Prueba

1. Caminos
más o menos
Seguros
5 septiembre 2019
Antecedentes Estabilidad OP2
y el
Paseo del Bajo
Lo que se sabe del sistema vial y de sus fenómenos indica categóricamente que
los caminos son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para
producir accidentes mortales. Y esta es la mejor situación entre todas las posibles,
pues significa el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente las
muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.
Luis XUMINI

2. caminosmasomenosseguros
Único en NO llamar 'infraestructura' a los caminos
Ley Tránsito y Seguridad Vial Art. 21
2019 - "Año de la Hemisecular +3 Vigencia de
las Normas de Diseño Geométrico de Caminos
Rurales DNV 1967 - Ing. Federico G. O. Rühle"
De la cual la Actualización 1980 no modificó ni una
coma
Récord cósmico de antigüedad y desactualización,
pero esencial referente sudamericano hasta la
Adenda AASHO 1971 del Libro Azul 1965, que hasta
hoy la DNV ignoró.
+3
5.10.16 – 5.9.19 – Treinta y cinco meses de justos reclamos por la vigencia de la
A10, y por la defensa irrestricta del cumplimiento de las Leyes 24.449, 24.314 y
CCC Art.1710: Tránsito y Seguridad Vial, Facilidades en vías públicas de movilidad
peatonal para personas con limitaciones, y Deber de prevenir el daño.

3. Los ómnibus de dos pisos, O2P, un
tema constante
Mientras se suceden accidentes, nadie se hace cargo del problema
Gabriel Tomich LA NACIÓN
31 de diciembre de 2016
Cuando algo es deficiente lo mejor es corregirlo. El problema está cuando no
se admite que ese algo está mal. Esto es lo que pasa con los ómnibus de lar-
ga distancia de dos pisos que se utilizan en América del Sur pero que no se
ven en otras zonas del planeta. En pocas semanas, ya hubo dos vuelcos con
víctimas fatales en nuestra región. Los fabricantes de estos buses afirman
que su diseño no es el factor de tantos vuelcos y salidas del camino. Sin em-
bargo, los incidentes se suceden y se magnifican en época de vacaciones,
con mayor frecuencia de servicio, más apuro en realizarlo y con choferes con
menos (o muy poco) descanso.
Comentario de lector que comparto:
Quienes lucran, permiten o justifican la circulación de vehículos ines-
tables y riesgosos son potenciales asesinos culposos !!!
_______________________________________
O2P CON CENTRO DE GRAVEDAD MUY ALTO...
y laterales débiles
https://www.youtube.com/watch?v=ITcUB9Q6n8g
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js
https://www.youtube.com/watch?v=NSNHtpOKqJs
https://www.youtube.com/watch?v=Kq4svfCBCPw
https://www.youtube.com/watch?v=oYXu4qNYnvM
&t=58s
https://www.youtube.com/watch?v=h39unzQiaGI
https://www.youtube.com/watch?v=8Ob4F1dhhfE
https://www.youtube.com/watch?v=shwo8bLjiyI&t=
18s
https://www.youtube.com/watch?v=kw1dM-x_33k
https://www.youtube.com/watch?v=09dSYZTSoNQ
https://www.youtube.com/watch?v=Jaw7Go0Ek6w
https://www.youtube.com/watch?v=P_WgHU4kCjA
https://www.youtube.com/watch?v=vdxIR66adP8
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=ApHGaRGnnT
0
https://www.youtube.com/watch?v=0gPO0GuDDlU
https://www.youtube.com/watch?v=5mGoqb__84I
https://www.youtube.com/watch?v=6W2rI-txdmo
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX3
8&t=32s
https://www.youtube.com/watch?v=uItoiBxjMow
https://www.youtube.com/watch?v=Nr_u4Y9RxSc
https://www.youtube.com/watch?v=usICMVFKDl4
__________________________________________________

4. O2P&BARRERAS
https://drive.google.com/drive/folders/1EladEjFO4gSytS2Cjzx8S-
TbywKwhttps://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4_nGI
https://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4
_____________________________________________________________________
https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-colectivos-de-dos-
pisos/
Ante la seguidilla de accidentes, ¿Son segu-
ros los colectivos de dos pisos?
Miércoles, 30 de enero de 2019
30/01/2019 – Argentina es uno de los pocos país que sigue utilizando estos vehículos para reali-
zar grandes distancias. Los especialistas recomiendan reducir su altura e incorporar puertas de
emergencia laterales para mejorar su seguridad.
Desde hace varias décadas, los ómnibus, colectivos, micros o buses de dos pisos se vienen incorpo-
rando a los servicios de transporte larga distancia en Argentina, y hoy son parte del paisaje habitual de
nuestras rutas.
Las razones que han llevado al sector a utilizar estos coches son básicamente económicas, ya que les
permiten transportar una mayor cantidad de pasajeros en un mismo vehículo, además de contar con un
amplio lugar en la bodega, para llevar encomiendas cuando se reduce la cantidad de pasajeros. Eso
permite mantener y sostener los costos de operación y las ganancias.
Sin embargo, muchas voces critican actualmente este tipo de vehículos, debido a que serían más inse-
guros que los buses normales.
Allá por el año 2007, la Universidad Nacional de cuyo realizó un estudio respecto a estos ómnibus en
donde se cuestionó su seguridad y se reclamó que se desaliente su construcción. Según el estudio,
estos vehículos no son seguros al momento de efectuar maniobras bruscas o soportar los efectos de
vientos laterales de gran magnitud.
Roberto Tomassiello fue el director de esta investigación. Tomassiello es ergónomo, consultor en dise-
ño de carrocerías y docente de la Universidad Nacional de Cuyo. En diálogo con Radio María Argenti-
na, el especialista destacó: “Por una cuestión reglamentaria los vehículos no pueden tener mas de
2,60 metros de ancho externo, por lo tanto, el riesgo de un vuelco, con un vehículo que aumenta
su altura pero no su ancho crece.”
Asimismo, Tomassiello advirtió sobre algunos factores de riesgo para los pasajeros que van más allá de
lo técnico-mecánico y que tiene que ver con la disposición interna del vehículo como por ejemplo las
salidas de emergencia y la disponibilidad del baño. Al respecto sostuvo: “En la mayoría (de estos bu-
ses), el baño es uno solo y está en la parte inferior con lo cual, de noche y con el movimiento
que normalmente tiene un ómnibus de balanceo lateral, bajar por la pendiente que tiene (la esca-
lera que comunica ambos pisos) puede ser muy riesgoso para el pasajero”.
El Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI) es uno de los organismos que, en nuestro
país se ha encargado de estudiar y verificar el funcionamiento, las ventajas, desventajas y posible peli-
grosidad de estos colectivos.
Gustavo Brambatti es responsable del área de Seguridad Vial del CESVI y, en contacto con nuestra
emisora subrayó: “Por la configuración que tienen, el mayor problema que se presenta está vincu-
lado al tema de la inestabilidad. Al llevar todo el pasaje prácticamente a dos metros del piso es
muy difícil compensar esto. De todas maneras, a lo largo de los años se han aplicado algunos
paliativos, algunas mejoras para tratar de mejorar esta condición”.
Brambatti hizo foco en la necesidad de incorporar ciertos controles, como por ejemplo el de la velocidad
ya que este es un factor que, en estos vehículos, hace que se toleren menos los errores del conductor.
_________________________________________________________________________

