ADMINISTRACIÓN DE DATOS DE ACCIDENTES PARA EL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL

MEXICO
ADMINISTRACIÓN DE DA TOS DE ACCIDENTES
PARA EL MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL
ESPECIALIDAD: Ingeniería Civil
Alberto Mendoza Díaz
Doctor en Ingeniería Civil con especialidad en Transporte
1 de diciembre de 2005
México. DF
ZY

Administración de Datos de Accidentes para el Mejoramiento de la Seguridad Vial
O
C CONTENIDO
e
e Página
Resumen ejecutivo 3
1 Introducción 4
O 2 Necesidad de Información 5
3 Fuentes de Información 7
3 Desarrollo de Herramientas Computacionales 10
4 Aplicaciones de las Herramientas 19
5 5 Conclusiones 23
6 Referencias 24
e 7 Bibliografla 25
8 Reconocimientos 27
e 9 Curriculum Vitae del Candidato 28
e ANEXOS
S I Propuesta de Modificación del Formato de Reporte de Accidentes de la 29
Policía Federal de Caminos (PFC) yDefmiciones de Términos
O III
II Mejoramiento de la Infraestructura
Enfoques Administrativos Institucionales
36
e para Controlar la Ocurrencia de 39
Accidentes en Carreteras
O
5•
e Especialidad: Ingeniería Civil 2
e

e Administración de Datos de Accidentes para el Mejoramiento de la Seguridad Vial
e
RESUMEN EJECUTIVO
e Al abordarse en 1997 la temática de la seguridad vial en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), con énfasis en la Red
C
Carretera Federal (RCF), se decidió que los trabajos debían iniciarse con el análisis de la información existente sobre la
ocurrencia de accidentes y de los sistemas para administrar esa información. Lo anterior es esencial para poder realizar
diagnósticos, establecer planes estratégicos de mejoramiento y programas de acción, dar seguimiento al cumplimiento de
esos programas y evaluar la efectividad de las acciones realizadas.
C A partir de una revisión bibliográfica, se seleccionaron una serie de criterios sobre la forma como deben diseñarse los
procedimientos de recopilación y administración de datos de accidentes; se identificaron las fuentes existentes de
C
información sobre accidentes viales en la RCF; se identificó que los reportes o partes de accidentes de la Policía Federal
de Caminos (PFC) son los elementos que contienen más información sobre los accidentes ocurridos en la RCF; y se
generaron una serie de recomendaciones para mejorar los procedimientos de recopilación a través de esos reportes.
e Lo anterior sirvió de base para generar el diseño de un banco integral de datos de accidentes, con la idea de manejar de
e manera relacionada las distintas fuentes identificadas y generar así información más complete, validar la información
entre las distintas fuentes, y ampliar las posibilidades de análisis. Dicho diseño sirvió de base para el desarrollo de dos
C
herramientas computacionales, que han permitido generar recomendaciones dirigidas a gestionar el mejoramiento de la
seguridad vial en la RCF. Estas herramientas son el Sistema para la Adquisición y Adininisiración de Datos de Accidentes
(SAADA) y el Sistema de Información Geográfica de Accidentes (SIGA).
e El SAADA es un conjunto de programas computacionales desarrollados en el sistema de programación y manejo de bases
e de datos Visual Fox Pro, que operan bajo un esquema de menús y submenús. Permite la administración de una serie de
bases de datos, incluyendo la captura de los reportes de la PFC, para la generación de la base de datos electrónica de esos
C
reportes. Como parte de los procesos que realiza, el SAADA permite generar un conjunto de informes estadísticos a 6
diferentes niveles temtoriales (nacional, por Estado, por ruta, por carretera, por tramo y por segmento de 500 metros),
determinando saldos por período, identificando causas y tipos principales de accidentes, generando índices de seguridad
operativa (accidentalidad, morbilidad, mortalidad, etc.) e identificando sitios de mayor riesgo o incidencia de accidentes.
El SAADA genera una serie de informes tabulares que contienen claves de liga, que hacen posible manejarlos dentro del
e sistema de capas de información del SIGA.
C
El SIGA es un sistema de información geográfica, que opera en el ambiente del software comercial denominado ArcView.
El SIGA fue construido sobre las capas de infonnación de un inventarío georreferenciado, levantado con Global
Positioning Systems (GPS) por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), denominado "Sistema de
Información GeoEstadística para el Transporte (SIGET)". Dentro de los resultados que permite el SIGA, se encuentran la
clasificación geográfica de los segmentos de 500 metros de la RCF, según su nivel de riesgo. Lo anterior permite la
e identificación cartográfica de los sitios de mayor peligrosidad. También permite la realización de clasificaciones similares
a los niveles de tramo, carretera y ruta, así como la evaluación de la calidad de diferentes tipos de servicios requeridos en
e caso de accidentes (e.g. atención médica).
•
Las principales aplicaciones de las dos herramientas anteriores se han dado en el seguimiento de la evolución de la
seguridad vial en nuestro país, así como en la RCF; el tratamiento de sitios de elevada accidentalidad identificados; y la
generación de elementos de difusión sobre la accidentalidad en la RCF y aspectos importantes de la seguridad vial (e.g
e Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, hoja web para la difusión de las estadísticas en el anuario y de
aspectos relevantes relacionados con la prevención de accidentes, etc.). Asimismo, han permitido contar con información
C
fundamental para la actualización de la normativa mexicana de proyecto geométrico de carreteras, y han proporcionado
elementos de base para participar en comités destinados a gestionar el mejoramiento de la seguridad vial. Ambas
herramientas anteriores han sido también distribuidas a diversas organizaciones públicas y privadas (Centros SCT,
41 cámaras de autotransporte de pasajeros y carga, etc.), las cuales las utilizan cotidianamente en la mejora de la seguridad de
su operación por las carreteras.
41 Las aplicaciones anteriores han contribuido al mejoramiento de los índices de seguridad que se ha observado en los
C
últimos años a nivel nacional y en la RCF; sin embargo, el valor de esos parámetros debe aún mejorarse para alcanzar los
niveles correspondientes a los paises más avanzados en materia de seguridad vial. Por esta razón, los esfuerzos en la
e
realización de acciones de mejoramiento deberán redoblarse.
Palabras clave: seguridad vial, accidente, Red Carretera Federal, base de datos, sistema de información geográfica, índice, muertos,
e heridos, daños materiales, sitio de alta peligrosidad.
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e 1. INTRODUCCIÓN.
La seguridad vial, así como en general la seguridad operativa en el transporte, es un área priontaria de responsabilidad de
los gobiernos, por razones humanitarias, económicas y de salud pública.
Los enfoques dirigidos a establecer planes estratégicos para el mejoramiento y control de la segundad vial, se estructuran
sobre los datos de los accidentes ocunidos en la red de interés.
C
Por la razón anterior, desde que se creó la Coordinación de Segundad y Operación del Transporte (CSOT) en el Instituto
Mexicano del Transporte (IMT), para coadyuvar con el Sector Comunicaciones y Transportes en la atención de la
e
accidentalidad vial, se decidió iniciar los esfuerzos sobre esta temática con el análisis de las fuentes existentes de datos
sobre la ocurrencia de accidentes y el desarrollo de sistemas para la recopilación y administración de esos datos, con el fm
de contribuir a la generación de información más completa y confiable.
e En este trabajo, inicialmente se revisan las fuentes existentes de información y los sistemas de manejo de las mismas,
C encontrándose que la fuente fundamental de datos de accidentes para la Red Carretera Federal (RCF) son los partes de
accidentes que levanta la Policía Federal de Canmos (PFC) y que diversos organismos recopilan infonnación sobre los
accidentes ocurridos en esa red, pero que casi ninguno de ellos la captura en medios magnéticos.
A partir de la revisión de fuentes de información realizada, así como de recomendaciones internacionales y de peticiones
e específicas de los distintos tipos de usuarios, se genera un esquema conceptual de base de datos integral y relacional para
las distintas fuentes de datos de accidentes ocurridos en la RCF.
Se presenta el desarrollo de un sistema de manejo de bases de datos, que busca materializar lo más posible del esquema
e
conceptual de base de datos integral generado. Este sistema se denomina Sistema de Adquisición y Administración de
Datos de Accidentes (SAADA) y contiene herramientas para el manejo de las bases de datos de distintas organizaciones,
así como para la captura de los partes de accidentes de la PFC, permitiendo la generación del banco de datos electrónico
correspondiente. El SAADA pennite obtener un conjunto de informes estadísticos a 6 diferentes niveles territoriales
(nacional, por Estado, por ruta, por carretera, por tramo y por segmento de 500 metros), incluyendo la generación de
C
saldos a nivel nacional o estatal para los accidentes ocurridos en un período de tiempo determinado, la generación de
índices de seguridad operativa y la identificación de sitios carreteros con mayor incidencia de accidentes.
Se describe la generación de un sistema de información geográfica, denominado Sistema de Información Geográfica de
Accidentes (SIGA), que permite representar cartográficamente los informes más importantes obtenidos del SAADA,
e ampliando las posibilidades de análisis.
e Las dos herramientas anteriores han permitido realizar diversas actividades de gestión para el mejoramiento de la
seguridad vial a nivel nacional y particulannente en la RCF, incluyendo el seguimiento de la evolución de la
• accidentalidad vial y el desarrollo de medidas de mejoramiento y control, tales como: la identificación y tratamiento de
sitios de mayor riesgo; la difusión de las estadísticas de los accidentes en la RCF y el intercambio de conocimientos e
ideas con personas, empresas y organismos interesados en un comportamiento más seguro en la vía pública; la generación
e de una normatividad actualizada que dé mayor énfasis a la segundad y los costos de operación vehicular en el proyecto
geométrico de las carreteras; la participación en actividades de planeación estratégica, así como en comités multi-
e orgarnzacionales y multi-discíplinarios dirigidos a mejorar la segundad vial en la RFC y a evaluar los resultados de las
medidas adoptadas; y el apoyo a organizaciones públicas y privadas en la mejora de la seguridad de su operación por las
e
carreteras.
A partir de la información histórica manejada con los dos sistemas desarrollados, es evidente que, si bien en los últimos
e años los índices de seguridad tanto a nivel nacional como de la RCF han mejorado, sus valores aún se encuentran distantes
de los de los países más avanzados en materia de seguridad vial, por lo cual, los esfuerzos en la realización de acciones de
e mejoramiento deberán redoblarse.
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e Admmistración de Datos de Accidentes para el Mejoramiento de la Seguridad Vial
O
2. NECESIDAD DE INFORMACIÓN.
O La disponibilidad de datos confiables relacionados con los accidentes ocurridos en una red vial determinada es esencial
para el análisis sistemático y científico de la seguridad operativa en esa red, así como para el desarrollo de medidas de
mejoramiento.
e A partir de la apertura comercial de México a fmales de los años 80's y principios de los 90's, ha venido cobrando cada
vez mayor importancia el mejoramiento de la seguridad operativa en los sistemas de transporte del país, particularmente
en los sistemas viales que son por los que se transportan la mayoría de los pasajeros y la carga.
Como una consecuencia de lo anterior, en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se creó en 1997 la Coordinación de
O Segundad y Operación del Transporte (CSOT), con el fm de atender las necesidades de investigación, desarrollo
tecnológico y capacitación dentro del Sector Comunicaciones y Transportes, dirigidos a lograr un transporte nacional más
e seguro y eficiente.
O
Desde los inicios de la CSOT, se decidió que los trabajos de esta temática debían abordarse con el análisis de la
mformación existente sobre la ocurrencia de accidentes y de los sistemas para administrar esa información.
O A partir de una revisión bibliográfica exhaustiva, se estableció que la base de datos de accidentes para la red de interés
debía ser computarizada, y que idealmente el sistema de administración de esa información debía manejar, de manera
O integrada y relacionada, los siguientes elementos:
O
. Un archivo de accidentes, con datos sobre la ubicación, el momento, ambiente y circunstancias del accidente.
• Un archivo de conductores, con datos de identificación personal, tipo de licencia y condición, infracciones,
O
accidentes y educación sobre seguridad.
. Un archivo de vehículos, con datos sobre identificación, tipo e inspección vehicular.
. Un archivo carretero, con información de las características de las carreteras, clasificación, volúmenes de tránsito,
O etc., todos estos datos ligados a un sistema de ubicación.
• Un archivo de vehículos comerciales, con información sobre configuración, tipo de carrocería, materiales peligrosos
C y operadores.
• Un archivo de transgresiones, con datos sobre cada infracción, el infractor y actos de penalización y resultados.
C
• Un archivo de servicios médicos de emergencia, con información sobre servicios de emergencia y desenlace de las
víctimas, y
41
• Provisiones para la liga de archivos.
Dado que el ]IMT es un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para la
e investigación, el desarrollo tecnológico, la formulación de normas técnicas y la capacitación dirigidos a mejorar la
seguridad, calidad, modernidad, confiabilidad y eficiencia de la infraestructura y los servicios de transporte a nivel federal,
O su área primordial de responsabilidad en materia de seguridad vial es la Red Carretera Federal, de más de 50 mil
kilómetros de extensión. Por esta razón, los esfuerzos realizados por la CSOT, se han enfocado principalmente a esta Red.
e Los grupos de usuarios de una base de datos pueden ser muy diversos, incluyendo:
O . Ingenieros de seguridad carretera, con propósitos de desarrollo de medidas de tránsito y carreteras, que remedien los
problemas.
e . La policía, con propósitos de sancionar a alguna persona que corneta una infracción en relación con un accidente
específico.
O
. Los abogados que actúan para los clientes en los litigios civiles (especialmente en relación con compensaciones
relacionadas con lesiones y otras pérdidas).
O
Los aseguradores, buscando elementos antes de establecer una reclamación de seguro.
. Aquéllos con responsabilidad sobre la educación en seguridad carretera o campafías publicitarias, quiénes se
preocupan porque sus esfuerzos estén bien dirigidos.
* • La policía, en relación con actividades de aplicación de las regulaciones tales como la ubicación de cámaras de
velocidad o de estaciones para pruebas del aliento.
e . Los administradores o funcionarios relacionados con la seguridad, que tienen el deber de reportar información
estadística sobre accidentes.
e . Los investigadores académicos que necesitan acceso a una buena base de datos confiables para conducir proyectos
de investigación rigurosos, y
O
. Fabricantes de vehículos, autopartes y proveedores de materiales carreteros, que desean evaluar la efectividad de su
producto quizás desde el punto de vista de litigios, mercadeo o mejoramiento del mismo.
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• Los profesionales del Sector Salud, que deben evaluar el impacto de los accidentes en la salud pública, y contribuir
en la realización de programas de mejoramiento.
Las necesidades de los grupos de usuarios anteriores no son idénticas y en muchos casos pueden aún estar en conflicto.
Por lo anterior, en el diseño de la base de datos de accidentes de una red determinada y del sistema de recopilación y
administración de esos datos, debe buscarse un compromiso enire todas esas necesidades; influyen también el desanollo
histórico de la recopilación de datos y de los sistemas de análisis, así como las prácticas que se han desarrollado con el
tiempo.
Especialidad: Ingeniería Civil 6

