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Dónde Está Parada la América Escénica
Posición de América Escénica sobre Diseño Sensitivo al Contexto
América Escénica promueve los principios del diseño sensitivo-al-
contexto para la planificación del transporte. Trabajaremos con todos
los departamentos de transporte federales, estatales y locales para
alentar la adopción de los principios del DSC con el propósito de cons-
truir sistemas de transporte que complementen la belleza escénica y
carácter distintivo comunitario de las zonas que ellos sirven.
El Tema
Casi $90 mil millones se invierten anualmente en la construcción de
carreteras. Usualmente, los ingenieros viales planean caminos según
las máximas guías bosquejadas por la American Association of State
Highway and Transportation Official's Policy sobre el Diseño Geomé-
trico de Caminos. A menudo, la estricta adhesión a estas guías des-
truye características escénicas o naturales y resulta en caminos vi-
sualmente sin aspiraciones que son innecesariamente rectos, anchos,
rápidos, y planos. Sin embargo, los proyectistas viales tienen la opción
de producir caminos ambientalmente sensibles, estéticamente placen-
teros y capitalizar las características únicas de las comunidades y pai-
sajes a través de los cuales pasan.
La Intermodal Surface Transportation Efficiency Act de 1991, su suce-
sora, la Transportation Equity Act para el Siglo XXI, y la legislación Na-
tional Highway System de 1995 promueven políticas viales y de trans-
porte sensitivas-al-contexto que contribuyan a nuestro sentido de lu-
gar. Estas políticas toman en cuenta cuatro factores primarios en los
criterios de diseño:
1. seguridad, durabilidad y economía de mantenimiento;
2. el ambiente construido y natural del área;
3. el ambiente, escenario, estética, historia, comunidad, y preser-
vación contra impacto de la construcción vial, y
4. acceso a otros modos de transporte, incluyendo los que promue-
ven físicamente comunidades activas.

Desafortunadamente, pocos estados involucran totalmente al público
en el proceso de diseño vial o adoptan guías de diseño sensitivo-al-
contexto. En realidad, muchos departamentos de transporte resisten la
creciente demanda ciudadana por estas políticas.
Los estudios indican que los principios del DSC ayudan a producir ca-
minos que son más bellos y atractivos a los viajeros y turistas que los
convencionalmente diseñados, en tanto cumplen o exceden las nor-
mas federales de seguridad y eficiencia.
Por ejemplo, un estudio reciente mostró que las estéticamente agra-
dables barandas de defensa de madera respaldadas con acero absor-
ben la misma fuerza de impacto y pueden causar menores daños y
pérdidas de vida que las convencionales barandas de acero u hormi-
gón.
América Escénica urge fuertemente a las legislaturas estatales y a to-
dos los departamentos de transporte a poner en vigor la legislación de
DSC y adoptar sus principios.
Soportes de América Escénica:
 Poner en vigor legislación estatal y local para adoptar los princi-
pios del DSC para carreteras, caminos escénicos, caminos loca-
les y otros sistemas de transporte; y
 Comprometer a ciudadanos, propietarios de negocios, y activis-
tas locales directa y completamente en el proceso de planifica-
ción del transporte, para asegurar que los caminos nuevos y re-
construidos sean funcionales y bellos.

WORKING-DRAFT Transportation Research Board (TRB) Traducción y Resumen: 1
Transportation Environmental Research Needs Statements Francisco Justo SIERRA
March 2002 Ingeniero Civil UBA - 2003
1.0 DISEÑO SENSITIVO AL CONTEXTO, INCLUYENDO CALIDADES
ESTÉTICAS Y VISUALES
DISEÑO SENSITIVO AL CONTEXTO
Introducción
El diseño sensitivo al contexto, DSC, es un proceso que soluciona problemas de
transporte, y simultáneamente avanza sobre los objetivos de seguridad, movilidad,
realce del entorno ambiental y preservación de los valores de la comunidad; en
pocas palabras, procura la excelencia de diseño.
Actualmente, el foco actual del DSC ha evolucionado a partir de dos netos
cambios en el paradigma del diseño ingenieril.
Primero, la nación y la mayoría de los estados cambiaron administrativamente
desde un estrecho enfoque vial hasta una más amplia visión del transporte. Esto
reconoce conexiones entre todos los tipos de modelos en la red de transporte.
Segundo, hay una demanda creciente por parte de los propietarios y usuarios por
un sistema más atractivo, sensible al ambiente cultural y natural, y
consideraciones de los valores de las comunidades afectadas, en tanto se
mantienen las necesidades de seguridad y movilidad para sostener una vibrante
economía.
Al reconocer el cambio de enfoque a nivel nacional, la American Association of
State Highway and
Transportation Officials, AASHTO, publicó una declaración de políticas
relacionadas con el DSC en las “National Highway System (NHS) Design
Standards.”
En esta publicación resulta clara la mayor comprensión de AASHTO del
compromiso público como un elemento clave en el proceso de transporte.
La política resuelve…que los comités de normas de diseño de AASHTO
trabajen con los Departamentos de Transporte y con las partes interesadas
en los criterios de diseño, y en un proceso de diseño para las rutas del
Sistema Vial Nacional que integre la seguridad, intereses escénicos,
históricos, comunitarios y de preservación del ambiente, y en las normas
que también promueven el acceso del tránsito ciclista y peatonal, junto con
otros modos de transporte.
Muchos otros trabajos importantes contribuyeron a la presente ideología que
influye en el DSC, algunos de los cuales incluyen:
· Flexibility in Highway Design, Federal Highway Administration ( FHWA-PD-97-
062),
· Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001, AASHTO
· “Thinking Beyond the Pavement: A National Workshop on Integrating Highway
Development with Communities and the Environment While Maintaining Safety and
Performance”, Conference, Maryland Department of Transportation, State Highway
Administration.

A partir de estos comienzos, varias otras jurisdicciones nacionales han seguido
sobre los fundamentos de estos comienzos, incluyendo:
ASCE- Virginia (1999), FHWA - Western Region DSC
Workshop- Montana y Northeastern Region DSC Workshop-Connecticut ( 2001),
y
Formación de un AASHTO National Steering Committee y DSC Action Plan.
Por lo menos 16 estados promovieron conferencias o entrenamientos sobre DSC.
Los intereses del DSC están más estrechamente asociados con ambiente,
seguridad y diseño geométrico; sin embargo, realmente el DSC trasciende todos
los aspectos de planificación de proyectos de transporte, diseño, construcción,
operación y mantenimiento.
Dado que los temas son tan amplios, este informe sólo procura montar el
escenario para establecer las necesidades de investigación del DSC, en las áreas
que impactan los intereses ambientales naturales y culturales.
Conceptos, Principios, y Medidas de Diseño Sensitivo al Contexto
El DSC es un proceso basado en los conceptos de excelencia, principios para
evaluar el comportamiento, y herramientas que pueden emplearse para alcanzar
los objetivos de excelencia.
En esta sección se intenta explorar los conceptos del DSC, los principios mediante
los cuales puede medirse el éxito, y las herramientas a emplear para alcanzar la
excelencia de diseño en el transporte.
.
Conceptos de DSC
Para el DSC hay dos amplios conceptos centrales:
· Cada proyecto de transporte es único. Es decir, el lugar, las circunstancias,
usuarios y sistemas de valores de los propietarios son diferentes de cualquier otro
proyecto, independientemente de las similitudes.
. La respuesta del diseño debe elaborarse para satisfacer las características
únicas del lugar y propietarios.
En general, los ingenieros prácticos aceptan estos conceptos como de rutina; sin
embargo, en la práctica los proyectistas tienden a volver a lo que funcionó antes, y
a las soluciones que parecen ser seguras.
Dada la naturaleza litigiosa del ambiente práctico, la motivación por usar un
enfoque soso de las normas probadas es fácilmente comprensible. Pero la
resistencia pública, ampliamente extendida, a las soluciones estandarizadas da
amplia evidencia de que esta mentalidad no es más aceptable.
Evidentemente, hay muchas consideraciones de la red de transporte que
requieren uniformidad para asegurar la seguridad y eficiencia operacional.
Es necesario estandarizar las señales y marcas de pavimento para comunicar con
claridad y evitar confusión; las propiedades geométricas de la calzada deben
establecerse para acomodar la velocidad y tipos de vehículos usuarios; las

características de los costados del camino deben diseñarse para minimizar la
posibilidad de lesiones. Sin embargo, más allá de estos parámetros básicos, hay
casi ilimitados grados de libertad.
Principios del DSC
En el taller de trabajo de Maryland, “Thinking Beyond the Pavement” se
desarrollaron ocho principios que claramente articulan la fundación del proceso de
DSC. Estos principios se denominaron características del proceso:
· La comunicación con todos los propietarios interesados es abierta, honesta,
temprana, y continua.
· Tempranamente se establece un equipo multidisciplinario, con disciplinas
basadas en las necesidades del proyecto específico, y con la inclusión del público.
· El rango total de propietarios interesados está involucrado con los funcionarios
de transporte en la fase de alcance del proyecto. Los propósitos del proyecto
están claramente definidos, y el consenso del alcance se fragua antes de
continuar.
. El proceso de desarrollo vial se realiza para adecuarse a la circunstancias.
Este proceso debería examinar las múltiples opciones que resulten en un
consenso de los métodos de enfoque.
. Se asegura un compromiso para el proceso de los funcionarios viales más
importantes y los líderes locales.
. Se oficializa el proceso de compromiso público, que incluye reuniones informales.
. Antes de iniciar el proyecto se comprenden los recursos paisajistas,
comunitarios y de valor.
. Se usa un amplio rango de herramientas comunicacionales acerca de las
alternativas del proyecto; por ejemplo, visualización.
Estos principios requieren la constante comunicación con los propietarios
interesados y responsables de sus valores y de las condiciones únicas del lugar.
En tanto esto suena simple, la práctica real es compleja.
En un artículo del Public Roads, Peaks y Hayes citan una investigación post
construcción durante la cual se preguntó a los usuarios sobre un rango de las
características más importantes de la nueva carretera.
En la investigación, los participantes que vivían adyacentes a la carretera dieron
preferencia a las características de ruido, humos y apariencia.
Este mismo grupo ubicó a la congestión, normas de diseño y tiempo de viaje en el
fondo de la lista. Los que respondieron a la investigación y vivían fuera de la
carretera ubicaron las mismas características en el orden inverso.
Dado que las percepciones de necesidad y propósitos de los proyectos pueden
ser muy diversos, y a menudo diametralmente opuestos, es crítico que los
gerentes de proyecto sean ingeniosos en la resolución de conflictos, y tengan
acceso a un equipo multidisciplinario con adecuadas técnicas y conocimiento para
tratar el problema único de cada proyecto.