5. https://www.bcn.cl/observatorio/asiapacifico/noticias/buses-dos-pisos-australia-retira-de-sus-carreteras
Buses de dos pisos: conozca por qué Australia
los retiró de sus caminos
POLITICAS PUBLICAS ASIA PACIFICO 20 Agosto 2014
A raíz de los constantes accidentes que han involucrado a buses de dos pisos en las carreteras chi-
lenas, abordamos el caso de Australia, país que en 1986 retiró este tipo de vehículos -
denominados "double decker"- de circulación, solo permitiendo su utilización para servicios de tu-
rismo y bajo estrictas medidas de seguridad.
Tolerancia cero contra los buses "double decker"
Cada vez que se debate sobre los riesgos que implica viajar en buses de dos pisos, se suele traer a
colación el caso de australiano, que actualmente solo permite su utilización para turismo en Sidney,
específicamente en el trayecto de Blacktown a Rouse Hill -medida autorizada recién en 2012- y en las
playas del norte.
¿Cuáles son los motivos de la prohibición de circulación para transporte masivo de pasaje-
ros? Durante meses se discutió al respecto en la década de los 80', pero los aspectos técnicos fueron
los que determinaron la decisión final.
Específicamente, se resolvió que estos buses eran peligrosos ya que su centro de gravedad está
más arriba que el de un bus "normal", por lo que ante maniobras bruscas tienen un riesgo de volca-
miento mayor.
De hecho, se ha constatado que los buses de dos pisos no son vehículos recomendables para uso
en carretera. ¿La razón principal? a altas velocidades, por sobre 90 km/h, presentan mayor inestabili-
dad y son más proclives a volcar que un bus tradicional.
Por otra parte, también se comprobó que el segundo piso de los buses suele contar con una carrocería
muy débil, que ante un accidente pone en serio riesgo la vida de los pasajeros. Australia ha sido inspi-
radora de la norma R66 de la Unión Europea, que junto con prohibir -salvo en casos muy excepciona-
les- este tipo de buses, obliga a que los autorizados con fines turísticos cuenten con un potente ar-
mazón de seguridad para proteger a los pasajeros, añadiendo de paso mayor peso al vehículo, dismi-
nuyendo el riesgo de volcamiento.
"Se ha argumentado que este tipo de buses tienen en Chile señalización, martillos de seguridad y me-
canismos de escotillas en el segundo piso, pero lo cierto es que no es suficiente, como ha demostrado
la evidencia australiana. Estos buses no pueden brindar la misma seguridad que los de un piso y yo
estoy por sacarlos de circulación, tal como hizo Australia. La motivación de su uso es simplemente
disminuir costos y aumentar beneficios de las empresas, por sobre el bienestar de los pasajeros. Esto
no puede ser, lo denuncié el año pasado y seguiré en esta línea ", declaró el diputado Hugo Gutiérrez,
quien en enero de 2013 presentó una solicitud de suspensión de este tipo de vehículos ante la
Subsecretaria de Transportes.
"Otros países han intentado con instalar toboganes de escape y de barras de acero, pero siempre ter-
minan envueltos en accidentes. Incluso dudo que en Chile se puedan reutilizar en pequeños tra-
yectos por operadores turísticos y a baja velocidad, como hace Australia y Nueva Zelanda, que
los eliminó de su transporte público en la década de los 70', ya que nuestra normativa de peso de
eje ha permitido que lleguen buses con un segundo piso de carrocería muy débil. Estos dos países nos
han dado evidencia de sobra para sacarlos de circulación de nuestras carreteras y también la Unión
Europea, que no los fabrica desde hace ya casi 15 años", concluyó el parlamentario.
Actualmente, y debido a la insistencia de privados, se realizan pruebas en Auckland para estudiar el
levantar la prohibición de funcionar a los buses de dos pisos –esta vez importados desde China- como
medio de transporte en carretera. Sin embargo, todo indica que el veto continuará vigente.
________________________________________________________________________
Críticas al doble piso.“No son micros seguros”
Por M.C.“Los micros de dos pisos no son seguros. Si no se modifican las exigencias para su dise-
ño, deberían dejar de usarse”, denunció ayer ante Página/12 Osvaldo León, asesor gremial de la
Unión Tranviarios Automotor (UTA) y técnico en Higiene y Seguridad del Trabajo. Según precisó,
esta clase de vehículos, como el que volcó ayer en el sur de Brasil, “es inestable y más proclive a
sufrir accidentes por las características de su carrocería”.
“No es la primera vez que los micros de dos pisos protagoniza accidentes”, indicó León. El sindi-
calista precisó que su altura suele rondar los 4,60 metros. Entre los “problemas” que conspiran
contra la seguridad del pasajero y del conductor, León señaló el hecho de que no son aerodinámi-
cos. “Esta característica no le permite a este tipo de vehículos avanzar cortando el viento. A este

