Pasajes peatonales nivel

Pasajes peatonales a distinto nivel Página 1
Contiene: Propuesta de Marco Regulatorio para la
factibilidad de emplazamiento y ejecución de Pasajes
peatonales aéreos y subterráneos, destinados a la Red
de carreteras de la Provincia de Buenos Aires.
Autores: Mariano José Lavecchia / Eduardo José Lavecchia

XXXIII Concurso de Temas Viales DVBA
Pasajes peatonales a distinto nivel
Contiene: Propuesta de Marco Regulatorio para la factibilidad de emplazamiento y
ejecución de Pasajes peatonales aéreos y subterráneos, destinados a la Red de
carreteras de la Provincia de Buenos Aires.
Autores: Mariano José Lavecchia Eduardo José Lavecchia
División Programación Jubilado División Seguridad Vial
Términos Descriptores a los que hace referencia la esencia de la ponencia:
SENDAS PEATONALES
PASARELAS PEATONALES AÉREAS
PASARELAS PEATONALES SUBTERRÁNEAS
SEGREGACIÓN Y FLUIDEZ DEL TRÁNSITO
INTERVENCIONES DE SEGURIDAD VIAL
TRATAMIENTO TRAVESÍAS URBANAS
Octubre 2018

Introducción
Cuando las particulares características de una vía, hacen dificultoso el seguro cruce
transversal a nivel, por parte de un elevado volumen de transeúntes o complejas
circunstancias del tránsito, debe procederse a la búsqueda de alternativas, con el
ánimo de evitar congestiones y sobre todo poner en riesgo a los tránsitos vulnerables
pasantes.
Por supuesto, este derecho de vía peatonal o de accesibilidad a la “caminabilidad”
como suelen decir los españoles, involucra como toda obra pública, la resolución de
temas físicos, culturales, económicos, de financiación, de seguridad, constructivos,
estéticos, éticos y políticos. Parafraseando a José Palau… “la movilidad nos llega por
la vista de los ojos pero también por la firmeza de los pies”...
Los puentes peatonales son estructuras que permiten el paso de peatones sobre
cuerpos de agua, vías de tránsito terrestre (carretero y/o ferroviario) o valles en
las montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos
y móviles (que giran, se pliegan o elevan). Los tamaños son muy diversos desde unos
pocos metros hasta cientos de metros. Debido a la poca carga para la que están
concebidos y a la limitada longitud que han de atravesar, el diseño y materialización de
los mismos puede ser muy variable.
Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas
estructuras es que no dificultan el tránsito. Desde el punto de vista del peatón este tipo
de estructuras en oportunidades alargan el camino con respecto a un paso de cebra o
con semáforos, pero a la recíproca le conceden seguridad en su movilidad.
Como ejemplos arquitectónicos a destacar de este tipo de puentes, correspondientes a
distintas épocas, puede mencionarse: el Milennium en Londres, el Sant'
Angelo en Roma, el Puente de las Artes en París, el pasaje íntegramente de cristal
del Aeropuerto Franz Josef Strauß de Múnich o el Puente de los tres países, un
puente en forma de arco entre la ciudad alemana de Weil am Rhein y
la francesa Huningue, el cual está considerado como el puente peatonal y para
bicicletas más largo del mundo y muchos otros que luego se detallan.
El presente análisis, permitirá también regularizar la factibilidad de emplazamiento de
las pasarelas aéreas y subterráneas, en un terreno llano y generalmente sin relieves
como lo es en la pampa húmeda argentina, otorgando posibilidades de participación y
consensos comunitarios y priorización cuando las condiciones lo amerite,
estableciendo mediante argumentos técnico-económicos otras alternativas o
emplazamientos tanto a nivel rural como urbano o descartando la posibilidad de su
ejecución.
A modo de conclusión, se expone un Marco Regulatorio para el emplazamiento de
pasajes peatonales a distintos niveles, así como un Protocolo destinado a satisfacer la
respuesta adecuada para cruces peatonales en carreteras y establecer la factibilidad
de llevar a cabo pasajes peatonales a distintos niveles.

Contenidos
Introducción 3
Contenidos 4
Pasajes peatonales a nivel 5
Anchura efectiva del espacio peatonal 7
Niveles de servicio en áreas peatonales 9
Niveles de servicio de vías peatonales y zonas de formación de colas 10
Calles peatonales 13
Pasarelas peatonales aéreas 14
Itinerarios aéreos en lugares complejos 21
Circulaciones verticales 23
Rampas 24
Anchos mínimos de las rampas 25
Pautas relacionadas con las prácticas recomendadas, destinadas a
infraestructuras para personas con capacidades limitadas 26
Posibles solados antideslizantes destinados a rampas 28
Empleo de escaleras mecánicas, veredas móviles y ascensores 30
Ejemplos de vanguardia 32
Accidentología y siniestralidad ante presencia de pasarelas peatonales aéreas 40
Pasajes peatonales bajo nivel 43
Inconvenientes que acarrean los pasajes peatonales a distinto nivel 48
Algunos de los inconvenientes que traen aparejado las pasarelas aéreas, en
Ciudades 48
Algunos de los inconvenientes que traen aparejado las pasarelas aéreas, en
zonas rurales y suburbanas 48
Algunos de los inconvenientes que traen aparejado los pasajes subterráneos,
en zonas urbanas o suburbanas 49
Análisis económicos / Costos 49
Marco regulatorio destinado a la ejecución de pasajes peatonales
a distinto nivel, en rutas de la Red Vial de la Provincia de Buenos
Aires. Sugerencias para el correcto emplazamiento de pasarelas aéreas
o subterráneas 51
Protocolo para la priorización de pasajes peatonales a distinto nivel 58
Bibliografía 61

Pasajes peatonales a nivel
Son aquellos, que permiten cruzar las vías vehiculares y que tienden a preservar la
continuidad de las veredas, sobre todo en ciudades estructuradas según las “Leyes de
Indias”, es decir de tramas viarias regulares y ortogonales. Para inducir a los
transeúntes a cruzar convenientemente por las esquinas, considerado el lugar más
apropiado y seguro (en consideración a lo establecido por las normas y porque los
conductores, reducen las velocidades por la habitual presencia de cunetas o por la
sorpresiva aparición del tránsito lateral). Las legislaciones de tránsito establecen cómo
deben señalizarse, independientemente si las mismas se realizan sobre la calzada,
meseta o plataforma integral de la encrucijada, cuando se pretende lentificar al
tránsito.
La legislación en vigencia (Art. 5º t de la Ley 24449) define a la “Senda peatonal” como
el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios de la
acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta.
Por su parte, en el Anexo “L” correspondiente al Art. 22, como Sistema de
Señalización Vial Uniforme, Capítulo VI sobre Señalamiento Horizontal, expresa en el
Art. H.5 sobre Senda Peatonal, lo siguiente:
a) Conformación física: Franja o zona sobre la calzada transversal al sentido de la
circulación, delimitada por dos líneas paralelas blancas de trazo continuo o
discontinuo; o indicada por franjas blancas paralelas al sentido de circulación
(cebrado). En este último caso son rectángulos de cuatro decimas de metro a
cinco decimas de metro (0,4 a 0,5m) de ancho por tres metros (3m) como
mínimo, de largo, alineados y paralelos a la acera y separados entre sí por un
espacio similar, que conforman una franja o senda que atraviesa la calzada de
vereda a vereda. Cuando la encrucijada no es cruce recto, la franja no resulta
necesariamente perpendicular a la acera.

b) Significado: Es la zona autorizada para que los peatones crucen la calzada, sin
que les sea permitido detenerse o esperar sobre la misma, sobre la que tienen
prioridad respecto de los vehículos, salvo cuando existe semáforo o autoridad
competente que le indica lo contrario. Los vehículos no deben estacionar ni
detenerse sobre ella, ni aún por circunstancias del tránsito.
c) Ubicación: El cebrado deberá utilizarse cuando el volumen de flujo peatonal se
considere importante o peligroso, cuando se encuentren alejadas de las
intersecciones, o en zona rural.
En general la senda debe colocarse como continuación de la vereda de la vía
transversal, pero alejándola un metro (1m), por lo menos, hacia afuera de la
encrucijada, desde la continuación imaginaria del cordón de aquella vía.
Cuando el volumen de giro de los vehículos lo justifique, la senda se debe
alejar varios metros de la encrucijada, para permitir la detención antes de ella
de los vehículos que giran (bolsón de tránsito) sin que interrumpan el paso de
peatones.
d) Observaciones: Cuando en una cuadra existe una senda demarcada, los
peatones deben utilizarla obligatoriamente. Cuando no existe se considera tal
continuación imaginaria sobre la calzada de la acera transversal (Artículo 5º
Inc. T) de la Ley de Tránsito).
En el Inc. a), se explicita que las sendas no tendrán menos de 3m de ancho, debiendo
haberse aclarado a que volumen (peatones/metro) ó caudal (flujo/segundo) responde
dicha pauta legal, con el ánimo de establecer otros anchos que respondan a las
necesidades reales. Por ejemplo, en el microcentro de una metrópolis, donde se
encuentran salas de espectáculo, locales gastronómicos, lugares de atracción y
recreación, calles peatonales, etc. los elevados volúmenes de transeúntes imponen
que la disponibilidad de las sendas peatonales, sea suficientemente amplia para
responder a las necesidades.
Esta disquisición, puede resolverse mediante lo establecido en el Manual de
Capacidad de Carreteras (“Highway Capacity Manual”, Special Report Nº 209 del
Transportation Research Board, National Academy of Sciences, de los Estados Unidos
de América, 1995), en el que expresa la metodología para el cálculo pertinente.
Vale para aclarar los conceptos vertidos en dicha publicación y otras en las que se
trata la problemática de las circulaciones peatonales, tener presente la terminología
que debe emplearse en cuanto a capacidad peatonal:
1. Velocidad peatonal: Es la velocidad de marcha peatonal media; generalmente
se expresa en metros por segundo.
2. Intensidad peatonal: Es el número de peatones que pasan por una determinada
sección en la unidad de tiempo, expresada bien en peatones por cada 15
minutos o bien en peatones por minuto; por sección se entiende una sección
transversal del vial.
3. Intensidad por unidad de anchura: Es la intensidad peatonal media por unidad
de anchura efectiva de la zona peatonal, expresada en peatones por minuto y
metro.
4. Pelotón: Hace referencia a un cierto número de peatones que caminan juntos
en grupo, normalmente de forma involuntaria debido a los semáforos o a otras
causas.
5. Densidad Peatonal: Es el número medio de peatones por unidad de superficie
dentro de una zona peatonal o de formación de colas, expresada en peatones
por metro cuadrado.
6. Superficie peatonal: Es la superficie media de que dispone cada peatón en una
zona peatonal o zona de colas, evaluada en metros cuadrados por peatón; es
la inversa de la densidad peatonal pero sin embargo es la unidad más práctica
para el análisis de las instalaciones peatonales.

