Barreras de Mediana Autopistas

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIÒN VIAL
TRADUCCIÒN franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, marzo 2009
Diseño de los Costados del Camino
Capítulo 6 actualizado 3a
Edición 2006

2 Diseño de los Costados del Camino – AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials
Harold E. Linnenkohl, Presidente
Comisionado
Departamento de Transporte de Georgia
John Horsiey
Director Ejecutivo
September 2006
A los receptores de la Guía para Diseñar los Costados del Camino:
Actualización del Capítulo 6
Instrucciones
El Capítulo 6 de la Guía para Diseñar los Costados del Camino, titulado “Barrera de Media-
na” se revisó para incluir guía actualizada sobre el uso de la barrera de mediana. Los cam-
bios adicionales al capítulo incluyen una sección nueva sobre Sistemas de Barreras de Ca-
ble de Alta-Tensión y guías sobre la ubicación de la barrera de cable.
Por favor reemplace las secciones correspondientes de la Tercera Edición de la Guía para
Diseñar los Costados del Camino 2002 con las páginas siguientes, para asegurar que su
edición es precisa y actual:
• Tapa y lomo
• Índice, Lista de Figuras y de Tablas
• Capítulo 6
• Índice temático
www.transportation.org
ÍNDICE
CAPÍTULO 6: BARRERAS DE MEDIANA
0 VISTA GENERAL 3
1 REQUERIMIENTOS DE COMPORTAMIENTO 3
2 APLICACIÓN DE LA GUÍA DE BARRERAS DE MEDIANA 3
3 PROCEDIMIENTOS PARA SELECCIONAR
NIVELES DE COMPORTAMIENTO 5
4 CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES Y DE SEGURIDAD
DE BARRERAS DE MEDIANA 5
5 GUÍAS DE SELECCIÓN 14
6 RECOMENDACIONES DE UBICACIÓN 15
7 SISTEMAS DE MEJORAMIENTO 18
REFERENCIAS 19

Barreras de Mediana – Actualización 2006 3
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, julio 2008
Capitulo 6
Actualización 2006
Barreras de Mediana
6.0 VISTA GENERAL
Las barreras de mediana son barreras longi-
tudinales comúnmente usadas para separar
el tránsito de un camino dividido. También
pueden usarse a lo largo de caminos con
alto volumen para separar el tránsito directo
del local, o separar los carriles para vehícu-
los de alta ocupación (HOV) de los carriles
de propósito general. La mayoría de las ba-
rreras de mediana son similares a los dise-
ños de barrera descritos en el Capítulo 5.
Sin embargo, en este capítulo las barreras
de mediana son las diseñadas para redirigir
los vehículos que golpean cualquier lado de
la barrera.
Este capítulo se refiere a los requerimien-
tos de comportamiento para barreras de
mediana y tiene guías para seleccionar e
instalar un sistema de barrera adecuado. Se
presentan las características estructurales y
de seguridad de las barreras de mediana
seleccionadas, incluyendo los tratamientos
de los extremos y las secciones de transi-
ción. Finalmente se incluyen guías de selec-
ción y ubicación para nueva construcción, y
se incluyen métodos para identificar y mejo-
rar las barreras que no cumplan con las guí-
as actuales.
6.1 REQUERIMIENTOS DE
COMPORTAMIENTO
Los requerimientos de comportamiento para
barreras de mediana son idénticos a los de
las barreras laterales según la Sección 5.1
del NCHRP 350 (10), con información deta-
llada sobre la requerida serie de tests están-
dares de choque necesarias para evaluar el
comportamiento de las barreras longitudina-
les.
6.2 GUÍAS PARA APLICAR BA-
RRERAS DE MEDIANA
Las guías para usar la barrera de mediana
se desarrollaron en los pasados 40 años. La
guía primaria usada se basó en un número
limitado de estudios que examinaron las
trayectorias de invasión vehicular en taludes
laterales tendidos.
La premisa básica en esta guía fue que el 80
por ciento de los vehículos errantes fueron
capaces de recuperarse dentro de los 10 m
desde el borde de calzada. Como resultado,
típicamente las barreras de mediana no se
usaron en medianas de más de 10 m de
ancho. Sin embargo, en los 1990s, varios
estados advirtieron un incremento en el nú-
mero de choques por cruce de mediana y
desarrollaron nuevas guías para sus cami-
nos que expandieron el uso de la barrera de
mediana.
Algunos estados adoptaron políticas para
instalar barrera de mediana basados en an-
chos de mediana entre 10 y 23 m.
En 2004, la FHWA relevó los choques por
cruce de mediana en varios estados y, ba-
sada en las respuestas recibidas desde más
de 25 estados, se halló que hay un porcen-
taje significativo choques mortales por cruce
de mediana que ocurren con anchos de me-
diana de más de 10 m. En tanto la investiga-
ción halló que algunos choques por cruce de
mediana ocurrieron en medianas con más
de 60 m de ancho, aproximadamente dos
tercios ocurrieron donde el ancho de la me-
diana era inferior a los 15 m.

Se reconoce que el mayor uso de las ba-
rreras de mediana tiene algunas desventa-
jas. Los costos iniciales de instalar una ba-
rrera pueden ser significativos. Además,
generalmente la instalación aumentará el
número de choques al reducirse la zona de
recuperación disponible.
Figura 6.1 Guías para barreras de mediana en caminos de
alta velocidad con control total de acceso
Como resultado, pueden haber aumentado
los costos de mantenimiento para reparar la
barrera y una mayor exposición del personal
de mantenimiento para completar las repa-
raciones. Otro tema asociado con la instala-
ción de una barrera de mediana es que limi-
tará las opciones de mantenimiento y vehí-
culos de servicios de emergencia para cru-
zar la mediana.
En climas nevados, una barrera de mediana
también puede afectar la capacidad para
almacenar nieve en la mediana. Puede
haber otros impactos ambientales según la
instalación de la barrera. Por esto, no es
adecuado usar una barrera de mediana de
tamaño único para que se ajuste a todas las
condiciones.
Los estudios (6, 9) mostraron que las ba-
rreras de mediana pueden reducir significati-
vamente la ocurrencia de cruces de mediana
y la global gravedad de los choques relacio-
nados con la mediana.
Con la capacidad para reducir la grave-
dad de los choques, se recomienda conside-
rar la barrera de mediana para caminos de
alta velocidad, y total control de acceso que
tengan medianas atravesables según la Fi-
gura 6.1.
La Figura 6.1 recomienda barrera de me-
diana en caminos de alta velocidad, control
total de acceso, para lugares donde la me-
diana sea de 10 m o menos, y el TMDA fue-
re mayor que 20,000 vehículos. Para lugares
con anchos de mediana de anchos menores
que 15 m y donde el TMDA sea menor que
20,000 vehículos, la barrera de mediana es
opcional. Sin embargo, la vía debe diseñar-
se para facilitar la futura ubicación de una
barrera de mediana, si hubiera significativos
incrementos en el TMDA y/o una historia de
choques de cruce de mediana. Donde los
anchos de mediana sean mayores que 10
m, pero menores que 15 m y donde el TMD
sea mayor que 20,000 vehículos, puede
realizarse a discreción del organismo vial un
análisis de costo/beneficio, o un estudio de
ingeniería para evaluar factores tales como
volúmenes de tránsito, clasificaciones de
vehículos, historia de cruces de mediana,
incidentes de choques, relaciones de ali-
neamientos vertical y horizontal, y configura-
ciones mediana/terreno, y determinar la
adecuada aplicación para instalar barreras
de mediana. Para anchos de mediana igua-
les o mayores que 15 m, normalmente no se
considera una barrera, excepto en circuns-
tancias especiales, tales como una ubica-
ción con una significativa historia de cho-
ques por cruce de mediana.
Cada organismo de transporte tiene la
flexibilidad para desarrollar sus guías parti-
culares de barrera de mediana. Por ejemplo,
California completó un estudio detallado en
1997 que sugiere para las medianas como
de 23 m con volúmenes mayores que
60,000 vehículos diarios podrían ser candi-
datos para un estudio de barrera de media-
na (3). California usa una justificación de
estudio de choques para identificar seccio-
nes de autopistas que puedan requerir la
instalación de una barrera de mediana. Esta
justificación requiere un mínimo de 0.31 de
choques por cruce de mediana por kilómetro
de cualquier gravedad por año o 0.075 cho-
ques mortales por km anuales.

