Este documento proporciona guías para mejorar el espacio peatonal en las calles desde la perspectiva de los peatones. Explica que las aceras deben ser lo suficientemente anchas para el tránsito peatonal y actividades, y recomienda anchuras mínimas. También analiza cómo mejorar los cruces peatonales haciéndolos más seguros, cómodos y directos para los peatones. El documento ofrece una lista de elementos a considerar para mejorar tanto las aceras como los cruces peatonales desde la perspectiva de quien
El documento presenta una petición para agregar dos escaleras en los retornos 2 y 3 de la rampa peatonal del túnel de la calle España en Beccar, con el fin de reducir la distancia de cruce para peatones con movilidad reducida. Actualmente la distancia de cruce es de 220 metros debido a los retornos, tres veces más que la distancia directa original de 75 metros. Las escaleras propuestas reducirían la distancia en unos 90 metros, disminuyendo la frustración de los peatones. También se mencionan consideraciones
Este documento proporciona información sobre el diseño y selección de rotondas modernas. Explica que las rotondas son intersecciones circulares donde el tránsito circula alrededor de una isleta central, y que tienen mejoras en seguridad, capacidad y costos en comparación con otras formas de intersección. También describe varios factores clave que deben considerarse al seleccionar entre una rotonda u otra alternativa de intersección, como seguridad, costos, movimientos de tránsito, demoras vehiculares y fact
Este documento establece los criterios de diseño para calles y accesos a propiedades en Carolina del Norte. Aborda la ubicación, área funcional de intersecciones, distancia visual, identificación y señalización requeridas. También cubre requisitos como espacio de almacenamiento de vehículos, rasante, drenaje, pavimentación, límites de mantenimiento e infraestructura. Finalmente, define dimensiones de control clave como anchura, ángulo, separación y distancia entre accesos. El objetivo es garantizar la
El documento proporciona orientación sobre la ubicación y diseño de medianas y sus aberturas. Explica que las medianas mejoran la seguridad al prevenir choques frontales y de cruce, y proteger a los peatones. También mejoran la eficiencia al mantener el flujo del tránsito. Revisa conceptos como la clasificación funcional de caminos, principios de ubicación de aberturas de mediana, distancia visual, ancho de mediana y consideraciones para giros-U. Finalmente, presenta investigaciones que demuestran que las medianas reducen
1) El documento discute consideraciones sobre el diseño de rotondas, describiendo diferentes tipos y cómo funcionan. 2) Explica que existen dos enfoques para analizar el funcionamiento de las rotondas, uno que las considera como una serie de entrecruzamientos y otro que da prioridad a los vehículos en el anillo. 3) El documento se basa principalmente en la experiencia de países europeos que dan prioridad a los vehículos en el anillo.
Este documento describe los elementos geométricos típicos de la sección transversal de un camino rural, incluyendo la calzada, carriles, banquinas, taludes y cunetas. Explica los anchos típicos de carriles, pendientes transversales y formas del perfil de la calzada. También cubre carriles auxiliares como carriles de ascenso/descenso y de adelantamiento. Resalta la importancia de zonas despejadas en los costados de la calzada para mejorar la seguridad en caso de salidas de la
Este documento discute el diseño de elementos al borde de la calzada para mejorar la seguridad vial. Explica que aunque los ingenieros diseñan carreteras para conducir en la calzada, los conductores a veces salen de ella por errores. Se ha reconocido que se pueden reducir las consecuencias de los accidentes al diseñar elementos más perdonantes al borde. Se describen cuatro categorías de elementos (topografía, drenaje, señalización y barreras) y se analizan los avances en cada una para mejorar la seg
Este documento discute el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada para mejorar la seguridad vial. Introduce el concepto de "camino indulgente" para disminuir la gravedad de los choques por despiste. Explica cuatro categorías de elementos (taludes laterales, elementos de drenaje, accesorios viales, barreras de tránsito) y provee lineamientos históricos para el diseño más seguro de cada uno. También incluye tablas con criterios internacionales para zonas despejadas y pend
El documento presenta una petición para agregar dos escaleras en los retornos 2 y 3 de la rampa peatonal del túnel de la calle España en Beccar, con el fin de reducir la distancia de cruce para peatones con movilidad reducida. Actualmente la distancia de cruce es de 220 metros debido a los retornos, tres veces más que la distancia directa original de 75 metros. Las escaleras propuestas reducirían la distancia en unos 90 metros, disminuyendo la frustración de los peatones. También se mencionan consideraciones
Este documento proporciona información sobre el diseño y selección de rotondas modernas. Explica que las rotondas son intersecciones circulares donde el tránsito circula alrededor de una isleta central, y que tienen mejoras en seguridad, capacidad y costos en comparación con otras formas de intersección. También describe varios factores clave que deben considerarse al seleccionar entre una rotonda u otra alternativa de intersección, como seguridad, costos, movimientos de tránsito, demoras vehiculares y fact
Este documento establece los criterios de diseño para calles y accesos a propiedades en Carolina del Norte. Aborda la ubicación, área funcional de intersecciones, distancia visual, identificación y señalización requeridas. También cubre requisitos como espacio de almacenamiento de vehículos, rasante, drenaje, pavimentación, límites de mantenimiento e infraestructura. Finalmente, define dimensiones de control clave como anchura, ángulo, separación y distancia entre accesos. El objetivo es garantizar la
El documento proporciona orientación sobre la ubicación y diseño de medianas y sus aberturas. Explica que las medianas mejoran la seguridad al prevenir choques frontales y de cruce, y proteger a los peatones. También mejoran la eficiencia al mantener el flujo del tránsito. Revisa conceptos como la clasificación funcional de caminos, principios de ubicación de aberturas de mediana, distancia visual, ancho de mediana y consideraciones para giros-U. Finalmente, presenta investigaciones que demuestran que las medianas reducen
1) El documento discute consideraciones sobre el diseño de rotondas, describiendo diferentes tipos y cómo funcionan. 2) Explica que existen dos enfoques para analizar el funcionamiento de las rotondas, uno que las considera como una serie de entrecruzamientos y otro que da prioridad a los vehículos en el anillo. 3) El documento se basa principalmente en la experiencia de países europeos que dan prioridad a los vehículos en el anillo.
Este documento describe los elementos geométricos típicos de la sección transversal de un camino rural, incluyendo la calzada, carriles, banquinas, taludes y cunetas. Explica los anchos típicos de carriles, pendientes transversales y formas del perfil de la calzada. También cubre carriles auxiliares como carriles de ascenso/descenso y de adelantamiento. Resalta la importancia de zonas despejadas en los costados de la calzada para mejorar la seguridad en caso de salidas de la
Este documento discute el diseño de elementos al borde de la calzada para mejorar la seguridad vial. Explica que aunque los ingenieros diseñan carreteras para conducir en la calzada, los conductores a veces salen de ella por errores. Se ha reconocido que se pueden reducir las consecuencias de los accidentes al diseñar elementos más perdonantes al borde. Se describen cuatro categorías de elementos (topografía, drenaje, señalización y barreras) y se analizan los avances en cada una para mejorar la seg
Este documento discute el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada para mejorar la seguridad vial. Introduce el concepto de "camino indulgente" para disminuir la gravedad de los choques por despiste. Explica cuatro categorías de elementos (taludes laterales, elementos de drenaje, accesorios viales, barreras de tránsito) y provee lineamientos históricos para el diseño más seguro de cada uno. También incluye tablas con criterios internacionales para zonas despejadas y pend
Este documento presenta los criterios de diseño de intersecciones a nivel según los manuales de INVIAS y AASHTO. Analiza una intersección en Medellín antes y después de su remodelación para la construcción del Metroplus, comparando aspectos como ángulos, anchos, islas y visibilidad. Concluye que varios factores cumplen con AASHTO pero otros como radios de curvas, distancias de visibilidad y giros indirectos no lo hacen completamente. Recomienda mejorar los criterios de diseño y construcción de acuerdo a estándares intern
Este documento resume un informe técnico sobre el intercambio de doble cruce de diamante (DCD), un nuevo diseño de intercambio que ofrece ventajas sobre los intercambios convencionales de diamante. Un intercambio DCD tiene una operación de dos fases más eficiente, un ancho de estructura más estrecho, menores costos, menos puntos de conflicto y se espera que mejore el rendimiento y reduzca los retrasos vehiculares. Actualmente hay un intercambio DCD en los Estados Unidos y
El documento describe las deficiencias de una escalera en la estación Beccar del ferrocarril Mitre en términos de seguridad y accesibilidad, y sugiere soluciones para ajustarse a la Ley 24.314. Se analizan las medidas de la escalera actual en comparación con los requisitos legales y se propone la construcción de una vereda y mejoras en la señalización peatonal. También se discuten los problemas de la rampa existente y la necesidad de ajustar los pasamanos a la normativa para garantizar la seguridad de los usu
El documento presenta varias propuestas y comentarios sobre el anteproyecto de un puente en San Isidro, incluyendo sugerencias para mejorar la sección transversal, altimetría y planimetría del puente, así como para incluir opciones alternativas como un puente arco de hormigón de dos carriles. También se adjuntan fotos de un puente similar en Tigre para respaldar una de las propuestas alternativas.
Este documento presenta guías para el diseño de rotondas. Explica los tres tipos principales de rotondas (normales, mini y dobles) y sus características. También describe los principios generales de diseño de rotondas, incluyendo el equilibrio entre la eficiencia operativa y la seguridad. Las características geométricas como el ancho de entrada, la desviación de entrada y el radio de la trayectoria de entrada son importantes para regular la velocidad y mejorar la seguridad. Finalmente, señala que la iluminación adec
Este documento presenta una compilación de información sobre las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en diversos países entre 2010 y 2015. Incluye resúmenes de informes técnicos de Estados Unidos, Australia, Grecia y Canadá sobre temas como diseño geométrico, seguridad vial, planificación de transporte y administración de accesos. También analiza ejemplos concretos de implementación de rotondas en la Argentina.
Este documento resume las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en varios países entre 2010 y 2015. Destaca que las rotondas ofrecen mayores beneficios de seguridad y eficiencia que las intersecciones convencionales, al reducir las velocidades y facilitar un flujo de tránsito continuo. También analiza cómo las rotondas pueden integrarse mejor en la planificación de redes viales y corredores de tránsito, en lugar de considerarse como intersecciones aisladas.
Este documento resume las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en varios países entre 2010 y 2015. Destaca que las rotondas ofrecen mayores beneficios de seguridad y eficiencia que las intersecciones convencionales, al reducir las velocidades y facilitar un flujo de tránsito continuo. También analiza cómo las rotondas pueden integrarse mejor en la planificación de redes viales y corredores de tránsito.
