358528052-Performance.pptx

WEST PACIFIC FLY CIA. LTDA.
CURSO DE PILOTO PRIVADO
BIENVENIDO
Cap. Sergio Medina
PERFORMANCE, DICIEMBRE / 2014

Cap. Sergio Medina
Este Documento es solo para entrenamiento y de
propiedad WEST PACIFIC FLY CIA LTDA ®.

PERFORMANCE
 Se denomina rendimiento (desempeño) al conjunto de capacidades
ofrecidas por un avión de acuerdo con el objetivo primordial para el
cual ha sido diseñado.
 Aunque este conjunto de capacidades varia de un avión a otro según el
objetivo de operación para el cual se haya diseñado (carga, transporte,
deportivo, etc.)

Cap. Sergio Medina

Cap. Sergio Medina
PERFORMANCE, ABRIL / 2013

•PESO, CARGA Y BALANCE
Se conoce como "Peso, Carga y Balance" al conjunto
de técnicas teóricas y prácticas que permiten
determinar el estado de equilibrio de un avión.
Cap. Sergio Medina
DEFINICIONES

•(LÍNEA DE REFERENCIA) LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA,
QUE SIRVE DE ORIGEN A TODAS LAS MEDIDAS QUE SE
EFECTÚEN EN EL EJE LONGITUDINAL, VIENE ESTABLECIDA
POR EL FABRICANTE EN EL MANUAL DE VUELO DEL AVIÓN
Y PUEDE ESTAR SITUADA YA SEA EN LA NARIZ DEL AVIÓN,
EN ALGÚN PUNTO DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA, POR
DELANTE DE LA NARIZ DEL AVIÓN O EN CUALQUIER OTRA
POSICIÓN DETRÁS DE LA NARIZ.
TODOS LOS PESOS SITUADOS DETRÁS DE LA DATUM
TIENEN DISTANCIAS DE SIGNO POSITIVO (+) Y LOS
SITUADOS DELANTE DE LA DATUM TIENEN DISTANCIAS DE
SIGNO NEGATIVO (-) .
Cap. Sergio Medina
DATUM

CENTRO DE GRAVEDAD
 Es un punto imaginario donde se considera
concentrada la resultante de todos los pesos del
avión, es decir, al suspender al avión desde ese
punto, el avión estaría en equilibrio. Viene dado en
distancia desde la DATUM o en porcentajes de la
cuerda aerodinámica media CAM.
Cap. Sergio Medina

GRAFICO
Cap. Sergio Medina

 Distancia horizontal, medida desde la línea de referencia
DATUM hasta el centro de gravedad de un peso o carga
individual del Avión.
Cap. Sergio Medina
BRAZO DE PALANCA

 Es el resultado de multiplicar el peso por la distancia existente
entre la DATUM y el objeto considerado.
Cap. Sergio Medina
M = P x d
MOMENTO

Cap. Sergio Medina
Es el resultado de la sumatoria total de los
momentos de cada estación o compartimiento de
carga.
MOMENTO TOTAL

 Ahora conociendo que la formula para determinar el centro de
gravedad es :
 PESO (W) X DISTANCIA DESDE EL DATUM = AL MOMENTO
 W x d = M
 La sumatoria total de momentos (ΣΜ) ÷ para el peso total (W) =
centro de gravedad (Cg).
 ΣΜ ÷ W = CG
 DETERMINAR EL CG DEL MD90 PARA SU DESPEGUE…
Cap. Sergio Medina

CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION
Cap. Sergio Medina
Es un punto imaginario donde se considera concentrada
la resultante de todos los momentos de los pesos del
avión, es decir si la aeronave está correctamente
balanceada al suspender el avión desde este punto, el
avión estaría en equilibrio. Viene dado en distancias
desde el DATUM en pulgadas o en porcentajes de la
Cuerda Aerodinámica Media (CAM).

 Es la cuerda de un perfil alar equivalente al promedio de todas
las cuerdas de los perfiles del ala y viene dada por el fabricante
en el manual de vuelo del avión.
Cap. Sergio Medina
CUERDA AERODINAMICA MEDIA (CAM)
O (MAC)

Cap. Sergio Medina
Están determinados por el
fabricante en el manual de
vuelo del avión y son aquellas
posiciones entre las cuales
puede moverse el centro de
gravedad, viene dada en
distancias desde la DATUM o
en el porcentaje de la CAM.
La operación del avión con el
C.G., fuera de estos límites
está prohibida y es
intrínsecamente peligroso.
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD.

Cap. Sergio Medina
PESOS DE AVIONES
• BEW Basic Empty Weight (Peso en vacío básico): es el peso del avión
teniendo en cuenta el peso de la estructura, el peso de los motores, y el
peso del equipamiento y elementos estándar.
• OEW Operacional Emty Weight (Peso en vacío operacional): Es el peso
del avión sin carga de pago ni combustible.
• MZFW Maximum Zero Fuel Weigth: es el peso OEW más la carga de
pago (MZFW se utiliza para denotar el peso del aparato menos el
combustible de sus alas).
• MTOW Maximun takeoff Weight : es el peso máximo autorizado por el
fabricante para el despegue de un avión con su carga de despacho y
excluye el peso del combustible de rodaje y calentamiento.
considerando las condiciones meteorológicas, la longitud disponible de
pista, resistencia, pendiente, altitud, régimen de ascenso. No puede ser
superior al peso máximo estructural de despegue.

