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1. 1-44
Trabajo técnico: SEGURIDAD VIAL Y ESTABILIDAD ÓMNIBUS DOS PISOS, O2P
Área: Ingeniería de Seguridad Vial
Autor: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Miembro Instituto de Transporte ANI
Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
giocosierra@gmail.com
Quienes lucran, permiten o justifican la circulación de vehículos inestables y riesgosos son
potenciales asesinos culposos

2. 2-44
RESUMEN
1 BIBLIOGRAFÍA
https//caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
41 ITT Vuelco por BarreraHormigonFormaSegura
42 Bucknell ComportamientoBarrerasGolpeadasGrandesCamiones
43 POLONIA Leon&Karol 2014-04-02 VuelcoO2P EvitarObstaculo
44 WINKLER BARRERAS VEHICULOS PESADOS
45 MRR 01 Malasia-2012 Estabilidad O2P Resumen FrSi 2019
46 DIFERENCIAL NCBI RiesgoDiferencialVuelcoChoqueBarrera
47 BarandaPuente&BarreraMedianaTL-5 Nebraska20019
48 LAJSS BarrerasCargasImpacto VISTAZO 2015 Malasia
49 ECBOS SeguridadAutobuses&Autocares
50 CELEX NormaEuropaVehiculos
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco Varsovia
52 RoadsideSafetyHardwarePocketGuide California
53 BARRERA HORMIGON Intrusion&Contramedidas - Hobbs
54 PRUEBAS CHOQUE TresTiposBarreras Troubeck
55 GRAVEDAD DE VUELCOS DE OMNIBUS Matolcsy Resumen
56 INDIA VolcaduraOmnibus AdvancedStructures
57 TEXAS TL-4 BARRERA PENDIENTE UNICA 0-6895-R1 INGLES
58 AUSTROADS MedidasReduccionChoquesCerca&EnTunel
59 MALASIA2013 EstabilidadO2PViraje-Camerun km15
60 TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO Estabilidad O2P RESUMEN-BORRADOR
61 NEBRASKA-LINCOLN EvaluacionBarrerasSafety-Shape&VerticalC6Vuelco
62 TURQUIA TratamientoCunetaCentralMediana
63 Proyecto Pragmalia
64 Saber Cómo Nº 77 - Estabilidad O2P
65-69 BORRADOR TIPS OP2

3. 3-44
2 ANTECEDENTES
La Nación 31.12.16
https://www.lanacion.com.ar/autos/al-volante/los-omnibus-de-dos-pisos-un-tema-constante-
nid1971108
Los ómnibus de dos pisos, O2P, un tema constante
Mientras se suceden accidentes, nadie se hace cargo del problema
Gabriel Tomich SEGUIR
31 de diciembre de 2016
Cuando algo es deficiente lo mejor es corregirlo. El problema está cuando no se admite que
ese algo está mal. Esto es lo que pasa con los ómnibus de larga distancia de dos pisos que
se utilizan en América del Sur pero que no se ven en otras zonas del planeta. En pocas se-
manas, ya hubo dos vuelcos con víctimas fatales en nuestra región. Los fabricantes de estos
buses afirman que su diseño no es el factor de tantos vuelcos y salidas del camino. Sin em-
bargo, los incidentes se suceden y se magnifican en época de vacaciones, con mayor fre-
cuencia de servicio, más apuro en realizarlo y con choferes con menos (o muy poco) des-
canso.
Comentario lector:
Quienes lucran, permiten o justifican la circulación de vehículos inestables y riesgosos son
potenciales asesinos culposos !!!
3 VIDEOS YOUTUBE
O2P CON CENTRO DE GRAVEDAD MUY ALTO...y laterales débiles
https://www.youtube.com/watch?v=ITcUB9Q6n8g
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=vyiUe_XM_Js
https://www.youtube.com/watch?v=NSNHtpOKqJs
https://www.youtube.com/watch?v=Kq4svfCBCPw
https://www.youtube.com/watch?v=oYXu4qNYnvM&t=58s
https://www.youtube.com/watch?v=h39unzQiaGI
https://www.youtube.com/watch?v=8Ob4F1dhhfE
https://www.youtube.com/watch?v=shwo8bLjiyI&t=18s
https://www.youtube.com/watch?v=kw1dM-x_33k
https://www.youtube.com/watch?v=09dSYZTSoNQ
https://www.youtube.com/watch?v=Jaw7Go0Ek6w
https://www.youtube.com/watch?v=P_WgHU4kCjA
https://www.youtube.com/watch?v=vdxIR66adP8
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA

4. 4-44
https://www.youtube.com/watch?v=ApHGaRGnnT0
https://www.youtube.com/watch?v=0gPO0GuDDlU
https://www.youtube.com/watch?v=5mGoqb__84I
https://www.youtube.com/watch?v=6W2rI-txdmo
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38&t=32s
https://www.youtube.com/watch?v=uItoiBxjMow
https://www.youtube.com/watch?v=Nr_u4Y9RxSc
https://www.youtube.com/watch?v=usICMVFKDl4
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4 O2P Y BARRERAS
4.1 Ante la seguidilla de accidentes, ¿Son seguros los colectivos de dos pisos?
Miércoles, 30 de enero de 2019
https://drive.google.com/drive/folders/1EladEjFO4gSytS2Cjzx8S-
TbywKwhttps://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4_nGI
https://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4
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https://radiomaria.org.ar/actualidad/ante-la-seguidilla-de-accidentes-son-seguros-los-
colectivos-de-dos-pisos/
30/01/2019 – Argentina es uno de los pocos
país que sigue utilizando estos vehículos
para realizar grandes distancias. Los espe-
cialistas recomiendan reducir su altura e
incorporar puertas de emergencia laterales
para mejorar su seguridad.
Desde hace varias décadas, los ómnibus,
colectivos, micros o buses de dos pisos se
vienen incorporando a los servicios de transporte larga distancia en Argentina, y hoy son
parte del paisaje habitual de nuestras rutas.
Las razones que han llevado al sector a utilizar estos coches son básicamente económicas,
ya que les permiten transportar una mayor cantidad de pasajeros en un mismo vehículo,
además de contar con un amplio lugar en la bodega, para llevar encomiendas cuando se
reduce la cantidad de pasajeros. Eso permite mantener y sostener los costos de operación y
las ganancias.