Medidas DSC de Excelencia de Diseño
El taller de trabajo Thinking Beyond the Pavement avanzó en describir siete
medidas de excelencia de diseño para los proyectos de transporte. Estas medidas
proveen un mojón fundamental para medir el éxito de un proyecto en satisfacer los
principios del DSC.
. El proyecto satisface el propósito y necesidades al estar de acuerdo con un
completo rango de propietarios interesados. Este acuerdo se forja en la fase más
temprana del proyecto y se ajusta según lo justifique el desarrollo del proyecto.
. El proyecto es una vía segura para el usuario y la comunidad.
. El proyecto está en armonía con la comunidad y preserva los valores
ambientales, escénicos, históricos y recursos naturales de la zona; es decir,
muestra un diseño sensitivo al contexto.
. El proyecto supera las expectativas de los proyectistas y propietarios, o alcanza
un nivel de excelencia en el sentir popular.
. El proyecto comprende eficiencia y uso efectivo de los recursos –tiempo,
presupuesto, comunitarios- de todas las partes involucradas.
. El proyecto se construye con mínima disrupción de la comunidad.
. El proyecto es visto como que tiene duraderos valores agregados a la
comunidad.
El taller de trabajo estableció una visión muy clara de qué es DSC. El siguiente
proyecto piloto para implementar proveerá más guía en institucionalizar el proceso
de DSC.
Desafortunadamente, no se dispuso de los resultados del TRB Project 15-19, FY
2000: Application of Context Sensitive Design Principles, para revisión y discusión.
No obstante esto, los beneficios y los controles para implementar el proceso de
DSC son razonablemente claros.
Lo que parece faltar es documentación de experiencia real en la implementación,
junto con desarrollos de marcos de referencia y herramientas para la
implementación.
Estos amplios tópicos representan las áreas más probables para la investigación
futura.
Marcos para Institucionalizar el DSC
En realidad, el DSC es la reformulación de todo el proyecto de transporte. En
muchos casos el proceso de transporte es visto como lineal, Figura 1.
Figura 1: Proceso Tradicional de Proyecto de Transporte

En su forma más simple comprende programación, planificación, diseño,
construcción, operación y mantenimiento. Uno sólo tiene que mirar el esquema
organizacional del organismo vial para ver que este es todavía un modelo ubicuo.
Este formato organizacional es un su mayor parte lógico. Sin embargo, con
respecto al proceso de proyecto puede ser muy insensible se es visto como una
secuencia en el tiempo. Esto es, los planificadores planifican y luego transfieren el
plan a los proyectistas, quienes diseñan; luego los proyectistas pasan el proyecto
a los contratistas quienes construyen un producto, el cual es entonces transferido
al personal de operaciones y mantenimiento.
Este modelo no es sensible si no se mantiene la comunicación a través de todo el
proceso, interna y externamente.
El proceso DSC reconoce que el proceso del proyecto es iterativo}, y que debe
mantenerse la comunicación entre todas las partes interesadas, Figura 2.
Figura 2: Proceso de Proyecto de DSC
Para realizar esto debe haber un marco de referencia establecido que mantenga la
comunicación con los propietarios interesados a través del proceso de proyecto.
Generalmente, los esfuerzos para institucionalizar el DSC en los organismos de
transporte estatales están estructurados alrededor de programas de educación y
entrenamiento en DSC. En adición a la educación, muchos incluyen la cuidadosa
revisión de los existentes estatutos habilitantes, directivas, y procesos de proyecto
en el lugar para identificar y quitar controles en la implementación del DSC.
Estos esfuerzos demuestran que la industria el transporte está reconociendo la
necesidad de un cambio crítico de paradigma desde el viejo modelo de Diseño…
Defensa … Rediseño … y, a menudo, … Defensa, y Rediseño.
En tanto que el nuevo paradigma DSC es Escuchen y comprendan
completamente el contexto… luego Diseñen… y Construyan sin volver atrás al
tablero de dibujo. Este es el beneficio de ahorro de tiempo y dinero que reditúa el

DSC. En tanto que estos beneficios son intuitivamente comprendidos, poco se ha
hecho para cuantificar estos potenciales o reales ahorros.
Educación y Entrenamiento
Cada estado ha adoptado un enfoque diferente para los programas de
entrenamiento. Los elementos de la mayoría de los programas incluyen:
. Desarrollo y Gerenciamiento del Proyecto
. Compromiso Público y Comunicación Facilitada
. Gerenciamiento Ambiental
. Diseño Geométrico y Guías de Diseño
. Responsabilidad Civil por Daños y Perjuicios
. Gerenciamiento de Recursos Estéticos y Visuales.
Este contenido debe ajustarse a los estilos operacionales y organizacionales del
organismo vial individual.
Identificación of Controles Institucionales
En cada estado hay mandatos institucionalizados que dirigen cómo un organismo
hace sus negocios. En muchos casos, estos mandatos impiden efectivamente la
aplicación de los principios del DSC. Por ejemplo, algunos estatutos tienen un
lenguaje prescriptito que gobierna la configuración y diseño viales. Para mitigar la
regulaciones anticuadas deben identificarse estas situaciones y desarrollar
estrategias adecuadas.
Al discutir la práctica actual y el cambio de las normas vigentes por largo tiempo y
los mandatos estatutarios, a veces hay malas interpretaciones acerca de los que
el DSC hace. Es muy importante advertir que el DSC no:
. compromete las normas o la seguridad,
. crea situaciones entre Nosotros vs. Ellos y Ganadores vs. Perdedores,
. toma nota sólo de las Voces más Fuertes,
. hace lo que los propietarios quieren,
. gasta mucho más tiempo y dinero.
Herramientas
Como se usan aquí, las herramientas se refieren a actividades específicas o
principios de diseño, y ayudan a definir y satisfacer las necesidades del cliente y
de los propietarios de transporte. Dado que realmente el DSC es un enfoque
ampliamente basado sobre el proceso de transporte, y debido a que el proceso
comprende cada aspecto de la programación, financiamiento, planificación, diseño
e ingeniería, construcción, operaciones y mantenimiento, la investigación asociada
con el DSC probablemente es mejor definido cuando se lo relaciona a más
herramientas específicas usadas en la implementación. Esta sección trata algunos

de las más extendidas herramientas de DSC que pueden prestarse a la
investigación significativa.
Apaciguamiento del tránsito
El apaciguamiento del tránsito, AT, se ha vuelto popular como una herramienta
para incrementar la seguridad y reducir el ruido y velocidad del tránsito en
vecindades establecidas y distritos comerciales históricos. Hay gran cantidad de
información disponible sobre acciones que pueden encararse para reducir el
volumen de tránsito y sus velocidades que varían desde la constricción de los
carriles de viajes en las intersecciones, hasta los círculos de tránsito y las
limitaciones de acceso.
WORKING-DRAFT Transportation Research Board (TRB)
Transportation Environmental Research Needs Statements
March 2002
En tanto el concepto de apaciguamiento del tránsito es altamente promocionado
como un medio para crear espacios más deseablemente amigables para el
usuario en las vecindades y comunidades, la única evaluación sustantiva post
construcción de estas herramienta se realizó en Europa Occidental.
Estos resultados no necesariamente son trasladables a la cultura de los EUA. De
la misma forma, poco se conoce acerca del impacto económico y comportamiento
a la seguridad de de muchas estrategias de AT.
Por ejemplo, para crear rotondas, la ubicación de pequeñas isletas circulares no
es bien comprendida, y a menudo se vuelven un peligro para la conducción en
lugar de un control de tránsito. La FHWA tiene dos estudios en marcha en esta
área del AT no publicados todavía. Ellos pueden responder algunas de las
preguntas, y puntualizar otras áreas que necesitan más investigación.
Cuando se toman en el contexto de una población que envejece, y la necesidad
de integrar mejor las vías peatonales en muchas vecindades, probablemente el AT
permanecerá siendo un área que necesita información adicional por algún tiempo.
Figura 3: Isleta de Tránsito

Tratamiento de diseño estético
En general, la calidad estética, o la falta de ella, de los trabajos públicos y del
sistema de transporte han resultado en considerable resistencia por parte de los
propietarios interesados y usuarios del sistema.
En una vasta mayoría de casos, donde se encuentra una resistencia pública a los
proyectos de transporte, mucha de ella se basa en la percibida calidad estética del
producto propuesto. A este respecto es importante comprender que la calidad
estética tiende a ser un valor cultural compartido que puede estar relacionado con
las percepciones locales o de la vecindad, o expectativas del usuario.
A menudo, estos valores son difíciles de asir e integrarlos exitosamente en los
proyectos.
Algunos estados han tratado de enfocar los temas estéticos de los proyectos de
transporte con la mentalidad de un recetario de cocina.
Pero las diferencias culturales en la preferencia visual no es probable que sean
considerados efectivamente por medio de una estética de libro de cocina.
La herramienta que parece ofrecer el mayor éxito -en costo efectivamente
considerado en temas de estética- es el proceso de participación pública. Los
estudios de satisfacción post proyecto y el desarrollo de mejores herramientas
para el proceso de participación pública -para tratar temas estéticos-
probablemente será terreno fructífero para mayor investigación.
Gerenciamiento de los Recursos Culturales
Los recursos culturales e históricos son frecuentes obstáculos para los proyectos
de transporte. Estos tipos de recursos no son siempre obvios o fácilmente
comprendidos con ayuda ajena a la comunidad local.
Una vez identificado el costo relativo de conservar estos recursos, puede ser
prohibitivo por una variedad de rezones, incluyendo códigos de edificación,
disponibilidad de materiales, servicios públicos, ubicación, etcétera.