PESO MAXIMO DE RODAJE
 Es el peso máximo autorizado para las maniobras en tierra y es el peso
máximo de despegue más el combustible de rodaje y calentamiento.
 PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE
Es el peso máximo para el aterrizaje con el cual el avión no excederá
las limitaciones impuestas por el fabricante.
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE MLW
Es el peso máximo con el cual una aeronave podrá aterrizar en un
determinado aeropuerto, considerando la longitud disponible de pista,
resistencia, altitud, pendiente y [as condiciones de ida al aire por
aproximación fallida.
CARGA UTIL
Consiste en el peso de los pasajeros, correo, equipaje y carga que
realmente sale en un vuelo.
Cap. Sergio Medina

 LOS EJES DEL AVION
Se considera que el avión gira alrededor de tres líneas imaginarias, las
mismas que reciben el nombre de ejes, estos se interceptan en el C.G.
del avión y son: el eje longitudinal, el eje transversal o lateral y el eje
vertical.
Cap. Sergio Medina
EJES DEL AVION

Cap. Sergio Medina
• EJE LONGITUDINAL
Es aquel que pasa a través del
fuselaje del avión desde la proa hasta el
empenaje y sobre el cual de efectúa el
movimiento de alabeo ocasionado por la
acción de los alerones.
• EJE TRANSVERSAL O LATERAL
Es el eje que pasa a lo largo de las
alas del avión y sobre el cual se realiza el
movimiento de cabeceo por la acción de
los elevadores.
• EJE VERTICAL
Es el que pasa a través del avión
desde la parte superior (techo) hasta el
fondo (piso) y sobre el cual se origina el
movimiento de guiñada mediante la acción
del timón de dirección.

 Cuando un avión ha quedado completamente terminado en la
fábrica, o cuando se considere que su peso ha variado ya sea
por reparaciones, modificaciones o cambios en su equipo fijo, es
necesario pesarlo con el fin de determinar su peso vacío.
 1.- El avión debe pesarse en un local cerrado para evitar errores en la
lectura de la báscula por influencia del viento.
 2.- Para determinar el C.G., se pone el avión en posición de vuelo
nivelado.
 3.- Los tanques de combustible y aceite deben ser drenados hasta que
los indicadores respectivos marquen CERO. De no ser posible se
registrarse la cantidad de estos líquidos en los tanques con el fin de
restar su peso de la lectura de las b6sculas .
 4.- Los líquidos de los sistemas cerrados son el líquido hidráulico,
oxigeno, gas halón, etc, deben estar en la cantidad que normalmente
requiere el avión para su operación.
Cap. Sergio Medina
DETERMINACION DEL PESO VACIO DEL
AVION

 5.- La distancia desde la DATUM a cada una de las ruedas debe
medirse con exactitud y registrarse en la hoja correspondiente.
 6.- El avión debe estar perfectamente libre de polvo, grasa,
humedad, etc.
Cap. Sergio Medina
DETERMINACION DEL C.G. PARA PESO VACIO
• Una vez obtenido el peso vacío del avión se puede determinar la posición de
su centro de gravedad considerando que, la suma de los momentos de la carga en
cada una de las ruedas debe ser igual al producto del peso total por la distancia del
C.G. a la DATUM.

 La importancia que tiene el control exacto del peso y la distribución correcta
del mismo en un avión se hace más patente, si se considera que como
techo, régimen ascensional, velocidad, maniobrabilidad, etc., se reducen
considerablemente cuando la carga que se ha de transportar no está
distribuida correctamente, pudiendo darse el caso de que el avión quede
imposibilitado para efectuar el despegue o vuele en condiciones críticas.
Cap. Sergio Medina
EFECTOS DE SOBRECARGA Y MAL
BALANCE

 Cuando el avión se encuentra sobrecargado los efectos que se
producen son los siguientes:
 Aumenta la velocidad de desplome (STALL)
 b) Disminución del margen de seguridad relativo a la resistencia
estructural del avión, lo que puede colocarlo en condiciones críticas al
volar en turbulencia severa.
 c) Reducción de la maniobrabilidad.
 d) Aumento de la distancia requerida para el despegue.
 e) Disminución del régimen ascensional para una potencia dada.
 f) Menor techo.
 g) Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad
(disminución en el rendimiento de millas por galón).
 h) Reducción a la vida de las Ilantas y del tren de aterrizaje.
Cap. Sergio Medina
AVION SOBRECARGADO

AVION PESADO DE NARIZ
Cap. Sergio Medina
a) Mayor consumo de
combustible.
b) Necesidad de mayor potencia
para conservar una
velocidad determinada.
c) Disminución de la estabilidad
longitudinal del avión,
dificultándose su control.
d) Mayor dificultad para
controlar la nariz durante los
aterrizajes.
e) Trabajo excesivo para la
rueda y tren de nariz.
Cuando el centro de gravedad se encuentra situado muy adelante se producen
los siguientes efectos:

AVION PESADO DE COLA
Cap. Sergio Medina
a) Menor consumo de combustible,
consecuentemente mayor alcance
autonomía.
b) Necesidad de menor potencia
para conservar una velocidad
determinada.
c) Aumento de la tendencia del
avión a desplomarse.
Cuando el centro de gravedad se encuentra situado muy atrás se presentan los
siguientes efectos:

Pasajeros, Combustible, Aceite
Cap. Sergio Medina
Pasajero Verano Invierno
Hombre 182 lbs 188 lbs
Mujer 135 lbs 141 lbs
Niños 75 lbs 75 lbs
Infantes 30 lbs 30 lbs
Item Litro U.S
Galon
Av. Gas 1.59 lbs 6.0 lbs
JET A1
JP 1, 6
1.77 lbs 6.6 lbs
Aceite 1.95 lbs 7.5 lbs

EJERCICIOS PROPUESTOS.
Cap. Sergio Medina
DETERMINE EL CG EN PULGADAS…?