e
3. FUENTES DE INFORMACIÓN.
La interpretación de los datos de accidentes puede conducir a un mejor entendimiento de los problemas operativos, es un
pre-requisito para el diagnóstico adecuado de problemas de accidentes, ayuda en el desarrollo de medidas para remediar
e esos problemas, y permite evaluar los programas de seguridad carretera.
e La necesidad de información adecuada sobre los accidentes se refleja a menudo en las legislaciones. Por ley (DOF, 1995),
a la Policía Federal de Caminos (PFC) corresponde: (i) vigilar, mantener el orden, garantizar la seguridad pública y prestar
e el servicio de policía en los caminos de jurisdicción federal; (u) ordenar, organizar y supervisar el tránsito de vehículos en
los caminos de jurisdicción federal; (iii) levantar el parte de los accidentes que ocurran en los caminps de jurisdicción
federal y proporcionar auxilio a los usuarios; (iv) participar, en el ámbito de su competencia, con otras autoridades para
mantener el orden, garantizar la seguridad pública y coadyuvar con las autoridades competentes en la investigación de
delitos; (y) formular las infracciones que correspondan por violaciones a las disposiciones legales relativas al
e aprovechamiento, explotación yuso de los caminos de jurisdicción federal; y (vi) organizar dispositivos y llevar a cabo las
acciones que tiendan a incrementar la seguridad en el tránsito de vehículos, en los caminos de jurisdicción federal.
e Como resultado de las disposiciones anteriores, la fuente principal de datos de accidentes para las Carreteras Federales de
00
le
México son los partes o reportes de accidentes que levanta la PFC. Las formas en que la PFC tiene conocimiento de un
accidente son: (i) de manera directa, en el recorrido que hacen los oficiales por los caminos; o (u) por aviso de los
conductores o de organismos prestadores de servicios médicos de emergencia, de asistencia mecánica, etc., que también se
percatan del suceso. El parte de accidentes de la PFC se divide en tres secciones: (i) una hoja de registro de datos
estadísticos, que contiene la información principal del accidente carretero, es decir, la localización, los vehículos
. involucrados, las circunstancias que contribuyeron al accidente, las características del alineamiento, iluminación y tránsito
del camino, las causas determinantes del accidente, el número y datos de las víctimas, una estimación de los daños
* materiales, la competencia judicial e información complementaria; (u) una hoja de croquis ilustrativo, en la que se dibuja
la posición de los vehículos, además de incluir los datos de la hoja anteriormente descrita; y (iii) una hoja de acta de
ID
C
convenio, que se levanta cuando no hay lesionados ni muertos, permitiendo que los involucrados se retiren del lugar del
accidente (de tal manera que en un plazo de quince días se cumplan los acuerdos a los que llevaron los involucrados), que
se dirige al Ministerio Público, y que contiene los datos de los vehículos involucrados, domicilio, numero de las licencias
de los conductores, estimación de los daños, descripción de las causas del accidente, así como observaciones realizadas
por el oficial de la PFC.
411
También se identificaron otras organizaciones que recopilan información de los accidentes ocurridos en las Carreteras
Federales, siendo éstas:
• Operadores de Autopistas de Cuota. Son empresas concesionarias, así como el organismo del Gobierno Federal que
C
opera las autopistas federales de cuota (Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos "CAPUFE").
• Compañías Aseguradoras. Son empresas privadas de seguros y fianzas.
* e Servicios Médicos. Se incluyen hospitales públicos y privados así como servicios médicos de emergencia (e.g. Cruz
Roja, Escuadrones de Rescate y Urgencias Médicas) y forense.
e accidentes
• Ministerios Públicos. Organismos federales o estatales del poder judicial que toman conocimiento, entre otros, de los
ocurridos en las Carreteras Federales.
e
• Otros Servicios de Emergencia, tales como bomberos, grúas y servicios de auxilio vial (e.g. Angeles Verdes de la
Secretaría de Turismo (Gobierno Federal), que presta auxilio vial en carreteras turísticas).
C Se analizaron las metodologías que las organizaciones anteriores siguen para recabar la información de los accidentes, así
como el tratamiento que le dan a dicha información. Se encontró que los reportes que elaboran las organizaciones
e
anteriores contienen información diferente, pues cumplen con propósitos distintos según las funciones de cada
organización. Los datos comunes a casi todos los reportes son: (i) fecha del accidente, (u) hora del accidente, (iii)
identificación de la carretera, (iv) kilometraje en el que ocurrió el accidente, y (y) número de las placas de los vehículos
involucrados.
. El reporte de la PFC es el que cubre más conceptos, por lo cual es el que más información proporciona sobre el accidente
y las circunstancias que lo rodearon. Sin embargo, el reporte de las Compañías Operadoras de Autopistas describe con
mayor detalle el inventario de los daños que se dan en los accidentes ocurridos en las autopistas operadas por ellas. Por
otra parte, el reporte de la Cruz Roja da más idea de las lesiones que sufrieron los accidentados, de la magnitud del
socorro prestado a las víctimas y define con mayor precisión el lugar a donde fueron enviados los heridos. El reporte de
e las Compañías Aseguradoras precisa con mayor certidumbre el costo de los daños.
C Sólo algunas de las organizaciones mencionadas guardan la información en archivos electrónicos (PFC, Operadores de
Autopistas de Cuota y Compañías Aseguradoras), lo cual limita su uso para los propósitos de las demás organizaciones.
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41