Figura 4: Granero de madera Figura 5: Cañón Glenwood
ensamblada
Se desarrolló una variedad de herramientas, pero a menudo hay una brecha entre
la comunidad de transporte y el interés por los recursos naturales de una
comunidad.
Dos zonas que parecen ofrecer el mayor potencial para considerar exitosamente
los temas de los recursos culturales en el transporte son el proceso de
participación pública y la tecnología de la información.
Para identificar los intereses públicos y de los propietarios por los recursos
culturales puede usarse efectivamente un proceso de participación pública, como
también para negociar los medios para preservar o conservar los recursos de
interés.
La tecnología de la información ofrece los mejores medios para suministrar datos
que ayudarán a los programadores y planificadores de transporte a identificar y
evitar tempranos conflictos sobre recursos culturales en el proceso de proyecto.
El uso de la tecnología de la información, particularmente aplicaciones basadas en
la web, parece ofrecer medios económicos para recopilar y diseminar información
sobre recursos culturales, y parece ser un área para significativa investigación.
Gerenciamiento de los Recursos Visuales
A menudo, los recursos visuales se agrupan indiscriminadamente junto con los
estéticos, cuando en realidad son una parte muy diferente del rompecabezas del
DSC. Los recursos visuales se refieren al paisaje más grande. Esto es, el paisaje
que se extiende lejos más allá de la línea de derecho de vía. Con mayor
frecuencia, los asuntos relacionados con el recurso visual son las vistas del
camino como opuestas a las vistas de o a lo largo del camino. La mayoría de los
dramáticos ejemplos de gerenciamiento de recursos visuales se ven en

proyecciones como el Cañón Glenwood, donde el espectacular escenario está
fácilmente dañado o permanentemente cambiado por el corredor en construcción.
La Figura 5 muestra un buen ejemplo de lo mejor y peor como cambio visual.
En el terreno del frente y medio, ambos corredores cuelgan o vuelan sobre el
paisaje existente, en tanto que en el fondo el alineamiento corre a través de un
masivo corte en roca.
No se pretende disminuir el proyecto del Cañón Glenwood, el cual es reconocido
por su atención de los recursos visuales y ambientales, sólo es un ejemplo de la
escala del recurso visual como opuesto a otros asuntos de la estética.
La investigación necesaria en el área del gerenciamiento de los recursos visuales
está más fuertemente relacionada con asuntos de flexibilidad de diseño, los cuales
se tratarán en una sección posterior.
The research needed in the area of visual resource management is most strongly
related to issues of design flexibility, which will be discussed more in a later
section.
Participación Pública
El comprometer a los propietarios en el desarrollo del proyecto y proceso de
entrega cae en ele corazón de proveer Soluciones Sensitivas al Contexto.
El éxito final y la calidad del producto están inexorablemente unidos hasta cómo
son recibidos por los clientes y usuarios. En un ambiente de planificación y diseño,
donde no está claramente definido el usuario final, y donde la responsabilidad cae
en una entidad política más que en una individual, sin un buen diseñado programa
de participación pública, usualmente es muy difícil clarificar el alcance de un
proyecto, e identificar todos los constituyentes que serán impactados.
La validez y necesidad por la participación pública en el desarrollo del proyecto y
el proceso de entrega se han vuelto más ampliamente aceptados por los
funcionarios de transporte; los medios para implementar el proceso y el uso de
hallazgos están pobremente desarrollados y no bien comprendidos.
Hay una sustancial literatura en el área de la participación pública y resolución de
conflictos.
Sin embargo, raramente esta información se traslada y transfiere a la práctica de
transporte. El hecho está claramente en la raíz del movimiento DSC en transporte.
Probablemente sea correcto decir que la efectiva participación pública y la
comunicación es potencialmente la conexión más débil en cada aspecto de este
proceso. Enviar con éxito un producto de calidad en un ambiente controversial
depende sistemáticamente del desarrollo y mantenimiento del consentimiento
informado.
Por esta razón es necesaria la investigación en la participación pública, para
extender y refinar la investigación hecha en otros campos, y trasladar las
herramientas de participación pública hacia la práctica del transporte.

Una parte importante de este respecto podría ser la traducción de una amplia
base de datos de investigación de la ciencia social en un lenguaje compatible de
diseño e ingeniería.
Flexibilidad en el diseño
A menudo se cita la flexibilidad en el diseño como otro término por DSC. Sin
embargo, en el marco de la práctica de transporte según la define AASHTO, la
flexibilidad en el diseño se ha vuelto una definición algo más estrecha que DSC,
en que tiende a poner el acento en específicas zonas físicas de interés, las cuales
son:
· Seguridad
· Geometría
· Estética
. Responsabilidad civil
El Libro Verde de AASHTO, A Policy on the Geometric Design of Highways and
Streets, influye fuertemente en el diseño físico de carreteras en este país. En tanto
la publicación establece claramente que ella es una guía, a menudo es
considerada como una norma. Esta interpretación condujo a un percibido nivel de
inflexibilidad en el diseño. Para mitigar esta percepción y tratar con los legítimos
asuntos de seguridad, geometría, estética y responsabilidad civil, el AASHTO
Standing Committee on Design está trabajando actualmente en una publicación
suplementaria o publicaciones para considerar estos intereses.
Por otra parte, es dudoso que una publicación suplementaria del Libro Verde alivie
realmente todos los intereses, particularmente en el área de la responsabilidad
civil.
Los asuntos sobre la responsabilidad civil por el diseño de cualquier estructura
debajo de la configuración óptima son comprensibles en el ambiente legal actual.
Por esta razón, puede haber necesidad por una sustantiva investigación que
demuestre que la seguridad y utilidad de las obras diseñadas según normas
mínimas, más que según las óptimas.
Esto es esencial para alentar la exploración del diseño.
Movimientos Populares Relacionados con el DSC
Estos son movimientos que han Ganado popularidad y tienen algún terreno en
común con el DSC en el transporte. En general, estos movimientos ponen el foco
en conceptos y temas de habitabilidad urbana más que en valores comunes a las
comunidades rurales, o que podrían llamarse paisajes escénicos. Cada uno de
estos movimientos representa una voz organizada que puede ser una fuente
importante de información al definir el alcance de un proyecto. Igualmente es
importante comprender que cada uno de estos movimientos representa un punto
simple de vista y puede no necesariamente representar la más amplia comunidad
de propietarios.

Comunidades Habitables
Este es un términos popularizado en la última administración nacional que pone el
foco en el desarrollo de aquellos componentes del ambiente urbano que hagan
una comunidad más amistosa para la gente, y por lo tanto más habitable.
Pone el acento en temas de vecindad, y particularmente pone el acento en el uso
de modos de transporte alternativos; es decir, transporte público, ciclistas y
peatones.
Transporte Sostenible
La sostenibilidad se ha vuelto un concepto extremadamente popular,
particularmente relacionado con los intereses ambientales.
El foco emergente de este movimiento es la macroescala, que a menudo está más
allá del alcance de la tradicional práctica del transporte. Por otra parte, los
conceptos de sostenibilidad provienen del mantenimiento de una norma de vivir
sin agotar la base de los recursos naturales.
Claramente, la disponibilidad y uso de los recursos naturales impactan al ambiente
y, en definitiva, al sistema de transporte. Hasta esta extensión, un componente de
la agenda de necesidades de investigación en DSC puede querer tratar temas de
sostenibilidad relacionada específicamente a la obra de largo término del sistema
de transporte.
Vigoroso Crecimiento y Nuevo Urbanismo
Estos movimientos está enfocados en restringir el desarrollo urbano. Abogan por
un desarrollo sin los problemas enfrentados por los principales centros urbanos:
basura, base impositiva declinante, etcétera.
Los proponentes del Crecimiento Vigoroso recomiendan concentrar el crecimiento
y la población por medio de controles del uso del suelo, e incentivos.
Los proponentes sostienen la aglomeración y crecidas densidades reducen el
costo de construcción y mantenimiento de la infraestructura y hace más viable y
de costo efectivo al transporte masivo.
Estas ideas y principios permanecen controversiales pero tienen gran influencia en
muchos tomadores de decisiones.
Por lo tanto, los conceptos expuestos por estos movimientos pueden usarse como
guías para investigar el desarrollo del transporte que documentará la relativa
validez y conducirá a estrategias de ajuste en los criterios de diseño del transporte
para satisfacer una filosofía de cambiante desarrollo.

Conclusión
Como lo demuestra la literatura, el concepto de DSC, aunque no novedoso, es
extremadamente amplio en alcance. Trata todos los aspectos del desarrollo del
transporte y, por lo tanto, necesita definición y posterior exploración.
El alcance del DSC no es sólo ambiental, y no cae en el dominio de cualquier
simple disciplina. Los principios del DSC requieren implementar exitosamente un
equipo.
El propósito de este presentación fue desarrollar el antecedente y contexto del
movimiento DSC y puntualizó alguna de las amplias áreas que parecen justificar
mayor investigación. El informe evita deliberadamente sugerir necesidades
específicas de investigación. Es de esperar que quienes deseen participar en el
desarrollo de la necesidades de investigación sobre DSC encontrarán útiles los
recursos listados en las referencias para encuadrar ideas y conceptos para
desarrollar declaraciones de detalladas necesidades de investigación.

POLÍTICA DE MINNESOTA SOBRE DISEÑO SENSITIVO AL CONTEXTO 1
Traducción y Adaptación: Curso de Diplomados
Francisco Justo SIERRA Asociación Boliviana de Carreteras
Ingeniero Civil UBA La Paz – Bolivia – invierno 2003
Política de Diseño: Excelencia de Diseño por Medio del DSC
El propósito de este memorando técnico es articular la filosofía de desarrollo de
proyectos del DOT de Minnesota y la política de diseño dentro del cambiante con-
texto que la espera de los organismos públicos en cumplir su misión. Es política
del Mn/DOT usar un enfoque Sensitivo-al-Contexto para crear excelencia en el
desarrollo de proyectos de transporte – un enfoque que incorpora las normas de
diseño, medidas de seguridad, administración ambiental, planificación, estética, y
diseño sensible a la comunidad.
Qué es un "Diseño Sensitivo al Contexto"
El Diseño Sensitivo al Contexto es el arte de crear proyectos de obras públicas
que sean bien aceptados por los usuarios y las comunidades vecinas. Integra pro-
yectos en el contexto o lugar en una manera sensitiva por medio de la cuidadosa
planificación, consideración de diferentes perspectivas y elabora diseños a las cir-
cunstancias particulares.
El DSC usas un enfoque colaborativo, interdisciplinario que incluye en temprano
compromiso de los propietarios interesados clave para asegurar que los proyectos
de transporte no sean sólo para transportar con seguridad y eficiencia a los habi-
tantes de Minnesota, sino que además estén en armonía con el ambiente natural,
social, económico y cultural. El temprano compromiso de tales propietarios intere-
sados puede ayudar a reducir la necesidad de rehacer trabajos más tarde, y así
contribuir a un programa más eficiente.
La política del Mn/DOT es continuar la construcción y mantener la excelencia de
los diseños de ingeniería que ponen énfasis en la seguridad. Añadiendo el DSC al
proceso de diseño resultará en vías más placenteras y aceptables que dejen un
legado de obras públicas duraderas.

