Planificación y gestión del vuelo SAR

1. Título de sección
Planificación y gestión del
vuelo SAR
Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales
Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012

Objetivos

Misión SAR offshore

Objetivos
Se pretenden explicar las distintas fases
de la planificación de un vuelo SAR, con
los condicionantes particulares de este
tipo de misiones, así como establecer un
método de gestión rápido, fiable y ágil.

La particularidad de una misión SAR en el mar radica
en que se debe calcular con precisión el
combustible necesario para:
a)ir hacia la emergencia (evacuación médica,
rescate, búsqueda, búsqueda + rescate)
b)permanecer en la zona de rescate o evacuación
c)regresar al aeropuerto o punto de toma más
cercano

Errores de cálculo de combustible
Combustible insuficiente para regresar, o para
realizar el rescate.
Demasiado combustible (peso) sobre la
embarcación al comenzar y al terminar.

Cálculo del combustible necesario
condicionantes:
• Distancia a la que se encuentra la emergencia
• Viento en los tramos de ida / regreso
• Tiempo necesario para realizar la
búsqueda/rescate

Cálculo del combustible necesario
limitaciones:
• MTOW,MLW
• Max. GW HOGE
• Peso de las personas a rescatar
• Performance del helicóptero debido a Tª y viento

Factores limitadores fijos del
helicóptero
• Peso del H/C en configuración SAR, variaciones
de éste con las distintas configuraciones
• Límites de Tª, viento y peso para HOGE
• MTOW y MLW en aeropuertos/helipuertos
habituales
• Consumo del H/C a las velocidades, pesos y
niveles de vuelo/altitudes habituales de operación

Necesidades cambiantes de la
misión SAR
• Distancia a que se encuentra la emergencia
(embarcación, zona de búsqueda)
• Tiempo necesario para rescate / búsqueda
• Personas a rescatar

Condicionantes meteorológicos
• Viento en los tramos y niveles de vuelo/altitudes
• Visibilidad
• Engelamiento / turbulencia
• Estado de la mar
• Operación diurna o nocturna

Tareas de gestión
• Antes de comenzar una misión SAR se deben
conocer la mayoría de los requisitos y
limitaciones que ésta conlleva.
• “El helicóptero y la tripulación estarán
preparados para realizar la misión SAR con el
mínimo tiempo de respuesta, pues el factor
tiempo es determinante a la hora de localizar y
rescatar a personas en el mar”

OBJETIVO METEOROLOGÍA
DISTANCIA AUTONOMÍA
PERSONAS A EVACUAR / RESCATAR PERFORMANCE H/C
BÚSQUEDA
AEROPUERTO / HELIPUERTO DE DESTINO
REQUISITOS CAMBIANTES
REQUISITOS
LIMITACIONES
MISIÓN
S.A.R.
El mejor procedimiento para realizar una buena planificación de la misión SAR es
aquel que llevan a cabo los dos pilotos (comandante y copiloto), contrastando
impresiones y decidiendo juntos la cantidad de combustible necesario, el nivel de
vuelo/altitud, el tiempo en zona, el “bingo fuel” o las limitaciones meteorológicas
que afectan a la misión.

1 Antes de la misión SAR (trabajo previo realizado)
>limitaciones y performances del helicóptero
>meteorología
2 Durante la misión SAR
>requisitos de la misión
>meteorología
3 Después de la misión SAR
>evaluación posterior, contraste de datos planificados
con los encontrados
Fases de la planificación de un vuelo SAR

Tipo de helicóptero
Configuración de la cabina y capacidad
Material SAR a bordo, disposición y ubicación
Diferentes configuraciones SAR
Peso del material SAR a bordo
Performance del helicóptero
MTOW, MLW, DOW
Limitaciones de C.G.
Combustible máximo embarcable
Radio de acción, autonomía
MGW HOGE según condiciones
Performances OEI
Helicóptero SAR
limitaciones y performances del helicóptero