5. 5-44
Sin embargo, muchas voces critican actualmente este tipo de vehículos, debido a que serían
más inseguros que los buses normales.
Allá por el año 2007, la Universidad Nacional de cuyo realizó un estudio respecto a estos
ómnibus en donde se cuestionó su seguridad y se reclamó que se desaliente su construc-
ción. Según el estudio, estos vehículos no son seguros al momento de efectuar maniobras
bruscas o soportar los efectos de vientos laterales de gran magnitud.
Roberto Tomassiello fue el director de esta investigación. Tomassiello es ergónomo, consul-
tor en diseño de carrocerías y docente de la Universidad Nacional de Cuyo. En diálogo con
Radio María Argentina, el especialista destacó: “Por una cuestión reglamentaria los vehí-
culos no pueden tener más de 2,60 metros de ancho externo, por lo tanto, el riesgo de
un vuelco, con un vehículo que aumenta su altura pero no su ancho crece.”
Asimismo, Tomassiello advirtió sobre algunos factores de riesgo para los pasajeros que van
más allá de lo técnico-mecánico y que tiene que ver con la disposición interna del vehículo
como por ejemplo las salidas de emergencia y la disponibilidad del baño. Al respecto sostu-
vo: “En la mayoría (de estos buses), el baño es uno solo y está en la parte inferior con
lo cual, de noche y con el movimiento que normalmente tiene un ómnibus de balan-
ceo lateral, bajar por la pendiente que tiene (la escalera que comunica ambos pisos)
puede ser muy riesgoso para el pasajero”.
El Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI) es uno de los organismos que, en
nuestro país se ha encargado de estudiar y verificar el funcionamiento, las ventajas, desven-
tajas y posible peligrosidad de estos colectivos.
Gustavo Brambatti es responsable del área de Seguridad Vial del CESVI y, en contacto con
nuestra emisora subrayó: “Por la configuración que tienen, el mayor problema que se
presenta está vinculado al tema de la inestabilidad. Al llevar todo el pasaje práctica-
mente a dos metros del piso es muy difícil compensar esto. De todas maneras, a lo
largo de los años se han aplicado algunos paliativos, algunas mejoras para tratar de
mejorar esta condición”.
Brambatti hizo foco en la necesidad de incorporar ciertos controles, como por ejemplo el de
la velocidad ya que este es un factor que, en estos vehículos, hace que se toleren menos los
errores del conductor.

6. 6-44
4.2 Buses de dos pisos: conozca por qué Australia los retiró de sus caminos
POLITICAS PUBLICAS ASIA PACIFICO 20 Agosto 2014
https://www.bcn.cl/observatorio/asiapacifico/noticias/buses-dos-pisos-australia-retira-de-sus-
carreteras
A raíz de los constantes accidentes que han involucrado a buses de dos pisos en las ca-
rreteras chilenas, abordamos el caso de Australia, país que en 1986 retiró este tipo de
vehículos -denominados "double decker"- de circulación, solo permitiendo su utilización
para servicios de turismo y bajo estrictas medidas de seguridad.
Tolerancia cero contra los buses "double decker"
Cada vez que se debate sobre los riesgos que implica viajar en buses de dos pisos, se suele
traer a colación el caso de australiano, que actualmente solo permite su utilización para tu-
rismo en Sydney, específicamente en el trayecto de Blacktown a Rouse Hill -medida autori-
zada recién en 2012- y en las playas del norte.
¿Cuáles son los motivos de la prohibición de circulación para transporte masivo de
pasajeros? Durante meses se discutió al respecto en la década de los 80', pero los aspec-
tos técnicos fueron los que determinaron la decisión final. Específicamente, se resolvió que
estos buses eran peligrosos ya que su centro de gravedad está más arriba que el de un
bus "normal", por lo que ante maniobras bruscas tienen un riesgo de volcamiento mayor.
De hecho, se ha constatado que los buses de dos pisos no son vehículos recomendables
para uso en carretera. ¿La razón principal? a altas velocidades, por sobre 90 km/h, presen-
tan mayor inestabilidad y son más proclives a volcar que un bus tradicional.
Por otra parte, también se comprobó que el segundo piso de los buses suele contar con
una carrocería muy débil, que ante un accidente pone en serio riesgo la vida de los pasaje-
ros. Australia ha sido inspiradora de la norma R66 de la Unión Europea, que junto con
prohibir -salvo en casos muy excepcionales- este tipo de buses, obliga a que los autorizados
con fines turísticos cuenten con un potente armazón de seguridad para proteger a los pasa-
jeros, añadiendo de paso mayor peso al vehículo, disminuyendo el riesgo de volcamiento.
"Se ha argumentado que este tipo de buses tienen en Chile señalización, martillos de segu-
ridad y mecanismos de escotillas en el segundo piso, pero lo cierto es que no es suficiente,
como ha demostrado la evidencia australiana. Estos buses no pueden brindar la misma se-
guridad que los de un piso y yo estoy por sacarlos de circulación, tal como hizo Austra-
lia. La motivación de su uso es simplemente disminuir costos y aumentar beneficios de las
empresas, por sobre el bienestar de los pasajeros. Esto no puede ser, lo denuncié el año
pasado y seguiré en esta línea ", declaró el diputado Hugo Gutiérrez, quien en enero de
2013 presentó una solicitud de suspensión de este tipo de vehículos ante la Subsecre-
taria de Transportes.

7. 7-44
"Otros países han intentado con instalar toboganes de escape y de barras de acero, pero
siempre terminan envueltos en accidentes. Incluso dudo que en Chile se puedan reutili-
zar en pequeños trayectos por operadores turísticos y a baja velocidad, como hace
Australia y Nueva Zelanda, que los eliminó de su transporte público en la década de
los 70', ya que nuestra normativa de peso de eje ha permitido que lleguen buses con un
segundo piso de carrocería muy débil. Estos dos países nos han dado evidencia de sobra
para sacarlos de circulación de nuestras carreteras y también la Unión Europea, que no los
fabrica desde hace ya casi 15 años", concluyó el parlamentario.
Actualmente, y debido a la insistencia de privados, se realizan pruebas en Auckland para
estudiar el levantar la prohibición de funcionar a los buses de dos pisos –esta vez importa-
dos desde China- como medio de transporte en carretera. Sin embargo, todo indica que el
veto continuará vigente.
________________________________________________________________________
4.3 Criticas al doble piso. “No son micros seguros”
Por M.C.
“Los micros de dos pisos no son seguros. Si no se modifican las exigencias para su diseño,
deberían dejar de usarse”, denunció ayer ante PÁGINA/12 OSVALDO LEÓN, asesor gremial
de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y técnico en Higiene y Seguridad del Trabajo.
Según precisó, esta clase de vehículos, como el que volcó ayer en el sur de Brasil, “es ines-
table y más proclive a sufrir accidentes por las características de su carrocería”.
“No es la primera vez que los micros de dos pisos protagoniza accidentes”, indicó León. El
sindicalista precisó que su altura suele rondar los 4,60 metros. Entre los “problemas” que
conspiran contra la seguridad del pasajero y del conductor, León señaló el hecho de que no
son aerodinámicos. “Esta característica no le permite a este tipo de vehículos avanzar cor-
tando el viento. A este aspecto hay que sumar que sus carrocerías, por una cuestión de
economía en la fabricación, son muy livianas. Ambos factores hacen que pierdan estabilidad
en rutas en las que hay viento y, además, son sinuosas”, describió León.
“A la vista del usuario son muy lindos. Pero cambian de opinión cuando les toca soportar
una tormenta sentados en la parte superior. Los micros se mueven tanto que nunca más
quieren utilizarlos”, señaló.
Otro aspecto que contribuye a que sean inestables –agregó el gremialista– es la mala distri-
bución del peso en los vehículos. “El motor generalmente está en la parte trasera. Las bo-
degas están atrás y en los laterales.