e
e
le Actualmente no existe ninguna organización, ni pública ni privada, que explote en fonna integral la infonnación que
C
producen las diferentes organizaciones que acuden a los accidentes. Tampoco existe una organización que integre la
información de las diferentes fuentes, para su posterior explotación y divulgación.
Cabe destacar que en México sólo se registran como muertos aquéllos que fallecen en el sitio del accidente, a diferencia
de los países más avanzados en el tratamiento de esta problemática, en los que también se contabilizan como muertos
e aquéllos que resultan lesionados y fallecen dentro de un período de 30 días como resultado de las lesiones sufridas en el
accidente.
S Se identificaron otras organizaciones que no recopilan información en el momento de los accidentes, pero que generan
otros datos que pueden combinarse con el tipo anterior de información, para ampliar el panorama de la seguridad vial en
las Carreteras Federales. Estas organizaciones son:
e • Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF). Organismo de la SCT (Gobierno Federal) encargado de
regular el servicio público de autotransporte de pasajeros y carga que se realiza por Carreteras Federales
C (autotransporte público federal). Cuenta con archivos electrónicos actualizados sobre los conductores, vehículos y
empresas, que autoriza a proporcionar dicho servicio (DGAF, 2001).
• Dirección General de Servicios Técnicos (DGST). Organismo de la SCT (Gobierno Federal) que produce anualmente
archivos electrónicos sobre aforos, composición vehicular, etc. (Datos Viales) en sitios de toda la Red Carretera
Federal (DGST, 2001).
e • Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte (DGPMPT). Organismo de la SCT
(Gobierno Federal) encargado de realizar exámenes médicos a los conductores del autotransporte público federal
. involucrados en accidentes (así como para el otorgamiento y renovación de licencias). Genera archivos electrónicos
sobre los resultados de estos exámenes (DGPMPT, 2001).
e
. W. Organismo de investigación de la SCT (Gobierno Federal) que cuenta con un inventario actualizado de la
infraestructura de transporte del país (carreteras, puertos, etc.) en archivos electrónicos, levantado con Global
Positioning Systems (GPS). Este inventario ha sido denominado "Sistema de Información GeoEstadística para el
e Transporte (SIGET)" (IMT, 2001).
• Instituto Nacional de Estadística, Geografia e Informática (INEGI). Organismo de la Secretaría de Comercio y
C Fomento Industrial (Gobierno Federal) que genera periódicamente información estadística socioeconómica
(población, parque vehicular, producto interno bruto, etc.) en archivos electrónicos, a los niveles nacional, estatal y
C
municipal (INEGI, 2001).
• Servicio Meteorológico Nacional. Organismo de la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca
•
(Gobierno Federal) que genera archivos electrónicos históricos sobre las condiciones del clima en las diferentes
regiones del país (SMN, 2001).
• Direcciones de Tránsito de los Estados. Generan archivos electrónicos sobre los conductores y vehículos que
e autorizan a operar por las vialidades de sus respectivas jurisdicciones (DTE, 2001).
. Dado que el reporte de la PFC es el que más información proporciona sobre los accidentes, se realizó una revisión de los
procedimientos y formatos de recopilación de información de esa Dependencia. Esta revisión se basó fundamentalmente
• en sugerencias específicas planteadas durante entrevistas por varias de las organizaciones que son usuarias de la
información de la PFC, así como en el estudio de prácticas internacionales (NGA, 1988; O'Day, 1993). Las
recomendaciones más importantes generadas fueron:
t • Que la PFC realice la captura de los reportes de accidentes (en archivos electrónicos) desde los destacamentos en los
C cuales se reportan los accidentes y en la medida en que los reportes vayan siendo recibidos. Actualmente esta tarea se
concentra en una oficina central de la PFC, la cual, al término de un atio determinado, empieza a recabar los reportes
•
de cada destacamento y a realizar su captura. Esta concentración de la tarea anterior en tiempo y espacio hace que la
base de datos de los reportes de accidentes de un año dado quede completamente capturada y a disposición de las
distintas organizaciones, 18 meses después de haberse tenninado dicho año.
• Que el formato de reporte de accidentes de la PFC permita el registro de la configuración vehicular para los camiones
de carga y otros vehículos pesados involucrados en accidentes (e.g. Tipo 2, Tipo 3, T3-S2, etc.).
• Que se realice de manera codificada la captura de todos los datos para los que esto sea posible y no como texto, que
ha sido una forma tradicional de hacerlo. Lo anterior evitaría registrar un mismo dato de diferentes maneras dentro de
C
la base de datos, complicándose con ello la labor de explotación de la información en la misma. En este sentido, ha
sido particularmente crítico el problema de la multi-denominación de las carreteras en las que ocurren los accidentes.
• Que se registre con GPS la ubicación de los accidentes (en coordenadas geográficas). Actualmente, la PFC registra
esta ubicación con base en su propio sistema de clasificación de caminos (el cual cuenta con sus propios kilometrajes
para los mismos). Otras organizaciones, en la información que manejan, registran ubicaciones en la Red Carretera
Federal con base en otros sistemas (e.g. la DGST de la SCT cuenta con su propio sistema, con base en el cual reporta
la información de Datos Viales en toda la Red). Esta situación obstaculiza la vinculación de la información
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e
proveniente de las distintas fuentes. Esta recomendación no sólo permitiría uniformizar el criterio de denominación
t
e
de ubicaciones en la Red sino también registrar la ubicación de los accidentes con mayor precisión.
Que se incluyan en el formato de reportes de accidentes de la PFC, algunos datos importantes no incluidos
actualmente y que son necesarios para la clarificación de las causas de los accidentes y de sus consecuencias (e.g.
área dañada y extensión del daño en cada vehículo; posición dentro del vehículo de los muertos y lesionados; nivel
de lesión de las victimas; sistema de protección; tipo de carga transportado, particularmente si se trata de materiales
e nesgosos; etc.).
C
Las sugerencias anteriores se hicieron llegar oficialmente a la PFC, junto con una propuesta de modificación del formato
de reporte de accidentes y una serie de definiciones de ténninos; dicha propuesta, así como las definiciones de términos,
se presentan en el Anexo 1. Asimismo, se iniciaron gestiones para que todas las organizaciones capturasen su información
41 en archivos electrónicos oportunamente.
e Se decidió generar un sistema computacional, en torno básicamente a una herramienta de manejo de bases de datos y a
otra de manejo de información geográfica, que combinase los datos más confiables de todas las organizaciones antes
e citadas, con el fm de obtener información estadística para el desarrollo de programas de seguridad, así como dar
seguimiento al cumplimiento y efectividad de los mismos. Se decidió basar el desarrollo de esas herramientas en bases de
datos computacionales que ya están siendo generadas, en sistemas de programación y manejo de bases de datos, en
• Sistemas de Información Geográfica (SIG) y en sistemas de intercambio remoto de datos (e.g. Internet).
•
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O
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0

le Administración de Datos de Accidentes para el Mejoramiento de la Seguridad Vial
e
4. DESARROLLO DE HERRAMIENTAS COMPUTACIONALES.
e Después de revisar detalladamente todos los reportes de las organizaciones que intervienen en los accidentes viales
ocurridos en Carreteras Federales, así como los archivos electrónicos que ya están siendo generados (existentes) y otros
e tipos de información existente, se disefló el esquema de banco integral de datos de accidentes que se ilustra en la Figura 1.
Los objetivos que se persiguen con la creación del banco integral de datos son: (i) generar información más completa, (u)
o validar la información entre las distintas fuentes, y (iii) ampliar las posibilidades de análisis.
C
El esquema de banco integral de datos de accidentes en la Figura 1 sirvió de base para el desarrollo de dos herramientas
computacionales, a partir de las cuales se han generado recomendaciones dirigidas a gestionar el mejoramiento de la
segundad vial en la Red Carretera Federal. Estas herramientas son el Sistema para la Adquisición y Administración de
• Datos de Accidentes (SAADA) y el Sistema de Información Geográfica de Accidentes (SIGA), cuyo desarrollo se
describe a continuación.
4.1. El SAADA.
El SAADA es un conjunto de programas computacionales desarrollados en el sistema de programación y manejo de bases
de datos Visual Fox Pro, bajo deque operan un esquema menús y submenús.
En primera instancia, el SAADA maneja un conjunto de bases de datos para varios años, incluyendo bases de datos de
partes o reportes de accidentes de la PFC; una base de datos demográficos, que contiene la evolución histórica de la
S
población nacional y por entidad federativa según registros del INEGI (INEGI, 2005); los Datos Viales de la DGST de la
SCT; la evolución histórica del parque velucular nacional y por entidad federativa, también según registros del INEGI; la
evolución histórica del Producto Interno Bruto (PIB) a nivel nacional y por entidad federativa; así como una serie de
catálogos relacionados con las comisarías de la PFC en el país, las entidades federativas, los tipos de vehículos según el
Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y
O Puentes de Jurisdicción Federal (DOF, 1994) y los tipos de servicios de autotransporte. El SA.ADA permite la
actualización de cada una de las bases de datos anteriores (e.g. adición de nuevos registros, eliminación de otros, etc.). A
manera de ejemplo, la Figura 2 ilustra algunas pantallas correspondientes al menú de manejo de las bases de datos.
(
En el caso de los partes de accidentes de la PFC, el SAADA hace posible, mediante una serie de pantallas, la captura del
reporte completo de accidentes de la PFC, en cinco bases de datos loselectrónicas (donde catálogos antes mencionados
agilizan la operación de captura). Esta parte del SAADA permite ir generando la base de datos de partes de accidentes
e para cada año. Esta parte está siendo utilizada actualmente por la SCT para llevar lo más al día posible la captura de los
accidentes que van siendo registrados cotidianamente en cada comisaria, mediante un mecanismo en el cual las Areas de
C
Autotransporte Federal (Jefatura de Departamento y Subdirección) de los Centros SCT iucopilan copia de los reportes de
accidentes de las Comisarías de la PFC, pasándolas posteriormente a las Unidades Generales de Servicios Técnicos
correspondientes para su captura, siendo ésta finalmente validada por las Areas de Autotransporte Federal, las cuales lo
envían por Internet a un banco electrónico en las oficinas centrales de la DGAF.
e En segunda instancia, el SAADA genera una serie de datos y gráficos a partir de los mismos, aplicando los principios de
vinculación de fuentes de información contenidos en la Figura 1. Esta parte permite generar un conjunto de informes
• estadísticos a 6 diferentes niveles territoriales (nacional, por Estado, por ruta, por carretera, por tramo y por segmento de
500 metros). Los datos generados buscan ser congruentes con estándares establecidos por organizaciones internacionales
con el fm de homologar las estadísticas de accidentes carreteros a nivel mundial. En este paso, es de particular
lb importancia la homologación de las ubicaciones carreteras en las distintas bases de datos al sistema de clasificación de
caminos de la SCT y en el cual trabaja el SAADA. En este sistema, la Red Carretera Federal es clasificada en 149 rutas,
e éstas en 787 carreteras y estas últimas en 2,544 tramos.
Específicamente, el SAADA permite generar los siguientes informes tabulares, a nivel nacional o estatal
0
• Saldos:
1. Saldos totales por año.
•
Accidentes según sus consecuencias.
Total de lesionados por edad y sexo.
Total de muertos por edad y sexo.
C Accidentes por edad y sexo del conductor.
Lesionados por edad y sexo del conductor.
0
Muertos por edad y sexo del conductor.
Daños materiales por tipo de vehículo.
e