• 7.2.3.7. Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas.
• 7.2.3.7.1 Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a menos que se
trate de uno puramente local en condiciones VMC, a no ser que los informes meteorológicos más recientes o una
combinación de los mismos y de pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o
en aquella parte de la ruta que haya de volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, serán, a la hora
apropiada, tales que permitan el cumplimiento de estas reglas.
• 7.2.3.7.2. Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
7.2.3.7.2.1. Cuando se ha declarado un aeródromo de alternativa. No se iniciará ningún vuelo que haya de
efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información meteorológica
más reciente indique que las condiciones meteorológicas a la hora prevista de llegada, serán iguales
o superiores a las mínimas meteorológicas de aeródromo para el aeródromo de aterrizaje propuesto
y, además, por lo menos para un aeródromo de alternativa.
7.2.3.7.2.2. Cuando no se haya declarado ningún aeródromo de alternativa. Cuando no se haya declarado ningún
aeródromo de alternativa, no se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo
por instrumentos, a menos que:
a. Se haya prescrito un procedimiento normalizado de aproximación por instrumentos para el aeródromo de
aterrizaje previsto; y
b. La información meteorológica más reciente indique que las siguientes condiciones meteorológicas existirán
desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora revista de llegada.
i. Una altura de base de nubes de por lo menos 300 metros (1.000 pies) por encima de la altitud
mínima que corresponda al procedimiento de aproximación por instrumentos; y
ii. Visibilidad de por lo menos 5,5 km o de 4 km más que la mínima correspondiente al procedimiento.
RCA

• 7.2.3.7.3. No se continuará ningún vuelo hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto, a menos que
la información meteorológica más reciente de que se disponga indique que las condiciones en tal
aeródromo o por lo menos en uno de los aeródromos de alternativa, a la hora prevista de llegada,
serán iguales o superiores a las mínimas meteorológicas de aeródromos especificadas.
• 7.2.3.8. Reabastecimiento de combustible y aceite.
• 7.2.3.8.1. No se iniciará ningún vuelo sí, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo
retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para completar el
vuelo sin peligro, y, según corresponda, no se cumplen las siguientes disposiciones especiales:
• 7.2.3.8.1.1. Vuelo de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos. Por lo menos se
llevará suficiente combustible y aceite para que el avión pueda:
a. Cuando, de conformidad con la excepción contenida en 7.2.3.7.2.2., no se requiera un
aeródromo de alternativa, volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el vuelo y después
durante un período de cuarenta y cinco minutos,
b. Cuando se requiere un aeródromo de alternativa, volar hasta el aeródromo respecto al cual se
proyecta el vuelo, de allí al de alternativa, y después durante un período de cuarenta y
cinco minutos.
RCA

Cálculo de combustible
En una Misión SAR el método de cálculo de
combustible debe cumplir tres requisitos:
Rapidez de cálculo
Fiabilidad
Posibilidad de comprobación en
cualquier tramo del vuelo

En la curva de resistencia-velocidad se representan las velocidades que
debemos obtener:
• Velocidad de mínima resistencia (Vy), o velocidad de máxima autonomía,
necesaria para permanecer en un punto volando con mínimo consumo. También
suele coincidir con la velocidad de mejor performance de ascenso.
• Velocidad de máximo alcance (best range speed), es la velocidad a la que
menos combustible consumimos por milla recorrida. Es la mejor relación entre
consumo y velocidad. Coincide con la tangente en el origen con la curva de
consumo. Esta velocidad será usada siempre que queramos obtener el máximo
alcance.
• Velocidad máxima, es la velocidad máxima que obtenemos por potencia
disponible o limitación del modelo según peso y altitud (VNE). Se utiliza cuando
el factor tiempo es determinante y no se compromete el combustible disponible.
En algunos casos puede coincidir con la velocidad de máximo alcance.

RESISTENCIA = TORQUE
=CONSUMO
VELOCIDAD = TAS
TORQUE MÁXIMO = VELOCIDAD MÁXIMA
RESISTENCIA MÍNIMA =
MÁXIMA AUTONOMÍA
VELOCIDAD / RESISTENCIA =MÁX.
MÁXIMO ALCANCE (BEST RANGE)
ALCANCE ESPECÍFICO (S.R.) = CONSUMO / G.S.
COMBUSTIBLE TIEMPO EN ZONA BINGO FUEL
CRUISE CRUISE
ASCENSO DESCENSO ASCENSO DESCENSO
TRÁFICO
BÚSQUEDA HOVER
ARRANQUE RESERVA+CONTINGENCIA

Alcance Específico
La tabla de consumos está basada en el Alcance Específico (Specific Range), que
indica los kilogramos de combustible que consume el helicóptero por milla recorrida.
• Realmente el SR son las millas a recorrer por unidad de combustible quemado (NM/Kg o NM/Lb)
• Alcance Específico (S.R.) = Kg de combustible = Consumo Indicado
NM recorrida Ground Speed
• De esta forma, manteniendo una velocidad verdadera (T.A.S.) de máximo alcance, a una altitud
determinada, con viento determinado, siempre gastaremos, por ejemplo, 3,2 kilos de combustible
por milla recorrida.
• Así, el cálculo de combustible necesario para ir a un barco situado a 150NM de nuestra base se
reduce a multiplicar el Alcance Específico por las millas a recorrer.
150NM x 2(Ida y regreso)= 300NM
300NM x 3,2Kg/NM= 600Kg de combustible necesitaremos para los tramos de ida y regreso.
(960Kg).S.R. a Best Range Speed