8. 8-44
Por otra parte, suele quedar un espacio vacío de unos dos metros de altura entre el equipa-
je y el lugar donde están los pasajeros, lo que favorece el bamboleo, sobre todo en días de
tormenta. El peso debería estar balanceado. Sería diferente si el motor estuviera en el me-
dio de la carrocería”, observó León. Según el gremialista, “si la gente no se muere adentro
del vehículo, se mata al tratar de salir, arrojándose desde las ventanillas del piso superior”,
ubicadas a unos 4 metros del suelo.
“Lamentablemente, en la Argentina se buscan los defectos a medida que se muere gente.
Para la UTA, este tipo de vehículos no es seguro. Lo hemos denunciado muchas veces a las
autoridades de la Secretaría de Transporte, pero nunca han hecho nada al respecto. Si no
se modifican las exigencias para su diseño, deberían dejar de usarse para larga distancia.
En otros países sólo se utilizan dentro de las ciudades, para hacer city tours”, consideró el
gremialista.
4.4 Murieron 41 personas al volcar un micro que iba hacia Camboriú
VACACIONES AL ÚLTIMO CÍRCULO DEL INFIERNO
______________________________________________________________________

9. 9-44
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4.5 65-69 BORRADOR
TIPS O2P
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/65-68-borrador
4.6 Ensayo de estabilidad para micros doble piso
Ensayo de estabilidad para micros doble piso
El INTI ha sido designado por la Secretaría de Transporte de la Nación para realizar el
ensayo de estabilidad de este tipo de micros.
Frente a la polémica respecto a la seguridad de los ómnibus de doble piso, y más específ
camente a la condición de estabilidad de estos diseños, la Secretaría de Transporte de la
Nación ha tomado intervención generando la Resolución ST 101/2008 que modifica el "Ma-
nual de Especificaciones Técnicas para Vehículos de Transporte por Automotor de Pasaje-
ros". En este marco, el INTI ha sido designado por la citada Resolución para realizar
el Ensayo de Estabilidad para micros de doble piso, y piso y medio que superen los 3,80
metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabaja en forma conjunta con el Laboratorio
IREAYA, perteneciente a la red de laboratorios asociados del INTI. “Se trata de un ensayo
estático representativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar
la condición de estabilidad de estos vehículos”, afirmó el Ingeniero Osvaldo Zannoni, Coor-
dinador del Departamento Automotor del Instituto.

10. 10-44
Para cumplir con el ensayo, el micro tiene que soportar ser inclinado a un ángulo de 28º
para ambos laterales.
La carga prevista por pasajeros fue reproducida colocando en cada asiento tanques de
agua hasta sumar 70 Kgf (kilogramos fuerza), y asegurando reproducir la posición de los
respectivos centros de gravedad. Asimismo, fue reproducida la carga de diseño de la bo-
dega. Con estas condiciones, se dará por aprobado el ensayo si la unidad soporta ser
inclinada a un ángulo de 28º para ambos laterales. En otro orden, la muestra de ensayo
es representativa de las distintas configuraciones de la oferta comercial de la empresa
carrocera y constituye el caso más desfavorable al vuelco. A su vez, el ensayo de estabi-
lidad debe hacerse para cada marca de chasis.
El 15 de mayo pasado, en los talleres del laboratorio IREAYA ubicados en General Pa-
checo, Provincia de Buenos Aires, se llevó a cabo el segundo ensayo de estabilidad para
carrocerías de primera línea. Su fabricante, Franco Andreola aseguró que “junto al INTI ya
hemos realizado un ensayo en un chasis Volvo y hemos podido inclinar en ambos lados y
superando los 28º grados que es lo que establece la Resolución”.
Desde la Resolución, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte no admite la
habilitación de unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos.
Contacto
Osvaldo Zannoni
zannoni@inti.gob.ar
4.7 Proyecto Pragmalia
Modificación de los ómnibus de larga distancia de doble piso
Autor: Jorge Elías
http://proyectopragmalia.blogspot.com/
63 Proyecto Pragmalia
ProyectoPragmalia
Proyecto dedicado a desarrollar un país virtual que contribuya a transformarse en generador
de ideas que fomenten el desarrollo argentino. En este blog se aprende a transformar un
país.

11. 11-44
A. Proyecto:
Modificación estructural de los ómnibus de larga distancia de doble piso
B. Fundamentación:
El primer ómnibus de dos pisos producido
para servicios nacionales y de turismo se
presentó en septiembre de 1980 cuando la
empresa Cametal ensambló ómnibus de dos
pisos bajo licencia de Neoplan de Alemania.
Se produjeron aproximadamente una dece-
na de unidades que fueron adquiridas por El
Cóndor y Rio de la Plata principalmente pa-
ra sus servicios entre Capital Federal y Mar
del Plata. En 1981 se dejaron de fabricar
pero recién a partir de los 90 terminaron de
imponerse.
Recientemente, una unidad de la empresa
Chevallier se accidentó en el kilómetro 385
de la autopista Rosario- Córdoba, pasadas
las 6 de la mañana, sin que estuviera invo-
lucrado ningún otro vehículo. Como consecuencia del vuelco, 54 personas resultaron heri-
das por lo que fueron derivadas al hospital de Armstrong.
Accidentes de este tipo no es nuevo. Uno de
los hechos lamentables ocurridos hace un
tiempo sucedió en la ruta nacional 14, en cer-
canías de Concepción del Uruguay. Allí un
ómnibus de doble piso volcó y estuvo a punto
de caer en una laguna luego de que fuera
envuelto por un temporal de lluvia y viento. El
interno 254 de la firma Crucero del Norte
transitaba en dirección norte-sur por la ruta
nacional 14, en cercanías del puesto de peaje
de Colonia Elía, a la altura del kilómetro 102,
por causa de las fuertes ráfagas de viento
cayó pesadamente al costado de la principal
arteria del Mercosur.

