueo de 0,9 metros. hay muy poco beneficio al aumentar el retranqueo
más de 1,5 metros desde la cara del cordón de la vereda.
6.3. Limitaciones y Futuras Investigaciones
El alcance del presente estudio se limita a la evaluación de sólo 13 corredores en Iowa. Los
resultados más concluyentes serían alcanzables si el tamaño de la muestra fuera aumentado
significativamente. Además, en este estudio hubo muy pocas observaciones sobre caminos
con límite de velocidad de 65 km/h. Esta falta de datos puede haber conducido a conclusiones
no fiables en el límite de velocidad y en el análisis para evaluar el porcentaje acumulado de
costos, porcentaje acumulado de choques y beneficios de costo incremental en un límite de
velocidad de 65 km/h. También las diferentes características de los corredores (por ejemplo,
porcentajes de giros, densidad de puntos de acceso, porcentajes de camiones y condiciones
invernales) pueden dar información adicional acerca del comportamiento en caso de choques
en vías urbanas con cordones. No se estudió la seguridad que los objetos fijos situados entre la
calzada y la vereda dan a los peatones, aunque esto puede afectar la consideración de la
peatonalidad de una zona urbana.
Las capacidades de codificación de los métodos usados también fueron limitadas:
 la base de datos de choques de Iowa DOT no tiene una longitud extremadamente precisa-
latitud de información que describa dónde se produjo un choque. A causa de esta
imprecisión, un siniestro puede describirse en la base de datos como habiendo ocurrido en
mitad-de-cuadra, cuando en realidad el siniestro ocurrió cerca de la intersección, o un
siniestro puede describirse como ocurrido en una sección cuando realmente se produjo en
una sección adyacente.
 el análisis de los datos los edificios y vallas estaban representados mediante dos puntos en
cualquiera de los extremos de la superficie del objeto, y no por una línea que representara
el borde del objeto. Debido a esta limitación, los efectos de los edificios y las vallas pueden
haber sido insuficientemente representados durante el análisis.
https://www.researchgate.net/publication/265552919_Clear_Zone_-
_A_Synthesis_of_Practice_and_an_Evaluation_of_the_Benefi_ts_of_Meeting_the_10_ft_Clear
_Zone_Goal_on_Urban_Streets