6. aspecto hay que sumar que sus carrocerías, por una cuestión de economía en la fabricación, son
muy livianas. Ambos factores hacen que pierdan estabilidad en rutas en las que hay viento y,
además, son sinuosas”, describió León.
“A la vista del usuario son muy lindos. Pero cambian de opinión cuando les toca soportar una tor-
menta sentados en la parte superior. Los micros se mueven tanto que nunca más quieren utilizar-
los”, señaló.
Otro aspecto que contribuye a que sean inestables –agregó el gremialista– es la mala distribución
del peso en los vehículos. “El motor generalmente está en la parte trasera. Las bodegas están
atrás y en los laterales. Por otra parte, suele quedar un espacio vacío de unos dos metros de altu-
ra entre el equipaje y el lugar donde están los pasajeros, lo que favorece el bamboleo, sobre todo
en días de tormenta. El peso debería estar balanceado. Sería diferente si el motor estuviera en el
medio de la carrocería”, observó León. Según el gremialista, “si la gente no se muere adentro del
vehículo, se mata al tratar de salir, arrojándose desde las ventanillas del piso superior”, ubicadas a
unos 4 metros del suelo.
“Lamentablemente, en la Argentina se buscan los defectos a medida que se muere gente. Para la
UTA, este tipo de vehículos no es seguro. Lo hemos denunciado muchas veces a las autoridades
de la Secretaría de Transporte, pero nunca han hecho nada al respecto. Si no se modifican las
exigencias para su diseño, deberían dejar de usarse para larga distancia. En otros países sólo se
utilizan dentro de las ciudades, para hacer city tours”, consideró el gremialista.
________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
65-69 BORRADOR
TIPS O2P
______________________________________________________________________

7. https://www.youtube.com/watch?v=GwBHAQnSn1Q
https://www.inti.gob.ar/sabercomo/sc77/inti8.php
Saber Cómo Nº 77 | Junio de 2009
64 Saber Cómo Nº 77 - Estabilidad O2P

8. Ensayo de estabilidad para micros doble piso
El INTI ha sido designado por la Secretaría de Transporte de la Nación para realizar el ensayo de estabili-
dad de este tipo de micros.
Frente a la polémica respecto a la seguridad de los ómnibus de doble piso, y más específicamente a la
condición de estabilidad de estos diseños, la Secretaría de Transporte de la Nación ha tomado interven-
ción generando la Resolución ST 101/2008 que modifica el “Manual de Especificaciones Técnicas para
Vehículos de Transporte por Automotor de Pasajeros". En este marco, el INTI ha sido designado por la ci-
tada Resolución para realizar el Ensayo de Estabilidad para micros de doble piso, y piso y medio que su-
peren los 3,80 metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabaja en forma conjunta con el Laboratorio
IREAYA, perteneciente a la red de laboratorios asociados del INTI. “Se trata de un ensayo estático repre-
sentativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar la condición de estabilidad
de estos vehículos”, afirmó el Ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del
Instituto.
Para cumplir con el ensayo, el micro tiene que soportar ser inclinado a un ángulo de 28º para ambos late-
rales.
La carga prevista por pasajeros fue reproducida colocando en cada asiento tanques de agua hasta sumar
70 Kgf (kilogramos fuerza), y asegurando reproducir la posición de los respectivos centros de gravedad.
Asimismo, fue reproducida la carga de diseño de la bodega. Con estas condiciones, se dará por apro-
bado el ensayo si la unidad soporta ser inclinada a un ángulo de 28º para ambos laterales. En otro
orden, la muestra de ensayo es representativa de las distintas configuraciones de la oferta comer-
cial de la empresa carrocera y constituye el caso más desfavorable al vuelco. A su vez, el ensayo
de estabilidad debe hacerse para cada marca de chasis.
El 15 de mayo pasado, en los talleres del laboratorio IREAYA ubicados en General Pacheco, Provincia de
Buenos Aires, se llevó a cabo el segundo ensayo de estabilidad para carrocerías de primera línea. Su fa-
bricante, Franco Andreola aseguró que “junto al INTI ya hemos realizado un ensayo en un chasis Volvo y
hemos podido inclinar en ambos lados y superando los 28º grados que es lo que establece la Resolución”.
Cabe aclarar que a partir de la citada Resolución, la Comisión Nacional de Regulación del Trans-
porte no admite la habilitación de unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos.
El Ensayo
La unidad con carga completa y en condición de marcha fue posicionada en una plataforma. Luego se
procedió a inclinar lentamente la misma hasta que alcanzó los veintiocho grados (28°) sexagesimales.
En esta posición se fotografió la unidad de frente y de cola, documento que se incluye en el protocolo
de ensayo.
Durante el desarrollo de la prueba ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deben entrar en
contacto con la plataforma de ensayo.
En cada prueba, y a pedido del fabricante, se puede aumentar el ángulo hasta la situación de inicio
del vuelco; esto podría ser de utilidad en el futuro si se desarrolla un nuevo modelo de carrocería
donde el centro de gravedad adquiera una posición más crítica, en cuyo caso la situación puede ser
analizada a partir de un planteo analítico.
Se mide, además, el ángulo de rolido del vehículo, ya que es un dato relevante para una eventual si-
mulación numérica. Idéntico procedimiento se lleva a cabo situando la unidad en sentido opuesto.
El equipamiento consta de una plataforma para vehículos de hasta 30.000 Kgf con movimiento angu-
lar de hasta 35º, un mecanismo de áncora retentor de la carrocería, más la asistencia adicional de
una manga de aire comprimido.
Dato clave
Los micros doble piso datan de los años ’80 y hoy conforman el 90% de la flota de más 4.000 colecti-
vos de larga distancia que circulan por el país. Estos micros transportan aproximadamente 60 millo-
nes de pasajeros por año.
Contacto
Osvaldo Zannoni
zannoni@inti.gob.ar
_________________

9. COMENTARIO FJS AL ENSAYO ESTÁTICO DE ESTABILIDAD DE ÓMNIBUS DOS PISOS
En la Argentina las pruebas de estabilidad de los ómnibus de dos pisos son estáticas con la
componente tangencial del peso contrarrestada por algún dispositivo, y consecuente
Desaparición de la fricción lateral neumático calzada (deslizamiento).
Se inclina el ómnibus cargado hasta que la vertical desde el centro de gravedad supera hacia
afuera la posición de las ruedas interiores y el vehículo se desestabiliza, supongamos a 28º.
En la realidad vial dinámica, la fricción lateral no se anula, y por geometría la condición de
vuelco depende de la forma y altura de la barrera, de la velocidad del impacto y del ángulo
de oblicuidad. Y si el ómnibus choca la barrera por
derrape previo aparecerían fuerzas dinámicas que habría que considerar según D'Alambert.
Para dificultar las correlaciones, los TL pueden haberse determinado con vehículos de
trayectoria de aproximación guiada.
Si con una pendiente transversal de 28º un ómnibus quieto vuelca con la fricción lateral
anulada mediante algún dispositivo, en caso de un despiste de 15º de oblicuidad sobre el
mismo talud entonces la pendiente transversal disminuye porque la longitud de la trayectoria
aumenta para transitar el mismo desnivel, según descubrieron las cabras, asnos y burros.
Por lo cual concluyo que los 28º solo sirven para el ómnibus estacionado con deslizamiento
lateral resistido por fricción lateral, o cordón u otros medios físicos.
A todo lo cual se agregan los graves efectos para los ocupantes del lado de la barrera
durante el impacto del vehículo contra ella: el fuerte cabezazo, a menudo mortal,
de los ocupantes de su lado, cabeza eyectada hacia afuera a través de las ventanillas del
vehículo por la fuerza dinámica transversal ignorada en el ensayo estático de estabilidad de
ómnibus de dos pisos.
Sin embargo, los fabricantes y concesionarios afirman:
"Los ómnibus doble piso aprueban los ensayos de vuelco, según lo demuestran (glup!)
las pruebas realizadas por el INTI."
________________________________________________________________________
http://proyectopragmalia.blogspot.com/
63 Proyecto Pragmalia
_______________________________________________________________
62 TURQUIA TratamientoCunetaCentralMediana
_________________________________________________________________________

