PLAN TRANS Y GEST

PARADOJAS DE TRAFICO OPTIMATIZACION PARA
ASIGNACION DEL TRAFICO
CURSO: PLANEAMIENTO Y ECONOMIA DE TRANSPORTE
DOCENTE: DR. Diomedes Oyola Zapata
MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL CON MENCION EN
TRANSPORTES

La planificación del transporte puede
jugar un papel importante en la
estrategia de una región o área para
mejorar el desempeño de su sistema
de transporte.
La planificación del transporte
consiste en recopilar información
sobre el desempeño de su sistema de
transporte existente; pronosticar los
niveles futuros de desempeño dados,
e identificar las soluciones posibles a
los problemas esperados en el
desempeño del sistema.
INTRODUCCIÓN

 Planificación: trabajar en un proyecto de forma ordenada,
llevando un orden según calendario.
 Gestión: acción o tramite, que junto con otros, se lleva a cabo
para conseguir o resolver una cosa.
 Transportes: vehículo o medio que se usa para trasladar
personas o cosas de un lugar a otro.
CONCEPTOS:

APLICACIONES
Aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras, viales
urbanos, etc. De todos ellos conviene hacer una breve descripción
de sus características y localización.
Si se quiere hacer un estudio de una única línea de autobús, metro
o metro ligero dentro de una ciudad, se deberá delimitar la zona
de afección de esa línea dentro de la ciudad y se tendrá que
relacionar con el resto de las zonas de la ciudad, pero de una
manera menos profunda. Si, por el contrario, lo que se pretende
es analizar la situación de un modo de transporte o la globalidad
del transporte en una región, lo más probable es que se tenga que
observar la totalidad del municipio o de la región.
APLICACIONES:

Lo primero y lo más importante es que la
planificación del transporte es un proceso.
Dado que gran parte de la actividad de la
planificación del transporte se presenta
en el sector público, muchas de estas
tareas se asocian con requerimientos
legislativos o reglamentarios que deben
satisfacerse antes que los resultados se
consideren validos.
 Ejemplos
 Estudios de impacto ambiental.
 Participación del público.
 Estudios de tránsito
 Etc.
Elementos básicos de la planificación del
transporte
Va a dependerdel
tipo de proyecto

Los planes de transporte pueden presentarse para diferentes
escalas de aplicación.
En Panamá, la planificación del transporte usualmente se
presenta a nivel del estado y este a su vez lo divide según sea
el área.
ELEMENTOS BÁSICOS DELAPLANIFICACIÓN
DEL TRANSPORTE

Sin embargo,
independientemente
de la escala o nivel
de aplicación, por lo
general la
planificación del
transporte tiene
elementos similares.
ELEMENTOS BÁSICOS DELA
PLANIFICACIÓN DELTRANSPORTE
Base de datos
del sistema
de
transporte
Base de datos
socioeconomica
y del uso del
suelo
Metas y objetivos
Identificación
de deficiencias
y
oportunidades
Desarrollo y
análisis de las
alternativas
Evaluación de
las
alternativas
Implementación
del plan
Monitoreo del
desempeño
del sistema

La planificación del transporte es
principalmente un proceso de
producción de información que las
personas que toman decisiones
pueden usar para entender mejor las
consecuencias de los diferentes
cursos de acción
ELEMENTOS BÁSICOS DELAPLANIFICACIÓN
DEL TRANSPORTE

Base de datos
del sistema
de
transporte
Base de datos
socioeconomica
y del uso del
suelo
Metas y objetivos
Identificación
de
deficiencias y
oportunidades
Desarrollo y
análisis de las
alternativas
Evaluación de
las
alternativas
Implementación
del plan
Monitoreo del
desempeño
del sistema