El documento discute la necesidad de repensar las normas de diseño vial tradicionales para hacer los caminos más amigables. Sugiere diseñar carriles más angostos, separar vehículos livianos de camiones, y usar carriles de emergencia solo cuando sea necesario en lugar de designarlos permanentemente. También propone usar tecnología como detección automática de incidentes y señales en vehículos para mejorar la seguridad y capacidad en túneles y carriles de emergencia. El objetivo general es lograr diseños viales más
Este documento resume la práctica actual y experiencia con rotondas modernas. Explica que las rotondas modernas siguen principios de diseño diferentes a las antiguas rotondas problemáticas, enfocándose en ceder el paso al entrar y deflexionar el tránsito entrante. También describe elementos geométricos comunes como anchos de entrada, carriles, radios y cómo equilibrar seguridad, capacidad y acomodación de vehículos grandes al diseñar una rotonda.
Visibilidad en careteras presentacion finalDanny Grisales
El documento habla sobre la importancia de la visibilidad en las carreteras. Explica que se debe garantizar una distancia de visibilidad de parada y paso adecuadas para que los conductores puedan detenerse o cambiar de carril de forma segura. También define distintos tipos de visibilidad como de parada, paso y decisión, y presenta fórmulas y gráficos para calcular las distancias mínimas requeridas en función de la velocidad.
Este documento presenta las directrices actuales del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) relativas al diseño vial. Describe los criterios generales de diseño, incluida la clasificación de carreteras y la terminología. También cubre elementos básicos como la alineación, la sección transversal, intersecciones, distribuidores y guías para el diseño de barreras de seguridad y amortiguadores de choque. El propósito es promover la uniformidad y seguridad en el diseño de acuerdo con las necesidades de los usuarios
Este documento proporciona guías sobre el diseño geométrico de rotondas. Explica los principios generales de diseño para mejorar la seguridad y eficiencia, así como los diferentes tipos de rotondas como normales, mini, dobles y de niveles separados. También cubre aspectos como la deflexión de entrada, señalización, iluminación y factores que deben considerarse al diseñar o mejorar una rotonda existente.
El documento discute la administración y diseño de accesos a propiedades. Aborda consideraciones clave como el contexto, grado de acceso, geometría, distancia visual y densidad de entradas. Destaca la importancia de considerar factores como la velocidad del camino, volumen de tráfico, espaciamiento de accesos existentes y efectos en el tráfico generados por la propiedad. También cubre temas como pendientes máximas deseables, superficie de calzada, drenaje y visibilidad para vehículos que ingresan y sal
Este documento describe varios conceptos relacionados con la visibilidad en carreteras. Explica la distancia de visibilidad de paso como la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda rebasar a otro de forma segura. También define la distancia de frenado como la longitud requerida para detener un vehículo al detectar un obstáculo. Finalmente, incluye tablas con distancias mínimas de visibilidad según la velocidad y categoría de la carretera.
El documento proporciona definiciones y orientación sobre la zona clara en diseño de carreteras. Define la zona clara como un área adyacente al borde de la carretera destinada a proporcionar un espacio seguro para vehículos que se salgan de la vía. Explica que la Guía de diseño de AASHTO y el Libro Verde de AASHTO proporcionan dimensiones recomendadas para la zona clara, pero no es un criterio de control estricto.
Este documento resume los lineamientos para el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada con el objetivo de reducir la gravedad de los choques cuando un vehículo se sale de la carretera. Describe cuatro categorías de elementos (taludes laterales, drenaje, señalización y barreras) y provee recomendaciones para cada uno con el fin de facilitar la recuperación del control del vehículo. También incluye tablas comparativas sobre los criterios de zonas despejadas y pendientes de taludes en diferentes países.
- Alice has over 8 years of experience in project management for IT with certifications in Scrum and experience implementing Agile methodologies for 3 projects.
- She has released 3 Platinum Casual Games and is one of only 5+ female project managers at her company.
- In addition to her project management duties, Alice mentors and tutors at IT training centers and has spoken at over 10 conferences in 2016 on topics related to her work.
This procedure defines methods for identifying and providing traceability for products, raw materials, and tooling at all facilities of a company. Identification methods include part marking, bag-and-tag, placement on shelves/containers, and segregating areas. Unique serial numbers are required where traceability is needed. Raw materials and tooling also require identification and may be tagged as nonconforming. The procedure applies to all departments handling these items.
The document lists equipment for a video project, including a Canon 700D camera chosen for its image quality and ability to adjust settings to achieve desired shots. A Velbon tripod is selected to allow for static shots without motion that could reduce quality, and it enables smooth panning. A 32Gb SanDisk SD card provides storage for footage.
The document outlines the production details for a short film titled "Back From the Edge". It includes the call sheet, locations, scenes, cast and crew details. The film tells the story of Liam Kay who struggles with drug addiction but eventually finds rehabilitation. It will be shot over three days and feature scenes at a cemetery, house, alleyway, street, train, and Waterloo Bridge in London.
Este documento presenta los criterios de diseño de intersecciones a nivel según los manuales de INVIAS y AASHTO. Analiza una intersección en Medellín antes y después de su remodelación para la construcción del Metroplus, comparando aspectos como ángulos, anchos, islas y visibilidad. Concluye que varios factores cumplen con AASHTO pero otros como radios de curvas, distancias de visibilidad y giros indirectos no lo hacen completamente. Recomienda mejorar los criterios de diseño y construcción de acuerdo a estándares intern
Este documento resume un informe técnico sobre el intercambio de doble cruce de diamante (DCD), un nuevo diseño de intercambio que ofrece ventajas sobre los intercambios convencionales de diamante. Un intercambio DCD tiene una operación de dos fases más eficiente, un ancho de estructura más estrecho, menores costos, menos puntos de conflicto y se espera que mejore el rendimiento y reduzca los retrasos vehiculares. Actualmente hay un intercambio DCD en los Estados Unidos y
El documento describe las deficiencias de una escalera en la estación Beccar del ferrocarril Mitre en términos de seguridad y accesibilidad, y sugiere soluciones para ajustarse a la Ley 24.314. Se analizan las medidas de la escalera actual en comparación con los requisitos legales y se propone la construcción de una vereda y mejoras en la señalización peatonal. También se discuten los problemas de la rampa existente y la necesidad de ajustar los pasamanos a la normativa para garantizar la seguridad de los usu
El documento presenta varias propuestas y comentarios sobre el anteproyecto de un puente en San Isidro, incluyendo sugerencias para mejorar la sección transversal, altimetría y planimetría del puente, así como para incluir opciones alternativas como un puente arco de hormigón de dos carriles. También se adjuntan fotos de un puente similar en Tigre para respaldar una de las propuestas alternativas.
Este documento presenta guías para el diseño de rotondas. Explica los tres tipos principales de rotondas (normales, mini y dobles) y sus características. También describe los principios generales de diseño de rotondas, incluyendo el equilibrio entre la eficiencia operativa y la seguridad. Las características geométricas como el ancho de entrada, la desviación de entrada y el radio de la trayectoria de entrada son importantes para regular la velocidad y mejorar la seguridad. Finalmente, señala que la iluminación adec
Este documento presenta una compilación de información sobre las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en diversos países entre 2010 y 2015. Incluye resúmenes de informes técnicos de Estados Unidos, Australia, Grecia y Canadá sobre temas como diseño geométrico, seguridad vial, planificación de transporte y administración de accesos. También analiza ejemplos concretos de implementación de rotondas en la Argentina.
Este documento resume las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en varios países entre 2010 y 2015. Destaca que las rotondas ofrecen mayores beneficios de seguridad y eficiencia que las intersecciones convencionales, al reducir las velocidades y facilitar un flujo de tránsito continuo. También analiza cómo las rotondas pueden integrarse mejor en la planificación de redes viales y corredores de tránsito, en lugar de considerarse como intersecciones aisladas.
Este documento resume las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en varios países entre 2010 y 2015. Destaca que las rotondas ofrecen mayores beneficios de seguridad y eficiencia que las intersecciones convencionales, al reducir las velocidades y facilitar un flujo de tránsito continuo. También analiza cómo las rotondas pueden integrarse mejor en la planificación de redes viales y corredores de tránsito.
El documento discute la necesidad de repensar las normas de diseño vial tradicionales para hacer los caminos más amigables. Sugiere diseñar carriles más angostos, separar vehículos livianos de camiones, y usar carriles de emergencia solo cuando sea necesario en lugar de designarlos permanentemente. También propone usar tecnología como detección automática de incidentes y señales en vehículos para mejorar la seguridad y capacidad en túneles y carriles de emergencia. El objetivo general es lograr diseños viales más
Este documento resume la práctica actual y experiencia con rotondas modernas. Explica que las rotondas modernas siguen principios de diseño diferentes a las antiguas rotondas problemáticas, enfocándose en ceder el paso al entrar y deflexionar el tránsito entrante. También describe elementos geométricos comunes como anchos de entrada, carriles, radios y cómo equilibrar seguridad, capacidad y acomodación de vehículos grandes al diseñar una rotonda.
Visibilidad en careteras presentacion finalDanny Grisales
El documento habla sobre la importancia de la visibilidad en las carreteras. Explica que se debe garantizar una distancia de visibilidad de parada y paso adecuadas para que los conductores puedan detenerse o cambiar de carril de forma segura. También define distintos tipos de visibilidad como de parada, paso y decisión, y presenta fórmulas y gráficos para calcular las distancias mínimas requeridas en función de la velocidad.
Este documento presenta las directrices actuales del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) relativas al diseño vial. Describe los criterios generales de diseño, incluida la clasificación de carreteras y la terminología. También cubre elementos básicos como la alineación, la sección transversal, intersecciones, distribuidores y guías para el diseño de barreras de seguridad y amortiguadores de choque. El propósito es promover la uniformidad y seguridad en el diseño de acuerdo con las necesidades de los usuarios
Este documento proporciona guías sobre el diseño geométrico de rotondas. Explica los principios generales de diseño para mejorar la seguridad y eficiencia, así como los diferentes tipos de rotondas como normales, mini, dobles y de niveles separados. También cubre aspectos como la deflexión de entrada, señalización, iluminación y factores que deben considerarse al diseñar o mejorar una rotonda existente.
El documento discute la administración y diseño de accesos a propiedades. Aborda consideraciones clave como el contexto, grado de acceso, geometría, distancia visual y densidad de entradas. Destaca la importancia de considerar factores como la velocidad del camino, volumen de tráfico, espaciamiento de accesos existentes y efectos en el tráfico generados por la propiedad. También cubre temas como pendientes máximas deseables, superficie de calzada, drenaje y visibilidad para vehículos que ingresan y sal
Este documento describe varios conceptos relacionados con la visibilidad en carreteras. Explica la distancia de visibilidad de paso como la distancia mínima necesaria para que un vehículo pueda rebasar a otro de forma segura. También define la distancia de frenado como la longitud requerida para detener un vehículo al detectar un obstáculo. Finalmente, incluye tablas con distancias mínimas de visibilidad según la velocidad y categoría de la carretera.