Fases del vuelo
Arranque
Ascenso a nivel
Crucero
Descenso
Búsqueda
Hover
COMBUSTIBLE TIEMPO EN ZONA BINGO FUEL
CRUISE CRUISE
ASCENSO DESCENSO ASCENSO DESCENSO
TRÁFICO
BÚSQUEDA HOVER
ARRANQUE RESERVA+CONTINGENCIA
Ascenso a nivel
Crucero
Descenso
Tráfico
Toma (con reserva + contingencia)

Gestión del combustible (1)
• Consumo en cada tramo de vuelo
• Tabla de registros de consumos. Actualización de la tabla cada vuelo
• Arranque y tráficos a consumo por minuto
• Ascenso a consumo fijo Vy (TAS) (Canal Coll a max. contínuo)
• Crucero: Comprobar viento estimado/real (otros reportes)
Sacrificar tramo de ida asegurando viento a regreso
A nivel comprobar viento en superficie (mar)
Evaluar cambios de viento por paso de frentes u orografía
Acelerar a Max. TAS si el límite es GW HOGE

• Descenso a TAS de B. Range por niveles, compensación de gasto
con tramo de ascenso
• Consumo por minuto en búsquedas y tráficos
• Bingo fuel: Recalcular tramo de regreso en función del viento
contrastado
Enumerar los apartados de reservas, por si hay que
consumirlas
Contemplar nivel de regreso y consumo a OEI
Bingo fuel por destinos y rutas

• Tiempo en zona: Combustible disponible menos bingo fuel
Tiempo en zona en función de gasto por min.
Variación del consumo en HOVER por avante de barco/viento
relativo
• Tramo de regreso:
Ascenso a consumo fijo Vy (TAS) (Canal Coll a max. contínuo)
• Crucero: Comprobar viento estimado/real
A nivel comprobar viento en superficie (mar)
Herramientas: Current FF/GS (FMS-GPS)
• Descenso a TAS de B. Range por niveles
• Aproximaciones y tráficos; consumo por minuto

• Para poder regresar al punto inicial de la planificación de vuelo y
que nuestras herramientas de planificación sean fiables, debemos
contrastarlas con los datos reales obtenidos durante el vuelo
• Comprobar la variación entre el viento previsto y el real
• Comprobar la diferencia entre el consumo previsto y el real
obtenido
• Comprobar la diferencia entre el tiempo estimado en zona y el
real

STD DOW + 5200
PAX + SAR FLIGHT PLANNING
FUEL CARGO EXTRA + 30 (BASKET 30 KG)
TOTAL FUEL ACTUAL DOW = 5230 TIME
1200 FUEL + 1200
START START - 40 MTOW PA OAT CAT TAKE OFF TIME
- 40 TOW = 6390 6800 2000 40 A,B 20:40
TRIP FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS)
- 234 TRIP FUEL - 234 65 3,6 3000 -25 140 34
(SR X NM) GS 115
SEARCH FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETA
- SEARCH FUEL -
(SR X NM) GS
OVER SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA
= 926 GW OVER SHIP = 6156 6800 SL 15ºC 20 21:15
HOVER FUEL HOVER FUEL - 210 = HOVER TIME 30 x 7 (FF/H) / 60 HOVER TIME
- 210 PAX + 90 = Nº PAX 1 x 90 KG 30
ABANDON SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA ABANDON SHIP
= 716 GW ABANDON SHIP = 6036 6800 SL 15ºC 20 21:35
BINGO FUEL 450 (RESERVE 30'= 250 KG)
(RETURN+RES.+CONT.) NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS)
RETURN FUEL RETURN TRIP - 150 65 2,3 3000 15 140 25
- 150 (SR X NM) GS 155
LANDING FUEL CONTINGENCY - 20 MLW PA OAT CAT LANDING TIME
= 567 LW = 5887 6800 2000 40 A,B 22:00
DATOS PLANIFICADOS
FL DEMORA INTENSIDAD
VIENTO SL 90 15
VIENTO 2000 90 20
VIENTO 3000 90 20
VIENTO
DATOS REALES ENCONTRADOS
FL DEMORA INTENSIDAD
VIENTO
VIENTO
VIENTO
VIENTO
AW139
TABLA TIEMPO EN ESTACIONARIO (MINUTOS)
CONSUMO VERSUS COMBUSTIBLE REMANENTE
KG/min 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9
KG/FF 370 380 400 420 440 460 480 500 520 540 FF
20 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2
40 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4
60 10 9 9 9 8 8 8 7 7 7
80 13 13 12 11 11 10 10 10 9 9
100 16 16 15 14 14 13 13 12 12 11
120 19 19 18 17 16 16 15 14 14 13
140 23 22 21 20 19 18 18 17 16 16
160 26 25 24 23 22 21 20 19 18 18
180 29 28 27 26 25 23 23 22 21 20
200 32 32 30 29 27 26 25 24 23 22
220 36 35 33 31 30 29 28 26 25 24
240 39 38 36 34 33 31 30 29 28 27
260 42 41 39 37 35 34 33 31 30 29
280 45 44 42 40 38 37 35 34 32 31
BOW BASIC C.G.
4741 5,32
FUEL STR F/A
1160 0
PILOTS ROW 1 /2/
180 112 46 1
OG R
BAGGAGE HOIST/HOOK
20 0
GROSS WT C.G.
6387 5,39
PARA DESPEGUES CON MAS D
UN TRIPULANTE EN ROW 1, DE