Existen ciertas variables en la circulación peatonal, cuyas características son similares
a las vehiculares, tal como la libertad de circulación a la velocidad deseada y la
posibilidad de realizar adelantamientos. No obstante hay otras variables que son de
uso exclusivo en la circulación peatonal, tal como la posibilidad de cruzar una corriente
de circulación peatonal, circular en sentido contrario al de la corriente principal y en
general poder efectuar cambios de dirección y variaciones de velocidad o cambio en el
paso de marcha sin originar conflictos. También se presentan factores ambientales
que contribuyen a adquirir experiencia en el caminar y a la recíproca, a evaluar los
distintos niveles de servicio existentes, tal como: la búsqueda de comodidad,
conveniencia en la elección de un circuito (en ocasiones buscando protección, sombra
o mayores índices de iluminación artificial), seguridad vial (mediante la elección de
vías segregadas), seguridad pública (evitar ámbitos peligrosos y de escasa amplitud
del campo visual) y economía en la utilización de la red de vías peatonales (generando
circuitos aleatorios fuera de los ámbitos circulatorios materializados).
Es dable observar, que la respuesta de los peatones también tiene que ver con la
idiosincrasia de los usuarios, el lugar y el nivel de la infraestructura vial ejecutada. No
es lo mismo el comportamiento ni la velocidad de circulación de un peatón en un
pueblo de campaña de la Argentina profunda, que en el microcentro de la CABA a la
hora de cierre de las instituciones bancarias. La intensidad peatonal que se basa en
las velocidades medias de marcha de los grupos peatonales, pueden tener diferencias
en las características de intensidad, debido a las motivaciones del desplazamiento,
uso del suelo, edad, blanco social y otros factores. Quienes se dirigen o salen del
trabajo habitualmente lo hacen más rápido que quienes salen por ejemplo de compras.
Los factores antedichos, pueden llegar a tener un efecto importante en la percepción o
juicio que el peatón se forme sobre la calidad del ambiente circulatorio, e influyen al
analizar los niveles de servicio (NS), que dependen directamente de las magnitudes
del tránsito peatonal, tales como la velocidad y la superficie, pudiendo influir
notoriamente estos factores ambientales sobre la circulación peatonal.
A medida que la intensidad y la densidad peatonal aumentan, la velocidad peatonal
disminuye. Si la densidad aumenta y la superficie peatonal disminuye, el grado de
movilidad disfrutado por cada peatón individual decae sensiblemente, tal como le
ocurre a la velocidad media de la corriente peatonal.
Anchura efectiva del espacio peatonal
Para evitar interferencias e incomodarse mientras se pasan uno al otro, dos peatones
necesitan tener 0,75m de vía cada uno, en función a las comprobaciones llevadas a
cabo por Oeding y Pushakavev. Dicho valor puede reducirse a 0,65m, cuando ambos
peatones se conocen uno al otro y caminan juntos, existiendo probabilidad de contacto
debido a la natural oscilación corporal durante la marcha.
En ocasiones de grandes aglomeraciones, dicho valor correspondiente al espacio
lateral, puede reducirse.
Es natural, que los peatones al desplazarse, se alejen de los límites del espacio
disponible, ya sea del cordón o de la línea de edificación en caso de caminar por una
acera, restándose asimismo, los espacios ocupados por peatones detenidos (por
ejemplo conversando o mirando una vidriera) o cerca de obstáculos físicos tales como
columnas de alumbrado, especies forestales, recipientes destinados a residuos,
teléfonos públicos, señales verticales u otros elementos componentes del mobiliario
urbano.
Aisladamente, dichos obstáculos influyen en el movimiento peatonal, produciría un
efecto en las proximidades inmediatas de los mismos pero no reduciría notablemente
la anchura efectiva de una vía. Distinta respuesta, ocurre ante la implantación

continua, repetitiva y lineal de dichos elementos u otros sobre una circulación, tal como
la presencia sobre la acera, de mesas y sillas pertenecientes a una confitería,
plantación lineal de especies forestales o maceteros corridos, ciclovía segregada
sobre vereda, presencia de puestos de vendedores ambulantes, etc.
Similar situación a la expresada, ocurre ante la presencia de rampas para
discapacitados, las cuales generan una continuidad del solado, evitando la
obstaculización del paso y consecuentemente el cambio de ritmo.
Un ámbito de experimentación de la movilidad peatonal, reconocido a nivel mundial,
está emplazado en proximidades de la Estación de Metro Shibuya en el centro de la
ciudad de Tokyo, donde el manejo del masivo desplazamiento peatonal
multidireccional, se desarrolla mediante sistemas de ordenadores luminosos
inteligentes, en forma simultánea, tras el pasaje unidireccional por demanda de los
vehículos y controlados a distancia por la policía local, mediante equipamiento de
última generación.
Ámbito de experimentación: Famoso Cruce Shibuya (Tokyo), con cruce simultáneo en todas las direcciones.

Cruce similar a Shibuya (Tokyo), ámbitos de experimentación destinados a estudiar los movimientos peatonales
Niveles de Servicio en áreas peatonales
Los peatones más rápidos no pueden alcanzar la velocidad deseada de 105m/min, si
el valor de la superficie no es superior a 3,6m²/peatón, se genera una corriente de
circulación difícil de cruzar, pero no disminuye la factibilidad de adelantar a peatones
más lentos. En el otro extremo, para velocidades de 45m/min e incluso inferiores (que
induce al paso forzado), se corresponde con una superficie entre 0,54 y
0,72m²/peatón, en la que la posibilidad de adelantar se complica.
En función a esta empírica información, se determinan los Niveles de Servicio
peatonal, los cuales se dividen de “A” a “F” de similar criterio de conformación que los
Niveles de Servicio vehicular.
Para el caso de circulaciones peatonales con intensidades equiparables en cada
sentido, se produce una leve reducción de la capacidad de la vía. En cambio cuando el
reparto es por ejemplo 85-15 ó 90/10 y la superficie es de 0,9m²/peatón, se observa
una reducción de la capacidad de aproximadamente 15%.
Las observaciones, permiten suponer que son necesarios hasta 9m²/peatón, para que
se presenten las condiciones de libertad total de movimientos sin que se produzcan
situaciones conflictivas, sin embargo para una libertad total de un peatón aislado, los
estudios han demostrado la necesidad de contar con 11,7m²/peatón para dejar de
estar influido por el resto.

NIVELES DE SERVICIO PEATONAL EN ÁREAS PEATONALES
NIVEL DE SUPERFICIE INTENSIDADES Y VELOCIDADES ESPERADAS
SERVICIO (m²/peatón) VELOCIDAD MEDIA INTENSIDAD (I) RELACIÓN VOL/CAP
V (m/min) (peatón/min/m²) I/c
A >= 11,70 >= 78 <= 7 <= 0,08
B >= 3,60 >= 75 <= 23 <= 0,28
C >= 2,16 >= 72 <= 33 <= 0,40
D >= 1,35 >= 68 <= 49 <= 0,60
E >= 0,54 >= 45 <= 82 <=1,00
F < 0,54 < 45 Variable Variable
En la mayoría de las circulaciones peatonales no reguladas debido a la llegada
aleatoria de peatones, se generan fluctuaciones durante períodos cortos. Hasta que no
se dispersen, los peatones circulan juntos en forma de pelotón, por lo que los usuarios
rápidos se ven obligados a disminuir su velocidad y adecuarse a la de los lentos. Estas
circunstancias modifican las pautas para el cálculo de las intensidades medias de los
NS, y obliga a efectuar los ajustes pertinentes. La experiencia, indica que la Intensidad
de pelotón es igual a Intensidad media más 13,12 (Ip = I + 13,12), ecuación válida para
intensidades mayores de 1,64 peatones/min/m.
En las imágenes próximas, se describen los niveles de servicio para las zonas de
espera en función de la superficie media por peatón, la comodidad personal y el grado
de movilidad interna. Las zonas de espera con nivel NS E de 0,18 – 0,27 m²/peatón,
sólo se producen en los ascensores más atestados y en los vehículos de transporte
masivo de personas, mientras que el NS D entre 0,27 – 0,63 m²/peatón, se presenta
cuando existe una aglomeración, tal como lo es a la salida de un estadio de futbol.
Niveles de servicio de las vías peatonales y zonas de formación de colas
A
Superficie peatonal: >=11,70 m²/peatón
Intensidad:<=7 peatones/min/m.
En zonas de formación de colas:
Ocupación Media de la zona peatonal: 1,17 m²/persona o más.
Espaciamiento medio entre personas: 1,22 m o más.
B
Superficie peatonal: >=3,6 m²/peatón
Intensidad:<=23 peatones/min/m.
Ocupación Media de la zona peatonal: 0,9 a 1,17 m²/persona.
Espaciamiento medio entre personas: 0,91 a 1,0 m.

C
Superficie Peatonal: >=2,16 m²/peatón
Intensidad:<=33 peatones/min/m
Espaciamiento medio entre personas: 0,51 a 0,91 m.
D
Intensidad<=49 peatones/min/m
Espaciamiento medio entre personas: 0,61 m. o menos.
E
Intensidad<=82 peatones/min/m
Espaciamiento medio entre personas: 0,61 m o menos.
F
Intensidad: variable
Ocupación Media de la zona peatonal: 0,18 m²/persona o menos.
Espaciamiento medio entre personas: Contacto físico estrecho entre personas.
El análisis de esquinas y pasos peatonales se basa en la comparación de la
disponibilidad de tiempo y espacio frente a la demanda de la circulación. El producto
del tiempo por la superficie, esto es, el tiempo-espacio, como el parámetro crítico a
considerar, puesto que el diseño geométrico limita el espacio disponible, y la
regulación existente, el tiempo. El sentido de simplificar el planteamiento del análisis
tiempo-espacio, en su doble aspecto de presentación general y aplicación práctica, se
muestra en un ejemplo de evaluación cuyo cuadro final se expone. Para su realización
se recurre previamente al esquema gráfico de la intersección semaforizada con las
distintas variables en cuanto a movilidad peatonal en veredas y pasos sobre calzadas.

FLUJO AFORO INTENSIDAD INTENSIDAD OBSERVACIONES
PEATONAL MEDIA MEDIA
15 minutos (Peatones/min) POR CICLO
Punta o pico (Peatones/ciclo)
Ice 540 36 48 entrada cruce x Ac
Ics 300 20 27 salida cruce x Ac
Ide 450 30 40 entrada cruce x Ad
Ids 240 16 21 salida cruce x Ad
I a,b 225 15 20 mov.ochava vereda
Total 1755 117 156
Referencias: Aa: ancho vereda calle secundaria
Ab: ancho vereda calle principal
Q: volumen peatonal entrada/salida
Ac: ancho senda c calle secundaria
Ad: ancho senda d calle principal
A: anchura
R: radio esquina
Concluyendo, el procedimiento para analizar los pasos peatonales se desarrolla de la
siguiente manera:
Primer paso: Obtención del Tiempo-Espacio Total disponible.
Segundo paso: Cálculo de los Tiempos Medios de Cruce.
Tercer paso: Determinación del tiempo total de Ocupación del Cruce.
Cuarto paso: Determinación de la Superficie Media de Circulación por Peatón y del
Nivel de Servicio Medio.
Quinto paso: Determinación del Nivel de Servicio para el Caso de Máxima Oleada.
Estas investigaciones, se apoyan en el aporte de videos o series fotográficas, a los
fines de analizar en gabinete, en las mediciones temporales “In situ” y en las
condiciones meteorológicas, para poder asimilar el comportamiento de los transeúntes
en un determinado lugar.
En zonas comerciales céntricas, donde los cruces peatonales a nivel se manifiestan
con intensidades equiparables en cada sentido, es interesante a los efectos de
ordenar dichos movimientos, emplear sendas cebradas de características similares a
las utilizadas en las ciudades más importantes de Rusia y en algunas otras
escandinavas. Las cuales poseen una sutil separación central con el agregado de
flechas direccionales orientativas hacia ambos lados a efectos que los transeúntes
conserven la derecha al cruzar una vía.