El documento proporciona definiciones y orientación sobre la zona clara en diseño de carreteras. Define la zona clara como un área adyacente al borde de la carretera destinada a proporcionar un espacio seguro para vehículos que se salgan de la vía. Explica que la Guía de diseño de AASHTO y el Libro Verde de AASHTO proporcionan dimensiones recomendadas para la zona clara, pero no es un criterio de control estricto.
Este documento resume los lineamientos para el diseño de elementos indulgentes a los costados de la calzada con el objetivo de reducir la gravedad de los choques cuando un vehículo se sale de la carretera. Describe cuatro categorías de elementos (taludes laterales, drenaje, señalización y barreras) y provee recomendaciones para cada uno con el fin de facilitar la recuperación del control del vehículo. También incluye tablas comparativas sobre los criterios de zonas despejadas y pendientes de taludes en diferentes países.
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- She has released 3 Platinum Casual Games and is one of only 5+ female project managers at her company.
- In addition to her project management duties, Alice mentors and tutors at IT training centers and has spoken at over 10 conferences in 2016 on topics related to her work.
This procedure defines methods for identifying and providing traceability for products, raw materials, and tooling at all facilities of a company. Identification methods include part marking, bag-and-tag, placement on shelves/containers, and segregating areas. Unique serial numbers are required where traceability is needed. Raw materials and tooling also require identification and may be tagged as nonconforming. The procedure applies to all departments handling these items.
The document lists equipment for a video project, including a Canon 700D camera chosen for its image quality and ability to adjust settings to achieve desired shots. A Velbon tripod is selected to allow for static shots without motion that could reduce quality, and it enables smooth panning. A 32Gb SanDisk SD card provides storage for footage.
The document outlines the production details for a short film titled "Back From the Edge". It includes the call sheet, locations, scenes, cast and crew details. The film tells the story of Liam Kay who struggles with drug addiction but eventually finds rehabilitation. It will be shot over three days and feature scenes at a cemetery, house, alleyway, street, train, and Waterloo Bridge in London.
La comunicación científica tiene como objetivo principal informar sobre descubrimientos científicos, someter ideas a juicio de pares, asegurar prioridad de descubrimientos y acumular conocimiento. Se comunica a través de escritos como artículos científicos y presentaciones orales en congresos. Es un proceso organizado, lógico y verificable que evoluciona con los cambios sociales y permite compartir conocimientos con la sociedad.
ESCODI: JORDI ROSÀS: Storytelling o com connectar amb el clientESCODI
Jordi Rosàs, és publicita i fundador de l'agència creativa &Rosàs, va participar a la Jornada Anual d'ESCODI 2015 centrada en el consumidor.
Rosàs va explicar la tècnica de STORYTELLING, una manera de connectar amb el client d'avui.
Si voleu saber més sobre el què es va dir a la Jornada Anual d'ESCODI podeu consultar www.escodi.com
Este documento define el patrimonio como creaciones culturales o naturales que poseen un valor excepcional. Explica que hay dos tipos principales de patrimonio: cultural y natural. El patrimonio cultural incluye monumentos y sitios con valor histórico, estético o científico, mientras que el patrimonio natural incluye formaciones geológicas y ecológicas excepcionales. También distingue entre patrimonio tangible e intangible, siendo el tangible objetos concretos como edificios y el intangible tradiciones culturales.
El documento presenta una propuesta de marco regulatorio para la factibilidad de implementar pasajes peatonales aéreos y subterráneos en la red de carreteras de la provincia de Buenos Aires. Incluye una introducción sobre la importancia de alternativas seguras para el cruce de peatones cuando las características de una vía lo requieren, seguido de secciones sobre diferentes tipos de pasajes peatonales, ejemplos internacionales, seguridad, costos e inconvenientes. Finaliza con sugerencias para el correcto emplazamiento de pasarelas y
El documento presenta una propuesta de marco regulatorio para la factibilidad de implementar pasajes peatonales aéreos y subterráneos en la red de carreteras de la provincia de Buenos Aires. Incluye una introducción sobre la importancia de alternativas seguras para el cruce de peatones cuando las características de una vía lo requieren, seguido de secciones sobre diferentes tipos de pasajes peatonales, ejemplos internacionales, seguridad, costos e inconvenientes. Finaliza con sugerencias para el correcto emplazamiento de pasarelas y
Este documento analiza la accesibilidad y circulación peatonal en 10 estructuras de la ciudad de Mérida, Venezuela. Actualmente, las aceras no cumplen con los anchos mínimos requeridos y a menudo están obstaculizadas. También faltan rampas adecuadas y rutas accesibles en los edificios. El análisis encontró que las aceras, pasos peatonales y accesibilidad presentan un nivel de servicio D, lo que significa que las condiciones son insatisfactorias y la circulación es inestable. Se necesitan
La propuesta presenta dos alternativas sostenibles para mejorar el flujo de tráfico en un tramo de la Avenida San Martín en lugar de tala de árboles. La Alternativa 1 involucra mejoras a la infraestructura vial como pavimentación y señalización. La Alternativa 2 desvía un carril a la avenida exterior, resolviendo embotellamientos sin necesidad de tala a través de señalización y obras menores. Ambas alternativas buscan preservar la arboleda histórica y crear un paseo pe
Este documento trata sobre la accesibilidad urbanística para peatones. Explica que las vías peatonales y pasos de peatones deben ser funcionales y accesibles para todos los usuarios. Detalla los tipos de usuarios peatonales y cómo afectan los obstáculos a la anchura útil de las aceras. Además, presenta metodologías y criterios para evaluar los niveles de servicio de vías peatonales, pasos de peatones y esquinas de aceras. Finalmente, incluye varios ejemplos ilustrados
El documento describe los requisitos de diseño para pasos peatonales seguros y accesibles. Explica que los pasos peatonales deben tener un ancho coincidente con las bandas de señalización, y que la señalización debe ser clara para peatones con discapacidades visuales. También recomienda que los pasos estén ubicados cerca de las esquinas para facilitar cruces seguros, y que incluyan superficies antiderrapantes y cambios de textura para orientación.
Este documento presenta lineamientos para el diseño de calles urbanas. Define diferentes tipos de calles como locales, colectoras y arteriales, y establece parámetros mínimos para cada tipo de calle como anchos de aceras, carriles y franjas. Explica que el diseño debe priorizar la movilidad peatonal y la seguridad vial, con límites de velocidad de 30-50 km/h. Además, aborda consideraciones como alineamiento, pendientes y peralte según la topografía y zonificación de cada área.
Pres ieguiara 2015_es_tecnicas de calmado de trafico para la mejora de la seg...patxigalarraga
El documento presenta diferentes técnicas para mejorar la seguridad vial en ámbitos urbanos, como reducir la velocidad del tráfico. Identifica problemas comunes como el exceso de velocidad y la inseguridad de peatones y ciclistas. Luego propone soluciones a estos problemas como estrechamientos de carriles, desviaciones de trayectoria, pasos elevados para peatones y carriles bici. El objetivo final es hacer que los municipios sean más seguros y agradables para sus residentes.
Este documento discute diseños innovadores para autovías urbanas. Propone construir autovías elevadas o en trincheras para agregar capacidad sin expandir la red existente. Las autovías elevadas pueden construirse de manera estética y mitigar el ruido. Las autovías en trinchera ubican la vía 6.6 metros bajo la superficie para reducir efectos visuales y de ruido. Otra opción es construir túneles para autovías, lo que permite el desarrollo urbano sobre la vía y evita impactos
Este documento presenta 3 artículos relacionados con rotondas:
1. Percepciones erróneas comunes sobre rotondas modernas.
2. Aproximaciones de alta velocidad en rotondas.
3. El caso por más rotondas.
Este documento contiene tres artículos relacionados con las rotondas. El primer artículo describe percepciones erróneas comunes sobre las rotondas modernas. El segundo artículo critica algunos aspectos del diseño de rotondas desde la perspectiva de los peatones. El tercer artículo discute las diferencias entre rotondas modernas y glorietas de estilo antiguo.
El documento describe diferentes aspectos relacionados con el diseño geométrico de caminos y autopistas, incluyendo la curvatura del alineamiento horizontal, la zona despejada, barreras de protección, y límites de velocidad. También enumera una lista de defectos comunes encontrados en caminos argentinos que no cumplen con las leyes y normas de diseño de tránsito y seguridad vial.
El documento describe conceptos clave relacionados con el diseño geométrico de caminos, incluyendo la curvatura del alineamiento horizontal, la curvatura media de un arco y de una sección del alineamiento, y cómo se calculan. También presenta gráficos para ilustrar la curvatura de una curva circular con transiciones y la curvatura de un tramo/sección.
Este documento discute los desafíos de diseñar los costados de caminos en zonas urbanas densamente pobladas con gran volumen de tránsito debido a las limitaciones de espacio. Describe diferentes categorías de caminos urbanos como autopistas, arteriales, calles locales y caminos suburbanos, y recomienda tratamientos de seguridad apropiados para cada uno tomando en cuenta factores como velocidades de tránsito, densidad de población, accesibilidad peatonal y presencia de servicios públicos.
Este documento describe la historia y evolución del apaciguamiento de tránsito desde sus inicios hasta la actualidad. Comenzó con medidas físicas para proteger peatones en ciudades romanas y luego con leyes de velocidad en el siglo XIX. Se desarrolló más en los años 70 en Holanda con los woonerven, calles residenciales donde se priorizaba a peatones sobre vehículos. Luego se expandió a Alemania, donde aprendieron que calmar solo calles individuales causaba desvío de tránsito, por lo que empez
El documento propone mejoras para el barrio de San Pedro de Visma en La Coruña. Estas incluyen: 1) mejorar los accesos al barrio remodelando intersecciones peligrosas, 2) acondicionar los accesos al colegio local, y 3) urbanizar espacios públicos y calles mediante la creación de aceras, iluminación y zonas verdes. El objetivo general es dotar al barrio de servicios e infraestructuras y mejorar la seguridad vial.
PP-Carlos Negreira-Propuestas S Pedro de VismaJessica Cotoli
El documento propone mejoras para el barrio de San Pedro de Visma en La Coruña. Estas incluyen: 1) mejorar los accesos al barrio y al colegio local rediseñando intersecciones y añadiendo rotondas; 2) urbanizar espacios públicos con nuevas aceras, iluminación y zonas verdes; y 3) soterrar tendidos eléctricos y mejorar servicios como el transporte público y la vigilancia policial.