10. 61 NEBRASKA-LINCOLN EvaluacionBarrerasSafety-Shape&VerticalC6Vuelco
_________________________________________________________________________
enrique.alcala@upm.es
http://oa.upm.es/37944/1/TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO.pdf
http://oa.upm.es/37944/
60 TESIS ENRIQUE ALCALA FAZIO Estabilidad O2P Original pdf
https://drive.google.com/file/d/1tguLYQ9i9EdEv1OHlsertmRh9SK56vM0/view?usp=sharing
https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd
60.1 TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO Estabilidad O2P RESUMEN-BORRADOR
_________________________________________________________________________

11. Conclusión
Básicamente, este proyecto analizó la estabilidad de viraje de un O2P en el KM 15 del cami-
no Camerún- SimpangPulai Highland Road, ‘punto negro’, escenario del peor siniestro ocurrido en los
últimos 3 años. Este "punto negro" comienza en un camino relativamente recto pero con una pendiente
muy pronunciada y continúa en una curva muy afilada. Fue necesario estudiar el camino y su rela-
ción con el O2P para conocer la causa del estrago, 27 muertos entre 37 pasajeros, y procu-
rar impedir su repetición.
A alta velocidad, el O2P tiene mayor tendencia a inclinar se por su alto Centro de Gravedad y la estabi-
lidad empeora si se despista, choca y perfora la barrera de hormigón de mediana de altura insuficiente
para que el O2P siga hasta el carril de sentido contrario .
En el km 15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai la barrera es de 1 metro de altura, el divisor
es de unos 1 metros de altura y cuando O2P la golpeó, lo ayudó a inclinarse en un ángulo mayor y
causó el aterrizaje en la cuneta del lado opuesto con el techo abajo tras un giro longitudinal de 180º.
Según estudios anteriores, el O2P no es adecuado para transitar por caminos sinuosos y empinadas
pendientes como es el caso, porque el riesgo de siniestro es muy alto. El Gobierno debería tomar en
serio el problema y el "punto negro" necesita mejoramientos urgentes mediante la ampliación de la cur-
va y evitar que se pierdan más vidas. Los caminos más adecuado para el tránsito de los O2P son los
planos y rectilíneos.
59 MALASIA2013 EstabilidadO2PViraje-Camerun km15
https://www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl/wp-content/uploads/2018/07/AP-R557-
18_Measures_to_Reduce_Crashes_Adjacent_to_and_within_Tunnels.pdf

12. 58 AUSTROADS MedidasReduccionChoquesCerca&EnTunel
pintar + botón derecho + ir a Slideshear con clic en link azul
Tips de Austroads
Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques en túneles
son:
· El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques en las
aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor incluyen el mantenimiento y
cambios de carril.
· La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es decir, choques
traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de variaciones en las velocida-
des del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan demasiado cerca unos de otros o insufi-
ciencia de espacios de tiempo de viaje entre vehículos), la falta de disciplina de carril, adelantamientos
inseguros y alta velocidad para las condiciones.
· Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque como las
aproximaciones al portal del túnel.
· Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación en los
túneles son considerados como factores de riesgo de choque.
· Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los choques.
· La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumentan el riesgo de
choque.
· Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de maniobras y carga
mental del conductor.
Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se formulan reco-
mendaciones:
· Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos conducto-
res que se acercan a portales de túneles, la señalización y la colocación de carteles deben revisarse
para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los conductores afec-
tados.
· Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de transición, y
para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir durante unas cortas distancias expe-
rimentadas por los conductores y motociclistas.
· Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables como medio de
informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conducción.
· Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesarios,
esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señalización estática, y asesorar a
los usuarios del túnel para mantener una distancia segura entre ellos y el vehículo de adelante. El men-
saje puede ser simbólico mostrando vehículos consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un
examen detallado de las señales y mensajes serán necesarios para garantizar la mensajería y los carte-
les para conseguir el efecto deseado.

13. · Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorporarse, garanti-
zar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de choque asociado
con su ausencia.
Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores prácticas en la
construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túneles
_________________________________________________________________________________________
http://www.trb.org/main/blurbs/179175.aspx
DESARROLLO Y MASH TL-4
EVALUACIÓN DE LA BARRERA TXDOT DE PENDIENTE ÚNI-
CA
MONTADA EN GOMA
Las barreras de mediana se usan para separar carriles de tránsito
opuesto en caminos de calzadas divididas. Normalmente las ba-
rreras rígidas son de hormigón armado y perfiles safety-shape o
de pendiente única. Se construyen como parte integrante de la
calzada mediante barras de arranque u otros medios de cons-
trucción. Si es dañada requiere el cierra de carriles, lo que se tra-
duce en congestión, además de los costos asociados con la repa-
ración de la parte dañada. Los investigadores del Texas A&M
Transporte Institute (TTI) diseñaron una nueva generación de
barreras para el Departamento de Transportación de Texas
(TxDOT) a través de la simulación por computadora y el estado
del arte de las tecnologías de optimización para maximizar el
rendimiento de la barrera, en términos de seguridad; a la vez que incorpora características de bajo co-
sto de mantenimiento en el diseño. Los investigadores revisaron las TTI tradicionales y no tradicionales
y el material de construcción y tecnologías para su uso en este nuevo diseño. Se realizaron las pruebas
de choques de escala completa según las normas de la versión más reciente del MASH de AASHTO
para validar la resistencia al choque del sistema, que se comportó aceptablemente para TL-4.
57 TEXAS TL-4 BARRERA PENDIENTE UNICA 0-6895-R1
INGLÉS
_________________________________________________________________________
hpps://www.advancedstructures.in/physics-behind-bus-rollover/