12. 12-44
Tras golpear con violencia contra el guardarrail, se desplomó a una alcantarilla desde una
altura de cinco metros, cerca del puente sobre el arroyo El Sauce.
El ómnibus había salido de la provincia de Formosa y se dirigía hasta Buenos Aires, por lo
que a causa del despiste, 13 personas debieron ser asistidas en nosocomios de La Históri-
ca.
Pese a la existencia de estudios de especialistas en la materia vial, que ponen serios inter-
rogantes sobre la seguridad de los rodados de estas características, Argentina es uno de los
pocos países que aún autoriza el tránsito de los dobles pisos, pese a aumentar el número de
accidentes.
En los últimos años distintos organismos especializados en seguridad vial, como así también
universidades de la Argentina, han coincidido en diagnosticar sobre el peligro de estos
ómnibus doble piso.
La Universidad Nacional de Cuyo (UNCuyo) luego de una extensa investigación elevo un
informe que desalienta su utilización donde advierte sobre la construcción y utilización de los
colectivos de doble piso. La nota afirma que Argentina es el único país que los sigue utili-
zando para grandes distancias, cuya inestabilidad es un riesgo tanto para los pasajeros co-
mo para los que transitan por las rutas. Pero el problema se agudiza porque "da la impresión
que los pasajeros se inclinan por vehículos monumentales e impactantes, vaya a saber por-
qué extraña razón", analizó el director de la investigación, Roberto Tomassiello, ergónomo,
consultor en diseño de carrocerías y docente de la UNCuyo. La advertencia de los investi-
gadores se apoya también en que sólo en Argentina estos micros recorren distancias largas.
Por el contrario, en Europa se destinan a servicios turísticos en recorridos cortos, y en Lati-
noamérica no tienen una presencia destacada. Para Tomassiello, los coches de doble piso
son inseguros y vulnerables por su mayor altura (cuatro metros), que los vuelve muy inesta-
bles. "Los vuelcos tienden a decapitar las carrocerías a la altura del antepecho, es decir en
la parte baja de las ventanas laterales", explicó el especialista. En el caso de las unidades
de doble piso, ese efecto se produce en la planta superior, haciendo desaparecer virtual-
mente todo lo que se ubica por encima del nivel citado. Además, advierte que la altura pro-
voca que se construyan escaleras empinadas con muy poco espacio para desplazarse, que
sufren sobre todo embarazadas, ancianos y discapacitados. Por estas razones, desde la
UNCuyo consideran prudente desalentar la construcción de estos micros, "por la seguridad
de los pasajeros y también por la de quienes transitan por las rutas del país", advierten en
sus conclusiones. Proponen modificar el diseño de las carrocerías, con una altura máxima
no mayor a tres metros y medio, puesto que permite a los pasajeros un acceso fácil sin de-
masiados escalones internos, y brinda una aceptable capacidad de bauleras bajo el piso.

13. 13-44
"Debemos tener en claro que los ómnibus no son simultáneamente vehículos para transpor-
te de carga y de personas. O una cosa, o la otra".. En conclusión, existe una cadena de
eventos que se tienen que dar en forma simultánea y con resultados fatales: La existencia
en estos ómnibus de un centro de gravedad esté demasiado alto, una velocidad longitudinal
alta y girar en una curva o eludir un obstáculo bruscamente. El resultado es la perdida de
estabilidad y vuelco del ómnibus. A esto se agrega, ómnibus que violan permanentemente
los límites de velocidad, choferes sin suficiente descanso y rutas en mal estado. Además,
están construidos con materiales livianos que difícilmente soportan vuelcos o colisiones fron-
tales.
C. Objetivos generales:
- Anular progresivamente el empleo de ómnibus de doble piso para el transporte de pasaje-
ros a largas distancias.
- Implementar la instalación en todas las unidades en uso de un limitador de velocidad, un
sistema antibloqueo de frenos, un sistema de alarma contra incendios y un indicador sonoro
de marcha atrás.
- Modificar la altura de los ómnibus de dos pisos pero un poco más bajos que los actuales
que miden cuatro metros y que tengan dos ejes delanteros y dos ejes traseros.
- Emplear el sistema de ómnibus de doble piso para el desplazamiento turístico local y
transporte urbano.
- Disminuir la tasa de accidentes viales.
- Incrementar la seguridad para los conductores, pasajeros y otros vehiculos en tránsito.
- Controlar la velocidad de las unidades de transporte en viaje por sistema GPS, con siste-
ma de alarma automática.
- Aumentar las cargas en el sector inferior ya
que los ómnibus de doble piso son inestables
y que el peligro de vuelco aumenta cuando
sus bodegas están vacías y sólo llevan pasa-
jeros en el piso superior.
D. Lugar:
PEN (Ministerio de Planificación Federal, Se-
cretaria de Transporte, Comisión Nacional de Regulación de Transporte). Sin entrar en los
términos legales -los vehículos cuentan con aprobación de la CNRT -Comisión Nacional de
Regulación del Transporte- los ómnibus de dos pisos poseen una longitud de 14 metros y
una altura de 4,05 metros (máxima permitida) lo que hace que su centro de gravedad sea
elevado y por ende se vea comprometida su estabilidad.

14. 14-44
E. Recursos necesarios:
- Estudio de factibilidad del proyecto.
- Formulación de un decreto - ley que limita el
empleo de este tipo de ómnibus.
- Implementar un sistema de financiación
bancario para la modificacion y o cambio de
las unidades en uso.
- Reemplazo progresivo de las unidades en uso.
- Instalación en todas las unidades en uso de un limitador de velocidad, el micro acelerará
hasta los 100 kilómetros por hora y de ahí no podrá pasar.
- Mejorar el sistema vial, corrigiendo el deterioro de las rutas y el estado de las cunetas,
buscando alcanzar el objetivo de lograr un sistema de Autopista Inteligentes
Foto: Modelo ingles citadino de doble piso.
F. Características generales:
La elección de este tipo de vehículo se de-
bió a que por un lado los empresarios del
transporte vieron limitada la capacidad de
carga en las bodegas (el servicio de trans-
porte es mixto pasajeros y encomiendas) y
por el otro la irrupción de las unidades de
piso y medio y doble piso que lucen imponentes frente a los pasajeros. El usuario se sintió
atraído por la visión panorámica y el porte de estas moles a tal punto que los empresarios
que no incorporaban este tipo de vehículos se vieron marginados. De allí en más su uso se
generalizó a tal punto que Brasil tuvo que
comenzar a producirlos para nuestro mer-
cado en los años 90 ya que en el vecino
país no se los utilizaba.
Foto: Ómnibus empleado en EUA.
Hace un tiempo la Comisión Nacional de
Regulación de Transporte (CNRT), informó
que actualmente el 90% de los vehículos de
transporte de pasajeros de media y larga
distancia son de piso doble.