COMO DETERMINAR CG EN % DE LA CAM
Cap. Sergio Medina
PARA DETERMINAR LA
POSICION DEL CG
DENTRO DE LA CAM …
CG-BA= DISTANCIA DE
CG DESDE BA

 EJERCICIO PROPUESTO
Cap. Sergio Medina
DETERMINE EL CG EN % DE LA CAM…?

EJERCICIOS
Cap. Sergio Medina
Determinando el CG desde el DATUM, debemos conocer la :
Longitud de la cam
BA= 25.2 mts
BS= 33.4 mts
Aplicando la formula .
CAM= BS-BA
CG-BA= CG DESDE EL BA
APLIQUE UNA REGLA DE 3 SIMPLE PARA BUSCAR EN %
DE LA CAM

 Pesos Certificados de la aeronave
Cap. Sergio Medina
Peso Categoría
Normal
Categoría
Utilitaria
SEW 1104/1100 lbs N/A
MTOW 1600 lbs N/A
MLDW 1600 lbs N/A
LOAD 1+2 120 lbs N/A
FUEL 156 lbs N/A

 PESO Y BALANCE
Cap. Sergio Medina
CONOCIENDO LOS LIMITES DE PESO DE
NUESTROS AVIONES:
• BASIC EMPTY WEIGHT
• USABLE FUEL
• PILOT AND PASSANGER
• BAGGAGE
•Realizar los ejercicios propuestos.

PERFORMANCE, DICIEMBRE / 2014 Cap. Sergio Medina

 Presentación de Datos de Performance
Cap. Sergio Medina
Datos de performance de cada tipo de aeronave (y versiones
distintas del mismo tipo, si aplica) están incluidos en el Manual
de Operación de la Aeronave. Estos datos pueden ser
resumidos en forma de tabla o en gráficos. Con referencia a
estos formatos el operador puede determinar muy
precisamente la capacidad de su aeronave para efectuar la
operación.
Se notará que como regla general para toda aeronave
soluciones para problemas de performance parten desde la
especificación de una temperatura ambiental, una altitud de
presión y un peso bruto.

 Presentación de Datos de Performance
Cap. Sergio Medina

Limitaciones Estructurales
Cap. Sergio Medina
A más de las limitaciones impuestas por las dimensiones de
pistas y las condiciones atmosféricas, aeronaves son limitados
por restricciones estructurales. Hay dos tipos principales de
limitación estructural:
• Limitaciones de velocidad
• Limitaciones estructurales de peso
Existen limitaciones de velocidad mínimas tanto como los hay
máximas.
Hay ciertos pesos máximos del avión que nunca deben ser
excedidos.

AIRSPEED INDICATOR
Limitaciones
Cap. Sergio Medina
Vne
Vno
Vs0
Vs1
Vfe
El indicador de velocidad de una
aeronave esta marcado con ciertos
rangos y limites de velocidad de
importancia. Incluyen:
Vs0 Stall flaps y tren abajo
Vs1 Stall flaps y tren arriba
Vfe Máxima velocidad flaps
abajo
Vno Limite Operación Normal
Vne Velocidad Nunca Exceder
Adicionalmente, hay ciertas
velocidades no marcadas por el
hecho que son variables. Incluyen
por ejemplo:
Vx Mejor ángulo de ascenso
Vy Mejor régimen de ascenso
Va Velocidad de Maniobra

Cap. Sergio Medina
Códigos de colores

TABLA DE VELOCIDADES C-150 COMMUTER
Cap. Sergio Medina
V speed Vel. kias Definición
Vs 48 Pérdida
Vso 42 Pérdida, configuración
para aterrizaje
Vx 56 Mejor ángulo de ascenso
Vy 68 Mejor régimen de ascenso
Vfe 85 Máxima extensión de
flaps
Va 1600/1450/1300 97/93/88 Velocidad de maniobra
Vno 107 Operación Normal
Vne 141 Nunca exceder

PERFORMANCE DE LA VELOCIDAD
TIPOS DE ESTELAS
Según el tipo de aeronave, su peso, y sobre todo su
superficie alar, existen diferencias en las estelas generadas
por las puntas de sus planos, sobre todo según la fase del
vuelo en la que se encuentre el avión en configuraciones de
aterrizaje, la estela turbulenta es mayor debido a la mayor
envergadura producida por los flaps/slats, para ello se ha
tomado como referencia el peso máximo autorizado al
despegue (MTOW – MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT) de
cada una de ellas, estableciéndose las siguientes
categorías:

TIPOS DE ESTELAS
*Light (ligeras) - aeronaves de hasta 7.000 kg de MTOW.
*Medium (medianas) - aeronaves de entre 7.000 y 136.000 kg de MTOW.
*Heavy (pesadas) aeronaves de más de 136.000 kg de MTOW.
LIGHT MEDIUM HEAVY

CAT A 0 – 90 kts
CAT B 91 – 120 kts
CAT C 121 – 140 kts
CAT D 141 – 166 kts
CAT E 166 – 211 kts

Atmósfera Standard
Cap. Sergio Medina
La Atmósfera Standard OACI asume las
siguientes condiciones:
1) Presión a nivel del mar es 29.92“ Hg.
2) Temperatura a nivel del mar es 15 C.
3) La disminución en la temperatura es de
1.98 C por cada 1000 pies de altitud.