14. 56 INDIA VolcaduraOmnibus AdvancedStructures
________________________________________________________________________

15. 55 GRAVEDAD DE VUELCOS DE OMNIBUS Matolcsy Resumen
https://www.youtube.com/watch?v=ldfgEJpIgKM
_____________________________________
54 PRUEBAS CHOQUE TresTiposBarreras Troubeck
_____________________________________
53 BARRERA HORMIGON Intrusion&Contramedidas - Hobbs
__________________________________
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco Varsovia
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/51-influencia-centrogravedadvuelco-varsovia
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco 24ESV-000153
_________________________________________________________________________________________

16. https://drive.google.com/file/d/1chmGC0vo4diDCkpedSwTP1b
PyCekD8_b/view?usp=sharing
49 ECBOS SeguridadAutobuses&Autocares
_______________________________________________
48 LAJSS BarrerasCargasImpacto VISTAZO 2015 Malasia
______________________________________________________________________
47 BarandaPuente&BarreraMedianaTL-5 Nebraska20019
_______________________________________________________________________

17. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20184839
46 DIFERENCIAL NCBI RiesgoDiferencialVuelcoChoqueBarrera
________________________________________________________________________

18. https://drive.google.com/file/d/1o0j2Ggxy5MdXgJ_9UnFEgVbkun0qWDu2/view?usp=sharing
45 MRR 01 Malasia-2012 Estabilidad O2P Resumen FrSi 2019
_______________________________________________________
http://www.umtri.umich.edu/content/rr31_4.pdf
44 WINKLER BARRERAS VEHÍCULOS PESADOS

19. ______________________________________________________________________
http://www.ein.org.pl/sites/default/files/2014-04-02.pdf
Cuando se analizan situaciones críticas de tránsito, se debe prestar especial atención al comportamien-
to de los ómnibus de doble piso, O2P, en movimiento curvilíneo. Debido a la alta ubicación del centro
de gravedad de estos vehículos, incluso los valores relativamente bajos de velocidad del vehículo resul-
tan en un riesgo considerable de vuelco del O2P bajo el impacto de las fuerzas laterales. El artículo
presenta un enfoque analítico del movimiento del O2P a lo largo de una curva horizontal y una simula-
ción por computadora del proceso de evitar un obstáculo repentinamente aparecido. En primera etapa
se analizaron los peligros encontrados durante el movimiento a lo largo de una curva con radio constan-
te; el movimiento a lo largo de un trayecto curvilíneo con un radio dinámicamente variable fue explorado
en la segunda etapa. El análisis del riesgo de vuelco del O2P al eludir un obstáculo se basa en un mo-
delo dinámico del movimiento del bus con 12 grados de libertad. Los cálculos se realizaron con un pro-
grama comunicacional especialmente construido para este propósito, donde se aplicó un modelo de
O2P y un modelo de conductor de ómnibus, a la situación de tránsito analizada.
El análisis de los resultados del cálculo es una fuente de información importante sobre el proceso de
vuelco de un O2P, e indica peligros muy graves encontrados por tales ómnibus, relacionados con los
valores bajos del indicador SSF.
Los cálculos confirmado el alto riesgo de vuelco (RW) al que los O2P están expuestos en las condicio-
nes reales de tránsito vial.
43 POLONIA Leon&Karol 2014-04-02 VuelcoO2P EvitarObstaculo
PROCESO DE VUELCO DE UN O2P DURANTE LA ELUSIÓN DE
UN OBSTÁCULO IMPREVISTO
Disponible en Journal de KONES 19(3):371-380 · Enero 2015 con 293 Lectores. DOI:
10.5604/12314005.1138148. Citar esta publicación
.
Leon Prochowski 14.84. Universidad de Tecnología Militar
Karol Zielonka
Andrzej Muszyński
Resumen
Se exploró una crítica situación de tránsito, donde un ómnibus de dos pisos podría volcar. Se analizaron
los factores que pueden provocar situaciones críticas durante un viaje en ómnibus. Sobre esta base,
pueden ser clasificadas como relacionadas con la construcción del vehículo, el funcionamiento del vehí-
culo y la estructura de los caminos. Una situación que elegida para el análisis sin pasajeros evita un
obstáculo surgido repentinamente en la parte delantera a una distancia en la que el vehículo no pueda
alcanzar a detenerse. Se estudió un problema similar con pasajeros. Se halló que la maniobra
de evitar un obstáculo es definitivamente más favorable en comparación con el proceso de frenado. Se
aprobó un modelo de la dinámica del movimiento del ómnibus con 12 grados de libertad. La trayectoria
del vehículo fue dado en la forma de una entrada predefinida generada por un conductor modelo. El
curso del proceso de vuelco depende en gran medida de la interacción entre los neumáticos y la calza-
da. Se eligió un semi-empírico TMeasy no lineal de neumático. Los cálculos se realizaron con el uso de
un programa informático especialmente construido para este propósito, donde un autobús de dos pisos
modelo y un conductor modelo fueron aplicadas a investigar la situación del tránsito. Los resulta-
dos obtenidos demostraron que el proceso de vuelco de un ómnibus sin pasajeros surge en la etapa
final de la maniobra de evitación de obstáculos a una velocidad superior a 108 km/h. Esto ha sido con-
firmado por el curso de los cambios en la presión de las ruedas en el camino. Sobre la base de los
cálculos de simulación realizados, se intentó determinar a partir de los cursos de cambios en
cantidades físicas, los valores que podrían alertar al conductor sobre una situación de inminente
peligro de vuelco del autobús de dos pisos y, por tanto, afectar las acciones del conductor.
43 POLONIA Leon&Karol 2014-04-02 VuelcoO2P EvitarObstaculo

20. ________________________________________________________________________________
42 Bucknell ComportamientoBarrerasGolpeadasGrandesCamiones
_______________________________________________________________________________________
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1990/1258/1258-007.pdf

21. https://trid.trb.org/view/348159
41 ITT Vuelco por BarreraHormigonFormaSegura
TIPS
· Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los continuos esfuer-
zos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una panacea. Una preocupación respec-
to del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de vuelco del vehículo que la impacte, espe-
cialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los vehículos con centros de gravedad altos (camionetas
y furgonetas), y de los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
· La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómnibus inter-
urbanos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.
_______________________________________________________________________

22. https://drive.google.com/file/d/1LNu_Y0bX5G4QuN1dPiTHz1Hs_YfnNlHT/view?usp=sharing

23. 40 BARRERA HORMIGÓN VERTICAL TL-5 CABEZAZO NEBRASKA
_______________________________________________________________________