Calles peatonales
Las calles peatonales, son las que más libertad ofrecen a los transeúntes,
pudiéndoselas dotar de diversidad de elementos componentes del mobiliario urbano
(asientos, nomencladores, cestos y recipientes para residuos, buzones, puestos de
información, kioscos de diarios y revistas, florerías, etc.), así como de atracción y
recreación, que permitan inducir a los peatones (áreas artesanales, espacios para
interpretar música, tratamientos verdes, divertimentos infantiles, puestos globeros, de
golosinas etc), a través de las ofertas que se brinden.
Hay ocasiones, en las que las vías son destinadas al tránsito vehicular, pudiendo
existir días y/u horarios donde estén habilitadas exclusivamente para la circulación
peatonal o como circuitos aeróbicos, donde se le da la exclusividad de desplazarse a
usuarios menores, o a aquellos que utilicen rodados menores como ciclistas, rollers,
tablas skates, etc, con el señalamiento preliminar y control de los accesos por parte de
la autoridad de tránsito local, impidiendo el pasaje de vehículos automotores,
pudiéndose hacer coincidir los momentos de recambio de uso, con las horas neutras
para actividades de saneamiento de los espacios públicos, mantenimiento, etc.
Cuando se trata de áreas peatonales permanentes, también se debe diseñar y
distribuir el mobiliario urbano, de una manera tal que ocasionalmente puedan ingresar

sin inconvenientes además de los vehículos de la vecindad, móviles destinados a
emergencias, control de incendios y seguridad, transportes destinados a
abastecimientos comerciales, equipos de limpieza e higiene, etc.
Pasarelas peatonales aéreas
Cuando la densidad y velocidad de los vehículos pasantes por una o más vías
multicarriles y/o con separadores físicos, impidan cruzar peatonalmente con seguridad,
seguramente la solución que en primera instancia surgirá, es que se lo haga a través
de una pasarela a distinto nivel, por ejemplo aérea, tal como ocurre sobre una
quebrada o curso de agua.
En un territorio tan vasto y llano como el existente en la denominada “Pampa Húmeda”
de nuestro país, constituido por las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe y
sur de Córdoba, la materialización de pasarelas peatonales aéreas, se constituyen en
discutidas infraestructuras, como consecuencia del elevado gálibo vial que deben
sortear y los amplios desarrollos de las circulaciones verticales que deben transitarse,
sin perder el sentido de accesibilidad para todos.
En dicho territorio, son contados los ámbitos donde el relieve del terreno, permitiría
ejecutar pasarelas peatonales, que emplazadas por sobre vías de alto volumen de
tránsito, no necesiten efectuarse las mencionadas circulaciones verticales de los
extremos. En contraposición, en regiones de abruptos relieves, es probable que la
utilización de este tipo de obra de arte, sea mucho más simple de emplazar y enlazar,
sin necesidad de ejecutar dichas escaleras y rampas.
Al margen de lo comentado, es indiscutible la importancia que reviste este tipo de
recurso, sobre todo al intentar segregar los tránsitos vulnerables, por ejemplo en las

travesías urbanas, en conocimiento de la alta tasa accidentológica existentes en estos
ámbitos.
Las secciones transversales de las superestructuras, deben responder a la densidad
peatonal existente y a la prospectiva inducida a partir del funcionamiento de la
pasarela peatonal instalada, calculada en principio según censos de origen y destino, y
el dimensionado visto según la capacidad considerada, con un incremento del 20% en
función de futuro, recordando que las estructuras estandarizadas son limitadas en
cuanto a la nula flexibilidad lateral que se le pueda otorgar a las mismas.
El gálibo vial que corresponde desde la cota de fondo de viga de la pasarela, hasta la
rasante de la calzada, debe permitir el pasaje de elevados camiones, cuya altura
teórica máxima según lo establece la legislación vigente, es de 4,10m. No obstante, la
experiencia, tras visualizar las señales aéreas emplazadas sobre columnas con
pescantes o pórticos, denotan a pesar de estar ubicadas respetando un gálibo de 4,50
a 5,00m que las mismas son embestidas por cargas especiales, motivo por el cual las
Vialidades emplean un gálibo de aproximadamente entre 5,20 y 5.50m de altura libre,
tal es el caso de la DVBA, que habitualmente exige 5,40m.
En definitiva, esta sería la altura ideal, debiéndose pensar siempre, que la
superestructura debe extraerse o elevarse fácilmente mediante izado ante el factible
pasaje de transportes con cargas indivisibles o especiales, que deban pasar por el
corredor vial donde se encuentran emplazadas.
Para los casos de esquemas estructurales en arco, se tendrá que tener en cuenta que
el gálibo vial o naval, deberá respetarse también en los bordes de la carretera o de
cursos de agua. En este último caso según la cota de creciente máxima, si es
navegable.
Estas conformaciones en arco, según sean las características del suelo y del diseño,
obligan a unificar y tensar los extremos o bien ampliar la base de sustentación de los
mismos. Al tratarse de estructuras fijas, deberá preverse la factibilidad de desvío de
cargas indivisibles que superen el gálibo establecido.
En zonas céntricas de grandes ciudades como Hong Kong, es común la visualización
de pasarelas peatonales que unifican galerías comerciales, ubicadas en segundos o
terceros niveles en manzanas enfrentadas, con el objeto de inducir la continuidad de
circuitos de compras o de interconectar anexos de grandes complejos hoteleros.

Pasarelas peatonales que vinculan Centros Comerciales en la ciudad de Hong Kong (China)
Las superestructuras de puentes peatonales, se pueden ejecutar de diversos
materiales, siendo el hormigón armado, con vigas pretensadas el ideal por el rápido
armado y el nulo mantenimiento que necesita una vez habilitadas. También es común
su construcción en sistemas modulados de tubos, perfilería y chapas metálicas,
usuales estas últimas para emplazar a modo de prueba, para verificar la justificación
de una obra definitiva.
Brasil posee sistemas modulados premoldeados alivianados, de muy agradable y
creativo diseño, ejecutados en tubería de duraluminio y con gran presencia de
materiales plásticos, que las hace sumamente versátiles, económicas y de fácil
mantenimiento en zonas de alta salinidad. En nuestro país, se han llevado a cabo
pasajes peatonales más sofisticados, como el de la Exposición Internacional del
Sesquicentenario de la Revolución de Mayo sobre Av. Figueroa Alcorta, el “Puente de
la Mujer” en Puerto Madero, sobre la Av. Leandro N. Alem con acceso al Casino en
Santa Fe; o sobre el nudo El Tropezón en próximo a la ciudad de Córdoba.
Históricamente, los puentes peatonales realizados sobre carreteras, se han ejecutado
mediante sistemas estructurales estandarizados, que han demostrado responder

adecuadamente a las condicionantes. Sumado a que un corredor vial amerita que
tenga homogeneidad, siendo válido tender a identificar estéticamente las
infraestructuras de una forma igualitaria, tal como los paradores y refugios destinados
a transporte público de pasajeros, las estaciones de peaje o pesaje, etc., empleando
formas, colores y atributos singulares.
La inseguridad no vial, como componente cultural de la violencia, se traslada y
repercute en la inseguridad vial, a partir de las actitudes que algunos pocos tienen de
hacer daño a quienes se movilizan por una carretera, comúnmente, arrojando
elementos a los usuarios, probablemente con el objetivo posterior de proceder a
robarles. Para contrarrestar esta anómala situación, existen variadas alternativas para
materializar las coberturas laterales y superiores de los pasajes aéreos, destinadas a
evitar el lanzamiento de elementos desde las alturas de las pasarelas, al margen de la
instalación de sistemas de domo conteniendo videocámaras destinadas a la
identificación y detección prematura de los furtivos delincuentes.
Deberá establecerse normas de seguridad mínimas de las pasarelas peatonales
aéreas o puentes, que pasan sobre caminos con dos o más carriles por calzada, sin
cruces a nivel y con velocidades mayores a 80 kilómetros por hora, para evitar el
lanzamiento desde ellos de objetos contundentes a los vehículos en circulación.
Coberturas para evitar caídas de objetos desde las pasarelas peatonales

Cuando se trata de pasarelas peatonales de grandes luces, es común la utilización de
estructuras metálicas tubulares, o reticuladas de perfilería metálica, tal como las
empleadas en la Av. General Paz que limita la CABA con la Provincia de Buenos
Aires.
Este tipo de estructuras modulares metálicas tubulares, tiene la virtud de desarrollarse
en tramos, facilitando el transporte, el izado y el posterior armado. Su ventaja, estriba
en la facilidad de montaje ya que se trata de elementos relativamente livianos y
económicos, tal como los Puentes Peatonales modulares desarmables con rampas,
ubicadas ortogonalmente a la vía, existentes en varias implantaciones de la Av.
General Paz (Buenos Aires) y Av. de Circunvalación (Rosario).
De igual modo, ocurre con las estructuras metálicas de tipo viga cajón con tramos
centrales, tal como el puente peatonal sito en intersección de calles Rondeau y Puccio
de la ciudad de Rosario, que posee una luz total de 60.00ml en dos tramos. La
superestructura, está conformada por una viga cajón metálica central y pavimento de
hormigón armado de 2.00 m de ancho, que se muestra en la siguiente imagen..
Otra alternativa, es operar con estructuras metálicas atirantadas, tal como la existente
sobre Dorrego y Av. Figueroa Alcorta – CABA, la cual posee una luz entre torres de
suspensión de 50.00m, con una longitud total de 153 m. El tablero en esta ocasión, es
de estructura mixta hormigón-acero mediante steel deck y conectores de corte tipo
studs. La altura de las torres de suspensión es de 17.00m.
Los pilares o estructuras de apoyo, por estar ubicadas fuera de las calzadas,
habitualmente se ejecutan en hormigón armado, pues no repercuten negativamente en
el tránsito habilitado durante el período de su construcción. Debe evitarse en las
medianas, el montaje de pilas sobre las barreras New Jersey, ya que para impactos de
ángulos elevados y alta velocidad, los vehículos del tamaño de los automóviles
pueden causar enganche, superar la parte superior de la barrera y caer hacia los
carriles de tránsito opuesto. El ángulo de inclinación hacia la barrera impartido a los

vehículos de alto centro de gravedad puede ser suficiente como para permitir el
contacto de la parte superior de la caja de carga con objetos fijos en el lomo de la
barrera, o inmediatamente detrás del muro. A menos que la barrera sea
significativamente más alta que el modelo F o modificada aumentando su altura, un
ómnibus o camión semirremolque es probable que se incline lo suficiente como para
golpear la pila, aunque no penetre la barrera.
La solución en estos casos de emplazamiento de pilares en separadores centrales, es
de instalar dos medias barreras Tipo F, conformando un espacio con tratamiento
verde, donde se monten dichas estructuras, las columnas de alumbrado y las
destinadas al sistema de señalamiento vertical, sin posibilidades que los vehículos se
enganchen al chocar las barreras de contención y redireccionamiento.
Se muestran imágenes, que denotan la forma de montaje de los puentes tubulares
alivianados, instalados en la Av. General Paz recientemente y que en algún caso
reemplazaba a otro antiguo de menor longitud, operaciones, que se llevaron a cabo
durante horas de la noche, por tratarse de los momentos de menor tránsito medio, a
los fines de evitar congestiones e inconvenientes a los usuarios. Esta es una de las
mayores virtudes que posee esta tipología de tecnología.

Pasarelas peatonales modulares metálicas, montadas en la Av. General Paz, Ciudad Autónoma de Buenos Aires
En diversas ciudades importantes de la República Federativa del Brasil, tal como San
Salvador de Bahía, Río de Janeiro, Curitiba, San Pablo, es común apreciar sistemas
modulados de pasarelas, que se articulan sobre pilares con cabezal circular, de
reducida ocupación a nivel suelo y que permiten cubrir en zonas urbanas muchos
metros de luz, merced a su diseño, materiales empleados y liviandad.

Sistemas de pasarelas peatonales aéreas, instaladas en diversas ciudades del Brasil, tal como San Salvador de Bahía
Itinerarios aéreos en lugares complejos
Como puede apreciarse, se trata de desarrollar la estructura de la pasarela aérea
perimetralmente a intersecciones de vías de elevado volumen de tránsito o
multicarriles, permitiendo girar en torno a las mismas Las circulaciones peatonales
verticales, se deberán ejecutar con escalones y descansos adecuados, con alzadas no
mayores a 0,16m, cuando el excesivo desarrollo no permite rampas a partir de las
proximidades de cada ochava, De existir un elevada densidad peatonal, dichas
circulaciones verticales se ejecutarán preferentemente con escaleras mecánicas, en
algunos casos cubiertas.
Itinerarios peatonales aéreos instalados en el centro de Tokyo, en la periferia de las intersecciones complejas.
Puede observarse, que al tratarse de intersecciones complejas en las que es
dificultoso el cruce peatonal a nivel, las mismas se encuentran cercadas a filo de
cordón con el objetivo de evitar que los transeúntes crucen las avenidas y se
estacionen los vehículos. También existen destacamentos policiales para dirigir y

regular el tránsito pasante, así como guiar o acompañar a quienes por alguna razón
(inconvenientes motrices, uso de cochecitos para bebés, portadores de cargas, etc) no
pueden hacer uso de las circulaciones verticales tradicionales, derivándolos a
ascensores hidráulicos que interconectan los diversos niveles.
Más sofisticadas, son las circulaciones segregadas existentes en lugares como Dubai,
donde el tórrido clima durante el día, obliga a climatizar a los vehículos particulares y
transportes públicos, tal como el metro y consecuentemente a las estaciones de línea
y terminales, así como a los enlaces elevados, destinados a circulación peatonal.