Este documento propone un índice temático para un documento sobre ingeniería de seguridad vial. Incluye definiciones de términos clave, prioridades como mejorar caminos existentes antes de nuevas construcciones, y recomendaciones sobre velocidades máximas, diseño geométrico, anchura de carriles y banquinas, mediana ancha, peraltes y curvas. También aborda actualizar programas universitarios, aprovechar software de diseño vial, y asegurar que los proyectos sean completos y definidos antes de licitar.
La geometría analítica en la vida cotidiana, rotondas aplicado a una problemática existente en el cruce de la panamericana norte con Av. próceres en lima
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El documento describe un proyecto llamado Mugiment para promover la actividad física en el País Vasco. Consiste en ocho estrategias, con Mugisare como la principal para crear redes locales. Se busca contratar una empresa para proporcionar servicios de secretaría técnica para coordinar a los agentes involucrados y para implementar la estrategia Mugisare en al menos 20 municipios cada año.
PROJEKTA URBES - Ciudades inclusivas y saludablespatxigalarraga
Este documento presenta información sobre ciudades inclusivas y saludables. Habla sobre la propuesta de una herramienta para diagnosticar el grado de inclusión de una ciudad considerando factores como la desigualdad, la accesibilidad, la autonomía, la seguridad y la protección. También cubre temas como la perspectiva de género, el envejecimiento, la discapacidad y la sostenibilidad en el diseño de entornos urbanos inclusivos.
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This document discusses how children from low-income households are disproportionately affected by health issues like obesity. Nearly 20% of children in the US live in households below the poverty level, and 41% live in low-income households. Children in low-income families are almost 3 times as likely to be obese compared to children in higher-income families. The physical environment of neighborhoods influences physical activity levels and obesity rates. Designing affordable housing that supports physical activity can help address this health disparity.
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This document introduces the Healthy Urban Planning Checklist, which aims to promote healthy urban planning by ensuring health and wellbeing implications are consistently considered in local plans and major development proposals. The checklist brings together key planning policies, standards, and assessments related to health to help decision-makers. It is intended to be used as a "desktop assessment" by planners, developers, public health professionals, and others involved in the planning process to screen for potential health impacts and ensure a "healthy" development. Using the checklist can help integrate health more fully into planning and design of new developments and regeneration projects.
World sve malmo stad_2014_en_malmo-sustainable urban planningpatxigalarraga
Malmö's comprehensive plan aims to make the city socially, environmentally, and economically sustainable by 2030. The key priorities are to grow the city inwardly through higher-density, mixed-use development concentrated around public transportation hubs, strengthen the Copenhagen-Malmö-Lund region's economy, and improve social spaces and safety in the city. The plan seeks to heal social divides, reduce environmental impacts, and support green economic growth through close-knit, resource-efficient urban development.
World sve malmo stad_2013_en_malmos path towards a sustainable futurepatxigalarraga
The Commission for a Socially Sustainable Malmö was appointed to propose actions to reduce health inequities in the city. Over two years, the Commission compiled extensive research and received input from almost 2,000 people. It found that differences in life expectancy and dental health between neighborhoods and education levels in Malmö have increased significantly. While average health has improved, inequities persist. The Commission's report outlines five perspectives - ethical, sustainability, sociological, gender, and social investment - to guide recommendations for making social determinants of health more equitable and achieving a socially sustainable city. The report contains over 200 proposed actions for decision-makers to reduce health inequities in Malmö long-term.
World sve malmo stad_2012_en_the citys spatial impact on healthpatxigalarraga
This document discusses the relationship between urban planning and public health. It argues that urban planning can promote social sustainability and reduce health inequalities by influencing social determinants of health. Specifically, the design of the built environment can impact social interaction, trust, and safety in a community. While individual lifestyle choices most directly impact health, urban planning sets the framework for social contexts by influencing the physical structures in which people live and interact on a daily basis. The document examines how factors like segregation, social opportunities, school locations, economic structures, and community engagement can be addressed through urban planning measures.
World aus dept health_2009_en_healthy urban development checklist_dept healthpatxigalarraga
This document introduces a Healthy Urban Development Checklist created by NSW Health to assist health professionals in providing advice on urban development policies, plans, and proposals. The checklist aims to ensure advice is comprehensive and consistent by addressing what the health effects are and how outcomes could be improved. It was developed in response to NSW's significant population growth and the recognition that the built environment influences health. The checklist is intended to support engagement between health professionals and urban planners and developers to facilitate healthy, sustainable communities.
Este documento presenta una guía para analizar el efecto en la salud de iniciativas locales de urbanismo. Explica por qué es importante considerar la salud en la planificación urbana local, ya que factores del entorno influyen en la salud de las personas. Luego describe los determinantes sociales de la salud y cómo la planificación urbana puede afectarlos. Finalmente, propone un método en 4 fases para evaluar cómo una iniciativa puede impactar positiva o negativamente la salud de la comunidad.
World sve malmo stad_2016_en_malmo-sustainable urban mobility planpatxigalarraga
Malmö's Traffic and Mobility Plan aims to create a more accessible and sustainable city through improved mobility options. The plan takes a holistic approach, addressing all modes of transportation to achieve social, environmental, and economic sustainability. The key goals are to increase the share of trips made by cycling, walking, and public transit while reducing car usage for inhabitants' trips and commutes. Freight traffic is also targeted to be more sustainable and compatible with the city. The plan outlines objectives for 2030 that include targeted changes to the modal split. If successful, the strategies in the plan will result in a more balanced and green transportation system that provides better access for Malmö's growing population.
World who europe hugh barton_2003_en_healthy urban planning in practicepatxigalarraga
This document describes the efforts of six European cities to introduce health considerations into their urban planning practices. The cities presented case studies on their experiences, which were analyzed to draw lessons. Some cities were just beginning to link planning and health, while others had many years of experience. The cases looked at both specific policy areas and the overall planning process. The analysis concluded that healthy urban planning is worth further developing and provided examples of how health can influence planning decisions. The document recommends taking these practices forward on a larger scale.
World usa center for active design_2016_en_understanding the impact of active...patxigalarraga
1) The document discusses how incorporating Active Design principles into affordable housing developments can promote residents' health. Active Design identifies urban planning and architectural solutions that support physical activity and healthy communities.
2) A pilot study of the Arbor House affordable housing development in the Bronx found that after one year, residents reported significantly increased stair use and number of flights climbed per week compared to a control building without Active Design features.
3) The Prospect Plaza affordable housing development in Brooklyn is the first to achieve recognition through the Active Design Verified program, which supports developers integrating Active Design strategies. The development features outdoor exercise areas, community gardens, inviting stairwells, and bike parking to encourage physical activity.
Irun - PGOU - informe perspectiva genero - completopatxigalarraga
Este documento presenta el contexto y los objetivos de un proyecto para evaluar el Plan General de Ordenación Urbana de Irun desde una perspectiva de género. El proyecto se origina en una orden del gobierno vasco que ofrece subvenciones a municipios para incluir la perspectiva de género en el urbanismo. El documento analiza el contexto de otros trabajos municipales sobre este tema y la normativa de igualdad de género, y tiene como objetivo diagnosticar el PGOU actual e incorporar medidas correctoras para promover la igualdad.
Eva Álvarez "Urbanismo de género: criterios para su aplicación en València"patxigalarraga
Este documento propone un taller de tres sesiones para el personal técnico municipal de Valencia sobre la aplicación de la perspectiva de género en el planeamiento y diseño urbano. Cada sesión combinará presentaciones teóricas sobre buenas prácticas con estudios de caso prácticos. El objetivo es revisar las rutinas de trabajo a la luz de la perspectiva de género y generar propuestas de mejora.
Accesibilidad cognitiva legislacion once 2009patxigalarraga
Este documento presenta la legislación y normativa relacionada con la accesibilidad universal y aplicada a los espacios públicos, considerando las capacidades cognitivas. Describe las leyes y decretos en los ámbitos internacional, nacional, autonómico y municipal. A nivel internacional, destaca la Convención de Derechos de las Personas con Discapacidad y su énfasis en proveer señalización en formatos de fácil lectura y comprensión. A nivel nacional, varios reales decretos españoles regulan la accesibil
Accesibilidad cognitiva conocimiento once 2009patxigalarraga
Este documento presenta:
1) Consideraciones generales sobre la accesibilidad cognitiva del medio urbano y la necesidad de ir más allá de la accesibilidad física.
2) El concepto de "wayfinding" y directrices para la lectura fácil como soluciones transversales para mejorar la accesibilidad cognitiva.
3) Diferentes experiencias e iniciativas internacionales relacionadas con la accesibilidad cognitiva en ámbitos como la vialidad, edificios públicos y transporte.
Informe de Movilidad / Mayo 2024 / Caja de JubilacionesCórdoba, Argentina
El Informe de Movilidad es una publicación de carácter mensual en la cual se detallan los sectores con reajustados en la liquidación de haberes. Se tratan temas relacionados a haber medio, haber mínimo, ley 10.333 y tope previsional, entre otros. A su vez se efectúa una estimación del impacto financiero que tendrá la movilidad sobre las erogaciones corrientes del sistema previsional.
Promulgado: Ley Integral Para Prevenir, Sancionar y Erradicar La Violencia Co...Baker Publishing Company
El Gobierno de Chile promulgó la Ley para Prevenir, Sancionar y Erradicar la Violencia Contra las Mujeres en Razón de su Género, que fue ingresada durante el segundo gobierno de la presidenta Michelle Bachelet (2017). Esta ley entrega un marco normativo que establece los deberes de los distintos órganos del Estado para enfrentar la violencia contra las mujeres, acorde a los de la “Convención de Belem do Pará“, instrumento internacional que consagró el derecho de las mujeres de vivir una vida libre de violencia. Según destacaron las autoridades, esta normativa cuenta con un mecanismo de supervisión judicial de medidas cautelares para garantizar su cumplimiento y permanencia, mientras que también fortalece el rol de representación jurídica del país. Asimismo, define el concepto de violencia de género y sus distintas expresiones, entre ellas la física, psicológica, sexual, simbólica, económica y gineco-obstétrica.
Balance Caja de Jubilaciones Pensiones y Retiros de la Provincia de Córdoba ...Córdoba, Argentina
Los Estados Contables tienen por objeto dar a conocer la situación patrimonial y de resultados así como presupuestaria de la institución al cierre de cada ejercicio contable. Brindan información a los beneficiarios, abogados, peritos, auditores, organismos de contralor, y a la sociedad en general.
Entren los principales temas, los informes presentan información relacionada a ingresos por aportes y contribuciones; gasto prestacional y gastos de funcionamiento; fuentes de financiamiento; resultados financieros; fondo complementario, entre otros temas.