Pesos de Aeronaves
Cap. Sergio Medina
El peso de una aeronave es un factor variable y sobre todo crítico para las
consideraciones del performance. Se clasifican los limites de peso de
aeronaves como sigue:
MTOW Peso Máximo de Despegue
MLW Peso Máximo de Aterrizaje
MZFW Peso Máximo Cero Combustible
La aeronave debe ser cargada y abastecida de manera que estos límites no
sean excedidos.
Adicionalmente, debido a que el aumento de peso causa degradación del
rendimiento, ciertas condiciones impondrán más restricciones al peso bruto. No
siempre es posible operar una aeronave hasta sus límites estructurales de
peso.

Factores que afectan al despegue
Cap. Sergio Medina
Conocer los parámetros que pueden afectar al mismo y calcular la pista necesaria con ayuda
de las tablas proporcionadas por el fabricante del avión es vital.
Los factores principales que afectan al despegue son:
Altitud de densidad. La densidad del aire es un factor de relevancia en el rendimiento del
avión, dándose que a menor densidad peor rendimiento. Así pues, los factores que afectan
a la densidad influyen sobre el rendimiento en el despegue:
Elevación del aeródromo. La densidad decrece con la altura, de lo cual se deduce que
cuanto mayor sea la altitud del aeródromo menor será el rendimiento.
Temperatura del aire ambiente. La densidad disminuye con el aumento de temperatura,
lo que significa que a mayor temperatura menor rendimiento.
Presión atmosférica. A menor presión menor densidad. Si la presión barométrica es baja,
el aire es menos denso y por añadidura peor el rendimiento.
Humedad relativa del aire. Las partículas de agua en forma de vapor son menos densas
que el aire, así que cuanto mayor es la humedad menor es el rendimiento.

Definiciones
Cap. Sergio Medina
Nivel Medio del Mar (MSL): atmósfera Standard, ya q
los valores de temperatura, presión y densidad son
variables.
Altitud: distancia vertical entre un punto u objeto y el
nivel medio del mar. El peso de la atmósfera decrece
con la altitud.
Densidad: masa de sustancia por unidad de volumen.
Es inversamente proporcional a la altitud.
Temperatura: grado de calor en los cuerpos. Es
inversamente proporcional a la densidad y a la presión.
Presión: es la fuerza aplicada sobre cierta superficie.
Es proporcional a la densidad.

Definiciones
Cap. Sergio Medina
Altitud Presión (pressure altitude): es la presión que marca
un altímetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92”Hg.
Altitud Densidad (density altitude): es la altitud que
correspondería en la I.S.A. a una determinada densidad de aire.
En otras palabras es la altitud presión, corregida por
temperatura.
Altitud Verdadera (true altitude): es la altura exacta por arriba
del nivel medio del mar (msl)

Definiciones
Cap. Sergio Medina
Elevación: distancia vertical entre un punto o nivel en la
superficie de la tierra o unido a ella y el nivel medio del mar.
Elevación del Aeródromo: elevación del punto mas alto del
área de aterrizaje.
Carrera de Despegue: es la distancia total que el avión emplea
desde la suelta de frenos hasta que el avión alcanza la Vr y 35
pies.
Carrera de Aterrizaje: Es la distancia horizontal recorrida
desde que el avión tiene 50 ft. de altura hasta que queda
completamente parado.

Efectos de Altitud y Temperatura
Cap. Sergio Medina
•Potencia del motor decrece, debido a que la mezcla
aire-combustible es reducida.
•Hélice y alas, producen menos sustentación.
•Carreras de despegue serán alargadas; Porcentaje y
ángulo de ascenso serán reducidos.
•Humedad además afecta al performance.

Cap. Sergio Medina
P--> Peso
m--> masa
g--> gravedad
9,81 m/seg2.

Cap. Sergio Medina
Más temperatura, menos presión,
más altura suponen menos
densidad.
Menor densidad --> menor
rendimiento.
Menos temperatura, más presión,
menos altura implican mayor
densidad.
Mayor densidad --> mayor
rendimiento.