El conocimiento de la naturaleza de la red de transporte y la
condición y desempeño de estas instalaciones es un punto
inicial importante para la planificación del transporte.
 Inventario del la red vial
 Ancho de carriles
 Aceras
 Tipo de pavimento
 Ultima fecha de reemplazo de pavimento
 Capacidad de la vía
 Tasa de accidentes
 Inventario del sistema de tránsito
 Autobuses
 Paradas
RECOPILACIÓN YMANTENIMIENTO DELOS
DATOSDEL SISTEMA DETRANSPORTE

La planificación del transporte se centra en el suministro de
servicios e instalaciones del transporte para satisfacer una
demanda existente o esperada de viajes.
Los tipos de datos de las características de los viajeros
incluyen el nivel de ingresos, número de miembros en la
familia, numero de automóviles de la familia, número de
hijos, edad, nivel máximo de estudios, etc. Estos datos se
recopilan por medio de encuestas especiales, también se
utiliza el censo.
RECOPILACIÓN YMANTENIMIENTO DE LOS
DATOS SOCIOECONÓMICOS YDE USODEL
SUELO

Los sistemas de transporte no solo suministran los medios
para moverse de un lugar a otro, sino también se relacionan
con aspectos mucho más amplios.
 Por ejemplo, la inversión en las instalaciones de transporte se ha
usado para estimular el desarrollo económico, para reducir los
niveles de contaminación de vehículos.
Es muy importante que desde el inicio del proceso de
planificación se establezcan las metas y objetivos que el plan
de transporte y los proyectos recomendados tratarán de
alcanzar.
DEFINICIÓN DE METAS YOBJETIVOS

Las metas son declaraciones generales que indican el logro
deseado de un plan de transporte.
 “El sistema debe satisfacer las necesidades de movilidad de la
población”
Los objetivos son declaraciones más especificas que indican
los medios mediante los cuales se alcanzarán estas metas
 “Suministrar servicio de transito a los principales mercados del área”
 “Reducir el congestionamiento en la principales carreteras”
Definen los criterios de evaluación que se usarán
posteriormente en el proceso de planificaciones para evaluar
los impactos relativos de los proyectos y estrategias alternos
DEFINICIÓN DE METAS YOBJETIVOS

La planificación del transporte identifica y da prioridad a los
elementos del sistema de transporte donde existan problemas
o donde existirán en el futuro dado un determinado
crecimiento.
Los métodos de identificación de deficiencias varían
ampliamente:
 Modelos de redes de transporte a gran escala para estimar los
volúmenes futuros de tránsito.
 Ejemplo: VISSIM
IDENTIFICACIÓN DE LASDEFICIENCIAS Y
OPORTUNIDADES DEL SISTEMA

Una vez que el proceso ha identificado áreas donde se
necesitan mejoras, los planificadores del transporte definen
diferentes estrategias que podrían resolver los problemas.
DESARROLLO YANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

La evaluación reúne toda la información recopilada sobre las
alternativas individuales y suministra un marco de referencia
para comparar el valor relativo de las alternativas.
Relación Beneficio - Costo
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

El principal producto del proceso de planificación del
transporte es el plan de transporte.
LAEJECUCIÓNDEL PLAN

La planificación del transporte
es un proceso que examina
continuamente el desempeño y
la condición del sistema de
transporte para identificar los
lugares en los que pueden
hacerse mejoras.
 Estrategias
 Volúmenes de tránsito
MONITOREO DEL DESEMPEÑO DEL SISTEMA

Alto costo de la infraestructura y escasos recursos.
Carácter e impacto permanente de las obras de construcción.
Largo tiempo transcurrido desde la concepción y/o estudio
hasta la puesta en operación.
Complejidad de los sistemas requiere un tratamiento
sistemático y organizado de todos los componentes.
Gran impacto en el sistema económico y social del país.
JUSTIFICACIÓN DE LA PLANIFICACIÓN
DEL TRANSPORTE