2. 0ÍNDICE
TEXTO |A.SANZ,M.MATEOS,A.SÁNCHEZY C.CAPARRÓS
DISEÑOY MAQUETACIÓN | M.MONTES
FOTOGRAFÍAS| “VIURE I CIRCULAR”.A.SANZ,GOVERN DE LES ILLES BALEARS
Pasos de cebra convencionales
Pasos de cebra sobre "lomos" o sobreelevados
Aceras continuas
Semáforos respetuosos con el peatón
"Orejas".Ampliaciones de acera en las esquinas
Refugios peatonales en la calzada
Rebajes de bordillo
4 CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES 10
10
10
11
11
12
13
13
3 CÓMO FACILITAR EL CRUCE DE LOS PEATONES 09
2 CÓMO OBTENER MÁS ESPACIO DE CALIDAD PARA EL PEATÓN 08
1 EL ESPACIO DEL PEATÓN.QUEY COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS 04
Qué aceras tenemos, qué aceras queremos
Qué cruces tenemos, qué cruces necesitamos
04
06
Las normativas que apoyan la mejora peatonal
Las normativas de información y participación ciudadana
6 CÓMO RECLAMAR 15
15
16
Calles de coexistencia
Calles para residentes con bolardos abatibles
Zonas 30
5 CATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE ELTRÁFICOY LOS PEATONES 14
14
14
14
3. Lo primero en que podemos fijarnos al
caminar por una acera es su anchura.
¿Tiene la acera una anchura adecuada
para el número de peatones que la
utilizan,para las actividades que ocur-
ren en ella y para las cosas que la
ocupan?
Dado que los peatones nos adaptamos
muybienacaminarycruzarnosenmuy
pocoespacio,nosuelehaberproblemas
de“atasco peatonal”en la mayoría de
las calles,pero eso no quiere decir que
su anchura sea adecuada para los vi-
andantes que las utilizan.Los peatones
queremos cruzarnos sin tener que pon-
ernos de perfil, caminar de la mano,
llevar bultos sin miedo a tropezar con
otros...Todo eso requiere más espacio
que el estricto para la circulación
mecánicadeunos“elementos”llamados
peatones.
Pero ocurre,además,que las calles no
son sólo para caminar,sino que son el
lugar de encuentro y relación y, por
tanto, requieren anchuras atractivas
para esas funciones no circulatorias.
En consecuencia,las dimensiones que
se ofrecen a continuación deben ser
interpretadas como referencia para
pensar a partir de ellas la anchura
deseable en cada caso.
El espacio mínimo requerido para el
crucededosparejasdepeatonesronda
los 3 metros.Además,hay que tener en
cuenta la legislación denominada de
“supresión de barreras arquitectó-
nicas”,la cual establece los requisitos
de los itinerarios peatonales a efectos
de eliminar los obstáculos y garantizar
unas anchuras mínimas de paso en el
espacio público, amén de fijar otros
criterios como las pendientes y la cal-
idad de la pavimentación.
Enparticular,lalegislacióndelaComu-
nidad Autónoma de Madrid (véase el
capítulo de reclamaciones) establece
que las aceras deberán diseñarse y
construirse con una anchura mínima
de paso libre de obstáculos de 1,20
metros y una altura también libre de
2,10 m, aunque se admiten excep-
cionalmente anchuras de 0,90 metros
en ciertas áreas restringidas como las
de carácter histórico-artístico.
Una segunda reflexión que cabe hacer
en nuestras calles es si están dotadas
del mobiliario urbano,la iluminación y
el arbolado necesarios para cumplir las
funciones deseables de un espacio
público,en relación tanto a la marcha
a pie como al encuentro y la comuni-
cación con otras personas. ¿Tienen
nuestras aceras sombra en verano,
bancos para sentarse, luz suficiente
durante la noche? En caso contrario
debemos pensar qué anchura sería
necesario añadir al espacio de circu-
lación peatonal para introducir estas
mejoras.
El mobiliario urbano y el arbolado de
calle requieren una gran variedad de
anchos en correspondencia con la
enorme gama de tipos que se pueden
presentar.Entre los árboles ornamen-
tales y los árboles de sombra o entre
una cabina abierta de teléfonos y un
kiosco de periódicos las posibilidades
y necesidades de espacio son infinitas.
Por ello,la ilustración que sigue tiene
laúnicaintencióndeservirdereferencia
para nuestra mirada peatonal.
En lo que se refiere a la iluminación,es
habitualencontrarsecallesmalilumina-
das y calles iluminadas como si fueran
autopistas,con grandes farolas para el
tráfico que incitan las velocidades ex-
cesivas del mismo,pero sin atención al
espacio peatonal.
Por último, cuando pensamos en las
aceras,debemos también reparar en la
pavimentación que tienen. ¿Presenta
irregularidades o es resbaladiza en caso
de lluvía?
Anchuras de referencia para la instalación de
mobiliario urbano
1 QUÉ ACERAS TENEMOS, QUÉ ACERAS QUEREMOS
EL ESPACIO DEL PEATÓN.QUEY COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS 1QUÉ ACERAS TENEMOS, QUÉ ACERAS QUEREMOS
EL ESPACIO DEL PEATÓN.QUEY COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS
04 05
5
Anchuras de referencia para el tránsito y cruce
de peatones
5
La anchura libre de obstáculos para la circulación peatonal
La anchura para el encuentro y otras funciones de la calle
Las pendientes y escalones
El mobiliario urbano (bancos,fuentes,papeleras,postes informativos...)
Arbolado
Iluminación
Pavimento
?QUÉ PREGUNTARSE SOBRE LAS ACERAS
1
2
3
4
5
6
7
0.70
1.00
1.20 1.50
2.50
1.50
3.00
4. Las intersecciones de los itinerarios
peatonales con las vías del tráfico mo-
torizado son el escenario principal de
las fricciones y contradicciones entre
los vehículos y los viandantes; son los
lugaresendondeseexpresaconmayor
crudeza el peligro del tráfico (la capa-
cidad de producir daños de éste) y el
riesgooprobabilidaddequeseproduz-
ca un accidente.
Almismotiempo,loscrucessontambién
un lugar clave para el atractivo,como-
didad y rapidez de los desplazamientos
peatonales, así como para la fijación
de la capacidad (número de vehículos)
que pueden circular por la vía en un
periodo determinado,e incluso la velo-
cidad de dichos vehículos.
Desde nuestro punto de vista,pensar
uncrucepeatonalesrevisarcríticamen-
te las causas por las que en muchos
lugares no existe cruce; por las que se
desvía de nuestro camino natural; por
las que es demasiado ancho; por las
que percibimos que los vehículos cir-
culan demasiado deprisa; por las que
tenemos que correr para alcanzar la
otra orilla.En definitiva,las causas de
que sea incómodo e inseguro atravesar
una calle con circulación motorizada.
Lo primero que cabe preguntarse,por
tanto, es la propia localización del
cruce.Muchas veces el cruce no está
en la prolongación natural de nuestros
pasos,bien por retranqueo bien porque
directamente no existe y nos obligan
a cruzar a la otra acera.En otras mu-
chasocasionesloquefaltansoncruces
transversales frecuentes,es decir,hay
una gran distancia entre cruce y cruce
para atravesar una vía de circulación
motorizada.
Esas situaciones no obedecen sólo al
olvido y falta de sensibilidad hacia el
peatón,sino también a las prioridades
establecidas en cada tramo de la red
viaria: poner pasos peatonales nuevos
puede significar una reducción de la
capacidad de la calle en términos de
númerodevehículosalahora;ysituar-
los en las trayectorias naturales de los
peatones puede suponer que un menor
número de vehículos puedan girar y
esperaranteelcrucepeatonal,frenando
o impidiendo temporalmente el paso
en la vía de la que proceden.
La segunda pregunta es sobre la mo-
dalidad de cruce peatonal que encon-
tramos en nuestro camino. Se puede
hablar de dos categorías de pasos pea-
tonales: los que segregan a peatones
y vehículos en el tiempo y los que les
separan en el espacio estableciendo
dos niveles que no llegan a mezclarse.
La distribución del tiempo para el paso
depeatonesyparaelpasodevehículos
puede efectuarse mediante una regula-
ción de prioridades y comportamientos
(pasos de cebra,aceras continuas) o
mediante un reparto mecánico del mis-
mo (semáforos).
En cualquier caso,el diseño particular
de un cruce se puede analizar desde el
punto de vista del peatón atendiendo
a su continuidad,su pavimentación,su
longitud,su legibilidad y señalización.
Situados en el cruce podemos fijarnos
en cómo lo utilizan los diferentes vehí-
culos y peatones que por él transitan.
¿A qué velocidad circulan los vehículos
en la aproximación? ¿Se respetan las
normas de prioridad? ¿Qué sensación
de seguridad se tiene como peatón?
¿Corren los peatones para alcanzar la
otra acera?
Sabiendo la localización y la manera
en que se utiliza podemos empezar a
preguntarnos si el tipo de cruce insta-
lado es el más adecuado para el tramo
en cuestión o haría falta, en aras de
unamayorcomodidadyseguridadpea-
tonal,cambiar algunos de los aspectos
que lo caracterizan: el diseño,la loca-
lización, la señalización, la velocidad
delosvehículos,elnúmerodevehículos,
el número de peatones,etc.
Para responder a la pregunta de cuál
es la modalidad y el diseño de paso de
peatones más adecuados en un lugar
particular de la calle hace falta previa-
mente clarificar lo que se pretende con
el paso,las prioridades que se quieren
establecer, los flujos de vehículos y
peatones que se cruzan y las velocida-
desquesedesearespetenlosvehículos.
Por ejemplo, si lo que se quiere es
mejorar la seguridad de los peatones
en un cruce determinado, lo que se
debe buscar es establecer condiciones
del entorno que reduzcan la velocidad
de los vehículos motorizados que por
allí transiten y,también,la disminución
de la trayectoria peatonal.
Otro ejemplo,si el propósito es mejorar
lacomodidaddelospeatonessepueden
pensar en la localización y el diseño de
los pasos peatonales de manera que
sereduzcanlastrayectoriasoeltiempo
de espera de los viandantes.
¿Hay cruce peatonal en tu camino natural?
¿De qué tipo de cruce se trata?
¿Cómo se utiliza?
¿Es el más adecuado para el tramo de calle en cuestión?
¿Está diseñado y concebido de la mejora manera posible para la comodidad y la seguri-
dad de los peatones?
· La continuidad de la superficie por la que se transita,con un pavimento adecuado para
todos los usuarios (dureza,drenaje).
· La supresión de obstáculos fijos (mobiliario urbano) o temporales (especialmente los
vehículos aparcados) en el camino que se desea siga el viandante.
· La aproximación del nivel de la acera al de la calzada o viceversa.
· La menor longitud posible del espacio de cruce compartido con los vehículos.
· La legibilidad/señalización del cruce,de manera que se muestren claramente sus las
reglas y prioridades para todos los usuarios.