VELOCIDADES DE DESPEGUE
Cap. Sergio Medina
Velocidad mínima de control de tierra (Vmcg). Ésta, es la velocidad mínima
necesaria, mientras estamos en la carrera de despegue, para que en caso de fallar un
motor, poder compensar con el timón de dirección (de cola) el desbalance que tiende a
echar fuera de la pista a nuestra aeronave. Este desbalance se produce al tener una
fuerte propulsión por el motor operativo, que no está equilibrada con el motor contrario,
al fallar éste último.
V1 o velocidad de decisión, es la velocidad donde el piloto tiene que despegar a la
fuerza y si existe el más mínimo fallo, antes de llegar a V1, éste despegue
obligatoriamente es abortado por el propio piloto, si no existe fallo al llegar a esta
velocidad, el piloto puede despegar. Es decir, si existe un fallo antes de V1 se detiene
el despegue, fallo en V1 o después de V1 el avión obligatoriamente debe despegar.
Velocidad de rotación (Vr), velocidad igual o mayor a V1 en la que el piloto
empieza a levantar los mandos de cabina para despegar, a través del timón de
profundidad (esas alas pequeñas que hay en la cola de cualquier avión), y así
gradualmente aumentar el ángulo de ataque (positivo en la fase de despegue) para
vencer las fuerzas del peso total de la aeronave, con la sustentación generada por
las alas, gracias a la potencia de los motores.

Cap. Sergio Medina
Velocidad de levante o despegue, lift-off (Vlof) Velocidad alcanzada después de Vr,
cuando el tren de aterrizaje despega del suelo.
Velocidad de seguridad del despegue, velocidad necesaria para que con un
motor inoperativo, pueda iniciar un ascenso gradual y seguro, capaz de salvar los
obstáculos más próximos.
VMU , es la velocidad donde el avión rota sobre su tren
principal, la vmu esta antes de la vlof speed.

Lectura del indicador de velocidad.
Cap. Sergio Medina
La lectura de este instrumento es muy sencilla: una aguja marca directamente la velocidad relativa
del avión en la escala del dial. Algunos anemómetros tiene dos escalas, una en m.p.h. y otra en
nudos; se puede tomar como referencia una u otra, pero poniendo cuidado para no confundirse de
escala. Por ejemplo, si queremos planear a 70 nudos y nos equivocamos de escala, planeamos
realmente a 70 m.p.h., velocidad sensiblemente inferior (un 15%) a la deseada.
Chequeo. Dada la importancia de este instrumento, durante la carrera de despegue se debe
comprobar que la aguja marca cada vez mayor velocidad, que el anemómetro está "vivo". Si
observa que el avión cada vez se mueve mas rápido pero la aguja no se mueve cancele el
despegue. La causa mas probable de esta disfunción es que se haya olvidado de quitar la funda
del tubo pitot.

Nomenclatura de velocidades.
Cap. Sergio Medina
La mayoría de los manuales de operación utilizan una nomenclatura de
velocidades, que derivan, como no, de las correspondientes siglas en ingles.
En algunos casos estas siglas están precedidas por la letra K "Knots - nudos"
para significar que el valor correspondiente esta expresado en dicha unidad,
como por ejemplo KIAS para la velocidad indicada, KCAS para velocidad
calibrada, etc.
• Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leída
directamente del anemómetro (sin correcciones) y en ella se basan los
constructores para determinar las performances del aeroplano: las velocidades
de despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje son normalmente
velocidades IAS.
• Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la IAS corregida por
posibles errores del propio instrumento y su instalación. Aunque los fabricantes
intentan reducir estos errores al mínimo, como es imposible eliminarlos
totalmente en todas las escalas de velocidades optan por la mejor calibración
en aquellas en las cuales vuela el avión la mayor parte del tiempo: el rango de
velocidades de crucero. En la tabla siguiente, obtenida del manual de
operación de un determinado aeroplano, se observa que en velocidades
cercanas al rango de crucero el error de medición es nulo o mínimo; máximo a
bajas velocidades e intermedio en velocidades superiores al régimen de
crucero.

Velocidad Verdadera
Cap. Sergio Medina
Velocidad Verdadera - TAS (True Airspeed): Es la CAS corregida por la altitud
y la temperatura no estándar. El sistema está construido teniendo en cuenta la
densidad estándar del aire al nivel del mar, pero con otra densidad la medición
no es tan precisa . Sabemos que la densidad del aire disminuye a medida que
se incrementa la altitud, y aunque este cambio afecta tanto a la presión
estática como a la presión de impacto en el tubo pitot, no lo hace en la misma
proporción, de manera que para una misma velocidad calibrada (CAS) la
velocidad verdadera (TAS) va aumentando con el incremento de altitud. Dicho
de otra manera, a medida que aumenta la altitud un aeroplano tiene que volar
más rápido para "leer" la misma diferencia entre las presiones de impacto y
estática.

Ejemplo de tabla de conversión de IAS a CAS.
Cap. Sergio Medina
Ejemplo de tabla de conversión de IAS a CAS.
Flaps 0º IAS - mph 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
CAS - mph 66 75 83 92 101 110 119 128 137 146
Flaps 40º IAS - mph 60 70 80 90 100 110 120
CAS -mph 64 72 81 90 99 108 117

Velocidad respecto al suelo
Cap. Sergio Medina
Velocidad respecto al suelo - GS (Ground Speed): Es la velocidad actual del
aeroplano respecto al suelo y su valor es igual a la velocidad verdadera (TAS) +/- la
velocidad del viento.
Con el viento en cara, el avión vuela en una masa de aire que se desplaza en
sentido contrario y eso hace GS=TAS-V (siendo V la velocidad del viento) y por tanto
GS<TAS. Con viento de cola, el avión y la masa de aire en que se mueve tienen el
mismo sentido por lo cual GS=TAS+V y de ahí GS>TAS. Por último, con el viento en
calma GS=TAS.