La demanda de viajes es el número de personas o de vehículos
por unidad de tiempo que puede esperarse viajen en un
determinado segmento de un sistema de transporte (zona de
transporte ), bajo un conjunto de condiciones dadas de uso del
suelo, socioeconómicas y ambientales.
Las estimaciones de la demanda de viajes, se usan para
establecer el futuro volumen vehicular o para modificar las
alternativas del sistema de transporte.
En otras palabras el análisis de la demanda es la estimación de
los viajes generados en cada zona, la distribución espacial,
distribución modal y asignación de viajes; y que dependen de la
intensidad y distribución de las actividades socio – económicas,
ambientales, y de la estructura de la red de transporte
ANÁLISIS DE LA DEMANDA

Las 4 etapas de análisis:
1. GENERACIÓN DE VIAJES
2. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL
3. DISTRIBUCIÓN MODAL
4. ASIGNACIÓN DE TRANSITO EN LA RED
ANÁLISIS DE LA DEMANDA

UTILIDADES EN LA PLANIFICACIÓN DE UNA RUTA

UTILIDAD EN LA DISMINUCIÓN EN LOS COSTOS
DEL TRANSPORTE
Un mayor consumo de combustible, debido a su alto precio o a un consumo
excesivo por una inexactitud del destino o una incidencia de última en un
cambio del destino, puede ocasionar grandes perdidas que no solo afectan a
la empresa de logística, si no que también repercuten en las ganancias del
remitente. Se da un caso de efecto dominó, si al transportista le cuesta más
transportar la carga, al destinatario se le cobrará más para compensar los
costos adicionales.
Sin embargo cuando nos encontramos con una caída en los precios de los
combustibles, el ahorro se suele transferir al cliente final, lo que provoca
que la demanda de servicios de envío aumenta. Esta rentabilidad da un
impulso para fomentar el crecimiento de la empresa.
Rutas rápidas y por vías mejor acondicionadas también repercuten en el
mantenimiento de los vehículos, que necesitarán menos revisiones,
mantenimiento sufriendo menos desgaste.
Optimizar la ruta reduciendo tiempo y combustible en el transporte deriva
en un ahorro de costos en ambas partes, beneficiando a todos.

UTILIDAD EN LA MEJORA DEL SERVICIO AL
CLIENTE
Conseguir la satisfacción del cliente es fundamental para tener éxito
en el negocio y una de las pautas fundamentales es eliminando las
prácticas negativas en cuanto a ejecución de rutas de transporte.
Dos grandes puntos como la puntualidad y la eficiencia son la clave
para mantener la satisfacción del cliente.
Un tiempo de respuesta rápida y unas entregas eficientes no sólo
aumentan la productividad si no que crean una experiencia atractiva
de negocio, lo que multiplica las posibilidades de que ese cliente
regrese a nosotros.
Planificar una ruta nos da garantía de cumplir frente a cambios de
ultima hora u horarios ajustado, prestando un buen servicio a nuestro
cliente.

UTILIDAD DE AUMENTO EN LA
PRODUCTIVIDAD
Planificar una ruta es invertir un tiempo y dinero que facilita un
trabajo posterior que a la larga nos da un rendimiento y una
productividad que compensa el tiempo y dinero invertido.
Actualmente los negocios tienen mil y una dificultades en un mundo
competitivo con una cada vez mas extensa lista de destinos.
Planificar y estudiar las rutas más convenientes reduce los costos de
transporte y minimiza los posibles accidentes, aumentando la
productividad en nuestro transporte.
Conseguir presupuestos flexibles y aumentar la cantidad de destinos
a los que poder llegar ayudan a satisfacer a nuestros clientes y a
nosotros mismo como empresa de transportes.

UTILIDADES MEDIOAMBIENTALES
Las utilidades medioambientales generados por la planificación
del transporte incluyen mejores en la calidad del aire y
reducción en los niveles de ruido y vibraciones causados por el
trafico motorizado. La reducción del trafico de vehículos es
necesaria para que estas utilidades se logren, así como el
planeamiento de rutas para los servicios de transporte publico
y la mejora de las intersecciones con mayores niveles de
congestión. Estos beneficios serán mas visibles en núcleos
urbanos con altos niveles de contaminación.