Definición Estatal
El Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT) usa esta definición de
trabajo del diseño sensitivo al contexto, DSC:
El Mn/DOT esta comprometido a desarrollar proyectos en un contexto de amplia
comunidad. El DSC es un enfoque inclusivo que integra y equilibra valores comu-
nitarios, estéticos y ambientales con los objetivos tradicionales de seguridad y
comportamiento. El DSC requiere una cuidadosa e imaginativa planificación para
reflejar los valores comunitarios, cumplir los objetivos del transporte, proveer segu-
ridad, y respectar el ambiente natural y artificial dentro de los presupuestos y cro-
nogramas establecidos. El DSC requiere el temprano y continuo aporte de profe-
sionales multidisciplinarios y propietarios interesados. Considera lo que tecnológi-
camente pueda hacerse para satisfacer las demandas de transporte y para realzar
los resultados del diseño para los usuarios del transporte, residentes de comuni-
dades vecinas, y el ambiente. Este enfoque de la planificación del transporte es
visto como un valor agregado duradero funcional y estético para las comunidades
que atraviesan y sirven los usuarios.
Enfoque de la Implementación
El Mn/DOT está comprometido al continuo uso de herramientas y enfoques que
integren al DSC en todos los aspectos del desarrollo de proyectos de transporte:
planificación, diseño, construcción y operaciones, para maximizar la calidad de los
resultados para todos los propietarios interesados. No es un proceso o actividad
separada sino una filosofía de cómo enfocamos el desarrollo del proyecto el los
resultantes regateos del diseño. El Mn/DOT está bosquejando una política para
definir y sostener este compromiso.
Para cumplir este compromiso, MN/DOT implementó una variedad de equipos in-
ternos para entrenamiento, e invirtió en el desarrollo de un programa conjunto de
entrenamiento con el Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Min-
nesota
Estas acciones asegurarán que las filosofías y enfoques del DSC serán compren-
didos y usados por el equipo del Mn/DOT, unidades gubernamentales locales, y
consultores, para resolver los varios tipos de problemas de transporte.
El entrenamiento de DSC del MN/DOT se volverá parte de un continuo programa
de educación. El entrenamiento en marcha está diseñado para alentar el diálogo
abierto y el intercambio y promover la evaluación crítica y exploración de alternati-

vas de diseño y normas que mejor cumplirán y equilibrarán las necesidades del
transporte estatal con los intereses y condiciones de la comunidad, estética y am-
biente. La política y los temas de diseño identificados a través del diálogo abierto
durante el entrenamiento y proceso de desarrollo del proyecto de tratarán e inves-
tigarán cuando sea necesario de modo que puedan establecerse las mejores prác-
ticas para sostener el DSC.
Principios del DSC
El enfoque del Mn/DOT sobre el DSC aboga por 6 principios clave:
 Equilibrio entre seguridad, movilidad, objetivos comunitarios y ambientales
en todos los proyectos.
 Comprende temprana y continuamente al público y a los organismos afec-
tados.
 Considera todos los modos de viaje.
 Usa un equipo interdisciplinario adecuado a las necesidades del proyecto.
 Aplica la flexibilidad inherente en las normas de diseño.
 Incorpora la estética como una parte integral del buen diseño.

La Historia del Diseño Sensitivo al Contexto
Historia | Principios
En tanto crecen las expectativas ciudadanas por caminos mejores y más seguros,
crece también entre los proyectistas una conciencia de las necesidades de las
comunidades. Estos dos factores clave contribuyeron para traer esta transforma-
ción en el diseño y construcción de carreteras.
El Congreso, la FHWA, gobernadores, legisladores estatales, y organismos estata-
les de transporte han jugado todos una parte integran en esta importante evolu-
ción de las carreteras. Entre tanto, los grupos de interés público trabajan para
desarrollar mejores métodos de diseño vial.
Principales Sucesos y Legislación
 The American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) established the National Highway System (NHS) Task Force in
December 1988 to look beyond Interstate completion; AASHTO Board of Di-
rectors recommended the creation of a National Highway System.
 AASHTO adopted the National Highway System Design Standards policy on
April 11, 1994, Pittsburgh, PA. The relevant portion of that policy is:
o BE IT FURTHER RESOLVED that the Member Departments of
AASHTO will work through AASHTO's design standards committees
with DOT and with interested parties on design criteria and a design
process for NHS routes that integrate safety, environmental, scenic,
historic, community and preservation concerns, and on standards
which also foster access for bicycles and pedestrian traffic along with
other transportation modes.
 NHS Designation Act was enacted in November 1995.

o Section 109 of Title 23, United States Code. The relevant portion of
that policy is:
 A design for new construction, reconstruction, resurfac-
ing...restoration, or rehabilitation of highway on the National
Highway System (other than a highway also on the Interstate
System) may take into account...[in addition to safety, durabil-
ity and economy of maintenance]...
A. the constructed and natural environment of the area;
B. the environmental, scenic, aesthetic, historic, communi-
ty, and preservation impacts of the activity; and
C. access for other modes of transportation.
 The Maryland Department of Transportation, State Highway Administration
conducted Thinking Beyond the Pavement: National Workshop on Integrat-
ing Highway Development with Communities and the Environment While
Maintaining Safety and Performance in May 1998. This workshop was co-
sponsored by AASHTO and FHWA with the advice and support of the Na-
tional Workshop Advisory Committee. Find out more about Maryland's
Workshop at
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.sha.state.md.us/oce/tbtp
.pdf. (pdf 1.6 MB To view PDF files, you need the Acrobat® Reader®)
 Just after the national workshop in Maryland, five pilot states were selected:
Connecticut, Kentucky, Maryland, Minnesota, and Utah. The pilot states
agreed to implement the CSD approach, based on the Qualities and Char-
acteristics that were developed at the Maryland workshop, and to share their
experiences with the States within their region.
 FHWA Federal Lands Highway joined the five Pilot
States.
 FHWA's Office of Program Administration (HIPA-01)
and Office of Environment and Planning (HEP) pub-
lished Flexibility in Highway Design (FHWA Pub. No.
FHWA-PD-97-062).
 AASHTO committees began working on four chapters to serve as a bridging
document between AASHTO's A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets (The "Green Book") and FHWA's Flexibility in Highway Design.

Principios del Diseño Sensitivo al Contexto
Calidades y Características de Pensar Más Allá del Pavimento
Historia | Principios
Los principios siguientes se presentaron en el taller-de-trabajo de 1998, Thinking
Beyond the Pavement: A National Workshop on Integrating Highway Development
With Communities and the Environment, realizado en Maryland.
Calidades de Excelencia en el Diseño del Transporte
 El proyecto satisface el propósito y necesidades según lo acordado por un
amplio rango de propietarios. Este acuerdo se forma en las más tempranas
fases del proyecto y se ajusta según se justifica en tanto el proyecto se
desarrolla.
 El proyecto es una vía segura para el usuario y la comunidad.
 El proyecto está en armonía con la comunidad, y preserva los valores am-
bientales, escénicos, estéticos, históricos, y recursos naturales del área; es
decir, muestra un diseño sensitivo al contexto.
 El proyecto supera las expectativas de los proyectistas y propietarios y al-
canza un nivel de excelencia en las mentes de la población.
 El proyecto comprende eficiente y efectivo uso de los recursos (tiempo,
presupuesto, comunidad) de todas las partes involucradas.
 El proyecto se diseño y construye con mínima disrupción de la comunidad.
 El proyecto es visto como que tiene valores duraderos para la comunidad.
Características del Proceso que Contribuye a la Excelencia
 La comunicación con todos los propietarios interesados es abierta, honesta,
temprana, y continua.
 Tempranamente se establece un equipo multidisciplinario, con disciplinas
basadas en las necesidades del proyecto específico, y con la inclusión del
público.
 Un amplio rango de propietarios se involucra con los funcionarios de trans-
porte en la fase de alcance. Los propósitos del proyecto se definen clara-
mente y se forma un consenso sobre el enfoque antes de continuar.
 El proceso del desarrollo vial se realiza para satisfacer las circunstancias.
Este proceso debería examinar múltiples opciones que resultarán en un
consenso de los métodos de enfoque.

 Se asegura un compromiso con el proceso, entre los líderes del organismo
vial y locales.
 Se adecua el proceso de compromiso público que incluya reuniones infor-
males.
 El paisaje, la comunidad, y los valuados recursos son comprendidos antes
de comenzar el diseño de ingeniería.
 Para comunicar las opciones de proyecto se usa un amplio rango de he-
rramientas; por ejemplo, visualización.

Biblioteca
Publicaciones | Presentaciones | Sitios Relacionados
Glosario
 AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials
 APWA - American Public Works Association
 ASCE - American Society of Civil Engineers
 CHARETTE – conjunto de individuos reunidos con el propósito de trabajar
muy intensamente por un corto período de tiempo para producir una obra o
cumplir un objetivo específico.
 CSD - Context sensitive design
 FHWA - Federal Highway Administration
 The Green Book - A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
 NCHRP - National Cooperative Highway Research Program
 NHS - National Highway System
 Section 109 - NHS Designation Act, Section 109 of Title 23, United States
Code
 TBTP - Thinking Beyond the Pavement
 TRB - Transportation Research Board

Publicaciones
Publicaciones | Presentaciones | Sitios Relacionados
Artículos
 Building Roads in Sync With Community Values
Authors: Harold E. Peaks and Sandra Hayes. Published in Mar./Apr. 1999
Public Roads.
 The Asphalt Rebellion
Author: Alan Ehrenhalt. Published in Oct. 1997 Governing.
 Road Less Taken
Author: Aileen Cho, with David Kohn, Debra Rubin and Steven Daniels. Pu-
blished in Jan. 1998 ENR.
 Author: Sandra Otto, Journal of Transportation Engineering - Septem-
ber/October 2000 (Volume 126, Issue 5, pp. 363-450).
Folletos
 Thinking Beyond The Pavement Blue Brochure (PDF format, 1.54MB) -.
 Thinking Beyond the Pavement: A Workshop on Context Sensitive Design
of Highways Kentucky Transportation Cabinet Workshop Agenda and Con-
tent (PDF format, 2.08MB)
Publicaciones
 Flexibility in Highway Design (FHWA Pub. No. FHWA-PD-97-062
 International Scanning Tour on Highway Geometric Design Practices for Eu-
ropean Roads - Mobility, safety, community issues, context sensitive design
FHWA-PL-01-026- internation-
al.fhwa.dot.gov/Pdfs/converted_to_html/geometric_design/Geometric_Desig
n2.htm. PDF Version: international.fhwa.dot.gov/Pdfs/Geometric_Design.pdf
(2 MB)
 Myerson, Deborah L., AICP, Getting It Right in the Right-of-Way: Citizen
Participation in Context-Sensitive Highway Design, Scenic America, 1999.
Price $5.00. Call (202) 543-6200 or access
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.scenic.org
 "Pattern and Palette of Place: A Landscape and Aesthetic Master Plan for
the Nevada State Highway System" - Nevada Department of Transportation,
June 2002