1 QUÉ CRUCES TENEMOS, QUÉ CRUCES NECESITAMOS
EL ESPACIO DEL PEATÓN.QUEY COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS 1QUÉ CRUCES TENEMOS, QUÉ CRUCES NECESITAMOS
EL ESPACIO DEL PEATÓN.QUEY COMO MIRAR NUESTRAS CALLES MIENTRAS CAMINAMOS
06 07
1
2
3
4
5
?CINCO PREGUNTAS A HACERSE SOBRE LOS CRUCES
“
ELEMENTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE UN CRUCE PEATONAL
5. REDUCCIÓN DE LA ANCHURA DE LA CALZADA
Mediante la disminución del número de carriles,la reducción
de la anchura de éstos o la supresión de uno de los sentidos
de circulación.
SUPRESIÓN DE LA CIRCULACIÓN
En algunos casos también es posible y oportuno suprimir
la circulación y convertir la calle en zona peatonal.O dejar
en exclusiva el paso a garajes y residentes.
CREACIÓN DE UNA CALLE DE COEXISTENCIA O MIXTA
Con supresión del tráfico de paso y redefinición de la vía
para que acera y calzada sean utilizables por el peatón.
REDUCCIÓN DEL ESPACIO DE APARCAMIENTO DE VEHÍCULOS
Mediante la mera supresión de alguna de las franjas asig-
nadas al aparcamiento o a través de la conversión de una
franja de aparcamiento en batería a aparcamiento en línea.
ASIGNACIÓN PUNTUAL DEL ESPACIO DE LOS VEHÍCULOS A LA ACERA
El estrechamiento localizado de la calzada, realizado por
ejemplo para moderar la velocidad de circulación, o la
supresión selectiva de plazas de aparcamiento, pueden
acoger los obstáculos existentes en la acera o los árboles
y muebles urbanos que ésta necesita.
ORDENACIÓN DE LAS ACERAS
La selección de los muebles urbanos más adecuados para
cada circunstancia,su agrupamiento menos entorpecedor
o la instalación de tapas sobre los alcorques que amplíen
el espacio del tránsito de los peatones son ejemplos de
dicha reordenación permiten obtener una mayor anchura
efectiva para el peatón.
2 CÓMO OBTENER MÁS ESPACIO DE CALIDAD PARA EL PEATÓN 3
08 09
CÓMO FACILITAR EL CRUCE DE LOS PEATONES
AUMENTANDO EL NÚMERO DE CRUCES PEATONALES
Poniendo cruces peatonales donde faltan,sobre las trayec-
torias que siguen los peatones,aunque sea a costa de una
menor capacidad de paso de automóviles.
DESPLAZANDO LOS CRUCES PEATONALES
HACIA LAS TRAYECTORIAS NATURALES DE LOS VIANDANTES
Evitándoles rodeos, aunque sea a costa de una menor
acumulación de coches en los giros.
REDUCIENDO LA ANCHURA DE LA CALZADA A ATRAVESAR
Medianteampliacionesdelaacera(orejas,estrechamientos)
o mediante refugios intermedios.La longitud de la calzada
a atravesar no debe ser superior a los 12 metros o 3 carriles
de circulación, aunque se admiten distancias mayores en
caso de que se dispongan refugios intermedios.
IGUALANDO EL NIVEL DE ACERA Y CALZADA
Mediante el rebaje del bordillo o la elevación de la calzada
(lomos)
TRANSFORMANDO LA CALZADA EN ACERA
Haciendo que la continuidad de las trayectorias se corres-
ponda a la acera (aceras continuas)
REDUCIENDO LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS
Para facilitar la seguridad de los peatones,mediante eleva-
ciones de la rasante de los vehículos (lomos),cambios de
su trayectoria o estrechamientos de la calzada.
AMPLIANDO EL TIEMPO DE VERDE PEATONAL DE LOS SEMÁFOROS
Para la comodidad y seguridad de los peatones.Haciendo
que la mayoría de la población pueda alcanzar la otra acera
en un tiempo razonable, sin correr o cambiar de paso.
ELIMINANDO LAS FASES O DISEÑOS INSEGUROS DE LOS SEMÁFOROS
Por ejemplo,las fases intermitentes que son percibidas por
los conductores de vehículos como derecho de paso deben
ser suprimidas si coinciden con las de verde peatonal
(intermitente o fijo).
6. Son lugares de la calzada señalizados
horizontalmente (y a veces también
verticalmente) en los que la normativa
da prioridad en determinadas circuns-
tancias al cruce de los peatones sobre
el de los vehículos.Hay varias maneras
de señalizar los pasos de cebra aunque
la más habitual en Madrid es la de
franjas blancas.
En los últimos años se han instalado
pasos de cebra con franjas coloreadas
blancas y azules o blancas y rojas y se
ha añadido señalización vertical lumi-
nosa.Estas innovaciones se han venido
realizando sin un control de los resul-
tados en cuanto a seguridad vial; no
se sabe si contribuyen al cumplimiento
de las reglas de uso y si reducen como
contrapartida la eficacia de los pasos
de cebra clásicos.
La consideración de los flujos de vehí-
culos y peatones es un criterio clave a
la hora de elegir este tipo de intersec-
ción. Un tránsito denso de peatones
puede bloquear el tráfico de vehículos
motorizados si se cumple -y para eso
se ha establecido- la regla de prioridad
peatonal.Por tanto,un criterio para la
implantación de pasos de cebra es que
el flujo de peatones no rebase ciertos
límites superiores, límites que varían
con la cifra de vehículos que transitan
por el lugar en cuestión: a mayor nú-
mero de peatones el flujo de vehículos
compatibles con el paso de cebra se
reduce.Como referencia se puede se-
ñalar que el paso de cebra es poco
funcional allí donde atraviesan más de
1.000 peatones a la hora.
Lo mismo ocurre con los flujos excesi-
vamente rápidos o excesivamente den-
sosdevehículos,quetiendenadisuadir
a los peatones el uso de un paso de
cebra,especialmente el grupo de pea-
tones más vulnerables para los que
resulta más difícil el cumplimiento de
las reglas de prioridad establecidas en
este tipo de cruce.También como refe-
rencia se puede señalar que no suele
ser recomendable la instalación de un
paso de cebra en lugares en los que
hay un flujo de más de 500 vehículos
a la hora.
4 PASOS DE CEBRA CONVENCIONALES
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
10 11
4 PASOS DE CEBRA SOBRE “LOMOS” O SOBREELEVADOS
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
Los pasos de cebra son de tipo sobre-
elevado o sobre “lomos” cuando se
construyen en el mismo plano de la
acera,siendo los vehículos los que se
ven obligados a superar una pequeña
rampa de acceso para continuar su
trayectoria.Las ventajas de los lomos
para el tránsito peatonal son:
Los perfiles longitudinales de“lomos”
más utilizados en España en la actua-
lidad son los de tipo trapezoidal que
tienen la ventaja de mantener enrasa-
das la calzada y la acera favoreciendo
elpasodelospeatones,sillasderuedas
y carritos. Las rampas y anchuras de
estos“lomos”dependen del tipo de vía
y de la velocidad máxima a la que se
desea que pasen los vehículos.Así,en
el viario principal, se encuentran
“lomos”de8metrosdeanchoyrampas
con gradientes del 5%, mientras que
en viario de acceso o local la anchura
se reduce a 4-5 metros y las rampas
llegan a alcanzar el 10%.
· Facilitan la travesía de los peatones,
especialmente los de movilidad redu-
cida.
· Refuerzanlacontinuidaddelitinerario
de viandantes.
· Mejoran la visibilidad mutua entre
peatones y conductores.
· Disuaden el estacionamiento de ve-
hículos en el paso de peatones.
· Reducenlavelocidaddelosvehículos.Paso de cebra sobrelevado o sobre“lomo”
4SEMÁFOROS RESPETUOSOS CON EL PEATÓN
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
Lascaracterísticasdelrepartodeltiem-
po es clave para la seguridad y como-
didad del cruce de los peatones en los
semáforos,pues habitualmente dicho
reparto está pensado desde el punto
de vista de las necesidades de los ve-
hículos,asignándosele a los peatones
el residuo temporal de dichas necesi-
dades.Pero hay otras muchas caracte-
rísticas que facilitan o entorpecen la
calidad peatonal del diseño semafórico
como por ejemplo las siguientes:
Para la regulación de las fases sema-
fóricas,la velocidad máxima de cruce
delospeatonesdebeserde0,7metros
por segundo, lo que significa que el
tiempo de la fase verde para el peatón
debe durar como mínimo 1,43 segun-
dosporcadametrodecalzadaacruzar.
En adición a esa cantidad se puede
incluir un tiempo de reacción de 3-5
segundo anterior al cruce que sirve
para que el peatón se cerciore de la
parada de los vehículos.
La fase de verde intermitente se ha ido
generalizando en España en los últimos
años y,a falta de un análisis completo
de sus resultados,se recomienda que
dure al menos cinco segundos y que,
en todo caso,permita el cruce de las
personas que ya estén en la calzada
cuandoseiniciadichafase;esteúltimo
requisito aconseja aumentar el tiempo
de la fase verde intermitente cuando
la calzada a cruzar tiene más de dos
carriles de circulación.
La opción de aprovechar la fase peato-
nal intermitente para simultanear la
intermitente ámbar de vehículos debe
ser restringida y, en todo caso, estu-
diada con cuidado, pues modifica la
cultura de cruce de los semáforos y
muchas veces es interpretada por los
conductores en perjuicio de los dere-
chos y la tranquilidad peatonal. El
peatón parece perder así sus derechos
de cruce debido en las que se acaba
interpretando que debe darse prisa;
5
2.50
2.50
· Señalan claramente que se trata de
un espacio de prioridad peatonal.
· Facilitan la travesía de los peatones,
especialmente los de movilidad redu-
cida.
· Refuerzanlacontinuidaddelitinerario
de viandantes.
· Mejoran la visibilidad mutua entre
peatones y conductores.
· Disuaden el estacionamiento de ve-
hículos en el paso de peatones.
· Incitan a los conductores a reducir
la velocidad.
Son prolongaciones de la acera que
interrumpen la continuidad de las cal-
zadas en los cruces,lo que permite una
serie de ventajas para el tránsito pea-
tonal:
4ACERAS CONTINUAS
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
Acera continua3
· Localización del semáforo en relación
a las trayectorias peatonales.
· Visibilidadyseñalizacióndelsemáforo.
· Longitud de la calzada a cruzar por el
peatón.
· Tiempo de verde“fijo”para el peatón.
· Tiempo de verde“parpadeante”o in-
termitente.
· Tiempo de rojo para el peatón.
7. con ello, la responsabilidad ante un
atropello se desliza peligrosamente
hacia el peatón.