UTILIDADES EN ACCESIBILIDAD
Los beneficios en accesibilidad incluyen la provisión de unos
adecuados accesos a un determinado desarrollo urbanístico
considerando lo siguiente:
• Los niveles de congestión y el tiempo de acceso
• El aparcamiento (Incluyendo el de bicicletas)
• La seguridad viaria
• El acceso por transporte Publico (Horarios, rutas y paradas)
• El acceso para viandantes y ciclistas.
Estas utilidades aumentan considerablemente el atractivo del
desarrollo urbanístico y lo coloca en una situación mucho mas
competitiva con respecto a otras urbanizaciones similares.

UTILIDADES ECONOMICAS
Las utilidades económicas generadas por la planificación del transporte se
pueden dividir entre beneficios para los inversores y para la sociedad.
Beneficios para los inversores incluyen el incremento del valor del suelo por
mejoras en su accesibilidad, la disminución de costes en la provisión
innecesaria de infraestructuras de transporte, y los beneficios generados
por este suelo que no se ha destinado a la provisión de infraestructura.
Las Utilidades económicas sociales incluyen la reducción de horas perdidas
en atascos, así como en dinero malgastado en combustible y en horas
buscando aparcamientos. Otros beneficios económicos sociales comprenden
el dinero ahorrado por las autoridades sanitarias debido a la mejor salud
que presentan las personas que hacen ejercicio a diario, así como a la
disminución de accidentes causados por el trafico, o gravedad.
Además la planificación del transporte también propicia la generación de
beneficios económicos indirectos como el fomento de la inversión local, el
aumento de la movilidad urbana con efectos inmediatos en el mercado
laboral local, y la regeneración de zonas urbanas debido a las mejoras en
accesibilidad que promueven una mayor inversión por parte de
constructores y promotores.

UTILIDADES SOCIALES
Finalmente, las utilidades sociales ocasionadas por la
planificación del transporte provienen de las mejoras en
accesibilidad, económicas y medioambientales expuestas
anteriormente.
Estos beneficios fomentan la vida en comunidad, refuerzan la
seguridad personal, promueven la inclusión social, y ayudan a
la integración de la población local.

La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente,
seguro, de acceso a todas las personas y ambientalmente amigable. Es
también deseable que el sistema de transporte esté en consonancia
con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte
enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los
recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio
entre los obtenido contra lo gastado.
En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano
ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos
de TRANSPORTE SOSTENIBLE o movilidad sustentable, la planificación
de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes
en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos
(uso racional de los recursos).
FINALIDAD

Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte
publico, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras
de desincentiva el transporte motorizado individual
(automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los
problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos
no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano
de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo,
junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en
camiones y autobuses.
FINALIDAD II

APLICACIÓN
Las ciudades en la actualidad constituyen complejos sistemas en los que se
desarrollan un gran numero de funciones fundamentales para la vida en el mundo
moderno. Uno de los mas importantes es el sistema de transporte urbano, que
posibilita el movimiento de personas y bienes imprescindibles para mantener el
desarrollo de las actividades socioeconómicas.
En la planificación del transito y del transporte no hay objetivo único, sino que en
general hay varios, cuya finalidad es la obtención de un sistema de transito
satisfactoriamente eficiente.
El transporte forma parte de la infraestructura urbana, conjunto complejo de
servicios que se prestan a la comunidad. Por su importancia, se analizara
fundamentalmente el transito urbano, el cual incluye las siguientes modalidades
de transporte:
- Transporte individual de personas, en automóviles.
- Transporte colectivo de personas, en buses.
- Transporte de cosas, en vehículos de carga.
- Otros tipos de transporte, en vehículos especiales.