El cálculo del índice requiere un mínimo de
tres choques durante cinco años. En algu-
nos casos, puede determinarse que una
barrera de mediana sólo sea necesaria en
lugares donde haya concentraciones de
choques por cruce de mediana. Por ejemplo,
el DOT de Florida halló que el 62 por ciento
de todos los choques por cruce de mediana
ocurrieron dentro de media milla, y 82 por
ciento dentro de una milla, de un terminal de
rama de distribuidor (1).
A veces, las barreras de mediana se usan
en vías de altos volúmenes, que no tienen
control total de acceso. Como se indica en la
Figura 6.1, estas guías de barrera de me-
diana se desarrollaron para usar en caminos
de alta velocidad y acceso totalmente con-
trolado. La utilización de estas guías en ca-
minos que no tienen control total de acceso
requiere la necesidad de análisis de ingenie-
ría y juicio, tomando en consideración temas
tales como, restricciones de zona de cami-
no, necesidades de acceso a propiedad,
número de intersecciones y aberturas para
acceso, desarrollo comercial adyacente,
distancia visual en las intersecciones, trata-
miento del extremo de barrera, etc. Por lo
tanto, tratar de aplicar estas guías a los ca-
minos sin control total de acceso pueden ser
más bien complejos en muchos lugares.
Debe darse consideración especial a las
necesidades de barrera en medianas que
separan caminos en diferentes cotas. Así, el
potencial de choques por cruce de mediana
crece. Para tales secciones, los criterios de
zona despejada dados en el Capítulo 3 de-
ben usarse como una guía para establecer
la necesidad de barrera. La Sección 6.6.1
trata la ubicación de barrera en medianas
inclinadas.
6.3 PROCEDIMIENTOS DE
SELECCIÓN DEL NIVEL
DE COMPORTAMIENTO
Como con las barreras laterales, la mayoría
de las barreras de mediana se desarrollaron,
testearon e instalaron con la intención de
contener y redirigir los vehículos-de-
pasajeros y camiones pickup. Algunos orga-
nismos viales identificaron lugares donde se
consideró necesaria la contención de vehí-
culos pesados, y diseñaron e instalaron ba-
rreras de mediana de alto comportamiento,
con significativamente mayores capacidades
que las comúnmente usadas en los diseños.
Los factores más frecuentemente conside-
rados para llegar a una decisión sobre tales
barreras incluyen:
• alto porcentaje o gran cantidad media
diaria de vehículos pesados,
• geometría adversa (curvatura horizon-
tal), y
• grave consecuencias de penetración
vehicular (o de carga) en los carriles de
de tránsito de sentido contrario.
La Sección 6.4 incluye información sobre el
tamaño máximo de vehículo exitosamente
probado al choque para cada sistema de
barrera de mediana descrito en esa sección.
6.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUC-
TURALES Y DE SEGURIDAD
DE LAS BARRERAS DE ME-
DIANA
Esta sección identifica seleccionados siste-
mas de barrera de mediana y resume las
características estructurales y de seguridad
de cada una.
Se subdivide en secciones de longitud-de-
necesidad, transiciones, y tratamientos ex-
tremos. Se pone énfasis en las característi-
cas únicas de cada sistema.
6.4.1 Sistemas de Barrera de Mediana
Válidos al Choque
Como con las barreras laterales, las de me-
diana pueden categorizarse como flexibles,
semirrígidas o rígidas. Esta sección incluye
descripciones y capacidades de comporta-
miento de sistemas de barrera de mediana
válidos al choque que satisfacen los criterios
del NCHRP Report 350 (10), comenzando
con las barreras de mediana flexibles y ter-
minando con los sistemas rígidos.
También incluye el tratamiento de un siste-
ma de barrera movible que puede usarse
para situaciones especiales de tránsito, tales
como carriles de tránsito reversibles, donde
se requiera la reubicación periódica de la
barrera.

También se identifican e incluyen algunas
barreras diseñadas para contener y redirigir
vehículos grandes. Las barreras a tratar y
sus correspondientes niveles de prueba son:
• Baranda Viga-W, Poste Débil TL-3
• Cable 3-Hilos, Poste Débil TL-3
• Barrera Cable Alta Tensión TL-3*
• Barrera Viga-Cajón TL-3
• Viga-W Bloque-Separación (Poste Fuer-
te)
- Poste de Acero o Madera con
Bloque Madera TL-3
o Bloque Plástico
- Poste Acero con Bloque Ace-
ro TL-2
• Viga-Tres Bloque Separador (Poste
Fuerte)
- Poste Madera o Acero con
Bloque Madera o Plástico
TL-3
• Viga-Tres Modificada TL-4
• Barrera Hormigón
- Pared Vertical
0.8 m alto TL-4
1.1 m alto TL-5
- Perfil New Jersey
0.8 m alto TL-4
1.1 m alto TL-5
- Pendiente Única
0.8 m alto TL-4
1.1 m alto TL-5
- Perfil-F
0.8 m alto TL-4
1.1 m alto TL-5
• Barrera Movible Quickcange® TL-3
(incluye SRTS** y CRTS***)
*Varias Barreras Cable de Alta-Tensión tienen versiones
exitosamente testeadas en TL-4.
**SRTS=Steel Reactive Tension System=Sistema Tensión
Reactiva de Acero
***Concrete Reaction Tension System=Sistema Tensión
Reacción de Hormigón
Figura 6.2 Barrera de mediana Viga-W, poste débil
Cada uno de estos sistemas se describe a
continuación. Las alturas de montaje inclui-
das en estas descripciones se miden desde
el terreno hasta el tope de la baranda, cable
o barrera. Las variaciones generalmente
aceptadas de las alturas nominales son 8
cm para los sistemas rígidos y semirrígidos y
5 cm para los sistemas flexibles. En el Apén-
dice C se incluye información adicional so-
bre sistemas individuales de barreras de
mediana, incluyendo detalles de diseño.
6.4.1.1 Viga-W Poste-Débil
El sistema viga-W y poste-débil, Figura 6.2,
es similar al sistema lateral análogo descrito
en el Capítulo 5. La altura de montaje, hasta
el tope de la viga-W es de 0.85 m, y la de-
flexión de diseño varía desde 1.5 m hasta
2.1 m. El sistema de poste-débil es sensible
a las variaciones de altura y no debe usarse
como barrera de mediana donde haya terre-
no irregular. Dado que la viga-W no se en-
clava con las chapas metálicas de un vehí-
culo, la posibilidad de pasar por arriba o por
abajo de la baranda es más alta que la nor-
mal. Consecuentemente, este sistema se
recomienda sólo en medianas relativamente
planas, atravesables, sin cordones o cune-
tas que pudieran afectar la trayectoria del
vehículo. No debe usarse donde fuere pro-
bable que el levantamiento por congelación
o erosión alteren la altura de montaje de la
viga relativa a la banquina en más de 5 cm.
Es crítico el anclaje adecuado en cada ex-
tremo.
6.4.1.2 Cable de Tres-Hilos
Esta barrera flexible es similar a la barrera
lateral de cable descrita en el Capítulo 5,
excepto cuando se usa en una mediana, en
que el cable medio se instala en el lado
opuesto de cada poste desde los otros dos,
y el espaciamiento entre postes es diferente.
Sólo debe usarse una barrera cable si existe
distancia suficiente para deflexión como pa-
ra acomodar aproximadamente un movi-
miento de 3.5 m; es decir, si se centra la
barrera, el ancho de mediana debe ser por
lo menos de 7 m. El acortamiento del espa-
ciamiento entre postes, según el Capítulo 5,
puede reducir las distancias de deflexión. Es
crítico el adecuado anclaje de los extremos.

Para funcionar adecuadamente, los siste-
mas de cable sólo deben instalarse y man-
tenerse tan cerca de la altura de diseño co-
mo fuere posible. Según el diseño del
NCHRP Report 350, para acomodar a los
vehículos grandes y pequeños el cable infe-
rior debe estar a 53 cm sobre el terreno, el
superior a 77 cm y el central a 65 cm. En
todos los EUA hay varios diseños diferentes
de barrera de mediana de cable-tres-hilos.
Al seleccionar uno de estos sistemas, se
recomienda al proyectista a revisar y consi-
derar el cumplimiento de las pruebas y/o la
historia del comportamiento en servicio.
Aunque la barrera de cable es relativamente
barata de instalar y se desempeña bien
cuando se la golpea, para mantener su efec-
tividad se la debe reparar después de cada
golpe. Consecuentemente, su uso no es
recomendable en zonas donde probable-
mente se la golpee frecuentemente, tal co-
mo en el lado exterior de una curva cerrada.
En la Figura 6.3 se muestra una instalación
típica.
Figura 6.3 Barrera de mediana cable tres-hilos
6.4.1.3 Barrera Cable Alta-Tensión
Hay varios sistemas patentados de barrera
cable alta-tensión desarrollados y en uso
creciente; se instalan con una tensión de los
cables significativamente mayor que la de
los cables genéricos, y entre ellos hay varias
diferentes de desempeño. En alta-tensión, la
deflexión se reduce a unos 2 a 2.8 m, según
el sistema y espaciamiento entre postes. Los
sistemas de alta-tensión también resultan en
menores daños de la barrera y, en muchos
casos, los cables permanecen en la altura
adecuada después de un impacto que dañe
varios postes.
Los postes pueden instalarse en manguitos
en el terreno para facilitar la remoción y re-
emplazo.
Actualmente hay cinco sistemas de barrera
de alta-tensión aceptados por la FHWA co-
mo que cumplen las condiciones del TL-3
del NCHRP Report 350. Una versión modifi-
cada de los sistemas Brifen, CASS, y Gibral-
tar se probaron exitosamente en las condi-
ciones del TL-4. Todos ellos usan postes
débiles para sostener los cables.
Sin embargo, cada uno de ellos utiliza un
único diseño de poste. Los siguientes son
los sistemas de barrera de cable alta-tensión
actualmente aceptados:
Valla de Seguridad Soga de Alambre Brifen
El sistema fabricado por Brifen USA, Inc,
usa tres o cuatro cables, uno pasa por un
agujero en el poste, y los otros entrelaza-
dos entre los postes, Figura 6.4.
Figure 6.4 Brifen Wire Rope Safety Fence
CASS
El Cable Safety System (CASS), fabricado
por Trinity Industries, Inc usa tres cables
ubicados en una ranura en los postes, y
separados por bloques, Figura 6.5.
Figura 6.5 El Cable Safety System (CASS)

U.S. High-Tension Cable System
El High-Tension Cable System, fabricado
por la Nucor Steel Marión Inc, usa tres ca-
bles unidos a postes de hierro Canal-U
mediante clavijas de enganche único, Figu-
ra 6.6.
Figura 6.6 U.S. High-Tension Cable System
Blue Systems (Safence)
Diseño de cuatro cables; como barrera de
median se centran los cuatro cables dentro
de la parte superior de postes ranurados.
El Safence es un diseño sueco hoy no fa-
bricado en los EUA.
El Oklahoma DOT instaló y está evaluando
una corta sección con esta barrera, Figura
6.7.
Figure 6.7 Safence Cable Barrier System
Gibraltar Cable Barrier System
El Gibraltar Cable Barrier System usa pos-
tes-C para sostener tres cables. Se usa
una horquilla de acero y placa de cierra pa-
ra unir los cables a los postes, Figura 6.8.
Figura 6.8 Gibraltar Cable Barrier System
6.4.1.4 Barrera de Mediana Viga-Cajón
La barrera de mediana viga-cajón de la Figu-
ra 6.9 se considera semirrígida, y es similar
a la de viga-cajón descrita en el Capítulo 5.
Su distancia de deflexión lateral es de
aproximadamente 1.7 m.
Figura 6.9 Barrera de mediana viga-cajón
Como con la viga-W de poste débil, este
sistema es más adecuado para medianas
atravesables, sin significativas irregularida-
des del terreno.
6.4.1.5 Viga-W Bloque Separador (Poste Fuerte)
La barrera viga-W y bloque separador pue-
den instalarse con postes de madera, plásti-
co o acero.