• Capacidad de los
vehículos.
• Modelo de los vehículos.
• Número de serie de los
vehículos.
• Número de póliza.
• Causas del accidente.
• Saldos (número de
muertos, lesionados y
monto de daños
materiales).
• Datos del conductor y
ntrnernnO
Datos de Vehículos:
• Placa.
• Número de serie.
• Propietario.
• Condiciones físico-
mecánicas.
• Marca.
• Modelo.
• Situación administrativa
(usos autorizados,
historial de infracciones
y accidentes, pago de
tenencia).
Datos de Conductores:
• Tipo de licencia
otorgada.
• Edad y sexo.
• Información
administrativa (historial
de infrscciones y
accidentes, antecedentes
penales, expenencia,
rs
rs
Qe
rs
rs
pi
0 0
Características de la infraestructura: Datos oDerativos de transito:
• Curvas con radios pequeños. • Flujos de tránsito y su
• Tramos con pendientes pronunciadas. composición para los diferentes
chivos de citatonos
• Con secciones transversales angostas,
y
segmentos de la red.
• Sin acotemiento.
sentencias judiciales, así
• Registros estentes de
como de resultados
•de
Con visibilidad restringida, velocidades.
los mismos. • Con dispositivos de control del tránsito • Capacidad vial.
• ("t,f,,-iA,, ,tul,',c 'rn•
Información socioeconómica:
Población.
Minis terio GET)
rxs • Parque vehicular.
a Públicos (Datos Vial • PIB.
Compaluas
INEGI
Ase2uradora
• Características del tramo.
• Características del evento.
DGAF Datos de loe Vehículos PFP Ubicación
• Condiciones ambientales.
• Daños en el camino
y Crinduríciree Vehículos Hora y fecha ________ • Número de muertos y heridos.
• Tiempo que permaneció cenado
el sector
Dirección de
Transito de
los Estados ,. . Organismos
In Concesionario
• Características del evento.
_______ _________ • Condiciones ambientales.
Servicio
DGPMPT
• Causas que originaron los
Meteorológico Servicios accidentes
Nacional Médicos de • Daños materiales.
Emergencia
y Hospitales No de licencia del conductor del S.P.F.
• Nombre del conductor,
________________________ • Nombre del propietario del vehículo. 1
Infonnación 1 • Resultados de exámenes médicos. 1
Meteorológica
Información de • Resultados de estudios túmcológicos e
lesionados histopatológicos.
FIGURA 1. Esquema de Banco Integral de Datos para los Accidentes en la Red Carretera Federal.

.1tti fl11 Il11 !!TT E' LI iii rción y AdministraciónT
Bases de datos Información Utilerías Ayuda Salir
Reporte de accidentes
1 !rt LI
Datos demográficos -
Datos viales
Parque vehicular
P16
Catálogos
Actualizando Bases de Datos.....
Año Clave Entidad Total habitantes
1970 01 Aguascalientes - 338142
1970 02 113aja California 870421 -
1970 03 Baja California Sur 128019
1970 04 Campeche 251556
1970 05 Coahude 1114956
1970 06 Cclima 241153
1970 07 Chiapas 1569053
19701 08 Chihuahua 1612525
IX Censo General de poblacionyvivienda INEGI 1970
X Censo General de población y vivienda INEOI 1980
Xl Censo General de población yvivienda INEGI 1990
Conteo de población y vivienda 1995 INEGI
Fuentes de información sobre población
al 6874165
_________
2270370
1597380
1193845
gregar registro
1
jiminar registro
Euente
Salir j
1
1 Regresar
FIGURA 2. Pantallas Correspondientes al Menú de Manejo de las Rases de Datos.

e
e Administración de Datos de Accidentes para el Mejoramiento de la Segundad Vial
• Datos Estadísticos:
C
Accidentes por año.
Clasificación de los accidentes (accidentes según su tipo).
Accidentes según su causa.
Accidentes por colisión en el camino.
Accidentes por composición vehicular.
Accidentes según sexo.
Accidentes por condiciones de iluminación.
e . Índices:
Accidentalidad según población.
Morbilidad según población.
Mortalidad según población.
Accidentalidad según parque vehicular.
e Morbilidad según parque vehicular.
Mortalidad según parque vehicular.
e Accidentalidad según PIB.
S. Morbilidad según PIB.
• Mortalidad según PIB.
Accidentalidad por vehículo-kilómetro.
Morbilidad por vehículo-kilómetro.
• Mortalidad por vehículo-kilómetro.
• Sitios de alto riesgo:
. Anivelrutas.
A nivel carreteras.
• A nivel tramos.
A nivel puntos (segmentos de 500 metros).
• Sitios específicos:
$ Distribución de accidentes por día-hora.
Accidentes según causa.
Accidentes por composición vehicular.
Accidentes cada 500 metros por tipo de alineamiento del camino.
Accidentes cada 500 metros por control de tránsito
A manera de ejemplo, la Figura 3 ilustra el menú y submenús para la generación de índices a nivel nacional o estatal, por
• vehículo-kilómetro.
41 Algunos de los informes tabulares generados por el SAADA contienen claves de liga que hacen posible manejarlos dentro
del sistema de capas de información del SIGA. Esto permite realizar representaciones cartográficas de la información de
e accidentes y análisis de identificación de factores que influyen en la ocurrencia de accidentes, dentro de la información
que maneja el SIGA (alineamiento horizontal y vertical de las carreteras, señalamiento, etc.).
Sisternapara laTj ri iiiflhi[iin y AdministracíónT r
• Bases de datos Información Utilerías Ayuda Salir
• oj ' 1 1 - Sitios de ako nesgo > Datos estadisticos >J i 1 1 1 u5itios específicos > Población
Parque vehicular
P16
e lMli 1 Indice de accidentalidad
Indice de morbilidad
e Indice de mortalidad
FIGURA 3. Menú y Submenús para la Generación de índices a Nivel Nacional o Estatal, por Vehículo-Kilómetro.
e
•
e

• 4.2. El SIGA.
• El SIGA es un sistema construido sobre la información del SIGET, que permite generar representaciones cartográficas de
salidas tabulares provenientes del SAADA.
En el SIGA existe una vista para cada Estado de la República. Por razones de brevedad, en lo que sigue sólo se presenta lo
O
correspondiente al Estado de Oaxaca. En el desarrollo del SIGA se aplicó uno de los Sistemas de Información Geográfica
(SIG) existentes, con el fin de explotar el potencial de estas tecnologías en el manejo de datos y en la gestión del
mejoramiento de las carreteras. El SIG seleccionado para realizar este trabajo es el denominado ArcView (ESRI, 2001a),
por contar con ciertas características de capacidad y costo, que lo hacen adecuado para esta aplicación.
e La complejidad de las redes actuales de transporte hace necesario que la información sobre aspectos operativos de las
mismas tenga que ser manejada a través de sistemas de cómputo. En el caso de la Red Carretera Federal, los datos de
e
magnitud de los volúmenes de tránsito, su evolución, las características y la situación que guarda cada segmento y otros
datos, son fundamentales para la planeación del desarrollo del transporte, así como para elaborar programas, tanto de
e
construcción de carreteras nuevas, como de modernización y conservación de la red existente. Por otro lado, los sistemas
de de demanejo y procesamiento bases datos, así como los sistemas de información geográfica (SIG), ambos de
desarrollo acelerado reciente, representan herramientas poderosas para el logro de los fmes anteriores.
e
e 4.2.1. Elaboración del Sistema de Información Geogrcífica.
e
La construcción del sistema de manejo de información para la fracción de la Red Federal Básica comprendida dentro del
Estado de Oaxaca, se realizó, integrando en el Sistemas de Información Geográfica (SIG) denominado ArcView, un
conjunto de datos de dicha fracción, tales como representación cartográfica, clasificación y nomenclatura de carreteras,
O aforo, composición vehicular e información de accidentes. La infonnación que se maneja en este trabajo, incluyendo la de
accidentes, corresponde a 2001.
e La representación cartográfica fue generada a partir de información espacial registrada en campo, utilizando Sistemas de
e
Posicionamiento Global (SPG) por los Centros SCT en los Estados de la República. El registro de esta información fue
realizado bajo la dirección del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), dentro del desarrollo del Sistema de Información
Geoestadística para el Transporte (SIGET). Después del registro de dicha información por los Centros SCT, la misma fue
e almacenada por el 1MT en archivos computacionales en el formato de datos espaciales del SIG denominado Arcinfo
(ESRI, 2001b).
e Para el de -rollo de este trabajo se importaron, de coberturas de Arclnfo del SIGET, los rasgos geográficos contenidos en
e
los archivos de ArcView mencionados a continuación:
• "Límites.shp". En este archivo cada registro corresponde a un polígono. El conjunto de todos los polígonos defme la
e división política (o por Estados) de la República Mexicana.
• "Oaxaca.shp". En este archivo también cada registro corresponde a un polígono. El conjunto de todos los polígonos
e define la forma del Estado de Oaxaca.
• "Loc15000.shp". En este archivo cada registro corresponde a un punto, que representa a una población de 15,000 o
O
más habitantes.
"Cabecera.• shp". En este archivo cada registro corresponde a un punto, que representa una cabecera municipal.
O
• "Caseta.shp". En este archivo cada registro corresponde a un punto, que representa una caseta de cobro de un tramo
de autopista de cuota.
•"Puentes.shp". En este archivo cada registro corresponde a un punto, que representa un puente.
e • "Foax,shp". En este archivo cada registro corresponde a una poligonal abierta, que representa una sección o intervalo
de carretera federal.
e • "Eoax.shp". En este archivo cada registro corresponde a una poligonal abierta, que representa una sección o intervalo
de carretera estatal.
e Se requiere que el sistema maneje información a los siguientes 4 niveles territoriales: (i) ruta, (u) carretera, (iii) tramo, y
(iv) segmento de 500 metros. Por lo tanto, para cada uno de estos niveles, fue necesario preparar una segmentación de la
• Red de Carreteras Federales del Estado. La segmentación se realizó de acuerdo con la estructura jerárquica de la
clasificación de las Carreteras Federales de la DGST, es decir, primero rutas, luego carreteras, luego tramos y, fmalmente,
segmentos de 500 metros, generando así cuatro vistas diferentes en el sistema.
e
e
e
Eapeeialidad: Ingeniería Civil 14
e