Puede apreciarse en la imagen tomada desde la Burj Khalifa (el edificio más alto del
mundo), la red de pasarelas peatonales en viaducto que se encuentran en las
adyacencias, que a partir de las estaciones de metro se desenvuelven como ductos, a
lo largo y ancho de los complejos residenciales y comerciales, manteniendo
interiormente una temperatura constante de 18ºC.
Sistemas de pasarelas aéreas climatizadas correspondientes a los enlaces urbanos de Dubai
Circulaciones verticales
A la altura libre que debe respetarse en las vías de comunicación, debe sumarse la
estructura de la viga y losa que conforma la superestructura de la pasarela entre
apoyos de los pilares. Situación que habitualmente impone la realización de escaleras
con una cantidad de entre 40 y 42 contrahuellas de entre 0,15 y 0,16m en función a la
altura y consecuente luz de las vigas. Vale expresar, que tratándose de una escalera
pública, las contrahuellas deben poseer dichas alturas, para que sean fáciles de subir
y especialmente bajar.
Por su lado las huellas ideales, serán de 0,30 a 0,32m contabilizando la nariz de
0,02m, ya que las escaleras se diseñan no solo para ascender, sino particularmente
para descender cómodamente y sin riesgos.
Para la cantidad de alzadas que se está mencionando, las normas indican la
necesidad de incorporar no menos de tres descansos, ya que se calculan ejecutar no
más de 10 escalones entre dos descansos o niveles de pisos terminados. Esta
situación implica también, un desarrollo de escaleras de no menos de 15m por
extremo.
Al analizar la pirámide demográfica, correspondiente a nuestro país con las edades de
la población, nos damos cuenta que un altísimo porcentaje no está en condiciones
plenas de subir y bajar tantos escalones. De los aproximadamente 40.000.000 de
habitantes que posee Argentina, considerando la pirámide demográfica, existen:

Niños 0/4 años 3.337.652
Niños 4/9 años 3.381.219
………………………………………………………………………………………….
Subtotal menores Dependientes de sus mayores 6.718.871 17%
Subtotal mayores Dependientes de sus menores 994.031 3%
Total Dependientes 7.712.902 20%
Las prevalencias de los tipos de discapacidad presentan diferencias según sexo. Entre
las mujeres, se halló una mayor prevalencia del tipo de discapacidad motora (34,8%),
seguida por la discapacidad mental (27,8%). Entre los varones, en cambio, estas
prevalencias se invierten, ubicándose primera la discapacidad mental (34,9%) y luego
la motora (26,5%).
Los valores vistos, denotan el alto porcentaje de la población que tendría
inconvenientes en poder emplear como elemento circulatorio vertical las escaleras,
sobre todo cuando sus escalones poseen más de 0,16m de alzada, circunstancia que
obliga a instalar conjuntamente rampas, constituirlas en mecánicas o montar
ascensores hidráulicos, en función al derecho a la accesibilidad que debe otorgarse a
todos los integrantes de la comunidad.
Rampas
La realización de rampas para lograr cubrir la diferencia de altura comentada,
necesitaría sumar al largo de la pasarela, un desarrollo de 170m de longitud adicional.
Sumado a los factores salud, discapacidad, dependencia generacional, el factor
psicológico de observar, que para cruzar una carretera o avenida, se necesita agregar
entre 105,00 y 170,00ml de recorrido, de los cuales la primera mitad son en pendiente
ascendente, repercute negativamente en el espíritu de los caminantes, haciendo que

algunos, se arriesguen en cruzar a nivel 0, motivo por el cual se recomienda no
emplazar estas obras próximo a las esquinas urbanas ni en carreteras que sean
permeables a los cruces aleatorios.
Para seleccionar la rampa más indicada, debe tenerse en cuenta, que cuanto más
larga sea, menor será la pendiente a superar. Para usuarios independientes de silla de
ruedas, se recomienda una pendiente máxima de 1:7, y para sillas de ruedas
manuales empujadas por un ayudante y sillas electrónicas, una máxima de 1:5,
considerándose siempre, descansos de 1,52m cada 9,15m.
Para superar un desnivel de 0,30m con una pendiente máxima de 1:5, la rampa
apropiada debería tener 1,50m (30x5=150). Si la pendiente fuera de 1:7 debería tener
2,10m (30x7=210).
En cuanto al dimensionado y/o determinación de capacidad e intensidad peatonal se
procede en forma similar al caso de los pasajes a nivel 0, en cambio las secciones
transversales de las rampas se calcula de la siguiente manera.
El ancho mínimo de las rampas, se calcula en función a la siguiente ecuación:
I = __________F (peatones/s)__________
d (peatones/m²) x v (m/s) x (1-i/100)

I= ancho de la banda
F= volumen del flujo peatonal
i= pendiente de la rampa
d= densidad del flujo
v= velocidad del flujo
Pautas relacionadas con las prácticas recomendadas, destinadas a
infraestructuras para personas con capacidades limitadas
Las rampas tendrán en su arranque, una superficie plana libre de 1,52m de longitud en
el sentido de la direccionalidad.
Los tramos rectos de rampa no deberán exceder los 9,15m. Cuando el desarrollo de la
rampa lo exceda se intercalarán descansos de 1,52m de longitud cómo mínimo para
dar seguridad y descanso al que se desplace por ella.
También se deberá incluir un descanso cada vez que la rampa cambie de dirección,
con el mismo ancho como mínimo y con una longitud de 1,52m.
La pendiente nunca debería superar el 8,33% y no tendrían que tener resaltos
mayores a 13mm de altura.
Los diámetros destinados a los giros son de 1,20m en algunas normas alemanas
prefieren 1,40m. para un mejor desplazamiento del acompañante. Siempre y cuando
sean de carácter unidireccional, para casos bidireccionales la rampa deberá contar
con 3,00m.
Se debe contar con cambio de texturas en el principio y final de la rampa.
Las rampas con longitud mayor de 1,20m. deberán contar con un borde lateral de
0,05m. de altura.
La longitud máxima de una rampa entre descansos debe ser de 6,00m.
El ancho de los descansos debe ser cuanto menos igual a la anchura reglamentaria de
la rampa.
Los materiales serán con terminación antiderrapantes.
Los barandales y pasamanos, deberán poseer una altura de 0,90m y otro a 0,75m.
En los pasamanos deberá marcarse en alto relieve sistema Braille, hacia que destino
se dirige.
Sistema de señalamiento en pasamanos, con marcas en relieve Braille, a los efectos de orientar a los no videntes.
El color deberá ser contrastante con la pared.

Sin bordes agudos, estos deberán redondearse.
Cuando se fijen a muros y el acabado sea rugoso, colocar una base de protección
para los nudillos.
Los materiales recomendables: acero inoxidable, hierro galvanizado esmaltado o
aluminio. Las barras rectangulares solo podrán usarse en elevadores.
El diámetro del pasamanos deberá ser de 3,2 a 3,8cm, sin obstrucciones a lo largo.
Dicho pasamanos, deberá continuar en sentido horizontal 0,30m. en ambos extremos.
De utilizarse paños acrílicos o cristales de seguridad, deberá en cuanto a su
resistencia responder a las normas INTI.
Ante la falta de disponibilidad de espacio en carreteras, es posible la realización de
nudos circulatorios enrrampados en tramos rectos o en “caracol”, que permiten el uso
por parte de ciclistas.
Los ejemplos que se adjuntan, son referentes a dos tipologías de las pasarelas que se
encuentran en la Ruta Panamericana en la República del Ecuador zona Andina
central, próxima a la localidad de Cuenca.
Circulaciones verticales en rampa de pasarelas peatonales aéreas en Ruta Panamericana próximo a Cuenca (Ecuador)
Una solución mucho más práctica y sumamente agradable no solo a la vista, sino
especialmente para transitar una rampa sin esfuerzo, se plantea en el puente peatonal
sobre la Avenida Costanera Octavio Mangabeira, próximo al Parque Costa Azul de
San Salvador de Bahía, en Brasil.
Existen alternativas intermedias entre escaleras y rampas, que oportunamente la
DVBA ha ejecutado con el objetivo de reducir el desarrollo de las mismas, que es a
través de la realización de escalones enrampados con pendiente y contrahuellas
inclinadas, que sirven para reducir la longitud total del desarrollo de las circulaciones
verticales.

Los inconvenientes se producen, cuando el usuario se transporta en silla de ruedas o
desea circular en bicicleta. Las rampas escalonadas, pueden ser usadas por los
cochecitos de bebé, adaptándose a pendientes de 15% y hasta el 40% y efectuándose
en lo posible, un descanso de no menos de 1,50m cada 16 huellas, considerando que
las huellas pueden también tener pendiente, pero no sirven para la utilización de sillas
de ruedas.
Para estas últimas, las pendientes deberán ser entre 5% y 15%, debiendo ampliarse a
un ancho mínimo de 2,50m, para que puedan contar con los respectivos pasamanos y
circular sillas de ruedas en ambas direcciones.
Pasarelas peatonales instaladas en la R.P.14 Camino Centenario en La Plata, con rampas escalonadas.
Posibles solados antideslizantes destinados a rampas
Entre los materiales antideslizantes que se disponen actualmente para rampas, se
cuenta con:
1. Tratamientos con materiales producidos con dióxido de titanio, eliminan la
factibilidad de caídas en mojado y aumentan la dureza de los tratamientos
inferiores.
2. Tratamientos de superficie, modificando la estructura del piso mediante la
aplicación de productos que generan de una red de microporos, ya sea con
materiales cementicios con acabado peinado o conformada por una base de un
potente adhesivo epoxi con un sembrado de partículas minerales duras, que la
convierte en una superficie lisa, pero áspera y antideslizante.
3. Film autoadhesivo antideslizante, cubriendo por franjas equidistantes la
superficie del solado o huellas de escaleras.
4. Baldosas o revestimientos de goma corrugada adherida.
5. Solado con terminación pétrea o baldosas antideslizantes.
6. Solados constituidos por placas de plástico de alto impacto antideslizantes, con
posibilidad de iluminación entre doble napa.
7. Chapas metálicas corrugadas o perforadas.

8. Cintas antideslizantes fotoluminicentes indicadoras de límites y narices de
escalones, las cuales están ejecutadas con material de poliéster y minerales
que en su superficie posee una línea fotoluminicente cuya función es acumular
energía (artificial o solar) y liberarla en la oscuridad, proveyendo luz propia en
un período de 2hs. Se pueden aplicar en todo el ancho de las huellas de
escalones, en los extremos de las cintas antideslizantes, en las alzadas o
acompañando los bordes de rampas.
La implantación de estas obras de arte, para que cumplan su cometido, deben
garantizar la adecuada vinculación con circulaciones peatonales, que tengan como
objetivo, por ejemplo, unir ámbitos que concentren población, tal como paradores de
transportes públicos de pasajeros, veredas de ingreso a complejos hospitalarios,
campus universitarios, zonas fabriles o industriales, centros comerciales, áreas
residenciales con establecimientos escolares, etc. como hitos o destinos finales de la
población y no que se ejecuten aisladamente sobre todo en zonas rurales.
Ruta Nacional 14 Autovía José Gervasio Artigas, entre Ceibas y Paso de los Libres (Provincias de Entre Ríos y
Corrientes)

Empleo de escaleras mecánicas, veredas móviles y ascensores
Solo podrá incorporarse uno de los sistemas mencionados, cuando esté garantizado
un permanente servicio de mantenimiento, cuando la comunidad a la que sirve,
cumple con un elevado nivel de convivencia y/o cuando existe un eficiente sistema de
contralor.
Los ejemplos que se aprecian, responden a situaciones donde las circulaciones son
combinadas, mostrándose diversos modos unificados, que permiten operar sobre o
bajo superficie.