Cap. Sergio Medina
Aunque queda fuera del alcance de este manual, conviene mencionar
una unidad de velocidad que se encuentra con bastante frecuencia
en la literatura aeronáutica: el Número de Mach. Este número es la
relación o ratio entre la velocidad verdadera (TAS) del aeroplano y la
velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosféricas; un
avión volando a la velocidad del sonido está volando con Mach 1.0.
Conforme a esta unidad, podemos distinguir el siguiente rango de
velocidades:
Velocidad subsónica: cuando es inferior a
Match 0.75
Velocidad transónica: la comprendida
entre 0.75 y 1.2
Velocidad supersónica: la comprendida
entre Match 1.2 y 5.0
Velocidad hipersónica: si es superior a
Match 5.0
Numero Mach

El agua en la pista y el hidroplaneo dinámico.
 El agua en la pista produce fricción entre las ruedas y el suelo, y
puede reducir la efectividad de frenado. La habilidad de freno
puede ser completamente perdido cuando las ruedas están en
hidroplaneo debido a que la capa de agua separa las ruedas de
la superficie de la pista.
 También es verdad que la efectividad de frenado cuando la pista
esta cubierta de hielo
Cap. Sergio Medina
Hidroplaneo

 La presión de los neumáticos es un factor en el hidroplaneo.
Utilizando la formula en la figura 10-7, el piloto puede calcular la
velocidad mínima en nudos (kt), Por ejemplo la rueda principal
tiene una presión de 36 PSI, el avión entrara en Hidroplaneo a
54 nudos (kt).
Cap. Sergio Medina

 Hidroplaneo Viscoso, se produce cuando la viscosidad del agua
se altera debido a la existencia de polvo, aceite u otras materias
grasas, hecho que puede ser frecuento cuando caen los
primeros chubascos sobre un pavimento seco. La mezcla de el
agua con estas substancias tiene una viscosidad elevada y es
difícil su eliminación por las ruedas.
Cap. Sergio Medina

Performance de Despegue
Cap. Sergio Medina
En el caso de aeronaves ala fija propulsados (aviones), el de
cálculo del performance de despegue es crítica. Se debe
asegurar lo siguiente:
• Que el avión disponga de suficiente pista para frenar si hasta
una velocidad determinada haya una falla durante la carrera de
despegue (V1, o Velocidad de Decisión)
• Que el avión disponga de suficiente pista para acelerar hasta la
velocidad de despegue (Vr y Vlof).
• Que una vez despegado el avión, podrá acelerar hasta una
velocidad segura para el ascenso (V2, o TOSS)
• Que al alcanzar la velocidad segura para el ascenso, el mismo
ángulo o gradiente del ascenso sea suficiente para que pueda el
avión franquear con un margen de seguridad cualquier obstáculo
que se encuentra en la trayectoria.

IMPORTANTE
Cap. Sergio Medina
•Es importante identificar la tabla que esta en uso y que esten de
Acuerdo a los datos que estamos buscando.
•Leer las condiciones en las que la tabla fueron realizados.
•Leer y entender las notas para poder realizar los % de
Correccion q estan determinados.
•Analizar la tabla de los contenidos para evitar malos
Entendidos.
•Ideantificar posicion de pesos, velocidades, presion de altitud
Temperatura.

El Ascenso
Cap. Sergio Medina
Una vez despegado, el avión debe ascender a una altitud “eficiente” para el crucero.
El ascenso es importante en el estudio del performance por muchos motivos,
principalmente:
• Durante el ascenso el avión utiliza un valor de potencia cercano al máximo, por lo
tanto el consumo de combustible es alto.
• El avión vuela a una velocidad relativamente baja.
• El régimen de ascenso va disminuyendo a medida que el avión asciende debido a
los efectos de la reducción de densidad del aire con altitud, prolongando el ascenso.
Todos estos factores convierten a el ascenso en la etapa menos eficiente del vuelo
normal de un avión.

Tipos de Ascenso: Inicial
Cap. Sergio Medina
No hay una velocidad única de ascenso sino varias a optar dependiendo de
la situación en que nos encontremos y como queremos ascender: si se
despega de un aeródromo con obstáculos, querremos la mejor velocidad que
permita salvar ese obstáculo; en otros casos se desea alcanzar la altura de
seguridad en el menor tiempo posible; si el aeródromo tiene mucho tráfico
puede interesar una velocidad de ascenso que suponga poco pitch up y
permita buena visibilidad; si queremos ganar altura en vuelo de crucero,
posiblemente queramos una velocidad que permita el mejor compromiso de
visibilidad y una eficiente refrigeración del motor, etc...
Mantener una velocidad particular durante un ascenso permite obtener el
mejor rendimiento, pero la respuesta a ¿cual es el mejor rendimiento?
veremos que depende de las circunstancias. Antes de entrar en más detalles
conviene refrescar las velocidades de referencia habituales para ascensos:

Cap. Sergio Medina
La velocidad de mejor ángulo de ascenso (best angle of climb), representada como Vx,
es aquella que proporciona la mayor ganancia de altitud en la menor distancia
horizontal posible.
La velocidad de mejor tasa de ascenso (best rate of climb), representada como Vy, es
la que proporciona una mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible.