I CURSO DE ESPECIALIZACIÓN EN MISIONES SAR MARÍTIMO PARA PILOTOS
MADRID, 27 Y 28 DE ENERO DE 2009
Antes de acometer una misión SAR en el mar es
indispensable conocer la meteorología aeronáutica, por ser
el aire el medio en el que nos movemos, pero a ésta se
debe unir el conocimiento de la meteorología marítima,
pues los objetivos de rescate están inmersos en este
medio. El estado del mar, su influencia en los barcos y las
costas, la climatología marítima y las corrientes. Todo ello
condiciona las labores de búsqueda de un objetivo en el
mar. La visibilidad, el viento, las corrientes y altura de olas
deciden en muchos casos la viabilidad de un rescate.
Factores meteorológicos en misiones SAR

Factores meteorológicos condicionantes de la misión SAR
Antes de comenzar una misión SAR debe haberse recopilado información meteorológica que
comprenda todas las fases del vuelo:
general mapa de isobaras http://www.eltiempo.es/presion/ http://euro.wx.propilots.net/
http://ows.public.sembach.af.mil/index.cfm?section=MetsatAnal
en ruta viento a los niveles de la ruta http://ows.public.sembach.af.mil/index.cfm?section=Winds
http://www.cesda.com/meteorologia/?id=3&cos=100
mapa tiempo significativo http://www.cesda.com/meteorologia/?id=2&cos=100
en la zona(GPV) estado de la mar, mar de fondo y dirección http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritima
visibilidad y techo de nubes http://ama.inm.es
altura de olas y viento en superficie http://www.eltiempo.es/costas/
http://www.puertos.es/oceanografia_y_meteorologia/redes_de_medida/index.html
tabla de mareas http://www.larompiente.com/tablamareas.asp
viento, temperatura y presión http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritima
en el aeropuerto de despegue/destino y en aeropuerto alternativo
viento, temperatura y presión http://ama.inm.es
visibilidad y techo de nubes http://euro.wx.propilots.net/
METAR, TAF, GAMET http://euro.wx.propilots.net/
http://ama.inm.es ttp://euro.wx.propilots.net/
Esta información debe recopilarse al principio del periodo de guardia, haciendo seguimiento de cualquier cambio
significativo que se pueda producir durante dicho periodo. De esta manera, a la hora de tener que realizar cualquier
misión SAR ya se han analizado las limitaciones y condicionantes meteorológicos.

REGISTRO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
FECHA AEROP.
HORARIO
AEROP.
HORARIO
AEROP.
HORARIO
LIMITACIONES AEROPUERTOS
TECHO DE NUBES
VISIBILIDAD
VIENTO
OTROS
LIMITACIONES ZONA SAR
TECHO DE NUBES
VISIBILIDAD
VIENTO
ESTADO DE LA MAR
MAR DE VIENTO
MAR DE FONDO
OTROS
RUTA DE VUELO
VIENTO SFC 020 050 100
FENÓMENOS
METEO
ADVERSOS
OTROS