e El siguiente paso en la construcción del sistema fue añadir a las cuatro vistas elaboradas anteriormente (por rutas, por
• carreteras, por tramos y por segmentos de 500 metros), la información de aforos y composición vehicular generada por la
"TinnsitoDGST para la Red Carretera Federal para 2001. Los aforos corresponden al Diario Promedio Anual (TDPA)" en
diferentes sitios (o estaciones) y la composición vehicular a los porcentajes con que distintos tipos de vehículos (A, B, C2,
$ C3, T3-S2, T3-S3, T3-S2-R4, entre otros) constituyen el TDPA. TDPA. Asimismo, se le añadió un archivo electrónico de
accidentes proveniente del SAADA, el cual básicamente contiene la información de los partes de accidentes de la Policía
e Federal de Caminos (PFC), aunque en realidad, este archivo electrónico es una base de datos en la que cada registro
corresponde a un participante (ya sea vehículo o peatón) en un accidente. A partir de esta base de datos fue posible
. construir dos sub-bases fraccionarias, una de ACCIDENTES y otra de PARTICIPANTES, que en su conjunto almacenan
toda la información contenida en la base de datos original proveniente del SAADA.
O "Geocodificación" es el proceso mediante el cual se añaden puntos de determinada ubicación en un mapa, de acuerdo con
un cierto sistema de direcciones (o domicilios) contenido en dicho mapa. Por lo tanto, para poder realizar este proceso, se
e requiere de la dirección específica de los puntos a geocodificar, así como del mapa con el sistema de direcciones.
o Es de relevancia en este trabajo geocodificar, tanto el archivo de ACCIDENTES como el de PARTICIPANTES. En
ambos casos, cada punto a geocodificar es cada uno de los registros contenidos en los respectivos archivos o bases de
datos. Como resultado del proceso de geocodificación de estos archivos, se generaron los temas GEOACC1DENTES y
$ GEOPARTICIPANTES, los cuales permiten visualizar todos los accidentes o todos los participantes al adicionar uno u
otro a la vista de las carreteras del Estado.
En el sistema se generó un conjunto de puntos con la ubicación de 28 centros existentes de atención de emergencia a
O importado
lesionados en accidentes ocurridos en las Carreteras Federales del Estado de Oaxaca. El conlunto anterior puede ser
a cualquiera de las vistas o segmentaciones generadas, para la realización de análisis y consultas.
$ El sistema también fue alimentado con una serie de 16 fotografias de la Red Carretera Federal en el Estado; estas
fotografias pueden ser de utilidad como recordatorio en gabinete de las condiciones fisicas y operativas imperantes en el
segmento (sobre todo si éste observa saldos elevados de accidentes).
$ 4.2.2. Generación de Algunos Resultados.
e Fue posible contabilizar el número de accidentes en cada segmento de 500 metros a partir de la Tabla de Atributos del
tema GEOACCIDENTES, así como los respectivos saldos de participantes (vehículos y peatones), muertos, heridos y
e daños materiales (en dólares) a partir de la Tabla de Atributos del tema GEOPARTICIPÁNTES, utilizando las
herramientas de ArcView para obtener estadísticas resumen de los valores de un campo de la Tabla de Atributos de un
e tema con base en los distintos valores de otro campo tomado como referencia (en este caso, este último es el campo de
identificadores únicos de los segmentos). Como resultado de estos procesos se obtuvieron dos tablas (una con el número
de accidentes en cada segmento y la otra con los saldos correspondientes) que fueron consecutivamente vinculadas por
o segmentos de 500 metros.
e A partir de los saldos de muertos, heridos y daños materiales, se calculó posteriormente el costo de los accidentes en cada
segmento, utilizando costos promedio de 400 mil dólares por cada muerto y 12 mil por cada herido. Lo anterior fue
. efectuado añadiendo un campo a la Tabla de Atributos del tema de la segmentación a nivel de 500 metros para almacenar
dicho costo y, posteriormente, realizando la operación de cálculo correspondiente.
o Con la información anterior, es posible clasificar los segmentos de acuerdo con una gran variedad de criterios para
calificar su peligrosidad. Las posibilidades en este sentido incluyen el número de accidentes registrado en cada segmento,
e el costo de los mismos, así como sus correspondientes indices por vehículo-kilómetro. De todas estas posibilidades, para
este tipo de segmentación, se eligió generar las vistas correspondientes a la clasificación de los segmentos, según los dos
. primeros criterios antes indicados (número y costo de los accidentes). Estas dos vistas normalizan la peligrosidad de los
segmentos según la longitud, ya que ésta es la misma para casi todos los segmentos (500 metros).
o
O
e

La Figura 4 muestra la vista obtenida para la clasificación de los segmentos según el costo de los accidentes ocurridos en
ellos. Dicha clasificación fue realizada por ArcView de acuerdo con los 5 rangos de costo indicados en la vista, definiendo
éstos automáticamente de acuerdo con la identificación de los 4 mayores saltos en el arreglo ordenado de los datos (el
costo de accidentes para cada segmento) desde el menor hasta el mayor (método "Natural Breaks"). En la vista pueden
identificarse con el color rojo más oscuro, los segmentos que resultaron con mayor costo de accidentes (162,334 dólares o
más). En general, estos segmentos caen dentro de las carreteras más transitadas. Como la información espacial de esta
vista fue obtenida con GPS, estos mismos sistemas pueden utilizarse para identificar esos segmentos en campo con toda
precisión.
- Flxl
Ele EdI 1iew Iherre arephics tLirrdow H,lp
FIGURA 4. Clasificación de los Segmentos según Costo de los Accidentes.
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e
e

OB Con el propósito de mostrar representaciones similares que pueden desarrollarse para otros niveles de segmentación, la
Figura 5 clasifica los tramos de la red de acuerdo con los cinco rangos de frecuencia de accidentes por millón de
40 vehículos-kilómetro incluidos en la vista, permitiendo la identificación de los más peligrosos según este criterio (con
dicho índice igual o mayor a 23.2) con color rojo oscuro. Los saldos vinculados en esta segmentación permitieron obtener
• que en las Carreteras Federales del Estado de Oaxaca se tienen indices de 0.75 accidentes y 0.009 dólares por vehículo-
kilómetro. Estas cifras son muy similares a las globales nacionales (0.71 y 0.0085, respectivamente).
ID
lnlxl
EI dit Miew [heme Crapice Widam HeIp
• m FIGURÁ S. Clasificación de los Tramos según Frecuencia Anual de Accidentes por Millón de Vehículos-Kilómetro.
. Otra de las consultas de interés que pueden realizarse se refiere a la determinación de indicadores relativos a las distancias
entre los sitios de ocurrencia de los accidentes y los centros de atención médica de emergencia (ingresados estos últimos
lo
en una vista del sistema) o a los tiempos de arribo de la atención médica a dichos sitios. Al respecto, pueden generase
varios tipos de indicadores. El más común de ellos se refiere al percentil 95 de los tiempos que tarda la atención médica en
llegar a los sitios de los accidentes. Según estúndares internacionales, el valor anterior no debe exceder de 30 minutos en
lo áreas rurales y de 10 minutos en áreas urbanas (es decir, 95% de las llamadas de emergencia deben ser atendidas dentro de
esos tiempos). Para las áreas rurales, que es el caso que compete a este estudio, si se asume una velocidad efectiva
. (incluyendo retrasos) de 50 km/li en las carreteras, se obtiene una distancia equivalente a 25 kilómetros para el percentil
95 de 30 minutos. Otros indicadores comunes son la distancia promedio de los sitios de los accidentes al centro de
41
atención médica más cercano a cada uno de ellos (relacionada con los problemas de ubicación de medianas o de
estaciones de servicios que no son de emergencia), y la distancia del accidente más alejado a cualquiera de los centros de
atención médica (relacionada con los problemas "mininiax", o de ubicación de centros o de estaciones de servicios que
son de emergencia).
. En este trabajo sólo se hará referencia al primera de los tres indicadores anteriores. De cualquier manera, el sistema
permite calcular los tres. En los tres casos, es necesario, primero, que ArcView calcule y almacene en cada registro de los
accidentes en el tema GEOACCIDENTES, la distancia sobre la red entre éstos y el centro de atención médica (en el tema
• CENTROS DE EMERGENCIA) más cercano a ellos.
e
e
.
41
40
oe
lo
lo
41
la
41
41
41
e
*