24. https://drive.google.com/drive/folders/1tVb_qv3FGyWdd8ZnSPWonrI18sIMsgZr
39 EyecciónCabezaImpactosBarrera Nebraska-Lincoln 2012 SINOPSIS
_________________________________________________________________
38 CISEV IV Barrera Hormigon Eloi Boix
_________________________________________________________________
37 TFG_JESUS_MANUEL_DONAIRE_SANCHEZ
___________________________________________________________________
https://www.youtube.com/watch?v=KgMe8FTWI7o

25. ______________________________________________________________________
https://www.thb.gov.hk/eng/policy/transport/issues/rehs/e_whole.pdf - HONG KONG
MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS.
A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucraron a los
ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de seguridad de los vehícu-
los pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que algunos controles y restricciones re-
lacionadas con la seguridad de los vehículos pesados están ya en el lugar, más algunas contramedidas
de mejoramiento del tránsito que se adoptarán.
MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED
Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad en términos
de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la administración de la ingeniería
de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se examinaron en detalle los choques más gra-
ves de autocares y se revisaron los requisitos de ingreso y la formación de los choferes, y el mejora-
miento de las medidas adoptadas o en consideración por los choques de tránsito..

26. Franchised Bus - Wikipedia
______________________________________________________________________
https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0361198118821313
Modeling the Maximum Lateral Extent of Encroachment
Probability of Passenger-Vehicle Rollover on Slopes
Christine E. Carrigan, Malcolm H. Ray
christine@roadsafellc.com - mac@roadsafellc.com
First Published January 2, 2019 Research Article
Modelado de la Máxima Extensión Lateral de Invasión
Probabilidad de Vuelco de Vehículos-de-Pasajeros sobre Taludes
RESUMEN
El "Libro Amarillo" AASHTO 1967 señala que para alcanzar una seguridad ade-
cuada es deseable una zona de recuperación despejada de hasta 9 m desde el
borde de calzada, -valor no válido para todas las situaciones-, y examina la pro-
babilidad de que la trayectoria de un vehículo involuntariamente despistado se
extienda lateralmente hasta un lugar de interés (por ejemplo, a través de la me-
diana, hasta la barrera, hasta un objeto fijo, etc.), y la probabilidad de que el
vehículo vuelque antes de llegar a ese punto, como una función del talud lateral.
Examina la influencia de la velocidad y ángulo de la invasión, tipo de vehículo y
pendiente de la probable extensión lateral mediante el análisis de supervivencia
de trayectorias del vehículo simulado. Los datos de campo recopilados se usaron
para escalar los datos simulados y representar mejor la invasión de campo, velo-
cidades y ángulos. El trabajo informado significa un importante enriquecimiento
para comprender mejor la extensión lateral de la trayectoria del vehículo despis-
tado durante una invasión, la probabilidad de vuelco por la pendiente, y la dis-
tancia recorrida sobre el talud. Estos modelos pueden usarse para elaborar gu-
ías de diseño y extenderlos en el futuro para incluir cunetas y otras característi-
cas complejas del terreno. Las conclusiones son un paso importante hacia la re-
ducción de la carga computacional de analizar alternativas de seguridad en ca-
minos, al reducirse significativamente la dependencia de programas de compu-
tadora como el Roadside Analysis Program.

27. VUELCOS FATALES Y MORTALES DE ÓMNIBUS DE DOBLE PISO O2P
https://www.youtube.com/watch?v=PaFOKy_CzWc
LA CURVA DEL YESO
______________
LOS CHOFERES, ACASO, ¿TAMBIÉN SE HABRÍAN DORMIDO?
https://www.lanacion.com.ar/politica/tragico-accidente-de-gendarmes-nid1485559
https://www.lanueva.com/nota/2015-12-15-1-14-0-mas-de-40-gendarmes-murieron-en-un-tremendo-
accidente
https://losandes.com.ar/article/view?slug=claves-de-la-tragedia-de-horcones-que-marco-un-triste-hito-
en-la-historia-mendocina O2P 19M+22H
https://losandes.com.ar/article/nueva-tragedia-13-muertos-por-el-vuelco-de-un-omnibus O2P
13M+22H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/dos-accidentes-omnibus-rutas-buenos-aires-dejaron-nid2205592
O2Px2 30H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/hubo-tres-muertos-y-23-heridos-en-un-choque-sobre-la-ruta-14-
nid80874 O2P 3M+23H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/siete-muertos-y-32-heridos-al-volcar-un-omnibus-cerca-de-santo-
tome-nid463121 7M+32H
https://www.clarin.com/sociedad/dicen-micros-pisos-problemas-seguridad_0_SyVMPo41Atx.html
https://www.clarin.com/sociedad/volco-micro-ruta-muertos_0_SynewT9L7.html O2P 3M+21H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554 O2P 1M+14H
https://www.lagaceta.com.ar/nota/219741/policiales/volco-omnibus-canal.html O2P 18H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/volco-un-omnibus-en-la-ruta-14-nid465590 O2P 20H
http://www.salta21.com/El-vuelco-de-Flecha-Bus-y-la.html
https://www.telediariodigital.net/2016/11/2-muertos-y-3-heridos-graves-tras-el-vuelco-de-un-colectivo-
en-rotonda-de-a005/ O2P 2M+3H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/vuelco-mortal-en-la-ruta-6-nid832554 O2P 1M+14H
https://www.lacapital.com.ar/volco-un-micro-la-altura-oliveros-y-hay-varios-pasajeros-heridos-
n1739991.html O2P 30H
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/cuestionan-los-omnibus-de-dos-pisos-nid885897
https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-colectivos-de-dos-
pisos/
https://www.infobae.com/sociedad/2018/12/26/volco-un-micro-que-iba-a-mar-del-plata-hay-mas-de-15-
heridos/
https://www.clarin.com/sociedad/micros-doble-piso-seguros-van-100-kmh_0_HJ7xSt-J0Kg.html
https://www.minutouno.com/notas/14802-micros-dos-pisos-inseguros
https://www.eldiaonline.com/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-polemica-
tras-el-accidente-en-viale/
https://www.lavoz901.com/noticias/vuelco-de-un-micro-de-doble-piso-reaviva-debate-sobre-su-
seguridad.htm
https://tn.com.ar/sociedad/volco-un-micro-en-la-ruta-14-en-entre-rios-murieron-4-personas_651604
https://tn.com.ar/sociedad/corrientes-dos-muertos-y-por-lo-menos-20-heridos-tras-volcar-un-
omnibus_078473
https://tn.com.ar/sociedad/ruta-14-investigan-las-causas-del-choque-fatal-entre-un-micro-y-un-
camion_049868
https://tn.com.ar/tags/ruta-14?page=1
https://www.lanacion.com.ar/sociedad/otro-omnibus-protagonizo-una-tragedia-nid887085
https://misionesonline.net/2018/07/25/accidente-fatal-en-la-ruta-14-los-cuatro-heridos-entre-ellos-el-
chofer-del-micro-estan-fuera-de-peligro/
https://www.pagina12.com.ar/2000/00-01/00-01-13/pag03.htm
https://www.minutouno.com/notas/3087290-corrientes-tres-muertos-un-micro-que-cayo-un-arroyo-la-
ruta-14
https://www.losandes.com.ar/article/la-velocidad-desencadenante-de-la-mayor-tragedia-vial
https://www.cronica.com.ar/info-general/Volcó-un-micro-en-Miramar-una-mujer-murio-y-otros-30-
pasajeros-resultaron-heridos-20190219-0002.html
https://www.perfil.com/noticias/sociedad/volco-micro-larga-distancia-en-las-flores-5-muertos-al-menos-
25-heridos.phtml
https://www.lanueva.com/nota/2003-4-19-9-0-0-murieron-ocho-personas-al-volcar-un-omnibus-en-
cercanias-de-rufino
https://www.pagina12.com.ar/diario/sociedad/3-98247-2008-01-31.html
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.lavoz901.com/noticias/la-seguridad-de-los-colectivos-de-doble-piso-sigue-generando-
polmica-tras-el-accidente-en-viale.htm
http://cadena7.com.ar/web/2018/09/01/vuelco-de-un-micro-en-ruta-11-san-justo/
http://www.diaadia.com.ar/content/una-mujer-la-septima-victima-fatal-del-vuelco-del-omnibus