Valor
Escala
Beaufort
Nombre
Escala
Beaufort
Velocidad en
Efectos del viento en tierra y en el mar
Altura
de las
olas
(m)
Valor
Escala
Douglas
Nombre
Escala
Douglas
Nudos Km/h M/h
0 Calma 0 0 0
Las hojas de los árboles no se mueven. El humo se
eleva verticalmente. Mar completamente en calma,
como un espejo
0 0 Llana
1 Ventolina 1 - 3 1 - 5 1 - 3
Las hojas de los árboles no se mueven, el humo se
eleva en pequeñas ondulaciones. En el mar
pequeñas ondulaciones, rizos como escamas de
pescado pero sin espuma.
0,1 1 Rizada
2 Flojito 4 - 6
6 -
11
4 - 7
Las hojas de los árboles susurran. Las banderas
ondean ligeramente. Ola pequeñas en el mar, de
apariencia vítrea, sin romperse
0,2 -
0,5
2 Marejadilla
3 Flojo 7 - 10
12 -
19
8 - 11
Las hojas de los árboles están en constante
movimiento. Las banderas están extendidas al
viento. Pequeñas olas en el mar, crestas
rompientes, espuma de aspecto vítreo aislados
vellones de espuma
0,6 - 1 3 Marejada
4
Bonancible-
moderado
11 -
16
20-28 12-18
Las ramas pequeñas de los árboles se mueven. Las
banderas ondean. Pequeñas olas creciendo,
cabrilleo numeroso y frecuente de las olas
1 - 2 4
Fuerte
marejada
5 Fresquito
17 -
21
29-38 19-24
Se balancean los árboles pequeños. Las banderas
ondean dando aletazos. Olas medianas alargadas,
cabrilleo (con salpicaduras)
2 - 3 5 Mar gruesa
6 Fresco
22 -
27
39 -
50
25 - 31
Las ramas grandes de los árboles se balancean. Las
banderas ondean fuertemente. Se forman olas
grandes, crestas de espuma blanca y salpicaduras
3 - 4 6 Muy gruesa
7 Frescachón
28 -
33
51 -
61
32 -38
Los árboles grandes se mueven fuertemente. El
mar crece; la espuma blanca que proviene de las
olas es arrastrada por el viento
4 - 5,5 6 Muy gruesa
8 temporal
34 -
40
62 -
74
39-46
Las ramas pequeñas de los árboles se rompen.
Olas de altura media y mas alargadas, del borde
superior de sus crestas comienzan a destacarse
torbellinos de salpicaduras
5,5 a 7 7 Arbolada
9
Fuerte
temporal
41 -
47
75 -
88
47-54
Las ramas grandes de los árboles se rompen. Las
tejas vuelan de los tejados. Grandes olas, espesas
estelas de espuma a lo largo del viento, las crestas
de las olas se rompen en rollos, las salpicaduras
pueden reducir la visibilidad
7 - 9 8 Montañosa
10
Temporal
duro
48 -
55
89-
101
55-63
Los arboles son arrancados. Se producen daños en
los edificios. Olas muy grandes con largas crestas
en penachos, la espuma se aglomera en grandes
bancos y es llevada por el viento en espesas
estelas blancas en conjunto la superficie esta
blanca, la visibilidad esta reducida
10-11,5 8 Montañosa
11
Temporal
muy duro
56 -
63
102-
117
64-74
Se producen daños generalizados en árboles y
edificios. Olas de altura excepcional, (pueden
perderse de vista tras ellas barcos de tonelaje
pequeño y medio), mar cubierta de espuma, la
visibilidad está reducida
11,5-14 8 Montañosa
12
Temporal
huracanado
+ 64 + 117 + 75
Grandes y extensos daños en edificios. Muchos
árboles arrancados. En el mar aire lleno de
espuma, salpicaduras, mar cubierto de espuma
visibilidad muy reducida
+14 9 Enorme

Tipos de misiones con
requisitos de
planificación diferentes
límites de operación
• Combustible estándar, dentro de límites de MTOW, HOGE, (Tiempo en zona,
personas a embarcar)
• Máximo radio de acción con mismo destino /distinto destino. (T. zona estimado fijo,
punto de encuentro)
• Máximo peso a embarcar a una distancia dada
• Búsqueda + rescate en zona de búsqueda. (T. en zona limitado por el momento de la
localización y rescate)
• Búsqueda + rescate en zona de búsqueda. (Peso del combustible limitador de
capacidad de rescate)
• Búsqueda establecida

Estamos preparados ?