APLICACIÓN:
Modalidades de Transporte
Transporte individual.- comprende aquel que no esta
sujeto a rutas ni itinerarios regulares.
Transporte colectivo.- presenta en cambio,
regularidad en recorridos y en horarios, por lo que su
comportamiento futuro se puede determinar con mayor
facilidad.
Transporte de cosas.- corresponde al traslado de
bienes muebles en general, tales como materiales,
productos elaborados, etc.
Otros tipos de transporte.- esta relacionado con el
transito de taxis, vehículos oficiales de emergencia,
etc., cuyo empleo no requiere mayor aplicación.

APLICACIÓN
En la planificación del transito y del transporte se contemplan los factores que
afectan aquel equilibrio, tanto en condiciones actuales como futuras, considerando
básicamente la interrelación de los elementos del sistema de transito:
USUSARIO – VAHICULO – ARTERIA – MEDIOS DE CONTROL
Para definir un sistema urbano, debemos tratar de identificar los componentes o
elementos que lo forman o que forman los subsistemas en que se divide. Snell y
Shuidiner definen algunos elementos básicos del sistema urbano que se clasifican en
cuatro grandes grupos.
- Infraestructura
• Edificios
• Viviendas
• Escuelas
• Tiendas
• Fabricas
• Oficinas
- Actividades
• Residencial
• Trabajo
• Comercio
• Producción de
bienes y servicios
- Medios de Transporte
• Carreteras
• Líneas de Ferrocarril
• Aeropuertos
• puertos
- Suelos
• Suelo de diferentes usos

APLICACIÓN
GENERACIÓN DE VIAJES
Como se ha visto anteriormente la demanda del transporte se satisface físicamente
mediante el uso del vehículo motorizado, cuya circulación equivale al movimiento
entre dos puntos definidos.
en cuanto a localización, los viajes pueden ser:
- Intrazonales
- Interzonales
- Interurbanos
VARIABLES
Las principales variables del uso del suelo y socioeconómicas de que depende la
generación de viajes se subdividen según la relación que los viajes tengan con la
vivienda, lugar ocupado por el grupo familiar, que constituye la base de la mayoría
de los viajes.
Para viajes basados en la vivienda:
- Densidad de población
- Tamaño de la ciudad
- Numero de integrantes del grupo
familiar
- Ingreso familiar
- Numero de empleados
- Tasa de motorización
- Numero de viviendas

APLICACIÓN
Para viajes no basados en la vivienda:
- Uso del suelo e intensidad en el
destino
- Numero de empleos
- Longitud de los viajes
- Distancia al rea central urbana
- Volumen de ventas del comercio
- Disponibilidad de medios de
transporte
- Medios de transporte
- Propósito de los viajes
CLASIFICACION
Se distinguen los tipos siguientes:
Para los viajes de personas (grupo familiar)
según la relación que existe entre el
propósito de los viajes y la vivienda, se
distinguen:
- Viajes basados en la vivienda
- Viajes no basados en la vivienda

APLICACIÓN
Según sea el sentido del movimiento de los viajes, hay dos clases de generación:
UNIDADES
La unidad de generación de viajes es la vivienda, que se considera como base, la
cual es parte integrante de las zonas consideradas. Es pues la vivienda la que
sirve de origen y destino de la mayor cantidad de viajes urbanos y donde las
personas permanecen un mayor tiempo.
Las unidades de generación y atracción de viajes son:
- viajes/persona/unidad de área/día
- Viajes/automóvil/unidad de área/día.

APLICACIÓN
CALCULO DE LA GENERACIÓN DE VIAJES Y DE TRANSITO
El numero de viajes que se producen en una zona se puede calcular considerando
el grupo familiar como la unidad de referencia, grupo al que se le aplican
tratamientos basados en procedimientos de:
- Análisis de estratificación
- Análisis de regresión
En tales condiciones, el modelo de generación de viajes puede tener la forma:
Gi : numero de viajes de tipo determinado
𝑐0, 𝑐1, 𝑐2,…∶ constantes deducidas del análisis de regresión.
𝑥1, 𝑥2, 𝑥3,…∶ variables de naturaleza socioeconómica.