Enlace peatonal en la Feria de Muestras de Hannover
En la imagen anterior, puede apreciarse como las circulaciones verticales cubren un
amplio espectro de alternativas: escaleras convencionales, escaleras mecánicas y
ascensores, todos sistemas que funcionan cubiertos de las inclemencias del tiempo,
tal como la pasarela propiamente dicha.
Actuales recomendaciones y Normas de la UE, propenden a que se estudie la
posibilidad de emplazar cubiertas en algunas rampas y escaleras mecánicas. A través
de este tipo de cubrimiento se quiere, primero, mejorar el servicio y la comodidad a los
vecinos resguardándoles y parapetándoles de la lluvia, viento y demás inclemencias
meteorológicas.

Con esta propuesta, también se plantea reducir el elevado costo destinado a la
conservación y reparación de los mecanismos de funcionamiento que sufren
constantes averías y fallos, producto, en gran medida, de estas inclemencias.
Los estudios demuestran que las coberturas permiten prolongar de manera
significativa el ciclo de vida o funcionamiento de los mecanismos, motores y
dispositivos internos y también, de toda la estructura expuesta a la intemperie.
Asimismo, los sistemas de parada automática son un estándar desde hace muchos
años en numerosos lugares que permiten ahorros considerables, se ha demostrado
recientemente que la incorporación, aunque tardía, de este automatismo de parada
permite un ahorro del 30% en el costo de energía, por otra parte, se implantaron unas
escaleras mecánicas cubiertas con vidrio transparente. El vidrio soporta de forma
eficaz las inclemencias, reduce el impacto visual y permite la entrada de luz.
En Italia, a los fines de unir los espacios destinados a paradores y estacionamientos
desarrollados a la vera de las autopistas, se puedan unir en forma aérea por encima
de dichas vías de alta velocidad, ambos espacios de estacionamientos y servicios al
automotor, a través de pasarelas en las que se le agregan locales gastronómicos,
instalaciones sanitarias, venta de productos regionales, souvenirs, etc.
Paradores ubicados en la Autoestrada del Sol (A1) Tramo Florencia / Roma (Italia)
Ejemplos de vanguardia
Los ejemplos que se muestran, tienen como objetivo denotar la creatividad que se
pone de manifiesto actualmente en la realización de este tipo de obra, particularmente
en ciudades donde se dan oportunidades de movilidad sostenible y el respeto y
seguridad para las diversas franjas etáreas, ante las tendencias universales de nuevo

fortalecimiento de las migraciones internas hacia las zonas urbanas, que obligan a la
materialización de estos proyectos de integración ciudadana sostenible.
La implicación de la ciudadanía a través de talleres participativos ha sido un elemento
esencial desde el inicio de este tipo de proyectos, para transformar la obra pública en
una solución capaz de cambiar realmente los niveles de convivencia y bienestar
poblacional. Han existido casos paradigmáticos, tal como los correspondientes al
emplazamiento de pasarelas en las rutas federales de Sudáfrica, en los que primó
para garantizar su eficaz utilización, desarrollar innumerables contactos con la
sociedad para lograr un cambio cultural en la utilización de estas nuevas alternativas,
en lugar de cruzar aleatoriamente corredores viales de alta velocidad.
El proyecto El Valle Trenzado de Alicante, España, del arquitecto Francisco Leiva
Ivorra y de la ingeniera María García Chico, fue ganador de la edición 2015 del Premio
Bienal Internacional de Arquitectura “Bárbara Cappochin”. El proyecto no es solo un
recorrido peatonal o, como ha sido definido “una autopista peatonal” que permite unir
dos partes de la ciudad de Elche separadas por el curso del río Vinalopó, ni tampoco
se trata solo de un proyecto arquitectónico, sino que también es un proyecto
naturalista y paisajístico, con efectos en las comunidades urbanas.

Emplazada en el Complejo de Costanera Center en Santiago de Chile, una de las
buenas ideas fue la construcción de esta pasarela que descongestiona el tránsito
peatonal en superficie reduciendo los riesgos de atropellos y accidentes. Entrega
conectividad entre el Nivel 2 del mall y la calle Luis Thayer Ojeda a pocos metros del
acceso a la Estación Tobalaba del Metro. Su remate, concluye con escaleras
mecánicas exteriores.
Hace pocos años, se inauguró el puente peatonal Arganzuela sobre el Río
Manzanales en Madrid. El puente está formado por dos secciones no alineadas lo que
le da un aspecto muy ligero, sirviendo como nexo de unión entre ambas orillas y el
nuevo parque de la Arganzuela, construido sobre el terreno liberado en Madrid tras el
soterramiento de la autovía urbana M-30. La pasarela consta de dos cuerpos
independientes, uno de 150m de longitud salvando el Río Manzanares, y la otra de
128m, sobre el Parque de la Arganzuela. Ambas pasarelas confluyen excéntricamente
en una colina artificial a través de la cual los peatones y ciclistas pueden acceder al
parque. La estructura principal de las pasarelas puede describirse como una celosía
espacial cónica metálica, de sección circular, con cuatro cordones longitudinales
rectos y diagonales curvas, todos ellos contenidos en una superficie troncocónica.
Posee una luz máxima de 115m y una anchura de tablero de 4,5m.

Pilares con formación de especies forestales sosteniendo las infraestructuras de
pasarelas peatonales en Tokyo o secciones metálicas Art Novo en Bangkok o Curitiva,
permiten con creatividad lograr estructuras más compatible con la naturaleza e
integrarse mejor a las ciudades.
El Arquitecto e Ingeniero Santiago Calatrava, diseñó y construyó en Bilbao el puente
de arco atirantado, de una luz de 75m en un estilo arquitectónico posmoderno. El
mismo, que salvase el río Nervión no lejos del emplazamiento donde se encuentra
ubicado hoy día el prestigioso Museo Guggenheim. La característica principal de dicho
proyecto consistía también en que el puente tendría que ser lo suficientemente alto
como para dejar pasar a los barcos de mediana o pequeña envergadura bajo su paso
inferior. Santiago Calatrava, que ganó el proyecto con su bellísima propuesta, diseñó
una pasarela sobrecogedora gracias al gran arco parabólico de acero que inclinado y
desdoblado cruza la pasarela de un lado a otro.

Ubicada sobre avenida Circunvalación a la altura del barrio Chateau Carreras, en el
tramo comprendido entre El Tropezón y el nuevo puente Piamonte. La pasarela
peatonal, que tiene una longitud de 100 metros, fue construida para permitir el cruce
de peatones de un lado a otro de Circunvalación y posibilitará la conexión entre los
barrios Chateau, complejos habitacionales y escuelas ubicadas en el sector. Se realizó
con una estructura formada por elementos de hormigón armado premoldeado, vigas,
rampas de acceso y barandas, y un cerco de seguridad metálico con un diseño tipo
“Jaula Bahiana”.
El Ayuntamiento de Toledo ha comenzado a instalar la nueva pasarela peatonal que
conectará las viviendas del entorno del Hotel Beatriz con el barrio de Buenavista, que
pondrá fin a la incomunicación de la primera de estas zonas.

Un proyecto singular y excepcional recientemente inaugurado en Inglaterra con ciertas
similitudes a la pasarela proyectada para el Monpas en Donostia, tanto por el entorno
en el que se ha construido como por la solución arquitectónica planteada.
La pasarela se encuentra en Castleford, West Yorkshire, Inglaterra, y ha sido diseñada
y construida por los arquitectos McDowell Benedetti junto con Alan Baxter Associates y
Arup. Se trata de una estructura peatonal de 130 metros de largo que enlaza el norte y
el sur de la comunidad ribereña de Castleford.
La nueva pasarela crea una la ruta peatonal alternativa más agradable y más segura
que el antiguo puente victoriano que tenía 200 años de antigüedad.
Este proyecto se enmarca en una serie de actuaciones de regeneración urbana de
carácter local. El tablero aerodinámico de madera de la pasarela está diseñado como
un gran espacio público que sirve también de itinerario para peatones. Mediante
pequeños pliegues del tablero se generan una serie de bancos curvos de 20 metros de
longitud para sentarse y disfrutar las vistas panorámicas.
La estructura está formada por cuatro tramos de tablero de 26 metros de longitud y de
idéntica curvatura cada uno de ellos, soportado por pilares dobles en V colocados a
intervalos de 9 metros. La estructura del tablero está formada por dos vigas cajón de
500x 400 mm enlazadas entre sí, de las que parten en espina de pez vigas en
voladizo.
Los soportes blancos minimizan la interferencia y el impacto visual
Los materiales incluyen madera no tratada Cumaru para el tablero del puente y el
pasamanos, balaustradas de acero inoxidable y cable.
El alumbrado está incrustado bajo los pasamanos, a lo largo largo de los 130m del
puente. Los pies de la balaustrada están curvados hacia dentro para reducir la
posibilidad de trepar.
El perfil de la pasarela en conjunto es delgado, ligero, y parece gravitar sobre el río a
modo de alfombra mágica sobre la cual se disfruta del entorno.
Suspendidos mediante obenques o colgantes desde sus extremos tal como el
ejecutado en el sendero Europabruecke, el puente colgante peatonal más largo del
mundo, que acaba de inaugurarse cerca de Zermatt, en Suiza, donde quienes no
sufren de vértigo, pueden cruzar a pie sus 494 metros de longitud a una altura que, en
algunos tramos, llega a los 85 metros.

La pasarela Slinky spring to Fame se dispone sobre el canal Rhin-Herne, en
Oberhausen. Diseñada por el equipo Jörg Schalich-Rudolf Bergermann, forma parte
del proyecto “EMSCHERKUNST.2010″, una idea del artista Thobias Rehberger.
La estructura enlaza dos parques separados por el canal, que quedan de este modo
unidos mediante una banda multicolor envuelta en una espiral. La ligereza del diseño
se logra reduciendo al máximo la estructura portante del puente en banda tesa, cuyas
bandas de acero de alta resistencia discurren entre apoyos inclinados.
La plataforma peatonal se conforma a partir de piezas prefabricadas de hormigón
unidas mediante uniones atornilladas, a las que se fija posteriormente la barandilla y la
espiral. El revestimiento consiste en un material plástico amortiguado, cuyo color varía
a lo largo del desarrollo en planta del puente, potenciando así su aspecto vivo y
dinámico. Las barandillas están compuestas por montantes y una red de cuerdas, que
contribuyen de forma importante al amortiguamiento de las vibraciones del puente.
En relación a sus medidas, la longitud total es de 406 m, con una longitud de rampas
de 130 m y 170 m. Las luces de los vanos sobre el canal, que son además los que
presentan la solución en banda tesa, son 20 m, 66 m y 20 m. La anchura es de 2,67
m. La pasarela fue construida por ARGE Stahlbau Raulf e inaugurada en 2011.
La coincidencia existente en el conjunto de pasarelas aéreas originales vistas, es que
salvo la ubicada en Santiago de Chile, que tiene un solo extremo con circulaciones
logradas con escaleras mecánicas, el resto no posee circulaciones verticales.