15. 15-44
Esto implica que alrededor de 4.000 unidades móviles son las encargadas de llevar a alre-
dedor de 55 millones de pasajeros por año. Desde el organismo, se dispuso controlar las
velocidades con el fin de evitar la desesta-
bilización del vehículo. Para tratar el tema
de la estabilidad es que se dispuso la insta-
lación en todas las unidades de un limitador
de velocidad. Esto quiere decir que el micro
acelerará hasta los 100 kilómetros por hora
y de ahí no se podrá pasar, por más que
pisen el pedal a fondo.
Foto: Nuevo modelo de la misma empresa norteamericana
Según la Resolución N° 100/2008 de la CNRT, cada coche de doble piso debe contar con el
limitador de velocidad, de un sistema antibloqueo de frenos (son dispositivos que impiden el
bloqueo de las ruedas en todos los ejes ABS), un sistema de alarma contra incendios, que
les permita detectar de forma temprana cualquier inconveniente, calentamiento o posible
incendio en el motor, y un indicador sonoro de marcha atrás. Ya, en el 2007 existía un ante-
cedente sobre esta problemática. El diputado provincial del Frente para la Victoria Darío
Giustozzi presentó un proyecto de ley en la Legislatura de la provincia de Buenos Aires para
prohibir la circulación de los ómnibus de doble piso en ese distrito, pero con el objetivo de
que esta normativa se extienda a todo el país en el cual se exponía la necesidad de dejar de
incorporar unidades de doble piso y que a futuro se prohíba su circulación en las rutas, co-
mo en Estados Unidos o Europa, que los usan para turismo y a velocidad limitada". Bajar la
velocidad y el centro de gravedad es uno de los puntos que se pretenden alcanzar con el
proyecto de ley, porque, según explicó Giustozzi, la sumatoria del exceso de velocidad, el
centro de gravedad alto y el viento producen
un cóctel explosivo, que deja muchas vícti-
mas fatales.
El plazo para que los ómnibus dejen de circu-
lar sería de tres años y, mientras tanto, el
diputado recomendaba que las empresas
realicen un control preventivo a través de
satélites en tiempo real, como el que utilizan
las empresas de mercadería, y así poder
detectar por dónde circulan los vehículos y a
qué velocidad.

16. 16-44
Para el diputado, tres años son suficientes para que las empresas adecuen la flota automo-
triz a la ley. "Como hoy el 90 por ciento del parque automotor de larga distancia está com-
puesto por micros de doble piso es que tenemos que darles tiempo a las empresas para que
amorticen los gastos y para que vayan incorporando nuevas unidades con centro de grave-
dad más bajo." También, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi), a través de
un informe realizado durante 2006, pudo determinar que los accidentes mortales protagoni-
zados por ómnibus de larga distancia y de doble piso se cobraron la vida de 86 personas en
el país, y, además, pudieron comprobar que estas unidades no respetan la velocidad máxi-
ma y que son inestables ante maniobras bruscas. Si bien el Cesvi ha realizado estudios y
controles para determinar la inestabilidad que presentan estos ómnibus, Gustavo Brambati,
jefe del departamento de seguridad de la institución, confirmó que aún no se ha podido
hacer una prueba de vuelco para saber en qué punto el ómnibus pierde la estabilidad. "A la
prueba de vuelco no la hemos hecho por cuestiones económicas, aunque hicimos otras eva-
luaciones que nos permitieron determinar la inestabilidad de los vehículos." Sin embargo, de
un informe oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se des-
prende que las unidades de mayor altura presentan menor estabilidad, pero que no existe
mérito suficiente para que permita excluir este tipo de rodados de las rutas. Según el inge-
niero Rubén Arias que dirige el grupo de Investigación en Tecnología Vehicular (Gitev) de la
Facultad Regional de Pacheco de la UTN y fue el primero que, en 2004, realizó un ensayo
de vuelco de colectivo en la Argentina. El experto explicó que antiguamente se medía la
eficiencia técnica de los coches controlando el sistema de frenos y se pasaba por alto un
punto central: la estabilidad. En este aspecto, el diseño del vehículo juega un rol importante.
"El equilibrio de los coches de dos pisos está logrado por el apoyo de las ruedas sobre el
suelo. Cuantos más altos son los colectivos, más elevado está el centro de gravedad y, en
consecuencia, están más propensos a Volcar. Por eso los vehículos de competición en un
curva derrapan pero no vuelcan", explicó Arias. Si a la altura de los coches y a su extensa
superficie lateral se le agregan condiciones que tienen que ver con el inadecuado manteni-
miento de los vehículos (sistema de frenado ineficaz y rolido -balanceo- importante) las po-
sibilidades de vuelco se incrementan.
Para evitar que los ómnibus tumben, Rubén Arias cree conveniente diseñar un vehículo con
una suspensión que tenga poco efecto de rolido y un centro de gravedad lo más bajo posi-
ble. Otro elemento de utilidad para prevenir accidentes es el dispositivo de control de estabi-
lidad vehicular que ya se utiliza en otros países del mundo y cumple la función de avisar al
conductor -por medio de una señal auditiva y visual- cuando el colectivo está inclinado o se
aproxima al ángulo de vuelco.

17. 17-44
_______________________________________________________________
4.8
62 TURQUIA TratamientoCunetaCentralMediana
4.9
https://digitalcommons.unl.edu/cgi/viewcontent.cgi/article=1024&context=civilengdiss
4.10
61 NEBRASKA-LINCOLN EvaluacionBarrerasSafety-Shape&VerticalC6Vuelco
4.11
enrique.alcala@upm.es
http://oa.upm.es/37944/1/TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO.pdf
http://oa.upm.es/37944/
60 TESIS ENRIQUE ALCALA FAZIO Estabilidad O2P Original pdf

18. 18-44
https://drive.google.com/file/d/1tguLYQ9i9EdEv1OHlsertmRh9SK56vM0/view?usp=sharing
https://drive.google.com/drive/folders/1cmwS_Q0vZtliTuuT9mvHz4StAlXU1Zxd
______________________________________________________________________
4.12
60.1 TESIS_ENRIQUE_ALCALA_FAZIO Estabilidad O2P RESUMEN-BORRADOR
4.13
59 MALASIA2013 EstabilidadO2PViraje-Camerun km15