APLICACIÓN
DISTRIBUCION DE VIAJES Y DE TRANSITO
La subetapa denominada generación de viajes, anteriormente analizada, permite
determinar en general UNO de los puntos extremos de los viajes interzonales: el
número de puntos extremos de generación de viajes y clasificados según propósitos.
La subetapa denominada distribución de viajes o transferencias interzonales define
totalmente los viajes, complementándolos con el otro extremo. En consecuencia,
ambas subetapas permiten la evaluación de la magnitud y la localización del
intercambio de viajes producido entre las zonas de un área en estudio.
La relación básica que expresa la distribución de viajes entre dos zonas (i. y j)tiene
la forma:
Ti-j = número de viajes entre las zonas i y j
ti = número de viajes generados en la zona i
ki-j = factor de distribución que refleja la atracción que ejerce la zona j sobre
la zona i, la que se puede relacionar a su vez con la "resistencia" o dificultad
para realizar viajes.

APLICACIÓN
MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
Se han, elaborado diversos modelos para expresar la distribución de viajes entre
zonas, los cuales se diferencian, además de su naturaleza misma, según que el
cálculo del número de viajes se realice dentro de un proceso único o bien en varias
etapas. Se requiere, por otra parte, conocer la magnitud de lo que se va a distribuir,
esto es, de la generación de viajes interzonales.

APLICACIÓN
MODELOS DE REGRESIÓN MÚLTIPLE
La relación entre las variables que inciden en la producción de viajes puede
expresarse en una ecuación lineal como:
donde:
T = número de Viajes/día (personas o vehículos)
𝑎0 = constante.
𝑎1, 𝑎2 , … . =coeficientes de regresión o parámetros de la zona i
X1, X2, X3 ... = variables independientes que se refieren a la zona j, tales como
magnitud del grupo familiar, ingresos, tasa de motorización, etç.
La determinación de las variables que afectan la generación de viajes es
relativamente fácil, no así de los coeficientes, en que se debe recurrir a la ayuda
del computador.

APLICACIÓN
MODELO DE REGRESIÓN MÚLTIPLE DE OSOFSKY.
S. Ososfsky, además de emplear regresiones, elaboro el siguiente modelo para
distribución, de viajes de vehículos entre dos zonas i y j, basado en la ecuación
lineal anterior, el cual tiene la forma:
Donde:
𝑃𝑗 = población de la zona
𝐸𝑗 =numero de empleados en la zona
𝑀𝑗 =tasa de motorización en la zona
𝑈𝑗 = índice del uso del suelo en la zona
𝑑𝑖−𝑗 = distancia en línea recta entre centroides de las zonas i y j.
𝑎0 = constante
𝑎1, 𝑎2 = coeficientes que se determinan por el método de los cuadrados mínimos.

APLICACIÓN
DISTRIBUCIÓN MODAL
El reparto modal es el porcentaje de viajeros que usan un modo
de transporte, o bien de la cantidad de viajes realizada en este
modo.
Es importante para el desarrollo de sistemas de transporte
sostenible en una ciudad o región. En los últimos años, muchas
ciudades han establecido objetivos de reparto modal para
aumentar el uso de modos equilibrados y sostenibles de
transporte: por ejemplo, el volumen del transporte
intrarregional creció menos de un 7% entre 2000 y 2010, lo que
contrasta fuertemente con el comercio exterior de los países
de América del Sur, que aumentó más de cinco veces en el
mismo período. De hecho, el volumen del comercio
intrarregional disminuyó 3,5% entre 2010 y 2013.