Cuando se construye con bloques de made-
ra o plástico reciclado, cualquier diseño cali-
fica como cumpliendo los requerimientos del
Informe 350 NCHRP, TL-3. Una barrera con
postes y separadores de acero se aceptó
como TL-2. El sistema viga-W y poste fuerte
mostrado en la Figura 6.10 se usó mucho
para impedir los choques por cruce en me-
dianas relativamente angostas.
Figura 6.10 Barrera de mediana viga-W poste-fuerte
Al ser semirrígidos, estos sistemas de-
fexionan entre 0.6 y 1.2 m, por que típica-
mente se usan en medianas de aproxima-
damente 3 m o más de ancho.
La altura de montaje normal de la baranda
es de 0.7 m. Sin embargo, en algunos luga-
res los proyectistas especificaron 0.76 m en
un intento por mejorar la contención de ve-
hículos grandes. Esta altura de montaje es
mayor que su contraparte de barrera longi-
tudinal. Este diseño más alto no se testeó,
pero cae en la tolerancia generalmente
aceptada de 8 cm desde la altura nominal
para una baranda de defensa de viga-W y
poste fuerte.
Para minimizar los problemas de enganche
del poste con las mayores alturas de monta-
je, a veces se agrega una baranda de fric-
ción separada.
También se agrega una baranda de fric-
ción cuando la viga-W se ubica detrás de un
cordón, típicamente en las aproximaciones a
la estructura.
La mayoría de los organismos estatales
usaron un canal de acero estructural o tubo
para la baranda de fricción, pero ocasional-
mente se especifica una viga-W centrada de
25 cm en el nivel superior.
Generalmente, las barreras de mediana vi-
ga-W y poste fuerte causan fuerzas mayores
sobre los vehículos que las impactan y sus
ocupantes, que los sistemas flexibles, pero
usualmente no requieren inmediata repara-
ción para mantenerse funcionales, excepto
después de impactos muy fuertes.
6.4.1.6 Viga-Tres Bloque-Separador (Poste Fuerte)
Este sistema NCHRP Report 350, TL-3 es
casi igual a la barrera de mediana de viga-W
con bloque separador, pero es capaz de
acomodar un rango mayor de tamaños de
vehículos debido a su mayor profundidad de
viga. Los postes pueden ser de madera o
acero con bloques separadores de madera o
plástico reciclado aprobado. El uso de la
viga-Tres también elimina la necesidad de
una baranda de fricción separada. Su de-
flexión de diseño está en el rango de 0.3 a
0.9 m, y su altura de montaje típica es de 81
cm.
6.4.1.7 Barrera de Mediana Viga-Tres Modificada
El uso de bloques separadores desarrolla-
dos junto con la barrera lateral de viga-Tres
modificada descrita en el Capítulo 5 puede
mejorar significativamente el desempaño de
la barrera de mediana viga-Tres, la cual con-
tuvo y redirigió exitosamente un camión de
unidad-simple de 8000 kg a una velocidad
de 80 km/h y con un ángulo de impacto de
15 grados.
La versión lateral de esta barrera también
contuvo y redirigió un ómnibus interurbano
bajos las mismas condiciones.
Así, tanto el diseño lateral de faz-única y la
de faz-doble se consideran barreras longitu-
dinales TL-4.
La barrera de median viga-Tres modificada
se muestra en la Figura 6.11
Figura 6.11 Barrera de mediana viga-Tres modificada

6.4.1.8 Barrera de Hormigón
La barrera de hormigón es la barrera rígida
de mediana más común en uso hoy día. Su
popularidad se basa en su costo de ciclo de
vida relativamente bajo, generalmente com-
portamiento efectivo, y su característica de
libre de mantenimiento. Los diseños de las
barreras de hormigón varían en perfil, tipo
de construcción, y refuerzo.
Figura 6.12 Barrera de mediana de hormigón
de perfil-seguro
La investigación mostró que las variacio-
nes en la cara de la barrera de hormigón
pueden tener un efecto significativo en el
comportamiento de la barrera (4). Los perfi-
les de barrera de hormigón que satisfacen
los criterios del Informe 350 NCHRP son la
New Jersey y los perfiles-F, la barrera de
pendiente-única (dos variaciones de pen-
dientes), y el muro vertical. Adecuadamente
diseñados y reforzados, estos perfiles pue-
den todos considerarse diseños TL-4 a la
altura estándar de 0.8 m, y diseños TL-5 a la
altura de 1.1 m y más altos.
Las barreras de perfil New Jersey y perfil-F
son comúnmente referidas como “perfiles
seguros.” La Figura C.6 del Apéndice C
compara las dimensiones de estas dos ba-
rreras. Las barreras de hormigón de perfil-
seguro se diseñaron para minimizar los da-
ños a los vehículos como resultado de bajos
ángulos de impacto y reduce las fuerzas de
impacto sobre los ocupantes al compararlas
con un muro vertical. La variable crítica para
estas barreras es la altura sobre la superficie
del camino del quiebre de pendiente entre
los taludes superior e inferior. Si el quiebre
es más alto que 0.33 m, las chances de que
un vehículo vuelque aumentan, particular-
mente para automóviles compactos y sub-
compactos. Aunque ambos perfiles son
efectivos en redirigir con seguridad a los
vehículos que los choquen, la investigación
indica que el perfil-F, con el quiebre de pen-
dientes a 0.25 m, puede comportarse mejor
para vehículos pequeños con respecto al
vuelco del vehículo que el perfil New Jersey.
La barrera básica New Jersey y la de perfil-
F tienen una altura total de 81 cm; incluye la
provisión de 7.5 cm para futura repavimen-
taciones, reduciendo la altura mínima a 73.5
cm. Cuando se espere que los recapados
excedan los 7.5 cm o cuando los 81 cm
sean inadecuados, debe ajustarse la altura
total de hormigón a partir del quiebre de
pendientes hacia arriba, siguiendo la pen-
diente de la cara superior si la barrera es
bastante gruesa, o armada adecuadamente
en el tope, o la extensión puede ser vertical.
También puede considerarse aumentar la
altura para usar la barrera como pantalla
para bloquear el resplandor de los faros del
tránsito opuesto. Hay varios factores rela-
cionados con las barreras de hormigón de
perfil-seguro que es importante notar. Para
impactos de ángulos grandes y alta veloci-
dad, los vehículos del tamaño de los auto-
móviles pueden volverse parcialmente vola-
dores y en algunos casos pueden alcanzar
la parte superior de la barrera. Los objetos
fijos, p.e., soportes de luminarias, en el tope
del muro pueden causar el enganche o se-
paración de la barrera, y volar hacia los ca-
rriles de tránsito opuesto.
Un ejemplo de cómo un estado trató este
tema es el estado de Nueva York; probaron
una remodelación de viga-cajón que se ins-
tala cerca del tope de la cara superior de la
barrera para limitar el ascenso del vehículo y
mejorar el comportamiento bajo tales condi-
ciones, Figura 6.13.
Figura 6.13 Remodelación barrera hormigón New York

Figura 6.14 Barrera mediana hormigón pendiente única
Otro factor a considerar es que, aun en im-
pactos de ángulos pequeños, el ángulo de
inclinación hacia la barrera impartido a los
vehículos de alto centro de gravedad puede
ser suficiente como para permitir el contacto
con la parte superior de la caja de carga con
objetos fijos en el tope, o inmediatamente
detrás del muro. Las pilas de puente son
uno de los obstáculos comunes típicamente
protegidos por un perfil seguro de hormigón.
A menos que la barrera sea significativa-
mente más alta que 81 cm, o modificada
según se indicó, un ómnibus o camión semi-
rremolque es probable que se incline lo sufi-
ciente como para golpear la pila, aunque no
penetre la barrera.
Aun las formas seguras hormigón de 1.07
m de altura mostradas en las Figuras C.7 y
C.8, Apéndice C, produjeron significativas
oscilaciones a ser golpeados por un camión
de 36000 kg en un ángulo de impacto de 15
grados y 80 km/h. Esta barrera llamada “Mu-
ro-Alto” se clasifica como de alto comporta-
miento. La New Jersey Turnpike Authority la
usó por muchos años en su versión reforza-
da, y en Ontario se usó sin refuerzo (7).
Las barreras de hormigón de pendiente-
única se desarrollaron y probaron (2). Los
taludes de 9° y de 11° se usaron exitosa-
mente. La ventaja primaria de esta forma de
barrera es que el pavimento adyacente pue-
de recaparse varias veces sin afectar el
comportamiento de la barrera. La altura ori-
ginal de 1.07 m puede así reducirse hasta
76 cm, y todavía comportarse como una
barrera TL-4.
El muro-barrera vertical de hormigón pue-
de ser una opción efectiva a las barreras de
perfil-seguro más anchas, y pueden preser-
var el ancho disponible de barrera de me-
diana en ubicaciones angostas, tales como
al frente de pilas de puente. Un estudio de
los vuelcos que resultaron de los choques
con barreras de hormigón concluyó que el
muro vertical ofrece la mayor reducción po-
tencial de vuelcos. El resultante daño del
vehículo del choque inicial con un muro ver-
tical puede ser más extenso. Sin embargo,
las mediciones del riesgo de los ocupantes
en pruebas de choque en escala natural son
comparables, y la preservación del ancho de
banquina y las reducciones en el potencial
de vuelco son importantes beneficios de
seguridad (8).
Hay muchas variaciones entre los orga-
nismos viales respecto de detalles de la ar-
madura y la base para las barreras de me-
diana de hormigón.
La investigación del California Department
of Transportation mostró que una base de
hormigón no es necesaria; el hormigón pue-
de vaciarse directamente sobre la carpeta
de concreto asfáltico, hormigón, o una base
de agregado bien-compactada (5). Esta in-
vestigación tampoco reveló ningún efecto
adverso para el comportamiento de la barre-
ra cuando se dejaron juntas de contracción
sin controlar, en hormigón ligeramente ar-
mado. El refuerzo longitudinal en la parte
superior del tallo de la barrera sirve para
controlar el tamaño y esparcimiento de los
fragmentos de hormigón que puede ocurrir
como resultado de varios impactos graves
de la barrera. Varios estados usan barreras
de hormigón simple.
Las fisuras de contracción hasta de 2 cm
no afectan la resistencia operacional de las
barreras de hormigón, y no hubo roturas
donde el ancho superior era de por lo menos
30 cm. En general, si el comportamiento en-
servicio de un diseño de barrera refleja los
resultados deseados, tal diseño puede con-
siderarse aceptable.
La barrera de mediana de hormigón tam-
bién puede construirse con encofrado desli-
zante, o prefabricada o vaciada en el lugar.
Las barreras con encofrado deslizante so de
efectividad-de-costo donde se construyan
sin interrupciones largas longitudes. Se dis-
pone de equipamiento para barreras con
encofrado deslizante hasta una altura varia-
ble donde fuere necesario para ajustar las
secciones de cruces de mediana, y donde
las cotas de las calzadas adyacentes no
varían más de 0.9 m.