Una vez que las distancias anteriores fueron obtenidas para todos los accidentes del tema GEOACCIDENTES, se
procedió a generar la distribución acumulada de frecuencias relativas de las distancias, mostrada en la Figura 6. En ésta, es
evidente que el percentil 95 de las distancias es del orden de 100 kilómetros, es decir, 4 veces mayor al valor de 25
kilómetros estimado para el estándar internacional en áreas rurales. En la Figura 6 es también evidente que a la distancia
de 25 kilómetros corresponde el percentil 50 aproximadamente, lo cual implica que con el esquema de centros de atención
médica actuales, sólo el 50% de los casos pueden ser alcanzados dentro de los 30 minutos establecidos por el estándar
internacional. Para cumplir con éste, en números gruesos sería necesario contar con una estación a cada 50 kilómetros (o
un radio de acción de 25 kilómetros para cada estación), es decir, alrededor de 59 estaciones para la Red de Carreteras
Federales del Estado de Oaxaca de 2,929.2 kilómetros de longitud. De lo anterior se desprende que se requieren
prácticamente el doble de los centros de atención actuales (28). Cabe señalar que el esquema actual no sólo adolece de
esta insuficiencia de centros, sino que además varios de los 28 existentes se encuentran ubicados en los mismos sitios
(principahnente la capital del Estado) llegando a cubrir apenas 11 ubicaciones diferentes.
Por lo antes dicho, puede decirse que en la Red Carretera Federal del Estado de Oaxaca no sólo se requiere duplicar
prácticamente el número de centros existentes de atención médica a lesionados, sino que también sería necesario
redistribuirlos para alcanzar una cobertura total de la Red con un centro a cada 50 kilómetros.
Adicionalmente a todo lo ya presentado en relación con el manejo de la información considerada en este trabajo, el
sistema pennite la ejecución de otras acciones de mterés, tales como el diseño e impresión de mapas a diferentes escalas,
el intercambio de datos y la interacción con otros programas (e.g. AUTOCAD), así como con otros equipos (e.g.
DIGITALIZADORES), el manejo de imágenes, etc. Para mayor detalle sobre estas capacidades, el lector es referido a los
manuales de ArcView y sus extensiones (ESRI, 200 la).
100
90
80
70
60
E
a
50
/
Q4
7/
30
20
10
or-
O O O O O O O O O O O O O O O O 14)
U) D 1'-. U) O)
Distancia, km
FIGURÁ 6. Acumulada Relativa de Frecuencias de la Distancia de Viaje entre los Sitios de los Accidentes y los
Centros de Atención Médica de Emergencia.

e
• S. APLICACIONES DE LAS HERRAMIENTAS.
e A partir de las dos herramientas computacionales anteriores, se han generado aplicaciones dirigidas a gestionar el
mejoramiento de la segundad vial en el país, particularmente en la Red Carretera Federal. A continuación se describen
algunas de las más importantes.
e
• S.I. Seguimiento de la Evolución de la Seguridad ViaL
C
El parámetro cuantificable más confiable sobre la seguridad vial a nivel nacional es el número de muertes registradas por
año en el tránsito de vehículos de motor, incluyendo conductores, pasajeros (excepto de motocicletas), motociclistas ypasajeros de motocicletas, ciclistas, peatones y otros. La Tabla 1, en su segunda colunma, muestra la evolución de ese
• parámetro entre 1997 y el año 2004. El valor de ese parámetro tiene su fuente de origen, para varios años, en la Secretaría
de Salud (Secretaría de Salud, 2004). Como es evidente, durante esos años, el valor de ese parámetro se mantuvo
• prácticamente invariable. La tercera columna de la Tabla 1 presenta la evolución del parque vehicular entre 1997 y 2004.
A partir de los valores en las columnas dos ytres, se obtiene la evolución del índice de muertes por cada 10 mii vehículos,
e mostrada en la cuarta columna. Como puede observarse a partir de esta columna, ante la estabilidad observada del número
de muertes por año entre 1997 y 2004 y el crecimiento del parque vehicuiar entre esos años, el valor obtenido para el
índice mencionado es decreciente.
e En las columnas 5 y 6 de la Tabla 1 se muestran, del total de muertes en accidentes viales a nivel nacional en cada uno de
o los años, aquéllas que ocurrieron en la Red Carretera Federal según los reportes de accidentes de la PFC y en zonas
urbanas y suburbanas según el INEGI, respectivamente. Como es evidente, en estos dos casos la tendencia histórica es
. decreciente. En el año 2004 se registraron del orden de 10 mil muertes en accidentes viales, conjuntamente en la Red
Carretera Federal yen zonas urbanas ysuburbanas, en 423,600 accidentes, de los cuales 92% ocurrieron en zonas urbanas
y suburbanas. De esos 423,600 accidentes, 4600 fueron fatales, 94 mil fueron no fatales pero con lesionados, y 325 mil
fueron sólo con daños materiales. La diferencia entre las muertes totales en accidentes viales en la columna 2 yla suma de
los valores en las columnas 5 (muertes en accidentes viales en la Red Carretera Federal) y6 (muertes en accidentes viales
en zonas urbanas ysuburbanas), se refiere a muertes ocurridas en otras redes (e.g. redes de jurisdicción estatal).
Comparativamente, en los Estados Unidos de América (EEUU), en el año 2004 se tuvieron 42,636 muertes en accidentes
e viales, que para un parque vehicular de 225 millones de vehículos registrados, genera un índice de 1.895 muertes por cada
10 mil vehículos. Por lo tanto, aunque en México el índice de muertes por cada 10 mii vehículos ha venido decreciendo,
e su valor (6.31) es aún más de tres veces mayor que el de EEUU (1.895). Cabe destacar que la diferencia anterior de
indices podría ser incluso mayor, dado que en México sólo se registran como muertos aquéllos que fallecen en el lugar del
lo accidente, en tanto que en EEUU también se contabilizan como muertos aquéllos que resultan lesionados y fallecen dentro
de un período de 30 días como resultado de las lesiones sufridas en el accidente.
TABLA 1. Evolución de la Accidentalidad Vial a Nivel Nacional en los Últimos Años.
Año
Muertes en
accidentes viales a
nivel nacional
Parque vehicular
registrado
Muertes por cada
10 mil vehículos
Muertes en
accidentes viales
en la Red
Carretera
Federal
Muertes en
accidentes viales
en zonas urbana
y suburbanas
1997 14,147 13,245,240 10.68 5,117 6,000
1998 14,130 14,278,739 9.89 4,276 5,000
1999 14,120 15,126,784 9.33 4,726 5,500
2000 14,109 16,508,142 8.54 4,558 5,300
2001 14,108 18,337,659 7.69 4,217 5,000
2002 14,179 20,044,318 7.07 4,320 5,100
2003 14,102 21,012,164 6.71 4,607 5,400
2004 14,124 22,370,836 6.31 4,687 5,300
e Fuente: Elaboración propia con base en información de la Secretaria de Salud, el INEGI y la PFC
e
e
o
e
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e
e
e
e
pi

Administración de Datos de Accidentes para el Mejoramiento de la Segundad Vial
• También es posible generar el índice nacional de muertes en accidentes viales por cada 100 mii habitantes, dando para
2004 para el caso de México (para una población del orden de 105 millones de habitantes) un valor de 13.45, en tanto que
• para EEUU (para una población del orden de 290 millones de habitantes) un valor de 14.7. Como es evidente, en este caso
no hay tanta diferencia entre los dos países.
01 Para el nivel nacional, no es posible generar índices de muertes en accidentes viales por vehículo-kilómetro recorrido ya
41 que no se cuenta con estimaciones confiables de los vehículos-kilómetro recorridos nacionalmente.
De manera similar al caso nacional, las dos herramientas computacionales también han permitido dar seguimiento a la
• evolución de la accidentalidad vial en la Red Carretera Federal. La Tabla 2 muestra, para los años de 1996 al 2004, la
evolución del número anual de accidentes viales, de los lesionados, de los muertos, del monto de los daños materiales, así
como de los vehículos-kilómetro recorridos en esa Red. Las tres últimas columnas de la Tabla 2 muestran la evolución de
los índices de accidentes, lesionados y muertos por cada 100 millones de vehículos-kilómetro (accidentalidad, morbilidad
41 y mortalidad), respectivamente. Como es evidente a partir de estas últimas tres columnas, dichos índices han venido
decreciendo entre los años considerados.
• Comparativamente, en EEUTJ, en 2004 a nivel nacional se tuvo un índice de mortalidad del orden de 1.52,
correspondiente a 42,636 muertes y a 2800 billones de vehículos-kilómetro recorridos. Dado que en ese país en carreteras
la se recorre el 39% de los vehículos-kilómetro y se tiene el 61% de las muertes, en 2004 para las carreteras se registró un
índice de mortalidad igual a 2.38. Por lo tanto, aunque el índice de mortalidad para las Carreteras Federales de México ha
• .
venido decreciendo, su valor (4.4) es aÚn 85% mayor que el índice correspondiente para carreteras de EEUU (2.38)
TABLA 2. Evolución de la Accidentalidad en la Red Carretera Federal de México, entre 1996 y 2004.
Año
de
accidentes
Lesionados Muertos
Daños
materiales
(dolar
americano)
Vehículos -
kilómetro
anual
(millones)
Índice de
(por cada 100 millones de vehiculos-
kilómetro)
Accidentalidad Morbilidad Mortalidad
1996 58,158 33,325 4,810 101,616,123 73,666.6 78.9 45.2 6.5
1997 61,147 34,952 5,117 124,868,848 78,908.5 77.5 44.3 6.5
1998 60,951 35,086 4,276 123,610,387 82,319.4 74.0 42.6 5.2
1999 60,507 36,528 4,726 162,777,071 86,000.0 70.4 42.5 5.5
2000 61,115 38,434 4,558 197,373,229 88,292.0 69.2 43.5 5.2
lOOl 57,426 38,676 4,217 204,305,846 94,204.8 61.0 41.1 4.5
002 42,614 35,480 4,320 142,284,786 91,406.1 46.6 38.8 4.7
003 33,041 31,477 4,607 119,038,738 101,304.8 32.6 31.0 4.5
004 30,668 31,274 4,687 113,490,966 105,816.8 29.0 29.6 4.4
Fuente: Elaboración propia con base en información de la PFP y de la DGST
5.2 Tratamiento de Sitios de Elevada Accidentalidad.
Las dos herramientas computacionales generadas han permitido identificar los sitios de mayor incidencia de accidentes en
la Red Carretera Federal, y contar con información estadística confiable sobre los factores que contribuyen a la ocurrencia
de accidentes en esos sitios, con el fm de generar medidas de mejoramiento para ellos.
Como resultado de lo anterior, se han podido desarrollar proyectos de mejoramiento para más de 100 sitios de elevada
peligrosidad en la red nacional de carreteras de cuota, la cual tiene del orden de 6000 kilómetros de longitud, para
alrededor de 70 carreteras de cuota a nivel nacional.
Los sitios de elevada peligrosidad estudiados han sido seleccionados a partir de una lista jerarquizada de las carreteras de
cuota del país, de mayor a menor peligrosidad, como la que se muestra en la Tabla 3. En ésta, las carreteras de cuota se
presentan jeraquizadas según el costo de los accidentes ocurridos en ellas en 2003 entre su longitud.
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41