Si se analizan la evolución de la región, se observa que el
transporte marítimo sigue siendo el modo predominante, con una
carga de más de 39 millones de toneladas en 2010 y 2013.
El transporte por carretera es el segundo modo de transporte en
términos de volumen. En el caso del transporte aéreo, el volumen
real ha disminuido en el período considerado, véase el gráfico
APLICACIÓN
DISTRIBUCIÓN MODAL

El análisis de la distribución
modal según el valor de la carga
transportada produce un
resultado diferente que si se
analiza según el volumen. El
valor de los flujos de transporte
aéreo intrarregional casi se
duplica entre 2000 y 2006 hasta
llegar cerca de los 5.000
millones de dólares y alcanza los
6.600 millones de dólares en
2008. El valor de la mercancía
transportada por vía marítima se
triplicó con creces entre 2000 y
2013, hasta los 47.000 millones
de dólares.
APLICACIÓN
DISTRIBUCIÓN MODAL

El principal modo de transporte del comercio intrarregional en
2013 siguió siendo el marítimo, que acaparó un 63% del volumen
total y un 46,3% del valor total, seguido por el transporte por
carretera, con un 30,4% y un 39,5%, respectivamente. El
transporte aéreo constituyó únicamente un 6,4% del comercio
intrarregional en términos de valor (véase el gráfico).
APLICACIÓN
DISTRIBUCIÓN MODAL

ASIGNACIÓN DE TRANSITO EN LA RED
Este estudio plantea un procedimiento metodológico sobre
la asignación de transito en redes regionales de carreteras,
el cual es de utilidad en los análisis que realizan los
responsables de la toma de decisiones tecnico-economicas,
en el momento de integrar los programas de inversiones en
el corto, mediano y largo plazos.
Los métodos que se presentan son el método de la
American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) y el del Costo Generalizado del
Transporte.

En el primer caso, se trata de un método que se aplica
generalmente a redes urbanas de transporte, ya que
considera que la infraestructura física en el medio urbano
es semejante, lo cual no ocurre en el transporte
interurbano.
el segundo método además de considerar variables como
la distancia y el tiempo de recorrido que toma en cuenta
el primer método, se considera el estado físico de la
superficie de rodamiento de los distintos tramos que
integran una red regional de carreteras.

El procedimiento que se recomienda utilizar en los estudios, para determinar las
velocidades de operación son los de lectura de placas y los de vehículo flotante, los
cuales son descritos en el apartado relativo a la estimación del factor de utilización
(FU) que interviene en la expresión matemática que se emplea en la estimación de
una nueva asignación de tránsito vehicular.
El factor de utilización toma en cuenta la relación entre los tiempos de recorrido de
los itinerarios que conforman la red en análisis, es decir el cociente del tiempo de
recorrido de la situación deseable y la situación actual.
Los tiempos de recorrido pueden ser obtenidos de dos formas, en gabinete y en
campo.
𝐹𝑈 =
1
1 +
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑎𝑙𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙
En el primer caso, el cálculo del tiempo de recorrido se realiza normalmente
utilizando el Manual de Capacidad Vial.
En el segundo caso, el estudio de tiempos de recorrido se realiza en campo
empleando el método de placas

El método de placas consiste en colocar dos brigadas por sentido de
circulación en cada uno de los tramos en que se realice la medición,
integradas por dos personas. Las brigadas deberán ubicarse en
lugares estratégicos del tramo, de tal suerte que una persona tome
la lectura de la placa y otra con cronómetro en mano la hora de
lectura, estos sitios pueden ser la entrada o salida de la estación
Origen-Destino.
Al revisar los números de matrícula, se seleccionan aquellos que
coinciden en ambos puntos de lectura del tramo, se clasifican por
tipo de vehículo y se obtiene el tiempo de recorrido promedio por
sentido de circulación en el tramo, a partir del cual puede ser
estimada la velocidad de operación promedio y para obtener la
velocidad de operación y tiempo total de recorrido de la carretera o
de toda la ruta, se obtiene la velocidad ponderada por tipo de
vehículo y a partir de ella el tiempo total de recorrido.
MÉTODO DE PLACAS