A veces se usa la prefabricación como una
opción a la barrera con encofrado deslizante
y frecuentemente se usa conde se necesita
cortar las barreras de median para proteger
objetos tales como pilas de puente o sopor-
tes de señales en voladizo. Las secciones
de barreras prefabricadas pueden empotrar-
se o anclarse en el pavimento para formar
una barrera rígida.
Sin embargo, para instalaciones perma-
nentes, varios estados usan barreras sin
anclar. La barrera no anclada deflexiona al
ser impactada, reduciendo la fuerza de im-
pacto cuando se la compara con una barrera
rígida. La barrera desconectada requiere
reposicionamiento, pero el esfuerzo es me-
nor que el de reparar cualquier otro sistema
de barrera semirrígida. La construcción con
hormigón vaciado en el lugar es el método
más versátil debido a que el encofrado pue-
de variarse para ajustarlo a situaciones atí-
picas. En las Figuras 6.12 y 6.14 se mues-
tran ejemplos de barreras de mediana e
hormigón.
6.4.1.9 Sistema de Barrera Movible Quickchange®®®®
Este sistema de barrera portátil comercial,
Figura 6.15, se compone de una cadena de
segmentos de barrera de hormigón de perfil-
F de 94 cm de longitud que fácilmente pue-
de correrse lateralmente.
Figure 6.15 Sistema de barrera movible Quickchange®
Varas de acero corren a lo largo de cada
segmento, y en cada extremo se agregan
bisagras especialmente diseñadas, y se co-
nectan con pasadores.
El tope de cada segmento es perfil-T, para
permitir levantarlo con un vehículo especial y
trasladarlo lateralmente entre 1.2 a 5.5 m.
La ranura T se conecta al sistema conductor
del vehículo y el segmento se levanta desde
el camino.
Las longitudes continuas de barrera se
transportan sobre ruedas conductoras me-
diante una curva S elongada para formar un
nuevo carril paralelo.
Se obtienen velocidades de transferencia de
8 a 16 km/h según la distancia lateral del
movimiento.
El diseño cumplió los criterios de los tests de
choque del NCHRP Report 350, TL-3 con
una deflexión de 1.4 m.
También se probaron y aprobaron varias
variaciones del diseño de barrera movible
según el NCHRP Report 350, TL-3.
La Narrow Quickchange® Moveable Barrier
comprende una caja de acero llena de hor-
migón de 30 cm de ancho, comparado con
el ancho de 46 cm de la Quickchange® Mo-
veable Barrier.
Este sistema deflexiona 0.9 m. Otros dos
sistemas, conocidos como el Steel Reactive
Tensión System (SRTS) y el Concrete Reac-
tive Tensión System (CRTS) son similares a
las angostas y estándares Quickchange®
Moveable Barriers, excepto que entre los
módulos se usa una mejor conexión, la cual
comprende bisagras tensadas con resortes
que mantienen los segmentos individuales
en tensión, y reducen la deflexión dinámica
del sistema a 0.7 m.
Las Quickchange® Moveable Barriers
pueden usarse en zonas de construcción en
zonas de autopistas de alto-volumen donde,
debido a las operaciones de construcción y
a un deseo de mantener la capacidad del
tránsito, los carriles de tránsito se abren y
cierran frecuentemente.
El sistema requiera energía, tiempo, y re-
cursos para instalar inicialmente las barre-
ras; sin embargo, permite crear rápidamente
una zona de trabajo y protegerla durante
períodos de bajo flujo de tránsito, y pueden
volverse hacia la total utilización del carril
durante el período de luz diurna.
El sistema, también puede usarse en ca-
minos y puentes con tránsitos direccionales
desbalanceados, tales como rutas de viaje-
ros diarios o turistas.
Una vez instalada, la barrera puede mo-
verse rápidamente para dar capacidad adi-
cional en el sentido del mayor flujo de tránsi-
to.

6.4.2 Tratamientos Extremos
Como con las barreras laterales, las de me-
diana también deben comenzar y terminar
con características seguras.
Por lo tanto, todos los extremos terminales
de barreras de mediana, susceptibles de ser
golpeados, deben ser válidos al choque.
Además, generalmente deben redirigir con
seguridad a los vehículos que impacten
desde atrás del terminal, o amortiguador de
impacto donde los golpes de sentido contra-
rios sean probables. En el Capítulo 8 se tra-
tan los extremos de barrera.
Debido a que normalmente los choques más
graves resultan de impactos contra termina-
les, y al costo de los terminales en compara-
ción con la barrera misma, las aberturas en
las barreras de mediana deben ser mínimas.
Donde se requieren aberturas permanentes,
sus extremos deben protegerse según lo
descrito o, si la mediana es suficientemente
ancha, abocinarse o retranquearse tal que la
barrera corriente arriba proteja efectivamen-
te el extremo de la sección corriente abajo
de la barrera. La última condición puede
satisfacerse si el ángulo mínimo (medido
paralelo al camino) desde el extremo co-
rriente arriba al extremo retranqueado co-
rriente abajo es de 25 grados, como se
muestra en la Figura 6.16.
Figure 6.16 Terminación de barrera
en aberturas permanentes
De requerirse una abertura de emergencia;
por ejemplo, para desviar el tránsito alrede-
dor de un choque que requiera el cierre
temporario del camino, hay dispositivos co-
merciales desarrollados y probados disposi-
tivos comerciales según el NCHRP Report
350, TL-3, que puede usarse para una aber-
tura temporaria.
La BarrierGate®
fabricada por Energy Ab-
sorption Systems, Inc. y el sistema Safe-
Guard®
Gate, fabricado por Barrier Systems,
Inc. se usan junto con una barrera de me-
diana de perfil-seguro de hormigón para
proveer una abertura temporaria a través de
la barrera cuando sea necesaria por vehícu-
los de emergencia, o para desviar tempora-
riamente el tránsito.
El sistema BarrierGate®
, Figura 6.17 com-
prende dos medias puertas hechas de ele-
mentos de baranda de viga-Tres que se des-
lizan a lo largo de un sistema de vías de
acero. La BarrierGate®
se abre y cierra con
un mecanismo de control electrónico que
puede sustituirse manualmente en el caso
de un corte de energía. El sistema Safe-
Guard®
es una barra de acero reforzada que
puede desconectarse desde la barrera de
hormigón.
El sistema puede moverse sobre ruedas
que se suben y bajan manualmente o con
aire comprimido.
Figura 6.17 BarrierGate®
6.4.3 Transiciones
Las secciones de transición se necesitan
entre barreras adyacentes de mediana que
tienen características de deflexión significa-
tivamente diferentes; p.e.; entre una barrera
semirrígida de mediana y una barrera rígida
de mediana, o cuando una barrera de me-
diana debe rigidizarse para proteger objetos
fijos en la mediana. Los requerimientos de
comportamiento para las transiciones de
barrera de mediana son esencialmente los
mismos que para transiciones de barrera
estándares.
Debe ponerse énfasis especial en evitar
diseños que puedan causar el enganche del
vehículo, o excesiva deflexión de la sección
de transición. En el Capítulo 7 se tratan en
detalle las transiciones de barreras.