Otrasdelasvariablesclavedelasfases
semafóricas es la roja del peatón.Las
largas esperas para que el peatón pue-
da cruzar hacen incómodo e inseguro
el semáforo, recomendándose que la
fase de rojo para el viandante no exce-
da de 80 segundos, aunque es mejor
quedurecomomuchounminuto,sobre
todo en calzadas de escasa anchura
en las que esperas prolongadas estim-
ulan el cruce en la fase no permitida,
o en semáforos con pulsador.
Un elemento complementario de la
señalización horizontal de los semá-
foros es la línea de detención para los
vehículos,pues cuando la línea se sitúa
a muy poca distancia del paso peato-
nal,por ejemplo,a distancias inferiores
a 1 metro tal y como ocurre en Madrid
(0,5 m),genera una mayor inseguridad
y una falta de comodidad para el
peatón.Encualquiercaso,ladimensión
delretranqueotienequeconjugarotras
variables de la circulación motorizada,
como el espacio de acumulación de
vehículos.
4 3SEMÁFOROS RESPETUOSOS CON EL PEATÓN
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES 4REFUGIOS PEATONALES EN LA CALZADA
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
12 13
4 “OREJAS”.AMPLIACIONES DE ACERA EN LAS ESQUINAS
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
· facilitan el cruce de los peatones
gracias a la disminución del espacio
que han de recorrer en la calzada.
· impiden el aparcamiento ilegal en las
esquinas, el más perturbador para
todo los tipos de viandantes, sillas
de ruedas y carritos.
· reducen de la velocidad del tráfico
al producir un estrechamiento de la
calzada y la reducción del radio de
giro los conductores de los vehículos.
· pueden servir para acoger parte del
mobiliario urbano que estorba en
otros lugares a los peatones.
Las denominadas“orejas”son amplia-
ciones de la acera en las esquinas/
intersecciones.
Combinanvariasventajasparalosvian-
dantes sin poner en cuestión la capa-
cidad del viario.
Los refugios o isletas peatonales en el
centro de la calzada están pensados
para dividir el recorrido de los viandan-
tes en calzadas de doble sentido de
circulación o en calzadas con carriles
netamente diferenciados. Esta frag-
mentacióndelrecorridopeatonalfacilita
el cruce,sobre todo a los peatones que
cuentan con menos recursos para eval-
uar las circunstancias del tráfico; para
ellos un “refugio” es, como la propia
palabra indica, un espacio que alivia
las tensiones generadas por el peligro
del tráfico motorizado.
Los refugios además sirven para amor-
tiguar la velocidad del tráfico debido
a que estrechan la calzada,impiden los
adelantamientos y causan un efecto
zig-zag en las perspectivas de los con-
ductores.
La profundidad de los refugios debe
ser de al menos de 2 metros,sin bajar
en ningún caso de 1,2 metros según
establece la normativa de accesibili-
dad,aunque esta última dimensión no
permite la protección completa de una
bicicletaodeunadultoempujandouna
silla de ruedas o un carrito de niño.
Son obligatorios en Madrid en pasos
peatonales que atraviesen calzadas de
más de 14 metros1
y son muy aconse-
jablesencrucescontresomáscarriles.
Los refugios peatonales pueden local-
izarse bien en intersecciones bien en
tramos de vía en los que se considere
necesario favorecer el cruce de los
peatones.Es frecuente la combinación
de un refugio peatonal con otras medi-
das de moderación del tráfico tales
como lomos,zig-zag,estrechamientos
decalzada,etc,querefuerzanlasventa-
jas para el cruce de los viandantes.
4REBAJES DE BORDILLO
CATÁLOGO DE ELEMENTOS PARA LA MEJORA DE LOS CRUCES PEATONALES
Están destinados a los cruces peatona-
les señalizados o no mediante paso de
cebra o semáforos. En Madrid, la ley
de accesibilidad establece rampas para
estos rebajes del 8% longitudinal y del
2% transversal,con una anchura míni-
ma de 1,80 m.El pavimento debe estar
diferenciado mediante color y textura.
No debe existir diferencia de cota entre
acera y calzada.
Lasdimensionesdelasorejasdependen
de los vehículos que esté previsto que
utilicen la intersección,teniendo como
referencia la necesidad de un radio de
giro de 6 metros para los vehículos
ligeros y de 10 metros para autobuses
y otros vehículos pesados.En intersec-
ciones con vías de más de un carril de
circulación los radios de giro pueden
ser más estrictos,obligando a los vehí-
culos mayores a ocupar en la maniobra
más de uno de ellos.
Si el radio de curvatura de la oreja es
excesivo facilitará el aparcamiento
ilegal, pero si es demasiado estricto
puede llegar a complicar las maniobras
de los vehículos de mayor tamaño (ca-
miones de basura,bomberos,autobu-
ses, camiones de carga y descarga).
Por consiguiente, es esencial ajustar
las dimensiones de la oreja rigurosa-
mente.
Detalle“oreja”
5
1 La“Instrucción sobre la promoción de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas”,aprobada el 15 de noviembre de 2002 por el Departamento de
Urbanismo delAyuntamiento de Madrid (Instrucción 3/2002 de la Dirección de Servicios de CoordinaciónTerritorial,PrimeraTenencia deAlcaldía) establece
que el ancho recomendable para los refugios o isletas es de 2 metros, siendo aconsejables para cruces mayores de 12 metros y teniendo consideración de
obligatorias si se superan los 14 metros.
3 4 3.2 1.75 3
45º
45º
1m
R10
R2
R2 R6
1
0.6
2.5
1
1
2.5
Dimensiones de los tipos de“orejas”
5
Refugio peatonal3
8. En primer lugar se encuentran las nor-
mativas de supresión de barreras,en-
cabezadaenMadridporlaLey8/1993,
de 22 de junio, de Promoción de la
Accesibilidad y Supresión de Barreras
Arquitectónicas3
.Esta normativa auto-
nómica se refuerza en el ámbito del
municipio de Madrid con la Instrucción
3/2002 sobre la“Promoción de acce-
sibilidad y supresión de barreras
arquitectónicas” aprobada el 15 de
noviembre de 2002.Para clarificar las
sanciones derivadas de dichas norma-
tivas existe un Reglamento que desa-
rrolla dicho aspecto4
.
Almargendeesalegislación,enMadrid
existe una normativa que de ser apli-
cada en profundidad permitiría dar un
salto enorme en la mejora peatonal del
espacio público: la Instrucción para el
Diseño de laVía Pública5
,a la que han
de ajustarse los planes y proyectos del
viario madrileño según estableció el
Plan General de Ordenación Urbana de
1997.Un buen número de sus instruc-
ciones básicas (de obligado cumpli-
mientoentodoslosplanesyproyectos)
ydesusinstruccionescomplementarias
(de obligado cumplimiento salvo de-
mostración de otras alternativas mejo-
res de diseño) se refieren precisamente
a la calidad del espacio peatonal.
Otras normativas que pueden facilitar
nuestrasreclamacionessonlasreferidas
al balizamiento y señalización de obras
en la vía pública6
,a las de instalación
de mobiliario urbano7
o las de ruido y
contaminación atmosférica.
5 CALLES DE COEXISTENCIA
CATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES
14
Una primera fórmula es la de calles
mixtas o de coexistencia de tráficos en
las que las prioridades habituales
quedan invertidas,es decir,en las que
loprimeroeselpeatón,esposiblejugar
y la circulación se permite bajo limita-
cionesestrictasdevelocidad(20km/h).
Para favorecer los comportamientos
apropiados de los conductores estas
calles suelen rediseñarse,impidiéndose
las velocidades excesivas mediante la
creación de zig-zags en la trayectoria
de los vehículos,colocación de árboles
y muebles urbanos en lugares que dis-
uaden la velocidad, cambios de pavi-
mentación,y fijación de las plazas de
aparcamiento con el mismo fin.
Esta opción fue admitida por la legis-
lación del tráfico y la seguridad vial
bajo la denominación de “calles re-
sidenciales”,incluida en el Reglamento
General de Circulación y cuya señal de
referencia es la S-28:
6CÓMO RECLAMAR
Al margen de las argumentaciones que podamos elaborar
para defender nuestra manera de pensar la calle, hay dos
tipos de normativas que conviene tener en cuenta a la hora
depresentarreclamaciones.Estánporunladolasnormativas
cuyo cumplimiento facilitaría sin más cambio la circulación
y la estancia peatonal,sobre todo,la normativa de supresión
de barreras y la de diseño del espacio público.Pero están
también las normativas de acceso a la información y parti-
cipación pública que nos permiten intervenir ante la admi-
nistración responsable.
3 Publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid el 29 de junio de 1993.El Decreto 138/1998,de 23 de julio,desarrolla las especificaciones técnicas
de dicha Ley 8/1993 y fue publicado por el BOCM el 30/07/98.
4 Decreto 71/1999,de 20 de mayo,por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo del régimen sancionador en materia de promoción de la accesibilidad y
supresión de barreras arquitectónicas.
5 Aprobada por el pleno delAyuntamiento el 21 de diciembre de 2000 y publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid nº 39 de 15 de febrero de
2001.
6 Ordenanza Reguladora de la Señalización y Balizamiento de las Ocupaciones de lasVías Públicas por la Realización de Obras yTrabajos,aprobada por acuerdo
plenario de 27 de mayo de 1992.Y Ordenanza General de Obras,Servicios e Instalaciones en lasVías y Espacios Públicos Municipales,aprobada por acuerdo
plenario de 23 de mayo de 2002.
7 Ordenanza General sobre Mobiliario Urbano,aprobada por acuerdo plenario de 1 de marzo de 1985.
5 ZONAS 30
CATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES
Unafórmulamenosdrásticademoderar
el tráfico consiste en establecer“calles
y áreas 30”, en las que la limitación
develocidades,comosunombreindica,
de 30 km/h.El Reglamento General de
Circulacióntambiénincluyeensuúltima
versión esta fórmula bajo la denomina-
ción S-302
:
Señal de“zona 30”
S-30.Zona a 30.Indica la zona de circulación especialmente acondicionada que está destinada
en primer lugar a los peatones.La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 30 kilómetros
por hora.Los peatones tienen prioridad.
2 RealDecreto1428/2003,de21denoviembre,porelqueseapruebaelReglamentoGeneraldeCirculación
para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico,circulación de vehículos a motor
y seguridad vial,aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990,de 2 de marzo.Publicado en el BOE
nº 306 de 23 de diciembre de 2003.
5
En muchas ciudades españolas existen
yabarriosenlosquelapeatonalización
se flexibiliza con el permiso de entrada
a residentes que acceden a la zona a
través de un bolardo abatible o esca-
moteable que funciona mediante tarje-
ta.A ciertas horas se puede establecer
también un mecanismo que facilita la
carga y descarga. En Madrid se ha
implantado dicho sistema enVallecas
y en la calle Huertas.