Petrolero medio “Mount Olimpus”, necesita la evacuación de un tripulante por
posible infarto. Traslado a aeropuerto más cercano/hospital. Está consciente y
puede andar. Medicamento administrado: Diacepán.
Datos: Posición a 20:15 UTC: 36º57,3’N 000º54,7’W. (72NM AL 085º de la base).
El barco hace rumbo de acercamiento: 250º, 10 Kts.
Meteo: Viento en superficie 090º 20-30Kts
Topografías 2000’: viento del 080º,15-20Kts. / OAT: 10ºC
5000’: viento del 090º, 20-25 Kts. /OAT:5ºC
Estado de la mar: Fuerte marejada-mar gruesa del E. OAT en superficie: 15ºC
Presión en superficie: 1022Mb. Visibilidad 9999 Techo 3000’ SCT.
Destino y alternativos: TAF previsión VFR.
Misión de Evacuación

65NM al 090º LEAM a 21:30
45NM al 020º LELC
a 21:30

•TRIP FUEL
comparación de los dos métodos de cálculo:
a) SR: SR corregido por viento x NM = Trip Fuel
b) Estándar: (GS x NM)/60= Trip time
FF/min x Trip time= Trip fuel

STD DOW + 5200
1200 FUEL + 1200
- 40 TOW = 6390 6800 2000 40 A,B 20:40
- 234 TRIP FUEL - 234 65 3,6 3000 -25 140 34
(SR X NM) GS 115
- SEARCH FUEL -
(SR X NM) GS
= 926 GW OVER SHIP = 6156 6800 SL 15ºC 20 21:15
- 210 PAX + 90 = Nº PAX 1 x 90 KG 30
RETURN FUEL RETURN TRIP - 150 65 2,3 3000 20 140 24
- 150 (SR X NM) GS 160
= 567 LW = 5887 6800 2000 40 A,B 22:00
AW139
KG/min 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9
KG/FF 370 380 400 420 440 460 480 500 520 540 FF
BOW BASI
4741 5,3
FUEL STR
1160
PILOTS ROW 1
180 112
OG
BAGGAGE HOIS
20
GROSS WT C.G
6387 5,3
PARA DESPEGUES C
UN TRIPULANTE EN R
Destino LEAM

Destino LELC
MH
Dirección
Viento
Intensidad
Viento
Viento
cara /
cola
Viento
cruzado GS
20 90 20 -7 19 -7
270 90 25 25 0 25
EF. TAS= cos (a. Deriva) * TAS
Componente viento
G.W. 6000 Kg S.R.= CONSUMO EN KG POR NM RECORRIDA
TAS BEST RANGE SPEED
S.R. CON VIENTO EN COLA S.R. S.R. CON VIE
DA TAS TQ F/F +5 Kts +10 Kts +15 Kts +20 Kts +25 Kts +30 Kts +35 Kts +40 Kts CALMA -5 Kts -10 Kts -15 Kts
SL-2000' 140 73 360 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,1 2,1 2,0 2,6 2,7 2,8 2,9
2000'-4000' 140 68 350 2,4 2,3 2,3 2,2 2,1 2,1 2,0 1,9 2,5 2,6 2,7 2,8
STD DOW + 5200
1200 FUEL + 1200
- 40 TOW = 6390 6800 2000 40 A,B 20:40
- 234 TRIP FUEL - 234 65 3,6 3000 -25 140 34
(SR X NM) GS 115
- SEARCH FUEL -
(SR X NM) GS
= 926 GW OVER SHIP = 6156 6800 SL 15ºC 20 21:15
- 210 PAX + 90 = Nº PAX 1 x 90 KG 30
RETURN FUEL RETURN TRIP - 131 45 2,9 3000 -10 140 21
- 131 (SR X NM) GS 130
= 586 LW = 5906 6800 2000 40 A,B 22:00
AW139
KG/min 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9
KG/FF 370 380 400 420 440 460 480 500 520 540 FF
20 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2
40 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4
60 10 9 9 9 8 8 8 7 7 7
80 13 13 12 11 11 10 10 10 9 9
100 16 16 15 14 14 13 13 12 12 11
120 19 19 18 17 16 16 15 14 14 13
6000 kg
ASCENSO / DESCENSO CRUISE TOTAL viento
F.L. S.R. NM FUEL USED S.R. NM FUEL USED S.R. NM FUEL USED -10
3000 3,2 18 57 2,7 27 75 2,9 45 132 -10
4000 3,3 24 78 2,7 21 57 3,0 45 136 -10

Análisis posterior, debriefing
• El barco se encontraba en la posición estimada
• Buena anticipación para preparar la maniobra y poner a rumbo de
viento el barco
• El viento fue ligeramente inferior en el tramo de ida
• Hubo que determinar la zona de maniobra en estacionario,
aunque se realizó toda la evacuación en 15’
• Los consumos registrados coinciden con los de la tabla en la ida,
pero son inferiores al regreso (320Kg/h en vez de 350Kg/h)
• Las performances en estacionario coinciden con las de la tabla (TQ
y FF)

Vamos a planificar una misión SAR que encuentra sus limitaciones en
la capacidad de combustible del helicóptero
• Máximo radio de acción: Se establece el máximo radio de
acción para rescatar/evacuar tripulantes de un barco que
está en rumbo de acercamiento. El límite está en la
capacidad de combustible del helicóptero.