6.5 GUÍAS DE SELECCIÓN
Una vez determinada la justificación de una
barrera de mediana, debe seleccionarse una
barrera de tipo específico. En general, el
sistema más deseable satisface los requeri-
mientos de comportamiento en por lo menos
el costo del ciclo de vida. La Tabla 5.3 re-
sume los factores principales que deben
considerarse ante de hacer una selección
final. Cada factor se describe a continuación.
6.5.1 Capacidad Comportamiento Barrera
Al seleccionar una adecuada barrera de me-
diana la primera decisión a tomar se relacio-
na con el nivel de comportamiento requeri-
do. En la mayoría de los casos, una barrera
estándar capaz de redirigir automóviles y
camiones livianos será adecuada según el
NCHRP Report 350, TL-3.
Sin embargo, en lugares con características
geométricas adversas, altos volúmenes y
velocidades, o un significado volumen de
camiones pesados, pueden considerarse
barreras de mediana de mejor comporta-
miento, particularmente porque el resultado
de un vehículo pesado que penetre una ba-
rrera de mediana es probable que sea catas-
trófico. Las barreras de mediana identifica-
das en la Sección 6.4.1 como TL-4 o mayor
tienen una mayor capacidad para contener y
redirigir vehículos más grandes.
6.5.2 Características Deflexión Barrera
Una vez determinado el deseado nivel de
comportamiento, a menudo las característi-
cas de lugar dictan el tipo de barrera de me-
diana a instalar.
Las medianas anchas y planas son adecua-
das para barreras flexibles o semirrígidas,
con que la distancia de deflexión de diseño
sea menor que la mitad del ancho de me-
diana.
Usualmente, las medianas angostas entre
calzadas muy transitadas requieren una ba-
rrera rígida con poca o ninguna deflexión al
ser golpeada. Las distancias de deflexión se
tratan en la Sección 6.4.1.
Las pruebas de choque y la experiencia de
campo mostraron que durante el impacto, un
camión grande o vehículo similar de alto
centro de gravedad típicamente se inclinará
y se extenderá alguna distancia detrás de la
barrera. La zona despejada que debe pro-
veerse detrás de una barrera y más allá de
su distancia de deflexión dinámica para te-
ner en cuenta este desempeño se llama
“ancho de trabajo”. El proyectista debe con-
siderar el ancho-de-trabajo al ubicar una
barrera de mediana para proteger un objeto
rígido, tal como una pila de puente o soporte
de señal. En tanto es deseable no tener ob-
jetos fijos en el ancho de trabajo de la barre-
ra, se entiende que en algunos casos no
será práctico proveer una separación entre
la barrera y el objeto. En zonas críticas,
puede entonces ser deseable usar una ba-
rrera de más alto comportamiento o, para
una barrera de hormigón, cambiar la altura
de la barrera y el perfil que minimice la sa-
liente proyección vehicular en un choque.
6.5.3 Compatibilidad
También, el tipo específico de barrera de
mediana seleccionada dependerá en alguna
extensión de su compatibilidad con otras
características de la mediana, tales como
soportes de luminarias y señales en voladi-
zo, y pilas de puente. Además de aceptables
diseños de transiciones, también es necesa-
rio un tratamiento extremo válido al choque,
si la barrera comienza o termina donde sea
probable de ser golpeada por un vehículo
errante. Respectivamente, en los Capítulos
7 y 8 se incluye información detallada sobre
secciones de transición y tratamientos ex-
tremos.
6.5.4 Costos
Deben evaluarse cuidadosamente los costos
iniciales de reparación, y mantenimiento
futuro de cada barrera de mediana candida-
ta. Como regla general, el costo inicial de un
sistema crece al aumentar la rigidez y resis-
tencia, pero usualmente los costos de repa-
ración y mantenimiento disminuyen con la
creciente resistencia.
También debe considerarse los costos incu-
rridos por el motorista como resultado de un
choque contra la barrera.
Estos costos incluyen daños personales al
conductor y ocupantes, y daños al vehículo
que impacta.

Si la barrera puede ubicarse en el centro de
una mediana donde sea menos probable de
ser golpeada, y las reparaciones no requie-
ran cerrar un carril de tránsito, la mejor elec-
ción puede ser una barrera de mediana
flexible o semirrígida. Sin embargo, si la ba-
rrera debe ubicarse inmediatamente adya-
cente a un carril de altos volumen y veloci-
dad, se recomienda una barrera que no re-
quiera un significativo mantenimiento.
6.5.5 Mantenimiento
Aunque a las barreras de mediana también
se les aplican las mismas consideraciones
generales de mantenimiento que a las barre-
ras laterales, usualmente el mantenimiento
poschoque es un factor más importante.
Dado que típicamente las barreras de me-
diana se instalan más cerca de la calzada,
usualmente uno o más carriles de alta-
velocidad tienen que cerrarse para reparar o
reemplazar barreras dañadas. Esto crea un
problema de seguridad para el equipo de
reparación y para los motoristas que usan el
camino. Consecuentemente, un sistema de
barrera rígida (usualmente hormigón) es la
barrera elegida en muchas ubicaciones, par-
ticularmente para autopistas y autovías ur-
banas de alto volumen, donde deba ubicarse
una barrera próxima al carril de tránsito.
6.5.6 Consideraciones Estéticas y Ambien-
tales
Como ocurre con las barreras laterales, ra-
ras veces los intereses estéticos se conside-
ran en la elección de una adecuada barrera
de mediana. En tales casos, donde se re-
quiera una barrera “natural”, debe asegurar-
se la permanencia de los adecuados reque-
rimientos estructurales y de desempeño.
Los factores ambientales que se justifica
considerar son similares a los resumidos en
el Capítulo 5 para barreras laterales.
6.5.7 Experiencia de Campo
Para tomar decisiones efectivas respecto del
tipo de barrera a instalar en construcción
nueva, cada organismo vial debe tener un
proceso para monitorear y evaluar el com-
portamiento y las características de mante-
nimiento de sus instalaciones existentes. Al
seleccionar el sistema de mayor efectividad-
de-costo, para el proyectista es esencial la
información del personal de mantenimiento.
6.6 RECOMENDACIONES
DE UBICACIÓN
Todas las barreras incluidas en la Sección
6.4.1 son capaces de contener y redirigir sus
respectivos vehículos de diseño si se insta-
lan adecuadamente. Sin excepción, todas
las barreras de tránsito se desempeñan me-
jor cuando el vehículo que las impacte tenga
todas las ruedas sobre el terreno., en el
momento del impacto, y su sistema de sus-
pensión no esté comprimido ni extendido.
Así, un importante factor a considerar en la
ubicación lateral de una barrera de mediana
es el efecto del terreno, entre el borde de la
calzada y la barrera, en la trayectoria del
vehículo. Dos otros factores significativos
que afectan el desempeño de la barrera son
la tasa de abocinamiento, especialmente en
las secciones de transición, y el tratamiento
de objetos rígidos en la mediana.
6.6.1 Efectos del Terreno
Las condiciones del terreno entre la calzada
y la barrera pueden tener un significativo
efecto sobre el comportamiento al impacto
de la barrera. Los cordones y las medianas
inclinadas (incluyendo las secciones peral-
tadas) son dos características prominentes
que merecen atención. En el Capítulo 5 se
trata el uso de cordones con una barrera.
En la mediana, los taludes pueden afectar el
comportamiento de una barrera por compri-
mirse la suspensión del vehículo que la tran-
site, y las cunetas de drenaje pueden impar-
tir un impartir un momento volcador sobre el
vehículo.
Un vehículo que atraviese una de estas ca-
racterísticas antes del impacto puede pasar
por abajo o arriba de la barrera, o engan-
charse en los postes de soporte de un sis-
tema de postes fuertes.
La mediana más deseable tiene taludes
tendidos, ≤ 10%, y libre de objetos rígidos.
Entonces, si la barrera se justifica, puede
ubicarse en el centro de la mediana. Donde
no puedan cumplirse estas condiciones, son
necesarias las guías de ubicación.

La Figura 6.18 muestra tres secciones bá-
sicas de mediana para las cuales se presen-
tan guías de ubicación de barreras.
Figura 6.18 Ubicación recomendada de barrera
en medianas a desnivel
En cada sección, se supone que la barrera
de mediana cumple las guías de instalación.
La Sección I se aplica a medianas deprimi-
das o con una cuneta.
La Sección II se aplica a medianas escalo-
nadas o medianas entre calzadas de niveles
significativamente separados.
La Sección III se aplica a medianas eleva-
das, o bermas-mediana.
Sección I—Primero, los taludes y sección
de cuneta deben chequearse según los cri-
terios del Capítulo 3 para determinar si las
guías sugieren la instalación de una barrera
lateral. Si ambos taludes requieren protec-
ción; es decir, la cuneta no es atravesable
(Ilustración 1), debe ubicarse una barrera
lateral cerca de la banquina a cada lado de
la mediana ("b" y "d"). Si sólo un talud re-
quiere protección; por ejemplo, S2, debe
ubicarse una barrera de mediana en “b”. En
esta situación, se sugiere una barrera rígida
o semirrígida, y de lado de la cuneta debe
instalarse un baranda de fricción para impe-
dir que los vehículos que hayan cruzado la
cuneta se enganchen en un sistema de ba-
randa de poste-y-viga. Hubo también una
evidencia anecdótica de que un vehículo
viajando por un talud más empinado que 1:6
antes de contactar la baranda puede pasarla
por arriba. Se planeo investigar para cuanti-
ficar los posibles problemas de ubicación
cuando una barrera rígida o semirrígida se
ubica se ubica en un lado de una mediana
inclinada atravesable. Si ningún talud requie-
re protección, pero uno o ambos son más
empinados que 1:10 (Ilustración 2), gene-
ralmente debe ubicarse una barrera de me-
diana en el lado con el talud más empinado.
Por ejemplo, si
S2 = 1:6 y S3 = 1:10
la barrera podría ubicarse en “b”. Para esta
situación se sugiere un sistema rígido o se-
mirrígido. Si ambos taludes son relativamen-
te planos (Ilustración 3), puede ubicarse una
barrera de mediana en o cerca del centro de
la mediana (en “c”) si no es probable el salto
del vehículo. Puede aplicarse cualquier tipo
de barrera de mediana que tenga un ade-
cuado nivel de prueba para la aplicación,
con tal que su deflexión dinámica no sea
mayor que la mitad del ancho de mediana.
Aunque cualquier mediana es probable
que se comporte mejor cuando se la ubica
en terreno relativamente plano, las barreras
cables mostraron comportarse efectivamen-
te cuando se ubican en un talud lateral 1:6,
cuando el vehículo baja por el talud antes
del impacto.
Sin embargo, sobre la base de recientes
informes de choques, algunos tipos de vehí-
culos, al golpear una barrera cable desde
atrás después de pasar a través de una cu-
neta, pueden pasar por abajo de la barrera.
La simulación por computadora y los limita-
dos tests a escala natural en taludes 1:6
mostraron que la barrera redigirá a los vehí-
culos después de atravesar la cuneta cuan-
do está ubicada dentro de los 0.3 m (cual-
quier lado) de la línea de cuneta. Sin embar-
go, cuando la configuración actual de la ba-
rrera de cable de mediana se ubicó a 1.2 m
desde la línea de cuneta, un test con un au-
tomóvil sedan mostró que después de cruzar
la cuneta el vehículo alcanzó los cables con
su suspensión comprimida.