28. http://www.laprensa.com.ar/353588-Tragedia-en-Cordoba-Seis-muertos-y-52-heridos-al-volcar-un-
omnibus.note.aspx
https://www.lagaceta.com.ar/nota/288327/policiales/cinco-muertos-al-volcar-micro-santa-fe.html
http://www.cndigital.com.ar/ver_noticias.php?id_nota=7885
https://www.vanguardia.com/judicial/dos-muertos-y-24-heridos-dejo-el-accidente-de-un-bus-de-
copetran-PAVL127686
https://www.larazondechivilcoy.com.ar/locales/2018/7/10/fatal-accidente-en-la-ruta-n-entre-un-auto-un-
micro-con-estudiantes-102103.html
https://www.lanueva.com/nota/2007-5-29-9-0-0-seis-muertos-y-mas-de-treinta-heridos-en-cercanias-de-
necochea
https://www.elterritorio.com.ar/cuatro-muertos-y-unos-20-heridos-en-choques-por-causa-de-neblina-y-
humo-6993313064618801-et
https://www.infobae.com/2007/02/26/303530-manana-tragica-las-rutas-dos-muertos-y-30-heridos/
...............
https://autoblog.com.ar/2018/05/28/colectivero-por-un-dia-al-volante-de-los-nuevos-buses-de-scania/
..............
CONTINUARÁ? Lamentablemente, SÍ
_________________________________________________________
SIMULACRO CHOQUE CAMIÓN ÓMNIBUS EN TRINCHERA PdB REALIDAD CHOQUE E INCENDIO EN TÚNEL
https://www.lanacion.com.ar/buenos-aires/espectacular-simulacro-accidente-paseo-del-bajo-nid2245751
https://tunnels.piarc.org/es
_________________________________________________________________________________________
AASHTO Roadside Design Guide, Section 5.5.2 Barrier Deflection Char-
acteristics.
La ZONA DE INTRUSIÓN es la región medida por encima y detrás de la cara
de un sistema de barreras donde un vehículo que impacta o cualquier parte
importante del sistema (por ejemplo, carga de camión) puede extenderse du-
rante un impacto.
Para aplicaciones TL-4 y superiores, la "zona de intrusión" debe considerarse
como parte del diseño de barreras para proyectos nuevos y de reconstruc-
ción.
Intrusión escalera de escape tipo rampa lanzamiento
O2P despistados hacia la derecha + combinación
cordón + veredita + muro. LA NACIÓN.
https://www.youtube.com/watch?v=8wCTndl9si4

29. ________________________________________________________________________________________
CONCIENCIACIÓN
INTRUSIÓN LATERAL
ESTRAGOS EN TÚNELES Y TRINCHERAS
https://www.youtube.com/results?search_query=vuelcos
+de+%C3%B3mnibus+de+dos+pisos
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=Auj-U1HhG0w
https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=F0IZ_DOIqF0
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=iCpeN4pUciw
https://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVfBAyQ
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU (hidro
planeo+semirrem.)
https://www.youtube.com/watch?v=Rl-DcPOWdS4
https://www.youtube.com/watch?v=uoY--IlBdjw
https://www.youtube.com/watch?v=rpnCB2OwgVY (El
Correcaminos)
https://www.youtube.com/watch?v=w3DA36sXT3A
https://www.youtube.com/watch?v=81navxnmlGM
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU
https://www.youtube.com/watch?v=J2NPG9xbLmA
https://www.youtube.com/watch?v=CMXXkiNrFFU
https://www.youtube.com/watch?v=UsNsvG8IIyk
https://www.youtube.com/watch?v=WhjGNZDaqFY
https://www.youtube.com/watch?v=Z3Z4h0_AV60
https://www.youtube.com/watch?v=AU9eDVjiaJE
.........
.........
https://www.youtube.com/watch?v=r_1yJpfSgVc
46:34 Mont Blanc
_______________________________________________
Salida de emergencia Centro de control