 Project for Public Spaces, Inc., "How Transportation and Community Part-
nerships Are Shaping America: Part II: Streets and Roads," NCHRP Project
20-7, Task 128, AASHTO, 2000.
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.aashto.org
 Marriott, Paul Daniel, "Saving Historic Road: Design and Policy Guidelines,"
Preservation Press and John Wiley & Sons, Inc., 1998.
 Traditional Neighborhood Development: Street Design Guidelines, Institute
of Transportation Engineers, 1999.
 http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.ite.org
 Rustic Roads Functional Master Plan, Maryland National Capital Park and
Planning Commission and The Montgomery County Department of Parks
and Planning, 1996.
 Getting Back to Place: Using Streets to Rebuild Communities, Project for
Public Spaces, 1997.
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.pps.org
 A Traffic Calming Plan for Virginia's Rural Route 50 Corridor, Fauquier and
Loudoun Counties, Route 50 Corridor Coalition, 1996.
 Wick, Jim, A State Highway Project in Your Town? Your Role and Rights: A
Primer for Citizens and Public Officials, Preservation Trust of Vermont,
1995.
 WILMAPCO: Mobility Friendly Design Standards, Wilmington Area Planning
Council, 1997. wilmapco@ix.netcom.com
 Aesthetic Guidelines for Bridge Design, 1995, Mn/DOT, 77pp.
 Hear Every Voice: A Guide to Public Involvement at Mn/DOT (pdf, 1.2 MB).
 Tools For Defining Growth Areas: Urban Growth Boundaries in Maryland,
Maryland Department of Transportation, September 1996
 Maryland Department of Planning,
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.mdp.state.md.us/info/libr
ary.html
o "Managing Maryland's Growth: Achieving Environmentally Sensitive
Design," April 1995
o "Managing Maryland's Growth: Design Characteristics of Maryland's
Traditional Settlements," August 1994
o "Managing Maryland's Growth: Regulatory Streaming," February
1994
o "Smart Growth and Neighborhood Conservation," May 1997
o "Smart Growth and Neighborhood Conservation Initiatives," February
1998
 Canadian Guide to Neighborhood Traffic Calming, December 1998, Trans-
portation Association of Canada
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.ite.org/traffic/tcstate.htm

October
2002
Un Acercamiento Nuevo al Diseño Vial
Piensa en él como un diseño vial con un estrujamiento. Para los Estados que
practican el diseño sensitivo al contexto (DSC), los objetivos de asegurar la seguridad
y movilidad al diseñar o construir un camino se realzan mediante el objetivo de
preservar los recursos ambientales, comunitarios, escénicos e históricos. Para el
enfoque de diseño sensitivo al contexto, es clave el temprano y continuo compromiso
de todos los interesados.
Los ímpetus iniciales para el DSC vienen de la ley de 1991, Ley de Eficiencia del
Transporte Intermodal de Superficie. El DSC también fue alentado por la Ley de
Designación del Sistema Vial Nacional. A continuación, en 1998 el taller sobre DSC
Pensar Más Allá del Pavimento, hospedado por la Administración Vial Estatal de
Maryland, en cooperación con la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) y la Federal Highway Administration (FHWA). Los
estados de Connecticut, Kentucky, Maryland, Minnesota, y Utah acordaron servir
como estados piloto para implementar los principios del DSC desarrollados en el
taller. La Oficina Vial de Tierras Federales de la FHWA también se unió al programa.
Después de 20 años de demora, la reconstrucción del
Paris Pike de Kentucky se hizo realidad con un
enfoque DSC.

Desde el taller de 1998, los Estados piloto y otros dieron grandes pasos en usar el enfoque DSC. Por ejemplo,
en Kentucky todos los proyectos viales siguen los principios DSC. Esto se ha vuelto la norma, más que la
excepción, dice Hill Gulik del Gabinete de Transporte de Kentucky. Los principios de DSC incluyen el
establecimiento de un equipo multidisciplinario para planificar proyectos; mantenimiento abierto y continua
comunicación con todos los interesados desde el comienzo del proyecto, y comprensión del paisajismo
involucrado en la vecindad circundante, y los recursos valuados de las zonas antes de comenzar el diseño de
ingeniería.
Hasta la fecha, Kentucky desarrolló talleres y cursos de entrenamiento, con más de 1000 empleados
entrenados. El entrenamiento incluye la construcción de un programa DSC para ingenieros e inspectores de
construcción, y un taller de soluciones sensitivas al contexto, SSC. El taller SSC demostró cómo seguir a través
con los compromisos hechos durante el proceso de diseño, tales como la protección de bañados o propiedad
privada. A veces, en el proceso de diseño se hacen compromisos que son perdidos, pasados por alto, o no
comunicados durante la construcción o mantenimiento, dice Gulik. El taller muestra cómo hacer una lista de
compromisos y anota quiénes, cuánto y cómo los hacen, con una clara definición de los compromisos. El
seguimiento de los compromisos ayuda a traer credibilidad al organismo vial involucrado.
Un enfoque DSC para rediseñar la Avenida Euclides en Lexington, Kentucky, significó involucrar a los vecinos,
grupos especialmente interesados y al público. El camino sirve al tránsito local y a los viajeros regionales, y se
usa como conector entre el campus de la Universidad de Kentucky y las zonas residenciales. El Gabinete de
Transporte de Kentucky propuso inicialmente llevar la existente plataforma de cuatro carriles a cinco. Después
de mantener reuniones públicas, se adoptó un plan alternativo para diseñar una plataforma de tres carriles con
carriles para ciclistas, para satisfacer los objetivos de la comunidad de crear un ambiente peatonal y ciclista
seguro que pudiera realzar la calidad de vida en los alrededores del corredor. Ver más información en
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.engr.uky.edu/ktc.
También probó ser igualmente valioso el enfoque DSC para un proyecto de reconstrucción de la Kentucky's
Paris Pike. Se posibilitó la reconstrucción de esta sección de la US 27 entre Lexington y Paris, terminando con
un entredicho legal de 20 años, después que el Gabinete se comprometió a involucrar a arquitectos paisajistas,
preservacionistas históricos, y especialistas ambientales en todos los aspectos del desarrollo de proyectos,
como así también en minimizar la disrupción de las zonas aledañas.
El concepto DSC también se aplicó en proyectos de Maryland. Para apoyar el concepto DSC, Maryland creó
una iniciativa de pavimento con cuatro equipos, dice Wendy Wolcott de Maryland. Los equipos son:
 Organización y Política – Se especializa en temas tales como servicios públicos e iluminación
peatonal.
 Proceso de Desarrollo de Proyectos – Hace recomendaciones sobre el mejoramiento del
desarrollo del proyecto.
 Entrenamiento en Administración de Proyectos – Desarrolló un programa de entrenamiento de
3-días abierto a empleados y consultores.
 Compromiso de la Comunidad – Desarrolló un manual para comprometer a la comunidad.

El proyecto de reconstrucción del Paris
incluyó a arquitectos paisajistas,
preservacionistas históricos y especialistas
ambientales en todos los aspectos del
desarrollo de proyectos

Artículos en esta edición:
Maturity Meters: A Concrete Success
A New Approach to Highway Design
A Hydraulics How To
Foamed RAP Makes the Grade in Louisiana
Winners of LTPP Data Analysis Contest Announced
Excellence in Highway Design 2002 — Award Winners
TFHRC Home | FHWA Home | Feedback
United States Department of Transportation - Federal Highway Administration

TRANSPORTE Y ESTÉTICA: DISEÑO SENSIBLE AL CONTEXTO 1/19
TTRRAANNSSPPOORRTTAATTIIOONN AANNDD AAEESSTTHHEETTIICCSS:: CCOONNTTEEXXTT SSEENNSSIITTIIVVEE DDEESSIIGGNN
www.uwm.edu/Dept/CUTS/ce940/malindi.pdf
TTRRAANNSSPPOORRTTEE YY EESSTTÉÉTTIICCAA:: DDIISSEEÑÑOO SSEENNSSIIBBLLEE AALL CCOONNTTEEXXTTOO
Traducción: Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar
ESBOZO
Este capítulo cubre los temas siguientes:
Introducción
- Objetivo
- Antecedentes
Propósito
Función vs. Estética-Conflicto Entre Ambientalistas e Ingenieros
- Límites de Velocidad y Zonas de Velocidad
Criterios de Diseño
- Elementos de Diseño Geométrico
- Programas de Mejoramiento
- Bases de Apaciguamiento de Tránsito
- Diseño de Barreras Antirruido
- Zonas de Descanso
Diseño Interactivo y Consideración de los Valores Comunitarios
- Ejemplos de Proyectos Exitosos
Responsabilidades-El Papel de los Gobiernos
- FHWA y los Estados
Proceso
- Pensar Más Allá del Pavimento-Participación Comunitaria
Estética Definida
- Administración de Recursos
- Objetados y Principios Ambientales
- Programas Viales Escénicos o Históricos
- Mejoramientos del Transporte
- Preguntas Frecuentes
- Aplicaciones

INTRODUCCIÓN
El transporte es una parte integral de cual-
quier economía moderna.
En este contexto, el diseño del transporte
es crucial, siendo el desafío hallar formas
de satisfacer los requerimientos estéticos,
funcionales y económicos de los proyectos
de transporte, y agregar valor a los usua-
rios individuales, en tanto responda a los
amplios intereses sociales y ambientales.
La selección de las técnicas de diseño
adecuadas establece necesarios paráme-
tros de diseño, que integran la velocidad
de diseño, pendiente máxima, seguridad,
diseño geométrico, anchos mínimos de
carril y banquina; con estética y responsa-
bilidad social.
Este resumen contiene un enfoque y mar-
co para tener sentido del diseño sensible al
contexto, mientras desarrolla un conjunto
de indicadores para evaluar la infraestruc-
tura de transporte que incorpora la estética
en ella.
Objetivo
La información disponible sobre diseño
sensible al contexto no es utilizable fácil-
mente para evaluar las opciones de dise-
ño. El objetivo es dar a los practicantes
herramientas para investigar el diseño y
operaciones del DSC.
Se usan soluciones de compromiso y pa-
rámetros de diseño para optimizar los di-
seños viales sin necesariamente compro-
meter los estándares y calidad.
Al relacionar la seguridad y el diseño con
las prácticas socialmente sensibles y la
estética, esta guía ofrece medidas que los
practicantes pueden aplicar fácilmente.
El diseño sensible al contexto es un marco
para integrar comunidad, organismo vial, y
valores e intereses ambientales, que usa
sanos principios de planificación, ingeniería
y diseño.
El objetivo es proyectar trabajos públicos
que hagan de la comunidad un mejor lugar
para vivir y trabajar.
Antecedentes
El Congreso incluyó el lenguaje sobre me-
joramientos del transporte como parte de
las leyes ISTEA y TEA 21 como medio de
estimular esfuerzos adicionales para crear
un mejor ambiente y sistema de transporte,
mientras se contribuye con la comunidad
circundante.
El del financiamiento vial federal durante el
Siglo 20, fue acompañado con el uso de
normas de diseño nacionales para los pro-
yectos financiados federalmente.
Estas normas las desarrollaron los estados
por medio de la AASHTO y la FHWA, y se
aplicaron cuando el centro del programa
federal era la construcción de carreteras
interestatales – un sistema que comprende
principalmente las conexiones interciuda-
des en zonas no desarrolladas.