El puente de los Tres Países, también conocido como Pasarela de los Tres Países (en
francés: passerelle des Trois Pays; en alemán: Dreiländerbrücke) es un puente que
atraviesa el río Rin entre las localidades de Huningue (Francia) y Weil am
Rhein (Alemania). Es el puente peatonal y para bicicletas más largo del mundo.1
El nombre proviene de su localización entre Francia, Alemania y Suiza, situada esta
última a apenas 100 m de distancia del puente. El puente es obra del arquitecto
franco-austríaco Dietmar Feichtinger.

Accidentología y siniestralidad ante presencia de pasarelas peatonales aéreas
La tipología accidentológica como consecuencia de la existencia de pasarelas
peatonales aéreas, es muy amplia y variada, desde la existencia de transeúntes
atropellados por evitar el uso de las obras de arte y cruzar por la calzada, muchas de
las veces con separadores físicos o barreras, tal como se aprecia en las imágenes,
(saltando las barreras o rompiendo el cerco de alambre artístico ubicado en
medianas), hasta la producida con motivo del lanzamiento de elementos contra
quienes conducen para luego robarle.
Ha sido muy impactante, el derrumbe de pasarelas, tal como la última que aún no
había sido inaugurada en Miami, que ha tenido gran repercusión periodística, donde a
dejado al menos 6 muertos y 18 heridos, uno de ellos en estado de coma tras el
colapso y ocho automotores aplastados bajo la estructura, tal como confirmaron las
autoridades.
La infraestructura, de 950 toneladas de peso y 53 metros de largo, unía la Universidad
Internacional de Florida con la ciudad de Sweetwater, esta obra de las empresas MCM
Construction y Figg Bridge Design, que costó 14.2 millones de dólares, iba a ser
inaugurada el año 2019.

La esbeltez de las estructuras de pilares y destinadas al apoyo, en muchas
oportunidades ante posibles embestidas directas o indirectas (por ejemplo, cuando las
barreras semirrígidas se encuentran demasiado cerca de las mismas, incumpliendo la
necesaria distancia de deflexión), generan el colapso de dichas estructuras.
El caso que ilustran las imágenes anteriores, responde al accidente ocurrido a la altura
de la Progr. Km. 54 de la R.N.14 próximo a la localidad de Gualeguaychú en la
Provincia de Entre Ríos, ámbito donde un transporte de carga chocó contra la barrera

Flex Beam que ubicada demasiado próxima al pilar, destruyó al mismo cayendo la
superestructura sobre la calzada y el propio transporte, muriendo su conductor.
Otro de los característicos accidentes graves que suelen ocurrir, es a partir de la
circulación de vehículos o equipos especiales que superan el gálibo señalizado, tal
como el caso de la última imagen, donde hace poco tiempo, se elevó la caja de un
camión volcador mientras transitaba y chocó contra la superestructura aérea cayendo
sobre la calzada.

Pasajes peatonales bajo nivel
Las pasarelas subterráneas, tienen la virtud que sólo deben sortear el gálibo humano,
considerándose una altura destinada a la circulación de 2,40m. sumado a una tapada
de aproximadamente 1,00m. (Cuando las interferencias lo permitan) la cual será la
altura total que los peatones deberán salvar, por lo que las circulaciones verticales
tendrán un desarrollo mucho menor, que para el caso de las aéreas.
En cuanto al ancho de este tipo de pasajes, el mismo será en función a la demanda,
considerándose cómo mínimo 3,00m. o más, sobre todo, en caso de recurrir a la
incorporación de locales con diversidad de actividades, como modo de financiar las
obras y hacerse cargo del mantenimiento, iluminación artificial y seguridad.
En nuestro país, las primeras experiencias fueron desarrolladas en las estaciones
ferroviarias, en Palermo frente al Jardín Zoológico de Buenos Aires y en Av. de Mayo,
pero por razones de seguridad, carencia de higiene y falta de mantenimiento, con el
correr de los años se devaluaron y en algunos casos se clausuraron. No obstante en
lugares como los pasajes inferiores que cruzan la ancha Avenida 9 de Julio y vinculan
con las líneas de Transportes Subterráneos, se incorporaron locales comerciales,
gastronómicos, culturales y recreativos, habiéndose recientemente remodelado,
logrando actualizar un atrayente ámbito, que a la par, permite la conectividad entre
ambas márgenes de la citada Avenida, restaría en ese sentido, incorporar
circulaciones verticales de acceso más modernas y accesibles tal como escaleras
mecánicas, a fin de modernizar todo el complejo.

En densos centros urbanos atravesados por ramales ferroviarios, autopistas o vías
multicarriles a nivel que conforman traumáticas barreras físicas, pueden llevarse a
cabo con financiación y consecuente mantenimiento rutinario garantizado, la
realización de estos complejos, mediante la incorporación de locales comerciales,
gastronómicos, conexión con líneas del Metro, núcleos sanitarios, etc., tal como en la
ciudad de Zagreb (Croacia) con destino a vincular mediante un pasaje subterráneo, la
hermosa Plaza principal y la terminal de Ómnibus, ubicadas en la parte anterior y
posterior respectivamente de la antigua Estación ferroviaria de línea Glavni Kolodvor y
un múltiple ramal ferroviario.
Con importantes ingresos conformados por escaleras convencionales y mecánicas
este atractivo pasaje subterráneo permite vincular dos sectores de la ciudad, sobre el
denominado eje fundacional que une los parques lineales centrales con el moderno
parque del agua ubicado en el sur de la ciudad.

En el Distrito financiero más moderno de París, La Defense, están dadas las
condiciones para lograr la vinculación de todos los centros administrativos, financieros
y comerciales, con los subsuelos destinados a estaciones del Metro, terminal de
ómnibus, estacionamientos de automotores, etc. Así como el pasaje de las diversas
líneas ferroviarias de alcance, sin dejar de pensar en la conectividad peatonal, que es
inducida hacia los ámbitos de atracción, tal como galerías comerciales, shoppings,
lugares de entretenimiento, complejos de oficinas, áreas bancarias y bursátiles, etc. .
Las propuestas de los denominados PPP (Proyectos con Participación Público
Privada), han empezado a tener amplia repercusión en todo el mundo, como
alternativa para lograr la ejecución de obras públicas, mediante el aporte y financiación
de privados.
En ciudades de la República Popular China, se pueden verificar la materialización de
propuestas atinentes a la realización a obras con participación mixta, llevadas a cabo
entre las Prefecturas y los particulares, consistentes por ejemplo en unificar bajo nivel

dos veredas enfrentadas de una vía rápida de penetración urbana con barrera central,
ejecutando circulaciones peatonales segregadas por niveles inferiores a efectos de
evitar riesgos al cruzar a nivel 0, ejecutando la Comuna, las circulaciones verticales
para la comunidad.
En Hong Kong, es común verificar la existencia de estas soluciones, donde a través de
diversas tipologías de circulaciones peatonales (escaleras tradicionales, escaleras
mecánicas y/o ascensores), se salvan las diferencias de niveles entre las aceras y
dichos pasajes e ingresos a complejos comerciales subterráneos, tal como en
Montreal o en Toronto, permitiendo mantener la dinámica del movimiento de la ciudad,
independientemente de las condiciones atmosféricas adversas.
Escaleras convencionales, mecánicas y ascensores en un espacio público libre y los
propietarios de un Complejo Comercial ubicado del otro lado de dicha avenida, aportan
el otro extremo con circulaciones verticales que desembocan en el primer piso de su
propiedad, permitiendo compartir las erogaciones de un pasaje subterráneo que
permite sortear una avenida con denso y rápido tránsito, con el beneficio que todos
quienes circulan, además de unir con seguridad áreas comerciales y estaciones de
metro, visualizarán las vidrieras de los emprendedores comerciantes.
Una vez en el nivel inferior, los usuarios podrán regresar al nivel de vereda o bien
continuar recorriendo las galerías subterráneas, hasta tomar contacto con las próximas
estaciones del Metro u otros accesos verticales correspondientes a diversos puntos de
atracción.

A modo complementario, vale expresar la demanda de desarrollo, tiempo y energía
gastada para cruzar una vía de alto volumen de tránsito según sea el tipo de pasaje
peatonal, es decir a nivel, paso subterráneo, paso aéreo con escaleras y pasos
aéreos con circulaciones verticales enrrampadas.
Cómo muestra de las tres alternativas y teniendo en cuenta el desarrollo y gálibo que
deberá sortearse, se presenta la siguiente tabla:
TIPO DE PASO LARGO DEL
DURACIÓN
DEL ENERGÍA
RECORRIDO RECORRIDO GASTADA
A NIVEL 25m 20s 1,2kcal
PASO INFERIOR 55m 55s 7,0kcal
PASO SUPERIOR 68m 70s 11,0kcal
RAMPA INFERIOR 82m 86s 13,0kcal
RAMPA SUPERIOR 169m 156s 16,0kcal

Inconvenientes que acarrean los pasajes peatonales a distinto nivel
Algunos de los Inconvenientes que traen aparejado las pasarelas aéreas en
ciudades
Cuando se trata de emplazamientos urbanos, la extensión de las escaleras y rampas,
traen consigo diversos inconvenientes, algunos de los cuales repercute más allá del
ámbito de implantación, tales como:
1. Impedimento para ingreso a propiedades, en especial a los garajes y
depósitos.
2. Visualización de los interiores de las propiedades, deteriorando la privacidad
de los vecinos.
3. Desvalorización de ámbitos comerciales e impedimento para visualizar
vidrieras.
4. Conflictos con las líneas de alimentación eléctrica, telefónica, videocable u
otros servicios.
5. Posibles acciones antisociales por arrojar elementos a los transeúntes y
vehículos.
6. Impedimento para el crecimiento de especies forestales.
7. Reducción de las secciones transversales de veredas.
8. Obstrucción de conos de visibilidad.
9. Factibles acciones de inseguridad criminalística ante situaciones de
aislamiento u oscuridad.
10. Falta de participación y consenso comunitario para su emplazamiento.
11. Potenciales accidentes cuando el inicio de la circulación vertical, se
encuentra próxima a senda peatonal.
Algunos de los Inconvenientes que traen aparejado las pasarelas aéreas en
zonas rurales y suburbanas
1. Irregular emplazamiento aislado de vinculaciones con ocasionales veredas y
especialmente con las paradas y dársenas destinadas a la detención de los
transportes públicos de pasajeros, o accesos a escuelas rurales con población
escolar numerosa.
2. Factibilidad de arrojarse elementos desde la superestructura, para causar
daños o propender al robo de los usuarios.
3. Incorporación de publicidad clandestina sobre las barandas.
4. Cuando sus pilares o circulaciones verticales se encuentran emplazadas
próximas a los bordes de las carreteras o en la mediana.
5. Cuando las barreras de contención y redireccionamiento instaladas para
protegerse de las embestidas a las estructuras, no poseen la distancia
adecuada para deflexionar.