19. 19-44
Básicamente, este proyecto analizó la estabilidad de viraje de un O2P en el KM 15 del cami-
no Camerún- SimpangPulai Highland Road, ‘punto negro’, escenario del peor siniestro ocu-
rrido en los últimos 3 años. Este "punto negro" comienza en un camino relativamente recto
pero con una pendiente muy pronunciada y continúa en una curva muy afilada. Fue necesa-
rio estudiar el camino y su relación con el O2P para conocer la causa del estrago, 27 muer-
tos entre 37 pasajeros, y procurar impedir su repetición.
A alta velocidad, el O2P tiene mayor tendencia a inclinar se por su alto Centro de Gravedad y
la estabilidad empeora si se despista, choca y perfora la barrera de hormigón de mediana de
altura insuficiente para que el O2P siga hasta el carril de sentido contrario .
En el km 15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai la barrera es de 1 metro de altura,
el divisor es de unos 1 metros de altura y cuando O2P la golpeó, lo ayudó a inclinarse en un
ángulo mayor y causó el aterrizaje en la cuneta del lado opuesto con el techo abajo tras un
giro longitudinal de 180º.
Según estudios anteriores, el O2P no es adecuado para transitar por caminos sinuosos y
empinadas pendientes como es el caso, porque el riesgo de siniestro es muy alto. El Go-
bierno debería tomar en serio el problema y el "punto negro" necesita mejoramientos urgen-
tes mediante la ampliación de la curva y evitar que se pierdan más vidas. Los caminos más
adecuado para el tránsito de los O2P son los planos y rectilíneos.
_____________________________________________________________________
4.14
https://www.kennisplatformtunnelveiligheid.nl/wp-
content/uploads/2018/07/AP-R557-
18_Measures_to_Reduce_Crashes_Adjacent_to_an
d_within_Tunnels.pdf

20. 20-44
_____________________________________________________________________
4.15
58 AUSTROADS MedidasReduccionChoquesCerca&EnTunel
pintar + botón derecho + ir a Slideshear con clic en link azul
Tips de Austroads
Los principales factores que contribuyen a la aparición y gravedad de los choques
en túneles son:
El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de cho-
ques en las aproximaciones y en los túneles. Tales comportamientos del conductor in-
cluyen el mantenimiento y cambios de carril.
La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en el mismo sentido (es de-
cir, choques traseros, roces laterales, y cambios de carril); esto es, como resultado de
variaciones en las velocidades del conductor, intervalos inseguros (vehículos que viajan
demasiado cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre
vehículos), la falta de disciplina de carril, adelantamientos inseguros y alta velocidad pa-
ra las condiciones.
Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque
como las aproximaciones al portal del túnel.
Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la “calidad” de la ilumina-
ción en los túneles son considerados como factores de riesgo de choque.

21. 21-44
Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, y la gravedad de los
choques.
La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas angostas, aumen-
tan el riesgo de choque.
Las convergencias y divergencias aumentan los riesgos al haber un aumento de manio-
bras y carga mental del conductor.
Para enfrentar los factores que aumentan el riesgo de choque y la gravedad se
formulan recomendaciones:
Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algu-
nos conductores que se acercan a portales de túneles, la señalización y la colocación de
carteles deben revisarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo
de choque para los conductores afectados.
Revisar y regular el nivel de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona
de transición, y para minimizar las variaciones de iluminación que pueden ocurrir durante
un cortas distancias experimentadas por los conductores y motociclistas.
Particularmente largos los túneles largos promueven el uso de mensajes variables como
medio de informar y aconsejar a los usuarios de incidentes y requerimientos de conduc-
ción.
Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser
necesarios, esta maniobra debe ser desalentada, usando máquinas virtuales o señaliza-
ción estática, y asesorar a los usuarios del túnel para mantener una distancia segura en-
tre ellos y el vehículo de adelante. El mensaje puede ser simbólico mostrando vehículos
consecutivos, sin tener un claro espacio entre sí. Un examen detallado de las señales y
mensajes serán necesarios para garantizar la mensajería y los carteles para conseguir el
efecto deseado.
Si es posible dar banquinas o apartaderos. Si estos carriles no son capaces de incorpo-
rarse, garantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los
riesgos de choque asociado con su ausencia.
Revise la Guía Austroads sobre túneles viales para garantizar que reflejen las mejores
prácticas en la construcción de nuevos túneles y en la reconversión de los antiguos túne-
les

22. 22-44
4.16
http://www.trb.org/main/blurbs/179175.aspx
DESARROLLO Y MASH TL-4
EVALUACIÓN DE LA BARRERA TXDOT DE PENDIEN-
TE ÚNICA
MONTADA EN GOMA
Las barreras de mediana se usan para separar carriles de
tránsito opuesto en caminos de calzadas divididas. Nor-
malmente las barreras rígidas son de hormigón armado y
perfiles safety-shape o de pendiente única. Se construyen
como parte integrante de la calzada mediante barras de
arranque u otros medios de construcción. Si es dañada
requiere el cierra de carriles, lo que se traduce en conges-
tión, además de los costos asociados con la reparación de la parte dañada. Los investigado-
res del Texas A&M Transporte Institute (TTI) diseñaron una nueva generación de barreras
para el Departamento de Transportación de Texas (TxDOT) a través de la simulación por
computadora y el estado del arte de las tecnologías de optimización para maximizar el ren-
dimiento de la barrera, en términos de seguridad; a la vez que incorpora características de
bajo costo de mantenimiento en el diseño. Los investigadores revisaron las TTI tradicionales
y no tradicionales y el material de construcción y tecnologías para su uso en este nuevo di-
seño. Se realizaron las pruebas de choques de escala completa según las normas de la
versión más reciente del MASH de AASHTO para validar la resistencia al choque del siste-
ma, que se comportó aceptablemente para TL-4.
_____________________________________________________________________
4.17
57 TEXAS TL-4 BARRERA PENDIENTE UNICA 0-6895-R1
INGLÉS

23. 23-44
4.18
hpps://www.advancedstructures.in/physics-behind-bus-rollover/

24. 24-44
4.19
56 INDIA VolcaduraOmnibus AdvancedStructures
4.20
55 GRAVEDAD DE VUELCOS DE OMNIBUS Matolcsy Resumen
https://www.youtube.com/watch?v=ldfgEJpIgKM
4.21
54 PRUEBAS CHOQUE TresTiposBarreras Troubeck
4.22
53 BARRERA HORMIGON Intrusion&Contramedidas - Hobbs
__________________________________

25. 25-44
4.23
4.24
INFLUENCIA DEL CENTRO DE GRAVEDAD AL VUELCO
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco Varsovia
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/51-influencia-centrogravedadvuelco-varsovia
51 InfluenciaCentroGravedadVuelco 24ESV-000153
4.25
https://drive.google.com/file/d/1chmGC0v
o4diDCkpedSwTP1bPyCekD8_b/view?us
p=sharing
49 ECBOS SeguridadAutobu-
ses&Autocares
_______________________________________________

26. 26-44
4.26
48 LAJSS BarrerasCargasImpacto VISTAZO 2015 Malasia
4.27
47 BarandaPuente&BarreraMedianaTL-5 Nebraska20019

27. 27-44
4.28
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20184839
46 DIFERENCIAL NCBI RiesgoDiferencialVuelcoChoqueBarrera

28. 28-44
4.29
https://drive.google.com/file/d/1o0j2Ggxy5MdXgJ_9UnFEgVbkun0qWDu2/view?usp=sharing
45 MRR 01 Malasia-2012 Estabilidad O2P Resumen FrSi 2019
_______________________________________________________
http://www.umtri.umich.edu/content/rr31_4.pdf
4.30
44 WINKLER BARRERAS VEHÍCULOS PESADOS