La Intermodal Surface Transportation Effi-
ciency Act (ISTEA) de 1991 cerró la era de
la construcción de las carreteras interesta-
tales.
El centro del programa se expandió para
incluir subasignaciones de fondos para
zonas urbanizadas; mejoramientos de
transporte tales como preservación históri-
ca, huellas ciclistas y peatonales; y proyec-
tos relacionados con nueva sociedad, am-
biente, y calidad de vida para considera-
ción de los planificadores estatales y me-
tropolitanos al aprobar proyectos y planes.
PROPÓSITO DEL MARCO
Un modelo estético debiera guiar las actua-
les formas y diseños, y podemos comenzar
a investigar qué significa esto en términos
de actuales formas y diseños, y cómo se
relacionan con la forma del vecindario y
valor comunitario. Las guías ayudarán a
los ingenieros de diseños viales a crear un
‘sentido de lugar’, por ejemplo: la retención
de características escénicas e históricas a
lo largo de caminos donde es necesario
mantener los estándares de seguridad.
El marco operacional de ISTEA es reforza-
do por medio del otorgamiento a los orga-
nismos viales estatales de mayor flexibili-
dad en el diseño vial. Los enfoques de di-
seño visual se usan para reducir conflictos
de diseño.
Es necesario alcanzar la sustentabilidad,
esto es: todos los sistemas necesitan ser
sostenes de uno con otro, de modo que las
condiciones (salud humana, salud ecológi-
ca) y oportunidades (riqueza humana, ri-
queza económica) se mantengan al usar
los caminos y obras de transporte.
La herencia natural debiera usarse en for-
ma tal de obtener beneficios económicos y
sociales. Este marco también propone su-
gestiones para alcanzar esto.
El propósito de este merco es asegurar
la continuidad ecológica de todos los sis-
temas ecológicos abiertos que sea benefi-
cioso para la comunidad también. La he-
rencia natural del lugar y la continuidad
ecológica con los sistemas de espacios
abiertos vecinos.
La continuidad de las vecindades nece-
sita superar las grandes barreras creadas
por las carreteras y otros caminos que se
han vuelto muy transitados.
El progreso social e intelectual, un prerre-
quisito para el éxito social, no puede ocurrir
si las comunidades están divididas y aisla-
das.
Los placeres actuales del lugar no de-
ben perderse en las vecindades actuales.
Las calles ya sobrecargadas no deben
volverse aun más sobrecargadas, peligro-
sas y frustrantes.
El alentar el uso peatonal tiene vastos as-
pectos beneficiosos ambientales y del dis-
frute de la interacción social que no pue-
den crear los autos.
El propósito de este marco es asegurar un
desarrollo que optimice el uso del movi-
miento peatonal.

FUNCIÓN vs. ESTÉTICA – CONFLICTO AMBIENTE / INGENIERÍA
Debido a que los “vehículos-kilómetros
recorridos” continúan creciendo rápida-
mente en los EUA, el primer interés de los
proyectistas es sobre carriles y banquinas
más anchas, con alineamientos más rectos
y planos para obtener la más alta capaci-
dad del camino.
A menudo, estas características viales
chocan con la estética de la vecindad ur-
bana; el angosto carril rural flanqueado de
árboles, y el puente techado.
Para los proyectistas, el desafío creció en
la década pasada.
En tanto el tránsito crece en nuestras ca-
rreteras, la congestion trae enojosas que-
jas de los motoristas que quieren carrete-
ras más segurias, veloces y bien manteni-
das.
La creciendo congestión condujo al mayor
enojo del conductor, y hasta la “bronca
vial”.
Sin embargo, también hay una creciente demanda por parte de grupos de vecinos, activistas
ambientalistas, otros grupos
de interés, y ciudadanos
communes, por el compro-
miso en el proceso de toma
de decisiones. A menudo,
estos grupos dan prioridad a
la protección de recursos
históricos y naturales, zonas
comerciales, y vecindades
residenciales, sobre la alta
capacidad de los diseños.
A menudo, los impactos am-
bientales de un camino son las caracterís-
ticas dominantes percibidad por la comuni-
dad que vive en su vecindad inmediata.
A menudo también, el terreno por el que
pasa la carretera restringe su diseño. La
velocidad del vehículo está directamente
relacionada con el grado de curvatura hori-
zontal y vertical de la carretera. Las veloci-
dades altas incrementan el tiempo que le
toma a un vehículo detenerse en la carre-
tera.
La “distancia visual de detención” disminy-
te por las curvas verticales u horzontales
fuertes. Así, las velocidades más altas
pueden requerir una alteración significativa
del terreno natural para proveer curvas
horizontales y verticales planas o abiertas
para la seguridad del motorista. Esta alte-
ración puede no sólo ser quiter ítems indi-
viduales o zonas de importancia ambiental,
también tiende a suavizar el terreno natu-
ral, creando un ambiente menos interesan-
te y estético por el cual conducir.
El mantenimiento de una velocidad unifor-
me a lo largo de la carretera provee segu-
ridad adicional basada en la expectativa
del conductor.
El apretar la curvatura para evitar zonas
naturales o zonas de interés social requie-
re disminuir la velocidad de diseño en esa
área.
Esto causa una diferencia de velocidad en
los segmentos adyacentes de la carretera.
Cuanto mayores y más frecuentes sean las
diferencias, mayor será la probabilidad de
choques en esa carretera.
Límites de velocidad y zonas de velocidad
Los límites de velocidad y las zonas de
velocidad son más efectivos si se basan en
las características geométricas y del tránsi-
to, y en la seguridad, más que en las con-
cepciones populares. Para que las zonas
de velocidad sean adecuadas, la práctica
aceptada de ingeniería sugiere que se
consideren varios factores, en adición a la
densidad de población.
1. Volumen de Tránsito: En algún punto
específico bajo, los volúmenes de tránsito
causan la lentificación de los motoristas
debido a un número de factores tales como
volúmenes de tránsito más altos, volumen
pico que ocurre en ciertas horas y dura-

ción, volúmenes de convergencia y densi-
dades que afectan la aptitud del conductor
para convergir y cambiar carriles.
2. Diseño Geométrico: Para establecer
límites de velocidad, debe considerarse la
geometría que resulte en específicos an-
chos de carril, banquina y mediana; veloci-
dad de diseño; y depresión o elevación de
la sección de camino.
El ancho del derecho-de-vía de una carre-
tera incluye no solo el ancho del pavimento
mismo, sino que debe permitir las obras
adyacentes de drenaje, servicios públicos
a los costados del camino, y una “zona
despejada”.1
Esta zona debe permanecer libre de obs-
táculos que dañen a un vehículo que las
impacte – incluyendo árboles, alambrados,
rocas, y otros elementos de una vista es-
cénica.
Los proyectistas viales usan información
del Libro Verde y de la Guía para el Diseño
de los Costados del Camino de AASHTO,
para determinar el ancho adecuado de la
zona despejada.
El Libro Verde también indica el máximo
grado de pendiente aceptable. En tanto
que las pendientes fuertes minimizan el
derecho-de-vía necesario, son un factor
principal en el vuelco de los vehículos que
dejan la plataforma.
Tradicionalmente, la mayoría de los pro-
yectistas viales buscaron soluciones para
resolver problemas de capacidad como su
máxima prioridad, dejando a un lado solu-
ciones mejores.
A pesar del lenguaje sensible-al-contexto
de ISTEA, la flexibilidad permitida por el
Libro Verde y la opción de excepciones de
diseño sólo se usan limitadamente.
El diseño sensible al contexto (DSC) puede
ser efectivo sólo cuando se dispone de
recursos suficientes y adecuadas aptitu-
des.
El diseño debe ser un proceso que com-
prenda activamente al público y debe tratar
temas sociales y económicos: es probable
ser marginado por las comunidades si es
visto como una disciplina puramente física.
En esencia, el diseño de las obras de
transporte no es cómo ubicarlas sino cómo
funcionan.
El diseño funcional es mejor en un sistema
de planificación que busca consenso, más
que en uno basado en un enfoque adver-
sario.
El diseño adecuado debiera ser un
medio de resolver conflictos y obtener una
visión de futuro.
El equipo de trabajo con una dirección
común es la clave de un exitoso diseño
urbano.
Las decisiones integrales son esenciales;
el éxito de una iniciativa de diseño urbano
dependerá de la gente local que haya
apostado a favor de él.
Debe realzarse la conciencia pública del
diseño urbano.
1
Highway Sight Design Issues, Transportation Research Record 1208, National Research
Council, Transportation Research Board, Washington, D.C., 1989

CRITERIOS DE DISEÑO
ISTEA hace de la planificación, diseño y
construcción de proyectos de transporte,
parte de un progresivo y completo progra-
ma.
AASHTO adoptó y publicó los criterios de
dsieño seguidos por los departamentos
viales estatales.
La edición 1994 del Libro Verde es la guía
de diseño estándar, y la FHWA adoptó
partes adecuadas como normas naciona-
les.
La política da rangos de valores para di-
mensiones críticas en el diseño de carrete-
ras y caminos; el uso del Libro Verde pro-
vee coherencia en la seguridad y eficiencia
operacional de los caminos de la nación.
Esta coherencia también provee alguna
comodidad y conveniencia a los motoristas
que no tienen que tratar con características
viales variables al viajar de estado a esta-
do.
Las guías del Libro Verde se usaron como
la última palabra en la mayoría de los dise-
ños viales de los pasados 50 años2
.
Sin embargo, no pretende limitar la capaci-
dad de los ingenieros para diseñar según
específicos lugares u oportunidades.
AASHTO insiste en la necesidad de un
pensado diseño para mitigar el tránsito y
los resultantes impactos ambientales.
Elementos escénicos del
diseño geométrico de caminos
Los elementos viales relevantes en el di-
seño escénico son la velocidad de diseño y
los límites de velocidad, elementos de la
sección transversal, alineamientos horizon-
tal y vertical, oportunidades de adelanta-
miento y apartaderos, y zonas despejadas.
El Transportation Research Board (TRB)
lista cinco tópicos de diseño importantes:
 distancia visual
 distribuidores
 intersecciones
 alineamientos
 secciones transversales.
La seguridad -medida en índice de acci-
dentes- y las características geométricas –
medianas, pendientes, etc.- deben inte-
grarse bien en el número de carriles, en-
torno urbano/rural, tipo de terreno y, espe-
cialmente, otros efectos sociales, económi-
cos y ambientales, como una forma de
definir la política durante la fase preliminar
del diseño.
Es deseable un diseño donde las velocida-
des de operación son coherentes con las
expectativas de los conductores; es decir,
las velocidades de diseño y de operación
entre elementos sucesivos no debieran
variar ampliamente.
2
Reagan, Jerry, A. The Interactive Highway Safety Design Model: Designing for Safety by
Analyzing Road Geometrics. Public Roads On-Line, Summer 1994.
http://www.tfhrc.gov/pubrds/summer94/p94su37.html
Para determinar la velocidad de diseño y
otros elementos relevantes de la sección
transversal, se desarrolló un sistema de
clasificación para caminos escénicos de
cinco categorías:
1. Arteriales urbanos y rurales principales
junto con autopistas y autovías con to-
tal control de acceso.
2. Arteriales urbanos y rurales principales
con control parcial de acceso, caminos
parque, y caminos de parques.
3. Arteriales urbanos y rurales menores y
colectores principales sin control de
acceso.
4. Rutas urbanas y rurales secundarias y
caminos locales urbanos y rurales.
5. La última categoría tendría los están-
dares de diseño más bajos, con sólo
uno o dos carriles de grava o superfi-
cies naturales perfiladas y sin banqui-
nas.