El paragolpes pasó por debajo del cable
inferior, y el vehículo continuó a través de la
barrera de mediana de cable sin ninguna
redirección. La simulación por computadora
predijo que cuando la barrera se ubica unos
2.4 m desde el fondo de la cuneta, el vehícu-
lo será contenido. Basado en estas pruebas
y estudios de simulación más recientes, pa-
rece que la máxima redirección puede al-
canzarse con la actual configuración si se
evita el área desde 0.3 hasta 2.4 m desde la
línea de cuneta sobre taludes 1:6. Se nece-
sita investigación adicional para basar más
las distancias recomendadas de retranqueo
para ese y otros taludes, y para determinar
qué modificaciones prácticas de la barrera
pueden desarrollarse para realzar su des-
empeño en lugares menos que óptimos.
Estas guías de emplazamientos se aplican
a todas las barreras cable, incluyendo ca-
bles de alta-tensión y sistemas de cuatro-
cables.
Dado que en la mayoría de las penetracio-
nes informadas estuvieron involucrados ve-
hículos de pasajeros a altas velocidades y
altos ángulos, no se considera de efectivi-
dad-de-costo reponer la barrera de cable
existente instalada en esta área, a menos
que sea evidente un recurrente problema de
choques.
Sección II—Si el talud del terraplén es
más empinado que aproximadamente 1:10
(Ilustración 4), debe ubicarse una barrera de
mediana en “b”. Si el talud tiene obstáculos
o está constituido por un corte rugoso en
roca (como se trató en el Capítulo 3), debe
ubicarse una barrera de mediana en “b” y
“d”, (Ilustración 5).
En esta sección no es raro tener un muro
de sostenimiento en “d”. Si es así, se sugie-
re que la base del muro esté contorneada
por la forma exterior de una barrera de me-
diana de hormigón. Si la pendiente transver-
sal es más tendida que aproximadamente
1:10, podría ubicarse una barrera en o cerca
del centro de la mediana (Ilustración 6).
Sección III—Los criterios de ubicación pa-
ra las barreras de mediana en esta sección
transversal (Ilustración 7) no están clara-
mente definidos. La investigación mostró
que una sección transversal tal, si es sufi-
cientemente alta y ancha puede redirigir
vehículos que la impacten en ángulos relati-
vamente pequeños. Sin embargo, general-
mente este tipo de diseño de mediana no
debe construirse para ser una barrera o para
dar protección positiva contra los choques
por cruce de la mediana.
Si los taludes no son atravesables (corte
rugoso en roca, etc.), debe ubicarse barrera
de mediana en “b” y “d”. Si se usan muros
de sostenimiento en “b” y “a”, se recomienda
que la base del muro esté contorneada por
el perfil exterior de una barrera estándar de
hormigón.
Cuando las guías sugieran instalar una ba-
rrera de mediana, es deseable que la misma
barrera se use en toda la longitud de nece-
sidad, y que la barrera se ubique en la mitad
de las medianas relativamente planas que
tengan taludes 1:6 o más tendidos.
Sin embargo, en algunos casos puede ser
necesario desviarse de estas guías; por
ejemplo, la mediana en la Sección I de la
Figura 6.18, donde las plataformas están
escalonadas (en cotas significativamente
diferentes), puede requerir una barrera en
ambos lados de la mediana. Si una barrera
simple de mediana se instala corriente arriba
y abajo de la sección, puede ser necesario
“partir” la barrera de mediana como ilustra la
Figura 6.19.
Figura 6.19 Ejemplo de trazado de barrera
de mediana partida
La mayoría de las barreras de mediana ope-
racionales pueden partirse en esta forma,
especialmente las barreras de tipos viga-
cajón, viga-W, y de hormigón.
6.6.2 Objetos Fijos en la Mediana
En muchos lugares puede haber objetos
rígidos ubicados en una mediana. Si no se
instala barrera de mediana y el objeto está
fuera de la zona despejada para un sentido
de tránsito, la barrera debe tratarse como
una barrera lateral, Capítulo 5.

Deben usarse adecuadas tasas de aboci-
namiento en el lado de aproximación del
tránsito de la barrera y, si la distancia de
deflexión para la barrera no puede proveer-
se, puede ser necesaria una transición para
rigidizar la barrera antes del objeto.
Además, cuando el objeto esté en la zona
despejada para ambos sentidos, será nece-
sario proteger al objeto y al dorso de la ba-
rrera.
Ejemplos típicos de objetos a menudo ubi-
cados en una mediana son las pilas de
puente y los soportes de señales en voladi-
zo. Si es necesaria la protección para ambos
sentidos de viaje, y si la mediana es plana
(taludes laterales menores que aproxima-
damente 1:10), se sugieren dos medios de
protección. En el primer caso, el proyectista
debe investigar el posible uso de un amorti-
guador de impacto para proteger al objeto.
Una segunda sugerencia es emplear barre-
ras rígidas o semirrígidas con amortiguado-
res de impacto o tratamientos extremos para
proteger los extremos de la barrera, según
se ilustra en la Figura 6.20.
Figura 6.20 Trazado sugerido para proteger
un objeto rígido en una mediana
Si se usan sistemas semirrígidos, la distan-
cia desde la barrera hasta la obstrucción
debe ser mayor que la deflexión dinámica de
la barrera. Si se usa una barrera de hormi-
gón, puede ubicarse adyacente a la obstruc-
ción, a menos que haya un problema debido
a que los vehículos de alto centro de grave-
dad que golpeen la obstrucción, al entrar en
contacto con la barrera causen que el tope
del vehículo se incline sobre la baranda.
6.7 MEJORAMIENTO DE SISTEMAS
Algunas barreras de mediana existentes no
cumplen los niveles de desempeño sugeri-
dos. Usualmente, las barreras antiguas caen
en una de dos categorías de defectos: es-
tructurales y funcionales.
La tabla 5.9 provee una lista de prueba para
evaluar la adecuación estructural de las ba-
rreras laterales. Los mismos factores pue-
den aplicarse a las barreras de mediana.
Las personas que inspeccionan las instala-
ciones existentes deben estar atentas a los
actuales diseños de barreras de tránsito, a
las guías, y a los nuevos hallazgos de la
investigación. Por supuesto, no hay sustituto
de los datos de campo o registros de acci-
dentes para evaluar el comportamiento de
un sistema. Se alienta a los estados a adop-
tar políticas que consideren la modificación o
reemplazo de los sistemas de barrera que
no cumplan las guías actuales. Se reconoce
que esta acción no es siempre de efectivi-
dad-de-costo; por lo tanto, las decisiones
respecto del tratamiento de los sistemas
existentes deben basarse en un análisis
caso-por-caso, considerando costos de me-
joramiento, reparación y mantenimiento, y la
probable frecuencia y gravedad de choques.
La Tabla 5.9 también puede usarse para
evaluar la adecuación funcional de las barre-
ras existentes. Si la barrera se ubica en una
mediana deprimida o una con irregularida-
des superficiales, puede no funcional ade-
cuadamente. Si se ubica mal, deben consi-
derarse medidas correctivas. De ser necesa-
rio, la barrera puede moverse cerca del bor-
de de banquina o volverse a una posición en
la cual el terreno de aproximación a la barre-
ra no sea más empinado que los criterios
sugeridos. Otra posible solución sería ex-
tender la banquina hasta la distancia lateral
deseada, y ubicar la barrera en la banquina.
Las fuertes tasas de abocinamiento deben
disminuirse para satisfacer los criterios re-
comendados en la Tabla 5.7.

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Guías para el
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de Caminos Locales
de Muy Bajo-Volumen
(TMD ≤ 400)
2001
Fuente:
American Association of State Highway
and Transportation Officials
AASHTO – 2001
Traducción:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar
Managua, 2006
DOCUMENTO PRIVADO
NO COMERCIAL

iii
Asociación Norteamericana de Funcionarios Estatales
Viales y del Transporte
Comité Ejecutivo
2001-2002
Presidente: E. Dean Carlson, Kansas
Vicepresidente: Brad Mallory, Pennsylvania
Secretario/Tesorero: Larry King, Pennsylvania
Director Ejecutivo de AASHTO: John C. Horsley, Washington, D.C.
Representaciones Regionales
Región 1: William Ankner, Rhode Island
Joseph Boardman, New York
Región II: W. Lyndo Tippett, North Carolina
Bruce Saltsman, Tennessee
Región III: J. Bryan Nicol, Indiana
Kirk Brown, Illinois
Región IV: Pete Rahn, New Mexico
Joseph Perkins, Alaska

iv
Fuerza de Tareas sobre Diseño Geométrico 2001
Miembros
Terry L. Abbott California 1999 - 2000
Reza A mini Oklahoma 2001-Present
Don T. Arkle Alabama 1991-Present
Ray Ballentine Mississippi 1997- 1999
Harold E. Bastin National League of Cities 1993- 1999
Paul Bercich Wyoming 1995 - Present
James 0. Brewer Kansas 1986 - Present
Jerry Champa California 1997 - 1999
Philip J.Clark New York 1992 - Present
Susan Davis Oklahoma 1994 - 1995
Alan Glenn California 1992-1997
Charles A. Goessel New Jersey 1986-Present
Dennis A. Grylicki National Association of County 1992- 1999
Engineers
Irving Harris Mississippi 1992- 1997
David Hutchison National League of Cities 1999-Present
Jeff Jones Tennessee 2001-Present
Wayne Kinder Nevada 2001-Present
John LaPlante American Public Works Association 1989 - Present
Ken Lazar Illinois 1990 - 2000
Donald A. Lyford New Hampshire 1992 - Present
Mark A. Marek Texas 1986 - Present
Terry H. Otterness Arizona 1997-2001
Steven R. Oxoby Nevada 1993-2001
Robert P. Parisi Port Authority of New York and 1992-2001
New Jersey
Randy Peters Nebraska 1993-1998
John Pickering Mississippi 1999 - Present
William A. Prosser FHWA, Secretary 1995 - Present
Norman H. Roush West Virginia 1979-Present
Joe Ruffer National League of Cities 1999-Present
John Sacksteder Kentucky 1991 -2000
Larry Sutherland Ohio 1991 -Present
Karla Sutliff California 2001 -Present
Charlie V. Trujillo New Mexico 1998-Present
Robert L. Walters Arkansas, Chairman 1982-Present
Ted Watson Nebraska 1998-Present