29. 29-44
______________________________________________________________________

30. 30-44
4.31
http://www.ein.org.pl/sites/default/files/2014-04-02.pdf
Cuando se analizan situaciones críticas de tránsito, se debe prestar especial atención al
comportamiento de los ómnibus de doble piso, O2P, en movimiento curvilíneo. Debido a la
alta ubicación del centro de gravedad de estos vehículos, incluso los valores relativamente
bajos de velocidad del vehículo resultan en un riesgo considerable de vuelco del O2P bajo el
impacto de las fuerzas laterales. El artículo presenta un enfoque analítico del movimiento del
O2P a lo largo de una curva horizontal y una simulación por computadora del proceso de
evitar un obstáculo repentinamente aparecido. En primera etapa se analizaron los peligros
encontrados durante el movimiento a lo largo de una curva con radio constante; el movi-
miento a lo largo de un trayecto curvilíneo con un radio dinámicamente variable fue explora-
do en la segunda etapa. El análisis del riesgo de vuelco del O2P al eludir un obstáculo se
basa en un modelo dinámico del movimiento del bus con 12 grados de libertad. Los cálculos
se realizaron con un programa comunicacional especialmente construido para este propósi-
to, donde se aplicó un modelo de O2P y un modelo de conductor de ómnibus, a la situación
de tránsito analizada.
El análisis de los resultados del cálculo es una fuente de información importante sobre el
proceso de vuelco de un O2P, e indica peligros muy graves encontrados por tales ómni-
bus, relacionados con los valores bajos del indicador SSF.
Los cálculos confirmado el alto riesgo de vuelco (RW) al que los O2P están expuestos en las
condiciones reales de tránsito vial.

31. 31-44
4.32
PROCESO DE VUELCO DE UN O2P DURANTE LA ELUSIÓN DE UN OBSTÁCULO IM-
PREVISTO
43 POLONIA Leon&Karol 2014-04-02 VuelcoO2P EvitarObstaculo
Disponible en Journal de KONES 19(3):371-380 · Enero 2015 con 293 Lectores. DOI:
10.5604/12314005.1138148. Citar esta publicación
Leon Prochowski 14.84. Universidad de Tecnología Militar
Karol Zielonka
Andrzej Muszyński
Resumen
Se exploró una crítica situación de tránsito, donde un ómnibus de dos pisos podría volcar.
Se analizaron los factores que pueden provocar situaciones críticas durante un viaje en
ómnibus. Sobre esta base, pueden ser clasificadas como relacionadas con la construcción
del vehículo, el funcionamiento del vehículo y la estructura de los caminos. Una situación
que elegida para el análisis sin pasajeros evita un obstáculo surgido repentinamente en la
parte delantera a una distancia en la que el vehículo no pueda alcanzar a detenerse. Se
estudió un problema similar con pasajeros. Se halló que la maniobra de evitar un obstáculo
es definitivamente más favorable en comparación con el proceso de frenado. Se aprobó
un modelo de la dinámica del movimiento del ómnibus con 12 grados de libertad. La trayec-
toria del vehículo fue dado en la forma de una entrada predefinida generada por un conduc-
tor modelo. El curso del proceso de vuelco depende en gran medida de la interacción entre
los neumáticos y la calzada. Se eligió un semi-empírico TMeasy no lineal de neumático. Los
cálculos se realizaron con el uso de un programa informático especialmente construido para
este propósito, donde un autobús de dos pisos modelo y un conductor modelo fueron apli-
cadas a investigar la situación del tránsito. Los resultados obtenidos demostraron que el
proceso de vuelco de un ómnibus sin pasajeros surge en la etapa final de la maniobra de
evitación de obstáculos a una velocidad superior a 108 km/h. Esto ha sido confirmado por el
curso de los cambios en la presión de las ruedas en el camino. Sobre la base de los cálcu-
los de simulación realizados, se intentó determinar a partir de los cursos de cambios
en cantidades físicas, los valores que podrían alertar al conductor sobre una situación
de inminente peligro de vuelco del autobús de dos pisos y, por tanto, afectar las ac-
ciones del conductor.
__________________________________________________________________________

32. 32-44
4.33
42 Bucknell ComportamientoBarrerasGolpeadasGrandesCamiones
__________________________________________________________________________

33. 33-44
4.34
TRANSPORTATION RESEARCH RECORD 1258
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/trr/1990/1258/1258-007.pdf
https://trid.trb.org/view/348159
4.35
41 ITT Vuelco por BarreraHormigonFormaSegura
· Aunque la barrera de hormigón de forma-segura es un desarrollo importante en los conti-
nuos esfuerzos para contener y redirigir a los vehículos despistados, no es una pana-
cea. Una preocupación respecto del desempeño de seguridad es la mayor probabilidad de
vuelco del vehículo que la impacte, especialmente los coches pequeños (< 1.200 kg) y los
vehículos con centros de gravedad altos (camionetas y furgonetas), y de
los grandes camiones, ómnibus interurbanos y escolares.
· La barrera de forma-segura NO se diseñó para choques de grandes camiones, ómni-
bus interurbanos o escolares. Frecuentemente tales impactos resultan en vuelcos.

34. 34-44
4.37
https://drive.google.com/file/d/1LNu_Y0bX5G4QuN1dPiTHz1Hs_YfnNlHT/view?usp=sharing

35. 35-44
https://drive.google.com/drive/folders/1tVb_qv3FGyWdd8ZnSPWonrI18sIMsgZr

36. 36-44
4.38
39 EyecciónCabezaImpactosBarrera Nebraska-Lincoln 2012 SINOPSIS
_________________________________________________________________
38 CISEV IV Barrera Hormigon Eloi Boix
_________________________________________________________________
37 TFG_JESUS_MANUEL_DONAIRE_SANCHEZ
___________________________________________________________________
https://www.youtube.com/watch?v=KgMe8FTWI7o
___________________________________________________________________

37. 37-44
4.39
______________________________________________________________________
4.40
MEDIDAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS PESADOS.
https://www.thb.gov.hk/eng/policy/transport/issues/rehs/e_whole.pdf - HONG KONG
A la luz del incidente de tránsito en Tuen Mun Road, y los recientes choques que involucra-
ron a los ómnibus franchised hay una creciente preocupación pública por el estándar de
seguridad de los vehículos pesados, especialmente camiones y ómnibus. Se observa que
algunos controles y restricciones relacionadas con la seguridad de los vehículos pesados
están ya en el lugar, más algunas contramedidas de mejoramiento del tránsito que se adop-
tarán.