Tipos de Ascenso: Crucero
Cap. Sergio Medina
Ascensos iniciales tienden ser poco eficientes para cubrir distancias horizontales. Una
vez adquirida una altura de seguridad después del despegue se puede realizar la
transición a la velocidad de ascenso de crucero. La mayoría de aviones comerciales
tienen identificados por lo menos dos ascensos de crucero utilizables:
• Ascenso Crucero de alta velocidad.
• Ascenso Crucero de economía en consumo de combustible.
Ascensos de alta velocidad son utilizados cuando la prioridad de la operación es
tiempo.
Ascensos de economía de consumo son utilizados cuando la prioridad es reducir el
gasto de combustible por vuelo.
En tanto al ascenso de crucero se debe considerar los siguientes factores. Mientras a
mayor velocidad vuela el avión menor su capacidad para mantener un régimen de
ascenso, esto a causa del incremento de resistencia de forma al V2 que absorberá así
el componente de tracción utilizable para el ascenso. Debido a que el consumo de
combustible se reduce con incremento de altitud, proporcional al decremento de
densidad del aire, ascensos de alta velocidad mantienen al avión en un rango de altitud
de alto consumo por más tiempo.

Cap. Sergio Medina
Techo operativo: La máxima altitud que puede alcanzar el avión, bajo condiciones
específicas.

RESISTENCIA
Cap. Sergio Medina
Resistencia inducida es aquella que se genera
como una penalidad al crearse sustentación, al
pasar el ala sobre el viento relativo el flujo de
aire en la parte superior del ala (extrados) se
desvía hacia el cuerpo de la aeronave mientras
que en la parte inferior es desviada hacia
afuera.
Resistencia parasita se denomina así
toda resistencia que no es función de la
sustentación. Es la resistencia que se
genera por todas las pequeñas partes no
aerodinámicas de un objeto.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE, AUTONOMÍA Y
ALCANCE
 Si bien es cierto, que los tanques de combustible tienen una cantidad
máxima en volumen, ya sea expresada por litros, galones, y en aviones
comerciales por motivos de carga se los puede expresar también en
kilogramos por capacidad total de los tanque, es importante saber que los
cálculos de para una navegación o cualquier tipo de operación aérea, lo
vamos a realizar por tiempo de vuelo, a esto lo llamamos autonomía.
 Autonomía es definido como la capacidad de una aeronave para
mantenerse en el aire. Es importante tener los conocimientos de
regulaciones para poder realizar una buena planificación de vuelo, esto
quiere decir que a nuestros cálculos, tenemos que tener presente el
consumo de un punto de partida al de llegada, y tener combustible para
poder llegar a nuestro aeródromo de alternativa en caso que necesitemos
realizar una desviación. Esto puede ser por diversos motivos, ya sea
climatológicos, catástrofes naturales, por mantenimientos planificados, etc
Cap. Sergio Medina

Las RDAC 91.443.
 Cuando el vuelo se realice de acuerdo de acuerdo con las reglas de
vuelo visual diurno:
 Volar al aeródromo de aterrizaje previsto; Después, durante al menos
30 minutos a la altitud normar de crucero y en visual nocturno 45
minutos.
 Las diferentes técnicas que podemos utilizar en nuestros vuelos
pueden ser de largo alcance ( long range) o Duración ( endurence).
Cap. Sergio Medina

 La habilidad de un aeronave de convertir combustible en energía volando en
distancia, es uno de los ítems mas importantes del performance. En la operación de
vuelo, el problema de la eficiencia de alcance (range)aparece generalmente en dos
formas:
 1. Para extraer la máximo vuelo en distancia desde la carga de combustible.
 2. Para volar una distancia especifica con un gasto mínimo de combustible.
 Los elementos comunes por cada problema en la operación especifica de alcance
es, milla náutica (NM) volada versus la cantidad de combustible a ser utilizada. El
alcance (range) debe ser claramente distinguida desde la duración en el aire
(endurence). El alcance envuelve las consideraciones de vuelo en distancia, mientras
que el alcance (endurence) envuelve las consideraciones de tiempo de vuelo. Así
podemos definir y separar los términos de alcance (endurence especifico).
Cap. Sergio Medina
Long range and endurence

ENDURANCE
Cap. Sergio Medina
Endurance (duración) el
objetivo es volar mas
tiempo por unidad de
combustible.

El flujo de combustible puede ser definido en libras (pounds) o galones (Us Gal). Si el
máximo alcance es deseado. En condiciones de vuelo el mínimo flujo de combustible debe ser
selectado. In la figura 10-10 al punto A y la velocidad del aire es baja y el flujo de combustible
alto. Esto ocurre durante las operaciones de tierra o cuando estamos despegando y en el
ascenso. Si la velocidad del aire (airspeed) es incrementada, los requerimientos de poder
(acelerador) decrecen como en el punto B. Este es el punto que se busca en el máximo alcance
( Endurence). Mas allá de este punto se incrementa la velocidad del aire llegando a un costo.
Un incremento de la velocidad del aire va a requerir un aumento adicional de potencia por ende
el flujo de combustible aumentara.
Cap. Sergio Medina
PERFORMANCE, ABRIL / 2013

 Es por eso que las operaciones de vuelos de crucero para el máximo alcance
debe ser conducido, por eso el avión obtiene el alcance máximo especifico a lo
largo del vuelo. El alcance especifico puede ser definido también con la siguiente
relación.
Cap. Sergio Medina

Range
Cap. Sergio Medina
Range (Rango o
Distancia): el objetivo es
volar la mayor distancia
posible por unidad de
combustible. Factores
como ángulo de ataque,
velocidad, peso, centro de
gravedad, viento y altitud
afectaran esta capacidad.
Máximo L/D ratio debe ser
alcanzado para obtener la
mejor velocidad de planeo
(best glide speed).