6. Potenciales accidentes cuando los extremos de circulaciones verticales
desembocan próximas a la calzada y sin protección para los usuarios que
bajan.
7. Deficiente diagnóstico para su adecuado emplazamiento, que torne inútil su
realización.
Algunos de los Inconvenientes que traen aparejado los pasajes subterráneos, en
zonas urbanas o suburbanas.
1. Según sea el lugar de emplazamiento, puede inundarse, adoptándose ante
esa circunstancia como solución, eventualmente la ejecución de una pasarela
aérea.
2. Tienden a ser oscuros, cuando no se estudia la factibilidad de iluminación
natural durante las horas diurnas y artificial durante las horas de penumbra.
3. Por las características de sus accesos, puede existir mayor ocupación de
veredas, siendo los espacios abiertos como las plazas, los ideales para su
emplazamiento.
4. Cuando no está garantizado el continuo pasaje de usuarios, la presencia de
vigilancia y los sistemas de iluminación y alumbrado público, se deben evitar,
por problemas de seguridad e higiene.
5. Las denominadas “tapadas”, que cubren el pasaje junto con la sub-base y la
calzada de la vía, deben garantizar su estabilidad y fluidez de los desagües
naturales, para no repercutir negativamente en la estructura de la pasarela
subterránea.
6. Pueden existir inconvenientes ante la existencia de interferencias, tal como
instalaciones de agua corriente, eléctricas, cloacales, fibras ópticas, etc. que
deberán ser adaptadas y no anuladas.
Análisis económico / Costos
Efectuado un análisis de una pasarela peatonal aérea presupuestada el 10/Julio/2018
para emplazar en el Camino Gral. Belgrano (R.P.Nº1) en la Región Metropolitana del
Gran Buenos Aires, conformada por las condicionantes del lugar, por una estructura
de un tramo de 15m de longitud con un gálibo no menor de 5,40m. medido desde la
rasante de la calzada hasta el fondo de viga, constituido por una viga tipo cajón según
plano tipo PE-C-3 y dos rampas de acceso según plano tipo PE-C-I, el monto estimado
para la materialización de dicha obra de referencia, el presupuesto ascendió a la suma
de pesos Tres millones quinientos mil ($3.500.000), es decir $233.333.- el m.l.
Para esa fecha el USD estaba en $28,14.- lo que equivalía el costo total a USD
124.378.- y USD 8.300.-/m.l. respectivamente.
A nivel orientativo, los valores aproximados para estructuras de Hormigón Pretensado,
según las diversas luces, serían:
Longitud Costo Total
10,00ml $3.316.747.-
15,00ml $4.975.120.-
20,00ml $6.633.494.-
25,00ml $8.291.867.-
30,00ml $9.950.240.-
35,00ml $10.116.730.-
40,00ml $13.266.988.-

Los citados valores, pueden ser superados para la materialización de estructuras
atirantadas, con pilares de hormigón y tableros metálicos, con la ventaja que pueden
cubrir mayores luces.
En cambio para una estructura mixta, es decir con una superestructura tubular;
metálica tipo estereoestructura, o de chapa metálica reforzada, y portante de
hormigón, los costos podrían reducirse entre un 25% y 30%, si bien luego la
conservación es mucho más onerosa.

Marco regulatorio destinado a la ejecución de pasajes peatonales a
distinto nivel, en rutas de la Red Vial de la Provincia de Buenos Aires
Sugerencias para el correcto emplazamiento de pasarelas aéreas o subterráneas
1. La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, a través del
Departamento Planeamiento y Programación dependiente de la Sub Gerencia
Planificación Vial, elaborará un registro de ámbitos potencialmente peligrosos
de la Red Vial Provincial, donde se manifiesten riesgos para el cruce del
tránsito vulnerable en uno o más tiempos, sobre sendas peatonales
reglamentarias a nivel y la eventual necesidad de intervenir mediante
regulación semafórica, o la factibilidad de ejecutar pasajes a distinto nivel.
2. Dicho registro, se concretará sobre la base de los requerimientos efectuados
a través de las Jefaturas Zonales por parte de los Municipios, para resolver
cruces peatonales peligrosos en vías de jurisdicción de la DVBA,
correspondientes a áreas urbanas, suburbanas y rurales. Asimismo, se
concentrará la información proveniente de los medios masivos de
comunicación sobre la temática. Todos estos antecedentes, se
compatibilizarán con los TCA detectados por parte de la División Seguridad
Vial, donde existan atropellos de peatones y ciclistas, así como de grandes
concentraciones cotidianas o extraordinarias de transeúntes, que en
oportunidades congestionen el tránsito vehicular que circule por la Red Vial de
jurisdicción provincial.
3. Establecido un orden de priorización inicial, en función al índice de
peligrosidad (IP) y a la cantidad de usuarios afectados que pueden optimizar
sus condiciones de movilidad, se determinará mediante relevamientos en el
lugar, encuestas y censos de origen y destino, cuales son los destinos
próximos (establecimientos educativos, estaciones de transportes, centros
comerciales, hospitales, etc) que inducen transeúntes hacia los mismos y que
garanticen la utilización de la obra.
4. En base a la anterior información, se establecerá la forma de intervenir para
resolver los potenciales conflictos viales, diseñándose la factible solución que
partirá desde el más elemental cruce a nivel, convenientemente demarcado
con línea de detención, e incremento de la iluminación para garantizar mayor
seguridad en horas de penumbra, pasando por la factibilidad de montar un
sistema de controlador luminoso automático o con cinemómetro, hasta llegar a
las alternativas de cruces a distinto nivel, ya sea aéreo o subterráneo (que
tendrá en cuenta las diversas contingencias como direccionalidad de las
rampas y accesos para garantizar su mejor utilización, las cotas de inundación
históricas, etc.), y evaluar el impacto social, ambiental y económico del
anteproyecto planteado, con el objetivo de evitar inconvenientes ante la posible
expansión o transformación de la vía y de los sistemas de transporte, a los
fines de resolverse la problemática original.
5. Determinado el potencial ámbito de emplazamiento, la solución técnica
correspondiente y el costo de la misma a modo de anteproyecto, se planteará
llevar a cabo un Taller de Participación Ciudadana, para que la comunidad
involucrada conozca la problemática y eventualmente convalide la solución
técnica propuesta, con el objeto de fijar la posibilidad cuando ello sea factible,
de generar un convenio recíproco con el Municipio correspondiente para su
ejecución.

6. Evaluada la priorización en relación a otras implantaciones o requerimientos
y asegurado el consenso de la comunidad afectada, a los fines de garantizar su
adecuado funcionamiento, garantizando el respeto del presente marco
regulatorio y los recursos necesarios para su materialización, se procederá a la
realización del proyecto definitivo.
7. En función a lo expresado en el Art. 27 de la Ley 24449, la DVBA podrá
autorizar la ejecución de construcciones permanentes utilizando el espacio
aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no
representen un peligro para el tránsito. A efectos de no entorpecer la
circulación, el ente vial deberá fijar las alturas libres entre la rasante del camino
y las construcciones a ejecutar. Para este tipo de construcciones se podrán
autorizar desvíos y playas de estacionamiento fuera de las zonas de caminos.
Este tipo de proyectos, podrán encararse a través de la Participación Público –
Privada, financiando la parte privada la obra, a través de la explotación del
complejo, mediante la incorporación de locales que operen junto con el pasaje
aéreo, destinado a locales gastronómicos, instalaciones sanitarias, venta de
productos regionales, suvenires, etc., que rematen en circulaciones verticales
(escaleras y ascensores) que unan los estacionamientos y eventuales servicios
destinados a los automotores, que puedan emplazarse en parte de zonas de
camino y/o predios privados.
8. Quedará a criterio de la Repartición, denegar o posponer de ser preciso una
intervención, en función al orden de priorización, por no contar con las
condicionantes que justifiquen su realización o simplemente por la
imposibilidad técnica o económica de concretarla.
9. Aquellos proyectos que no se justifiquen en relación a otros, a partir del
protocolo adjunto, o sea difícil su implementación por razones de carácter
económico-financieras, se postergarán, mientras que, aquellos que no posean
un diagnóstico certero respecto de su emplazamiento e inducción de
transeúntes, se evitará su ejecución por no considerarse prioritaria su
realización.
10. Toda obra de pasaje peatonal a incorporar en la red vial, deberá llevarse a
cabo de una manera tal, que no exista discriminación en cuanto a su uso,
persiguiendo la accesibilidad para todos los ciudadanos, independientemente
de sus limitaciones psicofísicas, género y/o edad.
11. En ámbitos de emplazamiento carreteros, se deberá prever las zonas
despejadas en las márgenes, propendiendo que se constituyan en indulgentes,
a los efectos de cumplimentar los más elevados niveles de seguridad vial,
evitando que, estructuras rígidas que emerjan del nivel 0, tal como pilares,
escaleras, extremos de rampas, etc se ejecuten próximo a los filos de
calzadas. Asimismo, se preverá de ser necesario, el espacio para futura
expansión lateral de la vía.
12. Las condiciones generales exigibles para presentación de proyectos de
puentes losa, de estructura continua, u otros, como así también para
Anteproyecto de Pasarelas peatonales, reparaciones u obras de mantenimiento
de puentes. Estructuras o tareas especiales como tesado de vigas, pruebas de
carga, estudios de suelos, estructuras de contención monolíticas o con
estabilización mecánica, etc., se regirán también en lo general por el Pliego o
instructivo para la presentación de proyectos y Documentación Técnica de

Puentes elaborado por el Departamento Obras de Arte, y en cuanto a sus
particularidades se exigirán en instructivos específicos elaborados para dichas
estructuras. La documentación mínima en lo pertinente, a entregar será en
general: 1.- Memoria descriptiva del proyecto de puente, 2.- Estudio de Suelos,
3.- Estudios Hidrológicos, Hidráulico y de erosiones y/o sedimentaciones, si
son necesarios, 4.- Memoria de Cálculo estructural completa, 5.- Planos, 6.-
Cómputo y Presupuesto con Análisis de precios, 7.- Estudios o documentación
complementaria, 8.- Especificaciones Técnicas Particulares, 9.- Información
para el Constructor.
13. Los reglamentos para el cálculo estructural, que son de aplicación obligatoria, y
no se podrán reemplazar por otros similares, salvo las debidas justificaciones
particulares son los correspondientes a: 1. “Cálculo de Resistencia” y
“Dimensionamiento de secciones de Hormigón armado” serán reemplazados
por los capítulos 15 a 25 del Reglamento CIRSOC 201. 2. Reglamento
CIRSOC 201 Tomos I y II. 3. Pliego General de Condiciones y Especificaciones
Técnicas más Usuales de la DNV. Edición 1998. 4. Normas Antisísmicas
Argentinas N.A.A. 80. 5. Norma IRAM 113.094 (’74) Apoyos de policloropreno
para puentes y edificios y Capítulo 10: Apoyos de policloropreno 6.- Disposición
CIRSOC 251 Acero para Estructuras de Hormigón Armado. Métodos de
Ensayos y Condiciones de Aceptación. 7.- Disposición CIRSOC 252 Agregados
para Hormigones. Métodos de Ensayo En los cálculos los elementos mínimos a
presentar son: 1. Memoria de Cálculo de los diversos elementos estructurales
componentes del conjunto, 2. Materiales empleados, 3. Esquema en planta de
vigas, losas, pilares etc. 4. Detallar los estados de carga y cargas aplicadas, en
forma analítica y gráfica, 5.- Describir el método de cálculo empleado.
14. Los materiales a utilizar serán nobles y de reducida conservación, por tratarse
de un uso de carácter público y emplazados a intemperie. De tener
incorporados sistemas electromecánicos como escaleras mecánicas o
ascensores, se tendrá que contemplar las coberturas pertinentes, el
mantenimiento rutinario, suministro de los servicios y responsables del pago de
las tarifas.
15. Ante el emplazamiento de una pasarela peatonal aérea, se deberá evitar
mediante la disponibilidad de diversos recursos, el cruce peatonal próximo a
nivel cero a través o no de sendas peatonales, induciendo el mismo a través
del sistema circulatorio de la pasarela.
16. Las rampas no poseerán una pendiente mayor a 1:7, serán con solado
antideslizantes y con descansos de 1,52m cada 9,15m como máximo, a los
fines que quienes se movilicen en silla de ruedas, puedan subir sin ayuda. El
ancho mínimo será equivalente al de dos sillas de ruedas, es decir 2,50m, para
que puedan contar con los respectivos pasamanos y barandales, (los
pasamanos no deberán poseer obstrucciones, ni bordes agudos, y serán de
conformación redondeada). Deberán poseer una altura de 0,90m y otro a
0,75m. En los extremos inferiores de los pasamanos deberá marcarse en alto
relieve sistema Braille: en qué nivel se encuentra y orientar hacia qué lugar se
dirige.
17. Deberá establecerse normas de seguridad mínimas en las pasarelas
peatonales aéreas o puentes, que pasen sobre caminos con dos o más carriles
por calzada, sin cruces a nivel y con velocidades mayores a 60 kilómetros por
hora, para incorporar coberturas o mallas a efectos de evitar comportamientos