5 CALLES PARA RESIDENTES CON BOLARDOS ABATIBLES
CATÁLOGO DE NUEVAS POSIBILIDADES DE CONVIVENCIA ENTRE EL TRÁFICO Y LOS PEATONES
S-28. Calle residencial. Indica las zonas de
circulación especialmente acondicionadas que
estándestinadasenprimerlugaralospeatones
y en las que se aplican las normas especiales
de circulación siguientes:
“la velocidad máxima de los vehículos está
fijada en 20 kilómetros por hora y los conduc-
toresdebenconcederprioridadalospeatones.
Los vehículos no pueden estacionarse más que
en los lugares designados por señales o por
marcas.Los peatones pueden utilizar toda la
zona de circulación.Los juegos y los deportes
están autorizados en ella. Los peatones no
deben estorbar inútilmente a los conductores
de vehículos.”
Señal de“calle residencial”
5
!
6LAS NORMATIVAS QUE APOYAN LA MEJORA PEATONAL
CÓMO RECLAMAR
15
9. 16 17
La norma se refiere a los Plenos del ayuntamiento,la forma
en que se da publicidad al orden del día y los temas a tratar
(las asociaciones pueden solicitar recibir en su domicilio
social las convocatorias y órdenes del día). Se establece
que, terminada la sesión del Pleno del Ayuntamiento, el
alcalde puede establecer un turno de ruegos y preguntas
para el público asistente,que deberá solicitarlo del alcalde
con diez días de antelación.
La norma especifica que esa petición deberá realizarse por
escrito a los órganos municipales correspondientes (se
entiende comisión informativa de urbanismo, vivienda e
infraestructuras),cuyopresidentepodráautorizarlapresencia
del vecino (inscrito en el Padrón Municipal) que haya formu-
lado la propuesta para explicarla y defenderla por sí mismo
(Art.12).
Se consideran entidades ciudadanas a aquellas asociaciones
que estén inscritas en el Registro Municipal deAsociaciones
Vecinales delAyuntamiento de Madrid.Cuando alguna de las
entidades ciudadanas desee efectuar una exposición ante
el Pleno en relación con algún punto del Orden del Día,en
cuya tramitación administrativa hubiese intervenido como
interesado,deberá solicitarlo al alcalde mediante diligencia
extendida por el secretario de la correspondiente Comisión
Informativa.
También se pueden plantear ante el Pleno iniciativas de
interés municipal,presentadas por escrito en la Secretaría
General del Ayuntamiento, si bien la Comisión Informativa
correspondiente deberá emitir anteriormente un dictamen
favorable.
Un representante legal de las federaciones,confederaciones
y uniones que hayan sido declaradas de utilidad pública
municipal podrá asistir permanentemente a las Comisiones
Informativas que coincidan con su objeto social. Para ser
declaradas de utilidad pública,las entidades deberán dirigir
una instancia a la Alcaldía Presidencia, con una serie de
requisitos especificados en elTítuloV de la norma.
6
La normativa que actualmente regula
el estatuto de los vecinos de Madrid,
en cuanto a su participación en la ges-
tión municipal es la norma de Partici-
pación Ciudadana8
.Sin embargo,esta
normaestáenprocesodemodificación,
y ya se ha hecho público un borrador
que posteriormente se analizará.
En los Artículos 7, 8 y 9 de la norma
del 92 se especifica que los vecinos de
Madrid tienen derecho, entre otros, a
participar en la gestión municipal y a
la información, con los únicos límites
delArt.105 de la Constitución.Así,los
vecinos tendrán acceso a los archivos
y registros municipales cuando lo soli-
citen por escrito y acrediten un interés
directo sobre los mismos,facilitándose
este derecho a través de las Oficinas
deInformaciónexistentesenlaPrimera
Casa Consistorial y en todas las Juntas
Municipales de Distrito.Además,la Uni-
dad de Reclamaciones de dichas Ofici-
nasrecogelasdeclaracionesporescrito
de los vecinos en cuanto a deficiencias
oanomalíasobservadasenlosservicios
públicos municipales.Los vecinos serán
informados del resultado de dichas
reclamaciones en el plazo máximo de
treinta días hábiles.
8 Norma 27-05-92,BOCM nº 136 de 9 Junio.
Los Consejos Sectoriales de Distrito son los canales de
participación directa del vecino y sus asociaciones en la vida
municipal.Pueden ser miembros de los Consejos,las asocia-
ciones ciudadanas con domicilio social en el distrito y los
vecinosresidentesoquedesempeñensutrabajoenelmismo.
Los vecinos podrán inscribirse en cuantos Consejos sean de
su interés, a través de hojas de inscripción facilitadas por
los Negociados de Participación Ciudadana. Por su parte,
las asociaciones ciudadanas presentarán en dicho Negociado
una solicitud en la que se haga constar los datos de la
inscripciónenelRegistroMunicipaldeAsociacionesVecinales.
Las sesiones de las Juntas son públicas y su convocatoria
yordendeldíasefacilitaráalasentidadesqueseanmiembros
del Consejo Sectorial de Distrito,siempre que lo soliciten a
través del Negociado de Participación Ciudadana. Serán
incluidas en el orden del día de las sesiones ordinarias
aquellas iniciativas de las entidades ciudadanas que,siendo
competenciadelPlenodelaJuntayhabiendosidopresentadas
al Consejo de Distrito correspondiente,no hayan sido consi-
deradas por éste siempre que como mínimo estén apoyadas
por entidades ciudadanas que representen al menos 100
votos en el respectivo Consejo (más de 2001 socios). Las
iniciativas de los vecinos que se hallen en análogas circuns-
tancias deberán ir avaladas por un número de firmas de
vecinos, miembros del Consejo respectivo, superior a 25.
Los Consejos sectoriales de Distrito funcionarán en Pleno o
en Comisiones y Grupos deTrabajo.Cada Consejo elegirá de
entre sus miembros a los portavoces de las Comisiones o
grupos de trabajo. Las proposiciones de las Comisiones o
grupos de trabajo se elevarán al Consejo Sectorial Pleno a
través de su presidente al menos con seis días de antelación
para que puedan ser incluidas en el Orden del Día,aunque
pueden presentarse peticiones hasta antes del comienzo de
la sesión en el caso de considerarse urgentes.Las peticiones
seaprobaránpormayoríasimple,ponderandolosvotossegún
la representación de las asociaciones presentes en la sesión
(según un baremo atendiendo al número de socios).
PARTICIPACIÓN EN LOS ÓRGANOS CENTRALES DELAYUNTAMIENTO DE MADRID1
PARTICIPACIÓN EN LAS JUNTAS MUNICIPALES DE DISTRITO2
3LAS NORMATIVAS DE INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA
CÓMO RECLAMAR
6 LAS NORMATIVAS DE INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA
CÓMO RECLAMAR
La nueva norma mantiene la existencia
de las Oficinas de Información, que
ahora pasan a llamarse Oficinas de
Información yAtención al Ciudadano.
Como novedad,en ellas,se incorpora
la figura del Agente de Participación,
cuya función es,entre otras,la promo-
ción de la participación individual,así
como el asesoramiento y la asistencia
técnica en dichos procesos.Entre sus
tareas figura también la elaboración
de Guías de Recursos de Participación
de la Ciudad o del Distrito.
LaConcejalíadeGobiernodeEconomía
y Participación Ciudadana ha elabora-
do un anteproyecto de Reglamento de
Participación Ciudadana,cuyo objetivo
es sustituir a las Normas de Participa-
ción Ciudadana aprobadas en mayo
de 1992.
En esta nueva Norma,cuyo ámbito de
aplicación incluye a todos los vecinos
y a las Entidades Ciudadanas con do-
miciliosocialenlemunicipiodeMadrid
que estén acreditadas en le mismo,se
expresa como finalidad de las mismas
“impulsar la participación ciudadana
enlosasuntospúblicos”,asícomo“ga-
rantizar el acceso de los ciudadanos a
los recursos y estructuras municipales
para qué estos puedan implicarse en
la gestión de los equipamientos y acti-
vidades municipales”.
En términos generales,la nueva norma
recoge los mismos derechos y proce-
dimiento que su antecesora,si bien se
pueden destacar las siguientes modi-
ficaciones:
APORTACIONES A LA NUEVA NORMA
1
10. En la Norma del 92 se refiere la forma
de participación, tanto en los Plenos
del Ayuntamiento como en las Juntas
Municipales de Distrito,mientras que
en la nueva Norma se limita a hacerlo
en relación a las Juntas Municipales
de Distrito, lo cual nos hace pensar
que toda reclamación o propuesta de-
berá ser canalizada a través de estos
Órganos.
En cuanto a los Órganos de Participa-
ción,además de los Consejos Sectoria-
les,la nueva Norma prevé,además,la
existenciadeunosConsejosTerritoriales
de los Distritos.Así pues,las funciones
de los mismos se repartirán de la si-
guiente manera:
6 3LAS NORMATIVAS DE INFORMACIÓN Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA
CÓMO RECLAMAR
ConsejosTerritoriales de los Distritos:
órgano de participación,consulta,in-
formación y propuesta acerca de la
actuación municipal, que permite la
participación de los vecinos y vecinas,
sus colectivos y las Entidades ciudada-
nas de un Distrito en la gestión de
asuntos municipales.En cada Distrito
existirá un ConsejoTerritorial adscrito
almismo.Entresusfunciones,destacan
las de recabar propuestas ciudadanas,
proponer al Pleno del Distrito la inclu-
sión de aquellos asuntos que considere
oportuno en el orden del día,y exponer
y defender ante el Pleno de la Junta
Municipal las resoluciones y proposi-
ciones que se acuerden en el consejo
Territorial. En dicho consejo tendrán
representación, tanto las Entidades
Ciudadanas,como los vecinos.
Consejos Sectoriales: órgano de parti-
cipación, de carácter consultivo que
canaliza la participación de los vecinos
y susAsociaciones en los grandes sec-
tores o áreas de actuación municipal.
El Ayuntamiento creará un Consejo
Sectorial, al menos por cada una de
las áreas de gobierno y actuación en
que se estructure la organización mu-
nicipal.En este consejo no habrá par-
ticipación directa de los vecinos,pero
si de susAsociaciones.Entre sus fun-
ciones destaca la de considerar y con-
testar las propuestas y consultas que
les puedan elevar los ConsejosTerrito-
riales de los Distritos.
2
3
18
11. CUADERNO
DE INTERVENCIÓN PEATONALPequeña guía para pensar tus calles desde el punto de vista del peatón
FEBRERO2004
A PIE, Asociación de viandantes
San Cosme y San Damián, 24. 1º
28012 Madrid
E-mail: apiemadrid@bigfoot.com
http://www.telefonica.net/apiemadrid