El CRCS Finisterre solicita evacuación de un marinero con fuertes dolores de espalda del palangrero
“SYLVANNA”.Posición a 19:05: 47º09’N / 009º43’W, 227 NM al 345º de la base.
El barco navega hacia el puerto de Burela, próximo a la base, con rumbo 154º y velocidad 10Kts.
1º Calculamos nuestro máximo radio de acción. Para ello debemos conocer los datos
meteorológicos:
Meteorología:
Reportada en zona: W Fuerza 2 (5Kts), Visibilidad: Buena, Marejadilla.
Pronosticada: Mapa topográfico: FL 100: Viento: 240/25Kts. Temperatura: 5º
FL 010: Viento: 260/15Kts. Temperatura: 17ºC.
Mapa isobárico: Borrasca sobre Francia. Frente frío 200NM al norte de Galicia. Predominio de vientos en
ruta de componente W.
TAFOR: LECO: SCT 020, VRB 03KT
2º Establecemos los requisitos de la misión:
Requisitos:
El 061 indica que la evacuación debe hacerse en camilla
Tiempo en zona: 30 minutos 140Kg. combustible
Reserva: 30 minutos 140Kg. combustible
Reserva de contingencia del 10% del consumo al regreso. Se incluye aumento de consumo por fallo de una
turbina al regreso.

3º Calculamos el radio de acción y completamos la planificación del vuelo:
Utilizamos una hoja de cálculo, y tomamos los valores de la hoja de consumos anteriormente expuesta para el N2.
CÁLCULO DE RADIO DE ACCIÓN
COMBUSTIBLE DISPONIBLE 1030 Kg
RESERVA 140 Kg
ARRANQUE 10 Kg
FUEL NECESARIO EN ZONA 140 Kg
FUEL TRIP 740 Kg TAS WIND
IDA: S.R. 1,6 Kg/NM F.L. 10000 120 5
VUELTA: S.R. 2 Kg/NM F.L. 1000 130 -5
TOTAL S.R. TRIP 3,6 Kg/NM
RADIO DE ACCIÓN = 205,6 NM
-
-
-
-
-
+
TOTAL S.R.TRIP
FUEL TRIP

Establecemos un radio de acción de 200NM, eligiendo los siguientes niveles de vuelo y velocidades.
Datos estimados
en Ruta
IDA REGRESO
Nivel de Vuelo FL100 FL010
Viento en Ruta
240/25kts.
5 Kts en cola
260/15Kts
5Kts en cara
TAS de Máx. Alcance 120Kts 130Kts
Temperatura 20ºC 14ºC
IAS de Max. Alcance 100Kts 127Kts
S.R.
(Consumo por NM
recorrida)
1,6 2,0
Consumo 320Kg 400Kg
Contingencia 10% 40Kg
Se estima posición a 21:40 en 46º43’N / 006º26’W, 200 NM al 345 de la base. (Punto de Reunión)
Si despegamos más tarde el barco estará más cerca (10 NM más cerca cada hora). Pero el ocaso es a las
21:30 y condicionaría el éxito de la maniobra de grúa.
Se ajusta la hora de despegue para alcanzar el barco a 200NM (radio de acción máximo calculado: 205NM).
Lo que permite realizar la grúa todavía con luz diurna y horizonte.
En caso de fallo de una turbina al abandonar el barco (momento más desfavorable), se puede regresar a
base al nivel elegido de vuelo (1000’), aumentando el alcance específico (S.R.) en un 10% (0,2), y tomando
con 120Kg. de combustible en base.