indebidos o acciones antisociales como el lanzamiento desde la altura, de
objetos a los vehículos en circulación.
18. En virtud del alto nivel de accidentalidad y siniestralidad existentes
proporcionalmente en los tramos de carreteras que pasan por zonas
urbanizadas y travesías urbanas, se considerarán a este tipo emplazamientos
prioritarios, como básicos para lograr la segregación de los tránsitos
vulnerables. Del mismo, cuando se trate de pasajes a distinto nivel, se
propenderá a direccionar el emplazamiento y las circulaciones verticales, de un
modo tal de reducir los recorridos a los destinos singulares
19. Se deberá garantizar el uso y el enlace con consistentes circulaciones
horizontales, tal como solados de lajas, baldosas o simplemente carpetas
asfálticas o de hormigón con alisado de cemento rodillado o peinado, que
vincule con veredas municipales o circulaciones que comunican a refugios
peatonales o paradas de transportes públicos de pasajeros, a fines de lograr la
adecuada derivación a los destinos requeridos, evitando que los pasajes
queden aislados del resto del sistema circulatorio y de transporte.
20. Las superestructuras aéreas, se asentarán sobre los apoyos en forma
indirecta a través de apoyos de neopreno, no solidificándose a los efectos de
poder ser removidas en su conjunto o por tramos. El objetivo es poder izarlas
eventualmente, para que puedan pasar por la carretera cargas indivisibles o
especiales y luego poder reubicadas nuevamente. El diseño será tal, que si
bien sea simple el retiro, posea elementos que aseguren evitar el volteo, rotura
y/o caída de las mismas sobre la calzada.
21. Cuando el gálibo vial se encuentre entre 4,60 y los 5,00m deberá ir precedido
de señalamiento vertical preventivo P.18, indicativo de “Altura limitada”
instalada 150m previos en ambos sentidos. Ante la existencia de gálibos viales
de 4,30 a 4,60m en zonas rurales, al señalamiento expresado se agregará un
pórtico deletable ubicado 50m antes con idéntica altura, o sistema de alarma
que anticipe la existencia de gálibos limitados, como consecuencia del
emplazamiento de una pasarela a determinada distancia. Estas medidas no
sólo se hacen para evitar una potencial embestida, sino para seleccionar
eventualmente otros itinerarios, motivo por el cual deberá incorporarse una
placa informativa que contenga el pictograma de la mencionada señal
preventiva P.18 “Altura Limitada” y la distancia en que se encuentra la pasarela
desde el inicio del tramo vial en que pueda tomar por un camino alternativo, en
ambos sentidos. En zonas urbanas, la incorporación de señalamiento y pórtico
deletable previo con sistema de detección de altura, se aplicará cuando el
gálibo esté por debajo de 4,30m libres. Circunstancias en que deberá
incorporarse a lo largo de la parte inferior del lateral de la pasarela o puente,
una banda de 0,35m de altura de fondo blanco y líneas rojas en diagonal hacia
ambos lados desde el centro, de 0,15m. de ancho separadas cada 0,15m, todo
en material retrorreflectante de nivel prismático, a los fines de señalar el límite
inferior de la pasarela, hacia ambos lados.
22. En los caminos de alta velocidad, la Dirección de Vialidad incluirá, cuando lo
soliciten los propietarios interesados, la construcción de pasos a distinto nivel
para el tránsito de personas, animales y equipos de los predios afectados por
el trazado de las obras. Los interesados en la ejecución de tales obras
extraordinarias deberán contribuir con el 60% de los gastos que ellas importen.

23. En ocasión de emplazamientos de pasajes peatonales aéreos o
subterráneos, se evitará:
a. Conflictos con el tránsito vehicular y peatonal pasante.
b. Impedir el normal acceso vehicular a propiedades, garajes y
depósitos.
c. La visualización de los interiores de las propiedades, deteriorando
la privacidad de los vecinos, salvo empleo de recursos adecuados.
d. La desvalorización de los emprendimientos frentistas existentes.
e. Conflictos con las líneas e interferencias aéreas o subterráneas de
servicio.
f. Obstrucción de conos de visibilidad como producto de la existencia
de pasajes peatonales o sistemas circulatorios, independientemente del
nivel de cruce.
g. Reducciones del ancho de veredas, que afecten su normal y fluido
funcionamiento.
h. Extracción o impedimento de especies forestales, salvo reposición
compensadora.
i. Incorporar publicidad comercial en dichas estructuras,
autorizándose exclusivamente la instalación de sistemas de
señalamiento vertical o carteles de mensajes variables. En caso de
tratarse de pasajes aéreos autorizados para emprendimientos de tipo
hotelero, comercial, gastronómico, bancario, etc, que deban unir dos o
más frentes a través del espacio aéreo, financiado y ejecutado por los
mismos, se permitirá la incorporación de la “marca” del mismo en forma
fija, siempre y cuando no se constituya en un elemento distractor para
los conductores pasantes.
j. El emplazamiento de pasajes peatonales, en ámbitos con
situaciones de aislamiento u oscuridad, que no cuenten con sistemas
de alumbrado público, a efectos de garantizar la seguridad y bienestar
de los usuarios de dichos pasajes.
24. Los basamentos responderán a las condiciones de capacidad de los suelos,
a la correspondiente cota de fundación según estudios de suelo y respectivo
cálculo estructural. Sondeándose previamente la presencia de instalaciones
subterráneas o interferencias, a efectos de evitarse daños propios y a terceros.
25. De tener que emplazarse nuevas pasarelas peatonales carreteras, próximas
a pasarelas ferroviarias existentes, se tenderá a vincular y darle continuidad a
estas últimas, a los fines de unificar los movimientos peatonales.
26. Cuando sus pilares o circulaciones verticales se encuentren emplazadas
próximas a los bordes de las carreteras o en la mediana, las barreras de
contención y redireccionamiento cubrirán adecuadamente dichas estructuras,
proporcionando la protección y las distancias para deflexionar que
corresponda, sin repercutir negativamente contra las estructuras.
27. Los solados, se ejecutarán con materiales y terminaciones antideslizantes
que garanticen la circulación de los usuarios ante condiciones meteorológicas
desfavorables.
28. Las barandas o defensas a emplear en las circulaciones aéreas y verticales,
serán correctamente arriostradas a las estructuras, debiendo poseer
continuidad y sin aristas, ni filos perjudiciales o extremos que perjudiquen a los
usuarios, asimismo su diseño evitará en la parte inferior, el pasaje de niños

pequeños, pudiéndose ejecutar de paneles acrílicos, mallas artísticas
metálicas, estructuras tubulares, etc. Los elementos para la fijación de
barandas, defensas, mallas, paneles, etc. serán de diseño anti-vandalismo, a
los fines de evitar la depredación.
29. A los fines de evitar potenciales accidentes, los extremos de las circulaciones
verticales, no desembocarán próximo a las calzadas vehiculares o cordones de
veredas, debiendo contarse con los espacios “fuelles” o de transición
necesarios para la concentración de usuarios, convenientemente protegidos.
30. Para cualesquier tipo de pasaje que se realice, se deberá prever rampas
para discapacitados motrices y demarcación mediante baldosas orientadoras o
marcas metálicas en relieve, para la correcta podo-táctil detección destinada a
lugares de espera, detención y/o giros.
31. Todo pasaje destinado a tránsito vulnerable, sea a nivel cero, elevadas o
subterráneas, como parte de las infraestructuras viales destinadas al bienestar
de la comunidad, deben ser protegidas por las fuerzas de seguridad e
Inspectores municipales según sea la jurisdicción, quienes tendrán la
responsabilidad de detectar y aprehender a quienes produzcan deterioros,
vandalismo, robos o destrucción de las partes. En caso de accidentes por parte
de automotores, las compañías de seguro se harán cargo de las reparaciones
o reposiciones.
32. Cuando se trate de pasajes subterráneos, deberá preverse:
a. Los proyectos se llevarán a cabo en zonas donde exista un alto y
constante flujo de transeúntes que justifique su presencia y no se
manifiesten conflictos serios de seguridad criminalística, ni factibilidad
de inundaciones.
b. Cuando las condiciones sociales del lugar y el nivel de movimiento
peatonal lo justifique, por su vinculación con importantes áreas
comerciales, deportivas, espacios abiertos o terminales de transportes,
se podrá proponer la implantación conjunta en el proyecto del pasaje,
de locales con actividades de distinto orden (gastronómicas,
comerciales, bancarias, baños públicos, locales destinados a
reparticiones públicas, etc.) para garantizar la permanente presencia de
personas, la higiene, seguridad, vigilancia, la potencial financiación y la
garantía de mantenimiento, pudiéndose encuadrar en la figura de
Proyectos de Participación Pública- Privada.
c. Mediante la determinación de cotas históricas por inundaciones por
copiosas lluvias o pelos de agua de las máximas crecientes, a los
efectos de evitar ingreso de agua por los accesos e instalaciones
subterráneas, en forma directa o indirecta a través de aguas
subterráneas. Debiendo ejecutarse las coberturas, alteos en los
ingresos, aislaciones hidráulicas, los drenes y sistemas de desagües
pertinentes.
d. Las circulaciones verticales permitirán el acceso a todo usuario, no
presentando obstáculos que limiten su libre movilidad.
e. Se tendrá en cuenta para la elección del proyecto, las potenciales
interferencias existentes, debiéndose resolver como parte de la obra, la
eventual modificación de los servicios con el objeto de no afectar el
suministro de los mismos a la comunidad.
f. Se tenderá a proponer sistemas de iluminación cenital, a los fines
de ahorrar energía, así como sistemas de energía renovables o
alternativos cuando se trate de propuestas llevadas a cabo en zonas

suburbanas o rurales. Siempre contarán con adecuados sistemas de
iluminación y alumbrado público que cubran los accesos y el pasaje,
previéndose la instalación de sistemas de emergencia en caso de corte
de suministro eléctrico.
g. Se señalizarán las salidas y bordes inferiores del pasaje mediante
flechas orientadoras y cartelerías que operen iluminándose en caso de
emergencia, de acuerdo a las normas de seguridad e higiene.
h. Los paramentos serán revestidos de materiales antigrafitis, de fácil
limpieza.
i. Los artefactos, extintores, luminarias, pasamanos, coberturas y
demás elementos a sujetar, se los tomará con sistemas anti-
vandalismo.
j. Los accesos a las circulaciones verticales, serán tratados de forma
tal que se evite el ingreso de agua producto de las lluvias, proteja a los
usuarios de las inclemencias del tiempo, a evitar la caída de
transeúntes y vehículos tras penetrar al interior y proteger las
circulaciones verticales especialmente electromecánicas.
k. La factibilidad de unificar circulaciones subterráneas con accesos a
Galerías comerciales, Estaciones Terminales de Transportes terrestres,
náuticos o aéreos, permitirá optimizar el funcionamiento de los pasajes.
33. Se complementa el presente Marco Regulatorio, con un Protocolo tipo a modo
de ejemplificación, destinado a manifestar mediante una respuesta técnica
adecuada, la forma de resolver los pasajes peatonales etapificadamente.
34. Una vez que evalúen los casos requeridos y se de cumplimiento a lo
establecido por el presente Marco Regulatorio, se desarrollará una relación de
obras prioritarias, teniendo básicamente en cuenta, aquellas que involucren
mayor cantidad de beneficiarios, es decir, menos transeúntes con potencial
riesgo de accidentes.
35. Cuando así la Administración General de la DVBA, lo considere oportuno y
convenientemente justificado, las infraestructuras e instalaciones producto del
presente marco regulatorio, podrán ser transferidas a los municipios a solicitud
de los mismos, quedando a su cargo el resguardo y mantenimiento.
36. Aquellas situaciones no contempladas en el presente marco regulatorio, serán
resueltas por la Administración General de la DVBA, a través de la Gerencia
Técnica cuando se trate de las etapas de Planificación, Proyecto y Supervisión
y de la Gerencia Ejecutiva cuando se trate de procesos de ejecución,
conservación e Inspección.

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