Programas de mejoramiento
A pesar de la legislación de ISTEA y TEA 21, no mucho cam-
bió en la forma en que los ingenieros viales estatales diseñan
los caminos. Y, hasta que los legisladores requieran diseñar
con sensibilidad, las viejas normas y prácticas de diseño conti-
nuarán destruyendo los valores históricos, escénicos, cultura-
les, y ambientales que definen el carácter distintivo de muchas
comunidades norteamericanas.
Bases de apaciguamiento del tránsito3
En muchas zonas, el creciente tránsito condujo a medidas de
apacituamiento del tránsito en calles residenciales.
El apaciguamiento del
tránsito es una combinación de medidas principal-
mente físicas que reducen los efectos negativos del
uso de los vehículos automotores, alteran el compor-
tamiento del conductor, y mejoran las condiciones
para los usuarios callejeros no motorizados. Típica-
mente, las metas son reducir las velocidades y vo-
lúmenes de tránsito.
3
The effectiveness of Traffic Calming Measures. http://www.TrafficCalming.org
Usadas indivvi-
dualmente o en
combinación con
otras medidas, el
apaciguamiento del
tránsito puede re-
sultar en dramáti-
cos resultados es-
téticos.
A menudo se apli-
can normas de di-
seño de apacigua-
miento del tránsito
localmente basa-
das, pero típicamente las jurisdicciones usan las normas de diseño mínimas aceptables es-
bozadas en el Libro Verde, más que las deseables.
Diseños de barreras antirruidos
Toda barrera construida como parte de una
carretera nueva o reconstruida, o a lo largo
de autopistas, es parte del paisajismo co-
munitario y requiere seleccionar los dise-
ños más efectivos y estéticamente agrada-
bles.
Los planos tipo para muros antirruidos
desarrollados incluyen los materiales si-
guientes:
Bloques de mampostería.
Paneles de hormigón prefabricado, con
postes o montados en barreras de perfil
seguro.
Madera, postes y planchas.
Metal, acero con costillas.
Viga compuesta, styro-foam y malla de
alambre.
Pueden considerarse otros diseños alter-
nativos con tal que cumplan los criterios
estructurales y de atenuación del ruido.
4
The Effectiveness of Traffic Calming Measures. http://www.TrafficCalming.org/effective.html

Zonas de descanso
Las seguras zonas de descanso al costado
del camino debieran diseñarse para que
sean funcionales, estéticas, económicas y
fáciles de mantener. Las estructuras y
obras deben combinar los principios estéti-
cos con los requerimientos funcionales.
EXAMPLES OF INTERACTIVE DESIGNS THAT CONSIDER OF COMMUNITY VALUES
Para los proyectistas viales, los 1990s fue-
ron la década de la flexibilidad.
Los diseñadores enfrentan las nuevas
realidades de los 1990s – un creciente
número de vehículos en el camino junto
con un creciente compromiso público,
desarrollo comunitario y económico, sensi-
bilidad ambiental, preservación histórica,
preservación vecinal, y asuntos de ciclistas
y peatones.
Mientras más y más gente conduce, más
gente también quiere participar en las de-
cisiones que afectan sus vidas. En muchos
casos, el dato refleja cambiantes valores
comunitarios respecto de la importancia de
un número de factores y temas relaciona-
dos con la construcción vial.
Con un número creciente de proyectos de
construcción y reconstrucción, los planos
para rutas directas de alta velocidad han
sido renovados para preserver las vecin-
dades, protegar el ambiente, dar una calle
más adecuada para la comunidad, reducir
las velocidades, y proveer accesos amisto-
ros para ciclistas y peatones.
El desafío para la comunidad de diseño
vial es encontrar soluciones de diseño y
opciones de operación que resulten en la
total consideración de estos objetivos, a
veces conflictivos.
Los proyectos siguientes, y otros alrededor
del país, son ejemplos de parte de un mo-
viiento hacia la flexibilidad en el diseño vial
o diseño sensible al contexto.
Examples of successful projects5
In New York, the antiquated and decrepit West Side Highway was rebuilt — not as the su-
per-highway west way that was once proposed but as a six-lane urban boulevard with tree-
lined buffers and medians, replicas of early 20th century street lights, walkways, and bike-
ways.
In Torrance, Calif., congestion was relieved on Carson Street, and safety was increased
through the addition of a two-way left-turn lane; improved pavement; and new curbs, gutters,
and sidewalks. Landscaping improvements in the median and along the sidewalks improved
the aesthetics.
In Oregon, the historic Columbia River Highway was restored with stone and timber guard-
rails and concrete caps, concrete arches on viaducts, and an interpretive center. Oregon
Department of Transportation plans to restore as much as possible of the entire 120-
kilometer roadway as either a scenic highway or as a hiking and biking trail.
In Lake Tahoe, Calif., a narrow two-lane section of Route 89 covering about a kilometer was
upgraded to stabilize the slope and control erosion to prevent rock slides. At the insistence of
local officials, special two-beam guardrails were installed that provided a more scenic view
but are invisible from the lake. Trees and shrubs were planted to help the project blend into
the surrounding environment.
In Westminster, Md., numerous public meetings resulted in a revised plan for upgrading the
main street. The final plan included a reduced roadway width, protecting 34 of 42 mature
trees with space for 104 new trees, new and widened sidewalks, and 11 pedestrian-friendly
areas with landscaping and other aesthetic improvements. Westminster’s heritage was also
promoted by constructing sidewalks and crosswalks with concrete made to look like the
bricks used in nearby historical buildings.
5
Building Roads in Sync with Community Values. Public Roads. January/February 1999

In Lincoln County, Ore., the Lincoln Beach Parkway was reconstructed with a raised land-
scaped median separating two lanes of traffic on each side. Bicycle lanes were built along
the shoulders. Median breaks were tailored to allow for easy movement by oversize recrea-
tional vehicles and tour buses.
Esta flexibilidad en el diseño vial vino de abajo arriba, con una creciente demanda por la
participación pública en las decisiones de transporte, pero fue adoptada por los líderes polí-
ticos estatales y nacionales, quienes están desarrollando nuevos programas para entrenar
ingenieros viales en este nuevo enfoque de los mejoramientos viales.
RESPONSABILIDADES – EL PAPEL DE LOS GOBIERNOS
The level of responsibility for tasks will vary
from time to time between state and local
government agencies, but requires coordi-
nation. While the Association of Sate
Highway and Transportation Officials
(AASHTO)’s standards operate at federal
and sate level, local participation is of ut-
most importance.
The interaction would be best if defined:
1) First, planners and designers must acti-
vely seek public involvement at the earliest
possible time and throughout the process.
2) Second, they must develop designs that
meet the needs of specific sites rather than
attempting to use centralized, standardized
solutions, recognizing that different com-
munities may have different values and
priorities.
3) Third, to meet specific-site needs, they
must consider using the flexibility contained
in the current design guidelines — or seek
a design exception — instead of automati-
cally opting for the high-end solution by
giving priority to capacity over environmen-
tal, historic preservation, and neighbor-
hood-protection concerns.
FHWA and the States Reach Out
In 1997, FHWA joined forces with AASHTO
and other interested groups to design a
companion guide to the Green Book, enti-
tled Flexibility in Highway Design, publis-
hed in July 1997. This partnership included
groups such as the Bicycle Federation of
America, the National Trust for Historic
Preservation, and Scenic America. The
concepts expressed in the guide reflect the
mission, goals, and direction of FHWA’s
strategic plan.
Design can and must play a major role in
enhancing the quality of our journeys and
of the communities.
The guide should build on the flexibility in current laws and regulations to explore opportuni-
ties to use flexible design as a tool to help sustain important community interests without
compromising safety. To do so, this guide stresses the need to identify and discuss those
flexibilities and to continue breaking down barriers that sometimes make it difficult for
highway designers to be aware of local concerns of interested organizations and citizens.
The importance of sharing ideas for proactive, community-oriented
designs for transportation facilities encourage designers to become
partners with transportation specialists, landscape architects, envi-
ronmental specialists, and others who can bring their unique exper-
tise to the important task of improving transportation decision-
making and preserving the character of the nation’s communities.
We can encourage creativity, while achieving safety and efficiency,
through the early identification of critical project issues and through
consideration of community concerns before major decisions seve-
rely limit design options. The framework’s purpose is to provide
examples, ideas, and options on which the planners and designers
can draw to produce better, more environmentally sensitive projects.