Gestión del vuelo durante la misión SAR
Comprobar el viento en el tramo de ida y recalcular el viento en el tramo de regreso, compararlo con el estimado.
Comprobar el consumo real del helicóptero y contrastarlo con el estimado.
Comprobar el consumo en estacionario al llegar al barco y recalcular el bingo fuel*, determinar el tiempo en
zona resultante.
Llevar un registro de horario y combustible indicado en cada fase del vuelo, viento real encontrado, consumo real
en vuelo/estacionario, y temperatura exterior.
*Bingo Fuel: Combustible necesario para regresar a la base o punto de toma más cercano + reserva de
compañía + reserva de contingencia (por condiciones meteorológicas u otras causas). El bingo fuel debe
recalcularse en el tramo de ida comprobando el viento que tendremos al regreso. Una vez sobre el barco en
estacionario, el combustible indicado menos el de bingo fuel es el combustible disponible para hacer el rescate,
que se traducirá en tiempo disponible comprobando el consumo en estacionario.

Continuando con el ejemplo de la misión SAR, durante el vuelo realizamos las tareas de gestión descritas:
Condiciones encontradas
Datos en Ruta IDA REGRESO
Nivel de Vuelo FL 090 FL 050 FL 100
Viento en Ruta 250/19Kts 250/5Kts
2Kts en cara 1Kts en cara
262/22Kts
3Kts en cola
TAS de Máx.
Alcance
113Kts 120Kts
Máx. Contínuo
120Kts
Temperatura 6ºC 13º 0ºC
IAS de Max.
Alcance
98Kts 111Kts 103Kts
S.R.
(Consumo por
NM recorrida)
2,0 1,9 1,7
Consumo 400Kg 345Kg
Cronología
Hora Acaecimiento Combustible
remanente
Combustible utilizado
20:05B Arranque 1020Kg 10Kg Arranque
21:49B Vertical barco 620Kg 400Kg Consumo IDA
22:06B Abandonamos barco 530Kg 90Kg Consumo HOVER
23:52B Toma en hospital 185Kg 345Kg Consumo VUELTA
23:57B Despegue hospital 175Kg 10Kg Espera ralentí
24:05B Parada en base 150Kg 25Kg hospital-base

Evaluación posterior de la misión SAR (Debriefing)
Para poder regresar al punto inicial de la planificación de vuelo y que nuestras
herramientas de planificación sean fiables, debemos contrastarlas con los datos
reales obtenidos durante el vuelo.
Tareas de gestión:
Comprobar la variación entre el viento previsto y el real
Comprobar la diferencia entre el consumo previsto y el real obtenido
Comprobar la diferencia entre el tiempo estimado en zona y el real

Continuamos con la misión SAR, estableciendo las siguientes conclusiones:
El vuelo se realizó con respecto a las condiciones previstas, encontrando el barco a 201 NM.
El viento encontrado tanto en la ida como en la vuelta fue ligeramente diferente que el estimado,
rolando al noroeste, por lo que se mantenía del través, pero ligeramente en cara a la ida y ligeramente
en cola a la vuelta. Lo contrario de lo planificado, pero por las componentes cara-cola era
despreciable. Se pretendía realizar la ida a 10.000’, pero a 9.000’ el helicóptero no podía alcanzar la
velocidad de máximo alcance, por lo que el consumo se veía penalizado.
Esto fue debido a la alta temperatura a 10.000’, (6ºC) por lo que se decidió realizar la ida a 5.000’ pies.
La vuelta se realizó a 10.000’ porque al anochecer disminuyó la temperatura (0ºC) permitiendo
alcanzar la velocidad de máximo alcance. Se había planificado la vuelta a 1000’ por ser la altitud de
menor viento en cara, pero debió planificarse a 10.000’.
La maniobra se realizó en 16 minutos, consistente en bajar línea guía, rescatador y camilla, subiendo
herido en camilla y rescatador, disminuyendo el consumo en zona de 140 Kg planificados a 90Kg.
Los consumos reales encontrados en las distintas condiciones de vuelo durante la misión fueron
contrastados con los de la tabla de consumos, comprobando que dichos consumos en la tabla se
corresponden con las condiciones reales.

conclusiones
Requisitos misiones SAR
Equipamientos H/C’s, performances, limitaciones
Meteorología (recopilación, evaluación, herramientas, limitaciones y
ventajas para la misión)
Límites de performance en la planificación (TOW, HOGE, MGW, CG,
tiempo en zona, OEI, combustible disponible-necesario, capacidad de
carga, LW)
Herramientas (Hojas de Planificación de vuelo, FMS, Ipad, registros
y tablas)
Casos supuestos /Taller Misión SAR
Conclusiones

• Sólo se aprende a través del fracaso, y lo
que se aprende es la importancia de la
previsión. (Irvine Welsh)

Buena planificación…
buen resultado

Hasta la
vuelta !!

Planificación y gestión del vuelo SAR

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