 DISTANCIAS DECLARADAS
Cap. Sergio Medina
La OACI exige que todos los aeropuertos tengan
debidamente publicadas sus longitudes de pista reales.
Debido a las combinaciones posibles de stopways
yclearways, existen varios tipos de distancias declaradas:
•TORA
•TODA
•ASDA
•LDA

Cap. Sergio Medina
TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible):
Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del
avión en tierra durante el despegue.
TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue
disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA)
mas la zona libre de obstáculos (clearway), en caso de que exista.
ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible
de aceleración-parada): Es la carrera de despegue disponible
(TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso de que exista.
LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje
disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el
recorrido del avión en tierra durante el aterrizaje.

Cap. Sergio Medina
Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales entre sí.
Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbraldesplazado, es decir, hay una zona al
inicio de la pista que está disponible para la carrera de despegue pero no para el aterrizaje. En
estos casos, la TORA es mayor que la LDA.

ZONA DE PARADA
 Stop-way
La zona de parada es un área al final de la pista que la prolonga y tiene al
menos su misma anchura. Además, es capaz de soportar el peso de una
aeronave sin sufrir daños.(STOPWAY)
Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido
proyectada para su utilización normal en el despegue, sino que se
encuentra allí solamente para ser de ayuda en caso de un despegue
abortado.
De este modo, la aeronave contará con una longitud adicional de frenado,
pero que no se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como
operar simultáneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para
frenar, y otra para volar.
Existen diversas razones para la existencia de unstopway, pero una de ellas
es que la existencia de algún objeto en las vecindades del aeropuerto
desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse al aire.
Cap. Sergio Medina

SEGMENTOS DE DESPEGUE.
 Después que la aeronave a alcanzado los 35 ft de altitud con un motor
inoperativo, existen unos requerimientos de ascenso específicos para la
gradiente de ascenso. Esto requerimientos conocido para los segmentos de
despegue. El performance del avión debe ser basados suponiendo que tenemos
un motor inoperativo para el ascenso hasta los 1500 ft (AGL) sobre el terreno.
Para el perfil de la senda de despegue con los requerimientos de gradientes de
ascenso hay varios segmentos y configuraciones como se muestra en el grafico.
Cap. Sergio Medina

Cap. Sergio Medina
1er Segmento
•Vlof hasta que alcanza los
35 ft AGL.
•Potencia de despegue
•Flaps de despegue
•Tren extendido (o
replegándose)
•Velocidad V2
2do Segmento
•Tren replegado
•Empuje de despegue
•Flaps de despegue
•Velocidad V2
3er Segmento o aceleración
•Empieza a los 400 ft.
•Tren replegado
•Potencia de despegue
•Velocidad V2
•Flaps replegándose
4to Segmento o final.
•Tren replegado
•Flaps replegados
•Velocidad 1.25 min
•Potencia MCT
•Termina a los 1500 ft.
Nota. La potencia máxima o potencia de despegue esta limitada de 5 a minutos 10
minutos en el caso de algunos aviones.
Y la potencia máxima continua no tiene limite de tiempo.

Zona Libre de Obstáculos - CLEAR - WAY -
CWY
Cap. Sergio Medina
Es una zona más allá del umbral de la pista que está libre de obstáculos y
por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el
ascenso.
Existen unos requisitos que debe cumplir:
Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la
prolongación del eje de la pista.
Cualquier obstáculo que exista en ella no deberá sobrepasar un plano que
tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepción de
las luces de umbral de pista siempre y cuando éstas se encuentren a los
lados y no sobrepasen los 66 cm.
La zona libre de obstáculos debe estar bajo el control de las autoridades del
aeropuerto.
Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista.

Criterio de Pista no Compensada - Uso de la
Zona de Parada
Cap. Sergio Medina
Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de
intentar frenar más allá de la V1 asignada con criterios compensados, puesto
que cuenta con una zona de frenada extra. Esto permite que la V1 no
compensada sea superior.
Una operación con stopway permite mayores velocidades de despegue,
lo que a su vez redunda en una senda de ascenso más inclinada. Esto
puede ser deseable en aquellos aeropuertos rodeados por ciudades, en
donde el ascenso rápido garantiza menores niveles de ruido. (atenuación
de ruido)

 Utilización de flaps en aterrizaje.
Cap. Sergio Medina
La extensión de los flaps cambia
la curvatura del perfil alar, y en
algunos casos también su
superficie, lo que implica una
transformación en las
características aerodinámicas del
ala, que se traduce, entre otros,
en los siguientes efectos:
•El coeficiente de máxima
sustentación (CL max.) se
incrementa.
•La resistencia también se
incrementa.
•El ángulo de incidencia es mayor

Cap. Sergio Medina
Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es
el ángulo agudo formado por la cuerda del ala
con respecto al eje longitudinal del avión. Este
ángulo es fijo, pues responde a consideraciones
de diseño y no es modificable por el piloto.

358528052-Performance.pptx

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 358528052-Performance.pptx

Similar a 358528052-Performance.pptx (20)

Último

Último (20)

358528052-Performance.pptx