It stresses the importance of project scoping, community awareness, interdisciplinary deci-
sion-making, and early public participation.
This guideline covers the areas of functional classification of roads, design controls, horizon-
tal and vertical alignment, cross-section elements, bridges, and intersections. Having a pro-
cess that is open, includes public involvement, and fosters creative thinking is an essential
part of achieving good design. It is an aid for highway designers, environmentalists, and the
public to identify possible approaches that fully consider aesthetic, historic, and scenic va-
lues, along with safety and mobility.
Options available to state and local highway officials to achieve a balanced road design in-
clude measures such as:
Use of the flexibility within the standards adopted for each state.
Recognition that design exceptions may be an option when environmental consequences
are great.
Re-evaluation of decisions made in the planning process.
Lowering the design speed when appropriate.
Maintaining the road’s existing horizontal and vertical geometry and cross section and
undertaking only resurfacing, restoration, and rehabilitation improvements.
Consideration of the development of alternative standards for each state, especially for
scenic roads.
Recognition of the safety and operational impact of various design features and modifica-
tions.
Rustic Roads Program
The state of Wisconsin is among those that
have programs to encourage “therapeutic”
facilities through its Rustic Roads System6
.
This was created by the 1973 State Legis-
lature in an effort to help citizens and local
units of government preserve what remains
of Wisconsin's scenic, lightly traveled coun-
try roads for the leisurely enjoyment of
bikers, hikers and motorists. Unique brown
and yellow signs mark the routes of all offi-
cially-designated Rustic Roads. These rou-
tes provide bikers, hikers, and motorists
with an opportunity to leisurely travel
through some of Wisconsin's scenic coun-
tryside. An officially designated Rustic
Road shall continue to be under local con-
trol. The county, city, village or town shall
have the same authority over the Rustic
Road as it possesses over other highways
under its jurisdiction. A Rustic Road is eli-
gible for state aids just as any other public
highway.
The main goal of this program is to identify
and preserve in a natural and essentially
undisturbed condition certain designated
roads having unusual or outstanding natu-
ral or cultural beauty, by virtue of native
vegetation or other natural or man-made
features associated with the road.
6
Wisconsin’s Rustic Roads. A positive step backwards.
http://www.dot.state.wi.us/opa/rusticrd.html
It is also the aim to provide a linear park-
like system for vehicular, bicycle and pe-
destrian travel for quiet and leisurely en-
joyment by local residents and the general
public alike. To maintain and administer
these roads to provide safe public travel,
yet preserve the rustic and scenic qualities
through use of appropriate maintenance
and design standards, and encouragement
of zoning for land use compatibility, utility
regulations and billboard control.
To qualify for the Rustic Road program, a road:

- Should have outstanding natural features along its borders such as rugged terrain, native
vegetation, native wildlife, or include open areas with agricultural vistas which singly or in
combination uniquely set this road apart from other roads.
- Should be a lightly traveled local access road, one which serves the adjacent property ow-
ners and those wishing to travel by auto, bicycle, or hiking for purposes of recreational enjo-
yment of its rustic features.
- Should be one neither scheduled nor anticipated for major improvement which would chan-
ge its rustic characteristics.
- Should have, preferably, a minimum length of 2 miles and, where feasible, should provide a
completed closure or loop, or connect to major highways at both ends of the route.
- A Rustic Road may be dirt, gravel or paved road. It may be one-way or two-way. It may also
have bicycle or hiking paths adjacent to or incorporated in the roadway area.
- The maximum speed limit on a Rustic Road has been established by law at 45 mph. A
speed limit as low as 25 mph may be established by the local governing authority.
Other initiatives include Scenic America, which deals with preservation of roads that highlight
the special natural, historic and natural features of an area. This would be invaluable tools to
local governments and other conservation groups as it contains pictures and suggestions on
preserving scenic landscapes associated with roads.7
A PROCESS FOR ESTABLISHING CONTEXT- SENSITIVE DESIGNS
The first three stages of a project — plan-
ning, project development, and design —
are the most important in determining the
final design features of the project. Deci-
sions made in the early stages can limit the
flexibility available in the later design sta-
ges.
Community involvement is an absolutely
critical factor. Obtaining a community con-
sensus on the problem requires proactive
public involvement beyond conventional
public meetings at which well-developed
design alternatives are presented for public
comment. If a consensus cannot be
reached on the definition of the problem at
the beginning, it will be difficult to move
ahead in the process and expect consen-
sus on the final design.
7
Scenic America. http://www.scenic.org
During the planning and project develop-
ment stage, planners must resolve the is-
sues of the impact of the project on the
general physical character of the area; the
impact on any unique historic or scenic
characteristics; and the concerns of the
community about safety, capacity, and
cost.
A successful highway design process in-
cludes early and continuous public invol-
vement, the use of visualization techniques
to aid the public, early and continuous use
of a multidisciplinary design team, and the
application of flexible and creative design
criteria. The multidisciplinary team may
include traffic engineers, ecologists, trans-
portation and urban planners, social scien-
tists, landscape architects, architects, ur-
ban designers, historians, biologists, ar-
chaeologists, geologists, and artists. There
is need for flexibility in state standards
along with the option of design exceptions
when the state standards do not cover the
needs of a specific project.
Design exceptions are used by state
highway agencies when unusual circum-
stances such as highly sensitive resources
or extreme cost or safety concerns warrant
the use of less than the lowest Green Book
standards. For example, if a rock escarp-
ment prevents full shoulder widths in a na-
rrow mountain pass, a design exception for
narrower shoulders might be made in lieu
of expensive blasting that also creates an
ugly slope and that may be difficult to sa-
fely maintain.
Thinking Beyond the Pavement-Community Participation
On integrating highway development with
communities and the environment while
maintaining safety and performance, there
needs to be agreement on the qualities of

excellence in transportation design. There
must be an early agreement on a project
that satisfied the purpose and needs of a
full range of stakeholders. The project must
be safe for the user and the community; be
in harmony with the community; preserve
environmental, scenic, aesthetic, historic,
and natural resource values; exceed ex-
pectations; involve efficient and effective
use of time, funding, and community re-
sources; be built with minimal disruption;
and add lasting value to the community.
A suggested consultative process
There is need for agreement on the charac-
teristics of the process that would yield
excellence. This process would include
early and continuous communication with
all stakeholders; early establishment of a
multidisciplinary team; involvement of a full
range of stakeholders in the scoping pro-
cess to develop a consensus on the purpo-
ses of the project; examination of multiple
alternatives to produce consensus on ap-
proaches; a commitment to the process
from top agency officials and local leaders;
a public involvement process, including
informal meetings; understanding of the
landscape, the community, and valued re-
sources before engineering design is
begun; and the use of a full range of com-
munication tools.
Historic preservation, rehabilitation, and
operation of historic mass transportation
buildings, structures, and facilities (inclu-
ding historic bus and railroad facilities) can
be systematically incorporated into com-
munity’s heritage and value. Landscaping
and other scenic beautification, including
tables, benches, trash receptacles, and
street lights; bus shelters; public art; pedes-
trian access and walkways; bicycle access,
including bicycle storage facilities and ins-
talling equipment for transporting bicycle on
mass transportation vehicles; transit con-
nections to parks within the recipient’s
transit service area; signage; and enhan-
ced access for persons with disabilities to
mass transportation.
“Good design is probably 98% common sense. Above all, an object must function well and
efficiently”8
.
8
Design Rules. Anna Muoio and Lucy A. McCauley

AESTHETIC ACTIVITIES DEFINED
Public Consultation
There will be instances, particularly in Con-
servation Areas, where there will need to
be consultation with local communities.
This may take the form of exhibitions, press
releases and public meetings and will in-
volve local Councils, trader’s organizations,
amenity societies, etc. It is important to
tailor the form of consultation to suit the
local circumstances.
Resource Management
There is a wider environmental benefit ac-
cruing from pursuing design, construction
and maintenance practices which minimize
the creation of waste materials and maxi-
mize the use of materials which are either
reused or which are low energy in produc-
tion.
This fall within the following categories:-
Conservation: - Designated Conservation Areas and Scheduled Ancient Monuments, and in
the vicinity of Listed Buildings
- Non Statutory Heritage Areas, identified in local planning policies.
- The Fringes of the above.
- Pedestrian priority areas.
- Shopping areas and heavily used footways in town centers.
- Areas of traffic calming.
- Rural roads.
- New Forest Heritage Area, Countryside Heritage Areas, Areas of Outstanding Natural
Beauty
Environmental:
- Sensitive Areas, and Nature Reserves.
- Shared Surface roads in housing areas.
- Special areas designated by the Local Authority - these include Housing Renewal Areas
Environmental Objectives and Principles
All highways design and maintenance de-
cisions in conservation areas must aim to
promote that quality of the environment
which is the reason for their special status.
All proposals for projects should be tested
against this principle.
There will be instances where a flexible
approach is required to highways require-
ments, commensurate with highways sa-
fety and function. More specifically, all
schemes of construction or maintenance
shall seek to achieve the following envi-
ronmental objectives:
(i) Ensure that they reflect the wider environmental objectives of the area.
(ii) Be a yardstick for design achievement in the area, with the emphasis both on design and
quality of materials.
(iii) Ensure that continuity of detailed attention extends to all aspects of the scheme.
(iv) Fit in harmoniously with the existing street scene where this is consistent with environ-
mental design objectives for the area.
(v) Use materials that enhance the street scene and reflect the historic use of materials in the
locality whilst, at the same time,
reinforcing the highways objectives of guiding vehicular/pedestrian movement safely.
(vi) Harmonize, wherever possible, existing and proposed street furniture in a coordinated
design, with special reference to street
lighting and signing.

(vii) Encourage planting regimes which are low cost to maintain and, where appropriate, are
sufficiently dense and robust to
provide rapid visual impact.
Some interface between desirable and mi-
nimum standards should bring about a le-
vel of functional designs that do not com-
promise standards and safety, but still take
into consideration, the landscape and the
community of users.
Some of the following are mechanisms
towards the stated goals and objectives.
1. Provision of facilities for pedestrians and bicycles.
2. Provision of safety and educational activities for pedestrians and bicyclists.
3. Acquisition of scenic easements and scenic or historic sites.
4. Scenic or historic highway programs (including the provision of tourist and welcome center
facilities).
5. Landscaping and other scenic beautification.
6. Historic preservation.
7. Rehabilitation and operation of historic transportation buildings, structures, or facilities (in-
cluding historic railroad facilities and canals).
8. Preservation of abandoned railway corridors (including the conversion and use thereof for
pedestrian or bicycle trails).
9. Control and removal of outdoor advertising.
10. Archaeological planning and research.
11. Environmental mitigation to address water pollution due to highway runoff or reduce
vehicle-caused wildlife mortality while maintaining habitat connectivity.
12. Establishment of transportation museums.
13. Mitigation of water pollution due to highway runoff.
14. Signage and enhanced access for persons with disabilities to public transport.
Scenic or Historic Highway Programs
ISTEA listed scenic or historic highway pro-
grams as an eligible funding activity. Trans-
portation Equity Act for the 21st Century
(TEA-21) introduced the parenthetical, in-
cluding the provision of tourist and welco-
mes centers; and attached it to the scenic
and historic highway programs activity9
. Al-
though linked with scenic and historic
highway programs, the eligibility for tourist
and welcome centers warrants further dis-
cussion as a separate activity. Congress provided
additional language to assist in interpreting its intent
regarding this activity.
The connection to a scenic site should take into ac-
count the intrinsic characteristics that make an area
or site scenic as determined y a State or area com-
mission, where one exists. Where these mechanisms
are not available, the proposal should document tho-
se characteristics that give evidence of compliance
with the provisions of the guideline language. While a
tourist or welcome center does not have to be on a
designated scenic or historic byway, many of the characteristics that determine what is sce-
nic are similar to those of the scenic byways program. Activities eligible under the National
Scenic Byways Program are generally eligible under transportation enhancement (TE) activi-

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