v
Subcomité sobre Diseño Vial de AASHTO
2001-2002
Dr. Kam K. Movassaghi, LOUISIANA, Presidente
Susan Martinovich, NEVADA, Vicepresidente
Dwight A. Home, FHWA, Secretario
Ken Kobetsky, P.E. and Jim McDonnell, P.E., AASHTO, Equipo de Relaciones

xi
Prefacio
Estas Guías se desarrollaron como parte del continuo trabajo del Comité Permanente de Carre-
teras.
El Comité, entonces llamado Comité sobre Políticas de Planeamiento y Diseño, se estableció en 1937
para formular y recomendar políticas de ingeniería vial.
Este Comité desarrolló Política sobre Diseño Geométrico de Caminos Rurales, ediciones 1954 y 1965;
Política sobre Carreteras Arteriales en Zonas Urbanas, 1957; Política sobre Diseño de Carreteras
Urbanas y Calles Arteriales, 1973; Normas de Diseño Geométrico para Carreteras Otras que Autopis-
tas, 1969; Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 1984, 1990, 1994, y 2001; Políti-
ca sobre Normas de Diseño - Sistema Interestatal, 1956, 1967, y 1991; y varias otras publicaciones de
política y “guía” de AASHO y AASHTO.
Típicamente, una publicación AASHTO se desarrolla a través de los pasos siguientes:
(1) El Comité selecciona temas y amplios esbozos de material a cubrir.
(2) El subcomité apropiado y sus fuerzas de tareas, en este caso, el Subcomité sobre Diseño y su Fuerza
de Tarea sobre Diseño Geométrico, reúnen y analizan datos relevantes y preparan un borrador tentati-
vo. Se mantienen reuniones de trabajo y, según necesidad, se preparan borradores revisados, y supervi-
sados por el Subcomité, hasta llegar a un acuerdo.
(3) Entonces, el manuscrito es sometido a la aprobación del Comité Permanente de Carreteras.
Antes de su publicación, las normas y políticas deben ser adoptadas por el voto de dos-tercios de los
Departamentos Miembros.
Durante el proceso de desarrollo, se buscan y consideran opiniones de todos los estados, la Administra-
ción Federal de Vialidad, y representantes de la Asociación Norteamericana de Obras Públicas, la Aso-
ciación Nacional de Ingenieros de Condales, la Liga Nacional de Ciudades, y otras partes interesadas.

xiii
Índice
Prefacio ............................................................................................................................................xi
Lista de Figuras..............................................................................................................................xix
Prólogo...........................................................................................................................................xxi
TÍTULOS DE LOS CAPÍTULOS
Capítulo 1 Introducción..........................................................................................................1
Capítulo 2 Marco de las Guías de Diseño ..............................................................................5
Capítulo 3 Filosofía de Diseño .............................................................................................11
Capítulo 4 Guías de Diseño ..................................................................................................17
Capítulo 5 Ejemplos de Diseño............................................................................................53
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
Definición de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen de Tránsito................................................1
Alcance de las Guías ..........................................................................................................................2
Relación con otras Políticas de AASHTO.........................................................................................3
Organización de Este Documento .....................................................................................................3
Capítulo 2 MARCO DE LAS GUÍAS DE DISEÑO
Tipo de Zona......................................................................................................................................5
Clasificación Funcional.....................................................................................................................5
Caminos Rurales de Acceso Importantes..................................................................................6
Caminos Rurales de Acceso Secundarios ................................................................................6
Caminos Rurales de Acceso Industrial/Comercial...................................................................7
Caminos Rurales de Acceso Agrícola.......................................................................................7
Caminos Rurales Recreacionales y Escénicos..........................................................................7
Caminos de Recuperación de Recursos ...................................................................................8
Calles Urbanas de Acceso Principales......................................................................................8
Calles Urbanas Residenciales....................................................................................................8
Calles Urbanas de Acceso Industrial/Comercial ......................................................................8
Otras Vías Urbanas...................................................................................................................9
Caminos que Cumplen la Definición de Más de una Subclase Funcional................................9
Velocidad de Diseño/Velocidad de Operación.................................................................................9
Volúmenes de Tránsito ......................................................................................................................9

xiv
Capítulo 3 FILOSOFÍA DE DISEÑO
Características Únicas de los Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen .......................................11
Bases para las Recomendaciones de Diseño.................................................................................... 11
Desarrollo de Guías de Diseño a Través de la Evaluación del Riesgo........................................... 13
Enfoque de Evaluación del Riesgo.......................................................................................... 13
Efectos de Seguridad Esperados en el Sistema........................................................................ 15
Guías para Construcción Nueva Versus Mejoramiento de Caminos Existentes.............................15
Flexibilidad de Diseño ..................................................................................................................... 16
Capítulo 4 GUÍAS DE DISEÑO
Sección Transversal......................................................................................................................... 17
Construcción Nueva.................................................................................................................17
Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Rurales.............................................. 17
Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Urbanas............................................. 19
Caminos Existentes .................................................................................................................20
Ancho de Puente...............................................................................................................................20
Construcción Nueva................................................................................................................20
Puentes Existentes................................................................................................................... 21
Alineamiento Horizontal................................................................................................................. 21
Accesos Rurales Principales, y Caminos Recreacionales y Escénicos
(250 Vehículos Diarios o Menos).......................................................................................25
Accesos Rurales Principales, Accesos Secundarios y Caminos Recreacionales y Escénicos
(250 a 400 Vehículos Diarios) ............................................................................................26
Accesos Rurales Industrial/Comercial, Accesos Agrícolas, y Caminos de Recuperación de Recursos
............................................................................................................................................27
Calles Urbanas de Acceso Principales (250 Vehículos Diarios o Menos) y Calles Urbanas Residencia-
les
............................................................................................................................................28
Calles Urbanas de Acceso Principales (250 a 400 Vehículos Diarios)..............................29
Calles Urbanas de Acceso Industrial/Comercial.................................................................29
Peralte y Transiciones del Peralte.......................................................................................29
Caminos Existentes.................................................................................................................30
Distancia Visual de Detención.........................................................................................................30
Distancia Visual en Curvas Horizontales...........................................................................33
Distancia Visual en Curvas Verticales ...............................................................................33
Curvas Verticales Convexas ...............................................................................................37
Curvas Verticales Cóncavas...............................................................................................38
Distancia Visual de Intersección......................................................................................................40
Consideraciones Generales .....................................................................................................40
Triángulos de Visual Libre ..................................................................................................... 41

xv
Triángulos Visuales de Aproximación............................................................................... 41
Triángulos Visuales de Partida...........................................................................................43
Identificación de Obstrucciones Visuales en los Triángulo de Visual Libre....................43
Construcción Nueva ...............................................................................................................44
Intersecciones Sin Control (Caso A)..................................................................................44
Intersecciones con Control Pare en el Camino Secundario (Caso B)................................46
Intersecciones con Control Ceda el Paso en el Camino Secundario (Caso C)..................47
Diseño de los Costados del Camino.................................................................................................47
Ancho de Zona Despejada..................................................................................................48
Barreras de Tránsito............................................................................................................49
Caminos No Pavimentados ..............................................................................................................50
Caminos de Dos-Sentidos Carril-Simple ........................................................................................52
Capítulo 5 EJEMPLOS DE DISEÑO
Ejemplo 1..........................................................................................................................................53
Sección Transversal.................................................................................................................54
Alineamiento Horizontal.........................................................................................................54
Factor de Fricción Máxima y Radio Mínimo......................................................................54
Peralte .................................................................................................................................54
Transición del Peralte .........................................................................................................55
Distancias Visuales de Detención...........................................................................................55
Distancia Visual de Diseño ................................................................................................55
Curvas Verticales Convexas ..............................................................................................55
Curvas Verticales Cóncavas ...............................................................................................55
Curvas Horizontales............................................................................................................55
Distancias Visuales de Intersección........................................................................................55
Diseño del Costado del Camino..............................................................................................56
Ancho de Zona Despejada .................................................................................................56
Barreras de Tránsito............................................................................................................56
Otras Características de Diseño..............................................................................................56
Ejemplo 2 .........................................................................................................................................56
Sección Transversal................................................................................................................57
Alineamiento Horizontal ........................................................................................................57
Distancia Visual de Detención................................................................................................57
Distancia Visual de Intersección ............................................................................................58
Ejemplo 3 .........................................................................................................................................58
Sección Transversal ................................................................................................................58
Distancia Visual de Intersección.............................................................................................59

xvi
Ejemplo 4.........................................................................................................................................59
Peralte................................................................................................................................. 61
Transición del Peralte......................................................................................................... 61
Distancia Visual de Detención ............................................................................................... 61
Distancia Visual de Diseño................................................................................................ 61
Curvas Verticales Convexas .............................................................................................. 61
Curvas Verticales Cóncavas............................................................................................... 61
Curvas Horizontales........................................................................................................... 61
Distancia Visual de Intersección.............................................................................................62
Triángulos Visuales de Aproximación ...............................................................................62
Triángulo Visual de Partida................................................................................................62
Barreras de Tránsito ...........................................................................................................62
Otras Características de Diseño ..............................................................................................62
Ejemplo 5.........................................................................................................................................63
Distancia Visual de Detención ................................................................................................64
Distancia Visual de Intersección............................................................................................64
Ejemplo 6 ........................................................................................................................................64
Alineamiento Horizontal........................................................................................................65
Distancia Visual de Diseño................................................................................................65
Curvas Verticales Convexas...............................................................................................65
Curvas Verticales Cóncavas...............................................................................................65
Curvas Horizontales...........................................................................................................65
Otras Características de Diseño...............................................................................................66
Ejemplo 7.........................................................................................................................................66
Peralte.................................................................................................................................68
Transición del Peralte.........................................................................................................68
Distancia Visual de Detención ................................................................................................68