C TABLA 3. Carreteras de Cuota con Mayor Costo de Accidentes por Kilómetro.
Ruta Carretera Tipo de Red
Longitud
(km)
Costo
(US$)/km
MEX-0851) MEXICO - TIZAYUCA (CUOTA) CONTRATADA 50 362,726
MEX-1501) PUEBLA - CORDOBA (CUOTA) PROPIA 178.1 242,357
MEX-0571) MEXICO - QUERETARO (CUOTA) FARAC 212 224,396
MEX-1321) ENT. MORELOS - PIRÁMIDES (CUOTA) NID 22.3 222,112
MEX-ISOD MEXICO - PUEBLA (CUOTA) FARAC 107.5 213,154
MEX-0951) MEXICO - CUERNAVACA (CUOTA) FARAC 61.5 176,266
MEX-0151) MEXICO-LAMARQUESA(CUOTA) MD 19.1 152,018
MEX-1 171) SAN MARTIN TEXMELUCA .- OCOTOXCO (CUOTA) MI) 34.9 118,301
MEX-0151) ATLACOMULCO-ZAPOTLANEJO (CUOTA) CONTRATADA 66.6 116,650
MEX-1601) LA PERA - CUAUTLA (CUOTA) FARAC 34.2 101580
MEX-0951) CUERNAVACA - ACAPULCO (CUOTA) FARAC 277.16 100,818
MEX-1301) T.C. (PACHUCA - TULANCINGO) - TECOJOTAL FARAC 42.2 99,950
MEX-0551) TOLUCA - PALMILLAS NTD 65 96,189
MEX-001 CABO SAN LUCAS - LA PAZ PROPIA 13 94,038
MEX-0951) PUENTE DE IXTLA - IGUALA (CUOTA) FARAC 62.7 90,450
MEX-1321) TJHIJATLAN - TUXPAN (CUOTA) NID 37.9 77,938
MEX-1501) CORDOBA-VERACRUZ (CUOTA) FARAC 98.6 75,361
MEX-0801) ZAPOTLANEJO (CUOTA) - LAGOS DE MORENO FARAC 147.5 73,861
MEX-1351) CUACNOPALAN-OAXACA (CUOTA) PROPIA 242.8 71,494
MEX-0151) MARAVATIO-ZAPOTLANEJO (CUOTA) FARAC 311.3 68,575
MEX-O lSD AUT. PEÑON - TEXCOCO (CUOTA) i NID 19.5 68,210
e Fuente: Elaboración propia con base en información de la PFP y de la DGST
La metodologia de estudio para esos sitios incluye el análisis de la información proveniente del SAADA y del SIGA, de
los reportes de accidentes, estudios de campo para determinar las características fisicas y operativas del sitio, diagnóstico
y selección de alternativas, y generación de la estrategia de mejoramiento definitiva. Esta metodología se presenta con
mayor detalle en el Anexo U, en el cual también se describe una estrategia adicional para mejorar la seguridad vial en lo
referente a la infraestructura, que son las auditorías en seguridad carretera.
e
ID
5.3 Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales.
Como resultado de la aplicación de los sistemas computacionales descritos anteriormente, año con año se genera un
e Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, el cual es difundido en la forma de uno de los tipos de
publicación del Instituto Mexicano del Transporte (IMT, 2005). El anuario presenta, por entidad federativa y a nivel
e nacional, el número de accidentes, muertos y heridos ocurridos en accidentes en Carreteras Federales en el año
considerado, sus indices correspondientes por cada 100 millones de vehículos-kilómetro, la evolución histórica de esos
índices, la identificación de los segmentos de 500 metros con mayor frecuencia de accidentes, la clasificación de los
e accidentes por tipo, causa, etc.
e Los datos estadísticos generados han permitido contar con información estadística sobre la accidentalidad en Carreteras
Federales, contribuyendo a identificar causas, consecuencias y sitios de incidencia, así como coadyuvar en la generación
e de planes de mejoramiento de la seguridad vial en la Red, y dar seguimiento a la implantación y efectividad de esos
planes.
e 5.4 Hoja Web para la Difusión de Estadísticas y Aspectos de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes.
La información proveniente de los dos sistemas computacionales desarrollados es difundida mediante una sección de la
e hoja web del Instituto Mexicano del Transporte, a través de la que también se difunden consejos prácticos sobre cómo
prevenir accidentes e incrementar la seguridad vial, información sobre el correcto uso de los distintos elementos de
seguridad presentes en los vehículos, tales como el cinturón de seguridad, las bolsas de aire, los neumáticos, las llantas,
e Especialidad: Ingeniena Civil 21
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los frenos, las sillas para bebés, la cabecera del asiento, etc., agrupados de dos diferentes maneras: los elementos de
• seguridad pasiva (aquéllos destinados a minimizar los posibles daños de los ocupantes en caso de accidente) y los
elementos de seguridad activa (aquéllos destinados disminuir el riesgo de que se produzca un accidente).
A través de esta hoja, los usuarios también pueden hacerse una autoevaluación sobre seguridad vial por medio de
cuestionarios interactivos. Las preguntas de esta evaluación permiten mejorar los conocimientos sobre el tema, dado que
e conforme van avanzando en el cuestionario, los usuarios conocen las respuestas correctas de cada una de las preguntas.
lo
Esta página también incluye algunos consejos prácticos para una conducción más segura (en caso de lluvia, niebla, etc.),
las normas básicas de seguridad en temas tales como fatiga, uso de alcohol y drogas en la conducción, los riesgos de la
velocidad excesiva, entre otros. Se presentan también las medidas a adoptar en caso de accidente, hasta la llegada de las
O unidades médicas de rescate (qué hacer y qué no hacer en caso de accidente) y también se pueden consultar los
reglamentos de tránsito vigentes en cada uno de los Estados del país y el Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales
•
(DOF, 1975).
O
La hoja también permite establecer un intercambio de conocimientos e ideas y un foro de discusión con personas,
empresas y organismos interesados en un comportamiento más seguro en la vía pública.
O 5.5 Actualización de la Normativa Mexicana de Proyecto Geométrico de Carreteras.
0 La infonnación administrada a través de los dos sistemas computacionales desarrollados ha ayudado a generar una
O
normatividad actualizada para el proyecto geométrico de carreteras, que norme las características y dimensiones de cada
uno de sus elementos, considerando sus diferentes tipos y condiciones, haciendo intervenir la seguridad y los costos de
operación vehicular durante la vida de las carreteras, así como también sus costos iniciales de construcción.
e La información contenida en los sistemas desarrollados ha ayudado a identificar aquellos aspectos de la normativa
e mexicana que deben ser actualizados en aras de la seguridad y la eficiencia operativa, así como a realizar las
actualizaciones requeridas en relación con los elementos del proyecto geométrico de carreteras incluyendo: clasificación y
C
características de las carreteras, tipos de terreno, velocidad de proyecto, vehículos de proyecto, distancias de visibilidad
(parada, rebase, encuentro y decisión), alineamiento horizontal, vertical y sección transversal.
O 5.6 Planeación Estratégica y Gestión de la Seguridad Vial en Carreteras.
e La información administrada por las herramientas computacionales desarrolladas ha permitido gestionar el mejoramiento
C
de la segundad vial, principalmente en la Red Carretera Federal, mediante la participación en comités destinados a ese fin,
tales como el Comité Nacional de Prevención de Accidentes en Carreteras Federales (CONAPREA), en el cual participan
diferentes organizaciones públicas y privadas interesadas. El CONAPREA se base en enfoques como los que se
e mencionan en el Anexo ifi.
e Las acciones acordadas por el CONAPREA son implementadas por los siguientes 4 grupos de trabajo: Sistémico, El
Conductor, La Carretera y El Vehículo. Estos grupos están constituidos por integrantes de las áreas técnicas de las
organizaciones que participan en el CONAPREA.
La información generada por las dos herramientas ha permitido participar en el CONAPREA y en varios de sus grupos
e técnicos, así como lidereai el Grupo Sistémico, encargado de elaborar el plan estratégico y el programa anual de trabajo
del CONAPREA y de evaluar los resultados de las medidas de mejoramiento realizadas como parte de cada programa
e anual.
0 5.7 Otros Trabajos y Actividades.
O La información manejada ha permitido participar en esfuerzos interinstitucionales para la elaboración y revisión de
reglamentos y normas de infraestructura y operación carretera, tales como señalamiento y dispositivos de seguridad, pesos
e y dimensiones de vehículos pesados, y transporte de cargas especiales y peligrosas.
C
Ambos sistemas desarrollados (SAADA y SIGA) también han sido distribuidos a diversas organizaciones públicas y
privadas (Centros SCT, cámaras de autoiransporte de pasajeros y carga, etc.), las cuales los utilizan cotidianamente en la
mejora de la seguridad de su operación por las carreteras.
e
9 Especialidad: Ingeniería Civil 22
O