30. 25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
· sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;
· hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde la definición de
“función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;
· captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo multidisciplina-
rio competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito de la misión;
· hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado en condiciones de
confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables tareas de mantenimiento por parte del
operador. El concepto de un túnel debe tener en cuenta estos objetivos de seguridad y explotación y
sus restricciones;
· hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que una parte de los problemas que
el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuencia será necesario tratar en paralelo ciertos ele-
mentos externos que pueden estar fuera de su alcance: normativa, servicios de emergencia e interven-
ción, procedimientos, etc.
___________________________________________________________________________________
El deber de prevenir el daño. Análisis del art. 1710 del Código Civil y
Comercial
http://www.elderecho.com.ar/includes/pdf/diarios/2018/05/24052018.pdf
“Toda persona tiene el deber, en cuanto de ella dependa, de:
a) evitar causar un daño no justificado;
b) adoptar, de buena fe y conforme a las circunstancias, las medidas razonables para evitar que se pro-
duzca un daño, o disminuir su magnitud; si tales medidas evitan o disminuyen la magnitud de un daño
del cual un tercero sería responsable, tiene derecho a que este le reembolse el valor de los gastos en
que incurrió, conforme a las reglas del enriquecimiento sin causa;
c) no agravar el daño, si ya se produjo”.
PREVENCIÓN BAJO COSTO EN PASEO DEL BAJO
Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calzadas con la
barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)
El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos
de prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barre-
ra continua, al choque de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h
del ensayo 350) con ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a
escala natural no garantiza absolutamente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del
Bajo las probables muy graves consecuencias de un mal comportamiento indican la conve-
niencia de recurrir en los EUA al ensayo de la barrera prevista para choque de un ómnibus
de dos pisos con carga total, del tamaño y peso más grande autorizado en la Argentina.
Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas de simula-
ción de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación con los costos de
muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y la sospecha de negligencia de
los responsables.

31. http://proyectopragmalia.blogspot.com/2011/01/317-modificacion-de-los-omnibus-de.html
https://www.researchgate.net/profile/Malcolm_Ray
____________________________________________________
PASEO DEL BAJO
https://drive.google.com/drive/folders/1R7Uj3JW6ymCLThsoiBUn3tw3GyOh1udj?usp=sharing
PIARC INCENDIO DE TÚNELES
https://drive.google.com/file/d/1wb7oSMu7lT2Wm2Lo6_BEPYSHONsG5FmL/view?usp=sharing
PROTECCIÓN INCENDIO TÚNELES - UNIVERSIDAD
DE CHILE
https://drive.google.com/file/d/1G4mFZXlhTQief_kpyWO
FTDBYUpZzkGKq/view?usp=sharing
Tips de Wikipedia - Traducción Google
La barrera de forma "F" es una barrera de hormigón
válida al choque vehicular, originalmente diseñada para
dividir los carriles de tránsito vial. Es una modificación
del ampliamente utilizado diseño de la barrera New Jer-
sey, NJ, generalmente considerado más seguro.
Un estudio paramétrico -variación sistemática de los
parámetros- simuló por computadora para condiciones
de choque invariables de perfiles de barrera etiquetados
A a F. El resultado demostró que el que tenía la etiqueta
F se desempeñaba mejor, incluso que la forma NJ. Una
serie de pruebas de choque a escala completa confirma-
ron estos resultados basados en equipos de laboratorio.
Lo que se conoce como la barrera F toma su nombre de
estas pruebas y no de cualquier parte de la forma de la
barrera, a diferencia, por ejemplo, que los muros en T.

32. A pesar de estas pruebas, la barrera en forma de F no ha suplantado la forma NJ, de amplio uso previo
y comportamiento a satisfacción de los criterios de las pruebas de choques. Los contratistas de los EUA
ya tenían una inversión significativa en los encofrados o moldes, fijos o deslizantes de fundición en for-
ma de NJ y les costaría mucho cambiar los perfiles.
Las formas F y NJ tienen las mismas pendientes, pero la distancia desde el suelo hasta el punto de
quiebre de pendiente de caras inclinadas de la forma F es de 255 milímetros (10 pulg.), 75 milímetros (3
pulg.) más bajo que NJ. Este punto de quiebre de pendientes reduce la elevación del vehículo, me-
jorando el rendimiento de la barrera.
(la mayor lisura del acabado de las caras expuestas al rodaje del vehículo chocador tiene efecto simi-
lar).
Debido a que el diseño NJ requiere muy poca modificación para convertirse en un diseño F, los reca-
pados de concreto asfáltico pueden convertir la barrera NJ en una barrera más parecido a una forma de
F, más segura para los coches más veloces. Sin embargo, estas capas añadidas de asfalto también
reducen la 'altura de trabajo' de la barrera, lo que reduce su efectividad para los vehículos más pesa-
dos.
______________________________________________________________________________________
PASEO DEL BAJO
Estoy pensando en recurrir a los colegas y amigos que
puedan conseguirme e informarme a franjusie-
rra@yahoo.com el correo electrónico del ingeniero Ger-
man Bussi de AUSA con altas responsabilidades relativas
a Ingeniería de Seguridad Vial en la obra en construcción
Paseo del Bajo, para transmitirle comedidas sugerencias
para mejorar la seguridad en túneles y trincheras, sobre
tres importantes temas:
1. prevenciones del temible HIDROPLANEO (pendiente
transversal mínima calzadas, longitud transición del peral-
te curvas, 'runout');
2. pruebas reales (costosas) o virtuales con programas de
simulación sobre la validez al choque de ómnibus de do-
ble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra
la BARRERA DE HORMIGÓN tipo New Jersey TL-5, o
de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, muro
vertical;
3. conveniencia de SEPARAR LAS CALZADAS con dis-
positivos tipo pantallas que eviten propagar entre calza-
das los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas de vehículos transporte de combustibles, hasta
una altura de por lo menos 8 pies (como los arcos de fútbol).
¿LUMINARIA PROVISORIA? OK
¿PIE DE PÓRTICO vs. BARRERA?
¿BARRERA NJ TL-5 SEGÚN AUSA?

33. 20 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-1
20.1 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-2
Tips 'FUERA DE CONTEXTO'
· No se obtuvo por parte del RENAT, organismo oficial de elaboración de estadísticas de accidentes de
tránsito, información sobre los distintos tipos de vehículos (automóviles, motocicletas, bicicletas, ómni-
bus, peatones) en los que se desplazaban las personas fallecidas en siniestros de tránsito.
· Casi el 80% de los conductores encuestados consideró que la condición de seguridad de la cabina en
los ómnibus de Doble Piso ante un eventual choque, es mala.
· Un desplazamiento del Centro de Masas hacia atrás del 10% incrementa el coeficiente de fricción
mínimo necesario para sostener lateralmente a la unidad, en casi un 50%.
· En la distribución de los muertos por tipo de ómnibus, los del tipo Doble Piso son lo que más aportan,
con un porcentaje del 48 %.
_________________________________________________________________________
MANUALES POS A10
24 REPUBLICA_DE_COLOMBIA_MINISTERIO_DE_TRAN
25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES
______________________________________________________________________
.
CAMINOSmasomenosSEGUROS - MAGAZINE abril 2019
________________________________________________