xvii
Distancia Visual de Diseño ...............................................................................................68
Curvas Verticales Convexas.............................................................................................. 68
Curvas Verticales Cóncavas ..............................................................................................68
Curvas Horizontales...........................................................................................................69
Diseño del Costado del Camino .............................................................................................69
Ancho de Zona Despejada.................................................................................................69
Otras Características de Diseño .............................................................................................69
Ejemplo 8.........................................................................................................................................69
Sección Transversal................................................................................................................70
Distancia Visual de Detención................................................................................................ 71
Distancia Visual de Intersección ............................................................................................ 71
Referencias.......................................................................................................................................72

xix
LISTA DE FIGURAS
1. Guías para Ancho Total de Plataforma - Construcción Nueva de
Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen en Zonas Rurales..................................................18
2. Guías para Ancho Total de Plataforma - Construcción Nueva de
Calles Residenciales Urbanas ................................................................................................20
3. Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo - Diseño de
Curva Horizontal en Caminos de Más Alto Volumen............................................................23
4. Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo - Curvas Horizontales
en Calles Urbanas de Más Alto Volumen y Baja Velocidad.................................................. 24
5. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo
(Construcción Nueva, TMD < 250 veh/día, Tránsito Pesado Limitado) .............................. 26
6. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción
Nueva, TMD desde 250 a 400 veh/día, Tránsito Pesado Limitado)...................................... 27
7. Guías para Factor de Fricción Lateral Máxima y Radio Mínimo (Construcción
Nueva. TMD < 400 veh/día, Sustancial Proporciones Tránsito Pesado) .............................. 28
8. Guías de Distancia Visual de Diseño - Construcción Nueva de Caminos
Locales de Muy Bajo-Volumen ............................................................................................. 34
9. Curva Horizontal que Muestra Distancia a lo Largo de la Curve y la Ordenada
Media que Define el Ancho Máxima Desobstruido .............................................................. 35
10. Guías de Diseño para Distancia Visual en Curvas Horizontales - Construcción
Nueva de Caminos Locales de Muy Bajo Volumen............................................................. 36
11. Tipos de Curvas Verticales .................................................................................................... 37
12. Guías para Índice Mínimo de Curvatura Vertical para Dar Distancia Visual de
Detención en Curvas Verticales Convexas - Construcción Nueva
de Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen ........................................................................ 39
13. Triángulos de Visual Libre - Aproximaciones a Intersecciones............................................ 42
14. Guías para Distancia Visual Recomendada - Construcción Nueva de
Intersecciones Sin Control de Tránsito (Caso A).................................................................. 45
15. Guías de Distancia Visual Recomendada - Construcción Nueva de
Intersecciones Sin Control de Tránsito (Caso A).................................................................. 46
16. Guías para Radio de Curvatura Mínimo - Construcción Nueva de Superficies
Sin Peralte.............................................................................................................................. 51
17. Coeficientes de Tracción Usados en Diseño de Alineamiento Horizontal en
Caminos No Pavimentados..................................................................................................... 51

xxi
Prólogo
Como proyectistas viales, los ingenieros se esfuerzan por satisfacer las necesidades de los usua-
rios de las carreteras, en tanto mantienen la integridad del ambiente.
A menudo, las combinaciones únicas de los requerimientos de diseño en conflicto resultan en solucio-
nes únicas para los problemas de diseño.
El diseño geométrico de los caminos locales de muy bajo-volumen presenta un desafía único debido a
que los muy bajos volúmenes de tránsito y la frecuencia reducida de los choques hacen de menor costo
efectivo los diseños aplicados en caminos de mayor volumen.
La guía dada por este texto, Guías de Diseño Geométrico para Caminos Locales de Muy Bajo-Volumen
(TMD ≤ 400), trata las necesidades únicas de tales caminos, y los diseños geométricos adecuados para
satisfacer esas necesidades.
Estas guías pueden usarse en lugar de la guía en Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y
Calles, también conocida como el Libro Verde.
En una futura edición, la guía presentada aquí se incorporará a esa política.
Las guías para diseñar la geometría de caminos locales de muy bajo volumen son el resultado de
una investigación y proceso de desarrollo iniciado por AASHTO en 1996.
Inicialmente, estas guías se desarrollaron mediante dos proyectos del Programa Nacional de Investiga-
ción Vial Cooperativa (NCHRP), conjuntamente patrocinado por AASHTO y FHWA.
Terminada la investigación NCHRP, estas guías siguieron el proceso normal de revisión de AASHTO.
Durante el proceso de desarrollo, en la revisión de las guías participaron representantes de otras organi-
zaciones interesadas, tales como la Asociación Nacional de Ingenieros Condales, Sociedad Norteame-
ricana de Ingenieros Civiles, Servicio Forestal de los EUA, Asociación Norteamericana de Obras Pú-
blicas, Liga Nacional de Ciudades.
En el documento original en inglés, los valores de diseño se presentan en unidades métricas y
usuales en los EUA, independientemente desarrolladas en cada sistema.
La relación entre los valores de los dos sistemas no es una conversión exacta ni completamente racio-
nalizada.
Los valores métricos son los que se usarían si la política se hubiera presentado exclusivamente en uni-
dades métricas; los valores usuales en los EUA son los que se usarían si la política se hubiera presenta-
do exclusivamente en unidades usuales en los EUA.
Por lo tanto, se aconseja al usuario a trabajar enteramente en un sistema, y no intentar convertir direc-
tamente entre los dos. (*)
El presentar aquí nuevos valores de diseño no implica que las calles y carreteras existentes sean
inseguras, ni obliga a iniciar proyectos de mejoramiento.
El Libro Verde establece que las investigaciones del lugar específico y el análisis de la historia de cho-
ques, a menudo indican un comportamiento satisfactorio de las características de diseño existentes.
A menudo, particularmente si no se necesitan realineamientos importantes, el costo no justificará una
reconstrucción total de estas instalaciones.
Esto es especialmente cierto para caminos de muy bajo-volumen que sustancialmente experimentan
menos choques que los caminos de más alto volumen.

xxii
Estas guías recomiendan un enfoque al diseño geométrico para caminos de muy bajo-volumen, inclu-
yendo construcción nueva y proyectos sobre caminos existentes, basado en investigación concerniente
a la efectividad-de-costo de la seguridad de los elementos geométricos, y en revisiones de las condicio-
nes de seguridad del lugar específico.
Estas guías tratan temas para los cuales la guía adecuada de diseño geométrico para caminos
locales de muy bajo-volumen difiere de las políticas normalmente aplicadas a caminos de mayor volu-
men.
Para cualesquiera temas de diseño geométrico no tratados por estas guías, los profesionales del diseño
debieran consultar Policy on Geometric Design of Highways and Streets, el Libro Verde.
El propósito de estas guías es ayudar al proyectista refiriéndole un rango de valores recomendados para
dimensiones críticas.
No pretende ser un manual de diseño detallado que pudiera reemplazar la necesidad de aplicar los sa-
nos principios de un inteligente profesional de diseño.
En la aplicación de estas guías se alienta la flexibilidad, de modo que puedan desarrollarse diseños in-
dependientes, adecuados a las situaciones particulares.
El camino, vehículo y usuarios individuales son todos partes integrantes de la seguridad y efi-
ciencia del transporte.
En tanto primariamente este documento trata asuntos de diseño geométrico, un vehículo adecuadamen-
te equipado y mantenido, y un comportamiento razonable y prudente por parte del usuario son también
necesarios para la operación segura y eficiente de la vía de transporte.
(*) En general, en esta traducción sólo se presentan valores métricos.

Introducción
1
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Este documento presenta guías de diseño geométrico para caminos locales de muy bajo-
volumen.
El propósito es ayudar a los proyectistas viales a seleccionar los diseños geométricos adecuados para
caminos con volúmenes bajos de tránsito, recorridos por motoristas generalmente familiarizados con el
camino y su geometría.
Las guías de diseño presentadas aquí pueden usarse en caminos locales de muy bajo-volumen en lugar
de las políticas aplicables para diseños de caminos locales y calles presentados en la publicación de
AASHTO Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (1), comúnmente conocida como
el Libro Verde.
Este capítulo define los caminos locales de muy bajo-volumen, describe el alcance de las guías
de diseño, explica la relación de las guías con otras políticas de AASHTO, y presenta la organización
del resto del documento.
DEFINICIÓN DE CAMINOS LOCALES DE MUY BAJO VOLUMEN
Las guías presentadas en este documento son aplicables a caminos locales de muy bajo-
volumen. Los caminos de muy bajo-volumen se definen como:
Un camino local de muy bajo-volumen es un camino funcionalmente clasificado como local que
tiene un volumen de tránsito medio diario de 400 vehículos, o menos.
La declaración clarifica que la clasificación funcional de un camino es un elemento clave de la
definición de un camino local de muy bajo-volumen.
Un camino local es un camino cuya función primaria es dar acceso a residencias, granjas, comercios, u
otra propiedad lindera, más que servir al tránsito directo.
Aunque ocasionalmente algún tránsito directo puede usar un camino local, el servicio de tránsito direc-
to no es su propósito primario.
Aquí se usa el término camino local para referir la clasificación funcional del camino, y no implica que
el camino esté necesariamente bajo la jurisdicción de una unidad de gobierno local o municipal.
Las disposiciones administrativas para la operación del sistema vial varían ampliamente y, en diferen-
tes partes de los EUA, los caminos funcionalmente clasificados como locales pueden estar bajo control
federal, estatal o local.
Las guías presentadas en este documento también pueden aplicarse al diseño de caminos fun-
cionalmente clasificados como colectores, en tanto tengan un volumen de tránsito medio diario de di-
seño de 400 vehículos o menos, y primariamente sirva a conductores familiarizados con el camino.
En algunos estados hay camino que debido a su longitud y posición en la red vial son funcionalmente
clasificados como colectores, aunque sirven a volúmenes muy bajos de conductores, primariamente
locales o repetidos.

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