Una vez que el tiempo de
recorrido se encuentra en
función directa con la velocidad
de operación de cada tipo de
vehículo (A; B y C).
MÉTODO DE PLACAS

La expresión utilizada para la estimación del tránsito potencial por asignar
es la siguiente:
𝑻𝑷 =
𝒊𝒋
𝑻𝑫𝑷𝑨𝒊𝒋 𝐱 𝑭𝑼𝒊 𝒙 𝑭𝑪𝒋
Donde:
TP = Tránsito potencial por asignar
TDPA = Tránsito Diario Promedio Anual
FU = Factor de Utilización
FC = Factor de Cuota
i = Tipo de vehículo (A, B y C)
j = Tipo de itinerario (Corto, mediano y
largo)
“Si la ruta alterna forma parte de una
red de carreteras libres (sin peaje) el
factor de cuota será igual a la unidad, ya
que la sensibilidad al pago no se
presenta, por lo que el tránsito potencial
se verá afectado únicamente por el
factor de utilización”.
MÉTODO DE PLACAS

La segmentación del tránsito por tipo de itinerario tiene la finalidad de
ponderar el tránsito potencial por asignar a otra ruta, dicha segmentación
estará en función de la distancia del recorrido de los vehículos. El método
AASTHO establece la segmentación del tránsito como se muestra en el
cuadro.
La distancia del itinerario tiene una doble función en la estimación de
transito potencial en un tramo determinado. Por una parte, participa en el
cálculo del TDPA ponderado de la ruta actual y por la otra, se convierte en
la variable que permite determinar el factor de cuota del usuario, cuando
ruta alterna es una carretera de peaje.
TIPO DE ITINERARIO

El factor de cuota consiste en otorgar un determinado peso específico a
los tipos de recorrido. La Dirección General de Servicios Técnicos de la
Subsecretaría de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, asume que a menores distancias recorridas, serán menores
los usuarios por tomar la vía alterna con peaje y el factor de cuota lo
establece de la siguiente manera:
En el cuadro se consignan los Factores de Cuota (FC) en función del tipo
de itinerario.
FACTOR DE CUOTA

Uno de los principales impactos a la
economía nacional es el relativo a
los costos de operación vehicular, ya
que el transporte afecta las distintas
fases del ciclo productivo de bienes
de consumo, que participa en el
proceso de producción (transporte de
los centros de producción de materia
prima a los centros de
transformación).
El estado físico de la superficie de
rodadura condiciona la estimación
del Índice Internacional de
Rugosidad (IIR). En la figura
presenta la escala del IIR. En ella se
consigna la información relativa al
tipo de superficie de rodadura de
aeropistas y caminos, representada
mediante el IIR.
EL COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

CONCLUSIÓN
Mediante lo mencionado anteriormente se quiere llegar a que ayude a
solucionar uno de los principales problemas de la planeación del
transporte urbano en el tercer mundo: la falta de capacidad de gestión.
Todo proceso de planeación del transporte debe ayudar a construir
capacidad institucional (Gakenheimer, 1995).
Sin embargo, en la práctica esto no sucede porque las deficiencias en
personal entrenado, por ejemplo, se suplen con personal extranjero que
deja el país una vez termina el proyecto sin haber transferido suficientes
conocimientos.
CONCLUSIONES

 Se recomienda la adquisición de un software y hardware adecuado para la
actualización de los requerimientos, que este en constante actualización.
 Desechar los vehículos en cuanto estos hayan llegado a su limite porque
no es conveniente gastar en reparaciones y mantenimiento.
 Renovar la flota cada cierto tiempo.
 Estar en constante comunicación con los usuarios y el conductor ya que
son los mas indicados para hacer comentarios sobre el servicio de
transporte.
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