38. 38-44
MEDIDAS ESPECÍFICAS PARA ÓMNIBUS FRANCHISED
Se observa que los ómnibus franchised están sujetos a medidas específicas de seguridad
en términos de planificación de la ruta, retiro de los antiguos vehículos en servicio, la admi-
nistración de la ingeniería de tránsito y las condiciones de trabajo de los choferes. Se exa-
minaron en detalle los choques más graves de autocares y se revisaron los requisitos de
ingreso y la formación de los choferes, y el mejoramiento de las medidas adoptadas o en
consideración por los choques de tránsito..
Franchised Bus - Wikipedia
4.41
Modelado de la Máxima Extensión Lateral de Invasión
Probabilidad de Vuelco de Vehículos-de-Pasajeros sobre Taludes
https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0361198118821313
Christine E. Carrigan, Malcolm H. Ray
christine@roadsafellc.com - mac@roadsafellc.com
First Published January 2, 2019 Research Article

39. 39-44
RESUMEN
El "Libro Amarillo" AASHTO 1967 señala que para alcanzar una seguridad adecuada es
deseable una zona de recuperación despejada de hasta 9 m desde el borde de calzada, -
valor no válido para todas las situaciones-, y examina la probabilidad de que la trayectoria
de un vehículo involuntariamente despistado se extienda lateralmente hasta un lugar de in-
terés (por ejemplo, a través de la mediana, hasta la barrera, hasta un objeto fijo, etc.), y la
probabilidad de que el vehículo vuelque antes de llegar a ese punto, como una función del
talud lateral. Examina la influencia de la velocidad y ángulo de la invasión, tipo de vehículo y
pendiente de la probable extensión lateral mediante el análisis de supervivencia de trayecto-
rias del vehículo simulado. Los datos de campo recopilados se usaron para escalar los datos
simulados y representar mejor la invasión de campo, velocidades y ángulos. El trabajo in-
formado significa un importante enriquecimiento para comprender mejor la extensión lateral
de la trayectoria del vehículo despistado durante una invasión, la probabilidad de vuelco por
la pendiente, y la distancia recorrida sobre el talud. Estos modelos pueden usarse para ela-
borar guías de diseño y extenderlos en el futuro para incluir cunetas y otras características
complejas del terreno. Las conclusiones son un paso importante hacia la reducción de la
carga computacional de analizar alternativas de seguridad en caminos, al reducirse significa-
tivamente la dependencia de programas de computadora como el Roadside Análisis Pro-
gram.
____________________________________
VUELCOS FATALES Y MORTALES DE ÓMNIBUS DE DOBLE PISO O2P
VIDEO YOUTUBE
https://www.youtube.com/watch?v=PaFOKy_CzWc

40. 40-44
5 SEGURIDAD VIAL Y ESTABILIDAD ÓMNIBUS DOS PISOS, O2P
5.1 La niebla no mata; el vuelco de un O2P. sí. 15 muertos
https://tn.com.ar/sociedad/sin-carteles-y-con-demarcaciones-borradas-asi-esta-la-ruta-de-
tucuman-donde-murieron-15-jubilados_974967
Mientras llega la rotonda moderna
Rama semidirecta Giro-Izquierda desde RN157 sentido Norte>Oeste RP308 - O2P volcado
en CONTRAMANO
INTI - CNRT, ¿cómo se miden los 28º (53%) de inclinación del macrobús O2P, que garan-
tizarían su estabilidad al vuelco?
Por falta de señalización, en lugar de girar a la derecha, el conductor siguió derecho, cruzó
la 157 y se metió en contramano en la rama para giro izquierda semidirecto desde el sur el
oeste de un solo carril llamada 'asa de jarro' (jug-handle), perdió el control, volantazo y
volcó. ¿niebla, exceso velocidad, falta de señalización, impericia, talud empinado, inestabili-
dad al vuelco por centro de gravedad alto del macrobús? Dudas por ahora, pero los muertos
son de verdad, como decía Luis Xumini. ¿Cómo se gira a la izquierda desde la 308 a la 157
al norte?

41. 41-44
5.2 ¿Todos los choferes se habrían dormido?

42. 42-44
¿CONTINUARÁ? Lamentablemente, SÍ

43. 43-44
5.3 Los padres de la criatura
https://autoblog.com.ar/2018/05/28/colectiver
o-por-un-dia-al-volante-de-los-nuevos-buses-
de-scania/
5.5 Concienciación
1 Intrusión lateral
Intrusión escalera de escape tipo rampa lan-
zamiento O2P despistados hacia la derecha
+ combinación cordón + veredita + muro.
https://www.youtube.com/watch?v=8wCTndl9si4
2 Estragos en túneles y trincheras
https://www.youtube.com/results?search_qu
ery=vuelcos+de+%C3%B3mnibus+de+dos+
pisos
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQ
m3OX38
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQ
y5M0
https://www.youtube.com/watch?v=Auj-U1HhG0w
https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=F0IZ_DOIqF0
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=iCpeN4p
Uciw
https://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVf
BAyQ
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJp
XZGU (hidroplaneo+semirrem.)
https://www.youtube.com/watch?v=Rl-
DcPOWdS4
https://www.youtube.com/watch?v=uoY--IlBdjw
https://www.youtube.com/watch?v=rpnCB2OwgVY (El Correcaminos)
https://www.youtube.com/watch?v=w3DA36sXT3A
https://www.youtube.com/watch?v=81navxnmlGM

44. 44-44
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU
https://www.youtube.com/watch?v=J2NPG9xbLmA
https://www.youtube.com/watch?v=CMXXkiNrFFU
https://www.youtube.com/watch?v=UsNsvG8IIyk
https://www.youtube.com/watch?v=WhjGNZDaqFY
https://www.youtube.com/watch?v=Z3Z4h0_AV60
https://www.youtube.com/watch?v=AU9eDVjiaJE
...
https://www.youtube.com/watch?v=r_1yJpfSgVc
46:34 Mont Blanc
6 CONCLUSIONES
En rectas y sobre todo en curvas los ómnibus de dos pisos no son seguros por su alto cen-
tro de gravedad consecuente momento volcador mayor que el estabilizador.
El vuelco de un O2P es el accidente más grave.
La gravedad no de mide por el número de vuelcos sino por el número de muertos, heridos y
daños materiales.
Los O2P se inventaron por conveniencia económica privada, pero en perjuicio de la salud de
los usuarios.
Las pruebas estáticas CNRT de validez al vuelco de los O2P por inclinación hasta 28º son
incompletas al no considerar la fuerza centrífuga.
Los vuelcos de los O2P se deben a mal estado del camino, exceso de velocidad y falta de
descanso de los choferes.
7 RECOMENDACIONES
7.1 Generales
Actualizar los métodos de validez al vuelco de los O2P
Limitar las velocidades máximas y no adelantarse a mayor velocidad
Permitir su uso en zona urbana y rural con calles y caminos en zona plana o suavemente
ondulada con calles y caminos de superior calidad geométrica y estructural.
7.472 palabras