lo
• S. CONCLUSIONES.
Los avances descritos en este trabajo son ya elementos concretos que han apoyado la generación de alternativas de
solución a problemas de seguridad vial, tanto para Red Carretera Federal como a nivel nacional. Como resultado de ello,
se ha observado un mejoramiento de los índices de seguridad correspondientes, en los últimos afios. Sin embargo, el valor
de dichos índices aún debe mejorarse, por lo cual los esfuerzos en la realización de acciones de mejoramiento deberán
redoblarse. En este sentido, se considera fúndamental lo siguiente:
• Lograr la meta de ir generando la base de datos anual integral y relacional de accidentes, con retraso máximo de un
mes.
• Dar seguimiento durante 30 días a los lesionados resultantes de los accidentes.
• • Continuar con las actividades del CONAPREA y el enfoque estratégico y sistémico que el mismo representa.
• Redoblar el esfuerzo en el mejoramiento de sitios de alta concentración de accidentes o "puntos negros", mejorando
como mínimo 100 anualmente.
• Continuar con el mejoramiento de la seguridad de las vías, a través de aspectos tales como: el mejoramiento de los
. trazos, la remoción de obstáculos de las zonas aledañas, la instalación de barreras y elementos de amortiguamiento
contra impactos o choques, el mejoramiento de la visibilidad, la colocación de tiras de estruendo, etc.
• Redoblar los esfuerzos de vigilancia en las carreteras, particulannente en lo referente al exceso de velocidad (respeto
de los límites máximos), la fatiga de los conductores, el consumo de drogas y alcohol, y el cumplimiento del
Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los
• Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal (DOF, 1994).
• Promover el uso de dispositivos de protección (e.g. cinturones de seguridad, cascos, bolsas de aire, etc.).
• Mejorar la atención a los lesionados, para acercarse al estándar internacional que establece que, en carreteras nirales,
en el 95% de las llamadas solicitando atención médica a lesionados de accidentes viales, ésta debe ambar en menos
S
de 30 minutos. Cabe destacar que en los caminos de menor jerarquía, hay mayor escasez de atención médica de
emergencia (muchas carreteras libres, carreteras estatales, caminos vecinales, etc.).
• Implantar programas de educación vial y campañas publicitarias.
• Mejorar la protección de los usuarios vulnerables (niños, peatones, ciclistas, motociclistas, personas de la tercera
edad, etc.).
• Generar el registro de accidentes e infracciones de conductores, y los esquemas de estímulos y castigos
correspondientes.
• Sólo a través de lo anterior podrá mejorarse la seguridad vial en el país, y la parte de calidad de vida que este aspecto
conileva.
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e 8. RECONOCIMIENTOS.
Las siguientes personas han contribuido de diversas maneras al desarrollo de esta labor:
e . Mis familiares, por el apoyo y la comprensión que siempre me han brindado, porque para la realización de este
trabajo les he quitado parte del tiempo que les debí haber proporcionado; en especial, a mi madre, mi esposa y mis
e dos hijos.
• Al Dr. Octavio Rascón Chávez, Director General del Instituto Mexicano del Transporte, por su guía, sus sugerencias
e y motivaciones, así como por haberme considerado con suficientes méritos para proponerme como candidato para
ingresar a la Academia de Ingeniería.
* • Amis compañeros de la Coordinación de Segundad y Operación del Transporte, particularmente a los integrantes de
la Unidad de Segundad Vial.
• A mis compañeros del Instituto Mexicano del Transporte, así como a tesistas, becarios y alumnos, con quienes he
interactuado sobre los temas que son materia de este trabajo.
•0
e

9. CURRICULUM VITAE DEL CANDIDATO.
Nació en Villahermosa, Tabasco, el 14 de noviembre de 1956
Obtuvo el grado de Ingeniero Civil, con mención honorífica, en el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de
Monterrey (1TESM). Obtuvo el grado de Maestro en Ciencias en Ingeniería Civil en la Universidad de Texas en Austin,
en agosto de 1983. Obtuvo el grado de Doctor en Ingeniería, también en la Universidad de Texas en Austin, en agosto de
1986. Cursó en 2004 el Diplomado en Logística en el ITESM - Campus Estado de México.
Entre 1986 y 1990 trabajó en varias firmas de consultoría de transporte, tanto nacionales como internacionales. Ha
trabajado en el Instituto Mexicano del Transporte en los últimos 12 años, en el cual ocupa actualmente el cargo de
Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte.
Es autor de más de 130 publicaciones técnicas. Ha participado en seminarios y congresos nacionales e internacionales
sobre transportes. Desde 1991 pertenece al Sistema Nacional de Investigadores (SN!) del Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnología (CONACYT), teniendo actualmente el Nivel 1 del mismo.
Es miembro activo de varias asociaciones gremiales relacionadas con la Ingeniería Civil, las Vías Terrestres y el
Transporte, tales como la Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres, AC (AIVIIVTAC).
Recibió en julio de 2002, el Premio Nacional "José Carreño Romaní" al mejor artículo sobre vías terrestres publicado en
el bienio 2000-2002, por su artículo titulado "Algunas Medidas para Mejorar la Seguridad Vial en Carreteras", publicado
en las Memorias del IV Seminario de Ingeniería Vial, organizado por la AIvIIVTAC del 10 al 12 de octubre de 2001, en la
Ciudad de México, DF.
Es profesor titular de la materia "Modelos de Optiin.ización Aplicados al Transporte" de la Maestría en Sistemas de
Transporte y Distribución de Carga de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ).
Ha dirigido 30 tesis de estudiantes de postgrado en Vías Terrestres y Transporte de universidades del país y del extranjero.
1•

10. ANEXOS.
L Propuesta de Modificación del Formato de Reporte de Accidentes de la PFC y Definiciones de Términos.
La Figura 1.1 presenta una alternativa de formato de reporte de accidentes, atendiendo a las peticiones locales
mencionadas en el cuerpo principal de este trabajo, así como a disposiciones en guías internacionales que buscan que la
información recabada en diferentes lugares sea comparable, de buena calidad y dirigida fundamentalmente a permitir el
establecimiento de acciones tendientes a reducir la ocurrencia de accidentes y sus costos.
C. DIRECTOR GENERAL DE LA POUCIA FEDERAL DE CAMINOS
COMANDANTE GENERAL P.KC. ANTONIO ARIZfl MIRELU -
CALZ. DE LAS UOMBAS No. 411 COL SAN BARTOLO, COAPA REPORTE DE ACCIDENTE No._________COYOACÁN, M.XICO,D.F. HOJA NO ________
OlAjtI.S *NG CIA DE I.AIIMAPd.J LSd .JcA14N0 NAaOAALIN.. Y N014fl11) J1TS.ASE)
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FIGURA Li. Propuesta de Modificación del Formato de Reporte de Accidentes de la PFC.

También se proponen las siguientes definiciones en relación con el reporte de accidentes:
• Accidente. Es una situación de inestabilidad que incluye por lo menos un evento perjudicial.
• Situación de Inestabilidad. Es un conjunto de eventos fuera del control humano. Se origina cuando se pierde el control
y termina cuando éste es recuperado.
• Evento Dañino. Se refiere a la ocurrencia de heridos o daños.
• Víctima. Persona que sufre daño corporal.
• Daño. Deterioro a una propiedad que reduce el valor monetario de la misma.
• Intersección. Es un área que contiene un cruce entre dos o más carreteras y que está comprendida dentro de la
prolongación de las lineas de borde de dichas carreteras.
• Vehículo. Uno o más aparatos o animales de transporte y sus cargas.
Algunas definiciones que es necesario establecer en relación con los cambios introducidos en el formato de la Figura II,
son:
• Participante en un Accidente. Es cualquier vehículo o peatón que se ve involucrado en un accidente
• Tipo de Participante. Se refiere a la clasificación de los participantes de acuerdo con la lista en la Tabla 1.1.
TABLA LI. Tipos de Participantes.
PEATÓN
AUTOMOVIL-CONVERTIBLE
AUTOMOVIL-COUPE
AUTOMO VIL-DEPORTIVO
AUTOMOVIL-GUAVIN
AUTOMOVIL-JEEP
AUTOMOVIL-LIMOUSINE
AUTOMO VIL-SEDAN
AUTOMO VIL-OTROS
BICICLETA
CAMION-CAJA
CAMION-CASETA
CAMION-CELDILLAS
CAMION-CHASIS
CAMION-PICK-UP
CAMION-PLATAFORMA
CAMION-REDILAS
CAMION-REFRIGERADOR
CAMION-TANQUE
CAMION-TRACTOR
CAMION-VANETTE
CAMION-VOLTEO
CAMION-OTROS
DIVERSOS-AMBULANCIAS
DIVERSOS-CARROZAS
DIVERSOS-GRUAS
DIVERSOS-OTRO EQUIPO ESPECIAL
DIVERSOS-RE VOLVEDORA
MOTOCICLETA
AUTOBUS-AUTOBUS
AUTOBUS-MICROBUS
NO IDENTWICADO

• Configaración según el Reglamento de Pesos y Dimensiones. Se refiere a la descripción de los autobuses y vehículos
de carga de acuerdo con el número de ejes con que cuentan, la forma en que están dispuestos a lo largo del mismo, el
número de unidades que lo constituyen (motrices y remolques) y la forma en que dichas unidades están acopladas. A
partir de tal descripción se ha generado la clasiflcacíón de esos vehículos contenida en el Reglamento sobre el Peso,
Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción
Federal (DOF, 1994) y que se reproduce en la Tabla 1.2.
TABLA 12. Clasificación de los Vehículos.
1•U•UU
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o 0.0
OLO OO
•
•T'•..
-.

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TABLA L2.
(CONTINUACIÓN)
T3-S2
1
T3-S3
1 T !
a y a
T3S2R2
1
T3-S2-R4
1 IrJyi iuijq'1 i
T3S2R3
T3-53-S2
IJIxPI 1
• Entidad de las Placas o Permiso del Vehículo. Entidad Federativa que emitió las placas o el permiso del vehículo, o el
Gobierno Federal en caso de que se trate de un vehículo del Servicio Público Federal (SPF MEX), o el extranjero en
caso de que se trate un vehículo de esta procedencia.
• Toneladas Transportadas. Son las toneladas de carga transportadas por el vehículo o semirremolques. Este parámetro
se introdujo en vez de la capacidadpor ser más relevante para la ocurrencia de accidentes y de más fácil obtención en
campo.
• Entidad que Expidió la Autorización del Tipo de Servicio. Entidad Federativa que emitió la autorización del tipo de
servicio o el Gobierno Federal cuando se trate de Servicio Público Federal (SPF MEX).
• Tipo de Remolque o Semirremolque. Especificación de esta unidad, de acuerdo con la lista en la Tabla 1.3.

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TABLA 1.3. Tipos de Remolques.
REMOLQIJE Caja
Cama Baja
Habitación
Jaula
Otros
Paraposte
Plataforma
Refrigerador
Tanque
Tolva
• Entidad de las Placas del Remolque. Entidad Federativa que emitió las placas o el permiso del vehículo, o el Gobierno
Federal en caso de que se trate de un vehículo del Servicio Público Federal (SPF MEX), o el extranjero en caso de que
se trate un remolque de esta procedencia.
• Entidad que Expidió la Licencia del Conductor. Entidad Federativa que emitió la autorización del tipo de servicio, o
el Gobierno Federal cuando se trate de Servicio Público Federal (SPF MEX), o el extranjero en caso de que se trate de
un conductor con licencia emitida en otro país.
• Carriles. Número de carriles de la carretera en la que circulaba el vehículo en cuestión, inmediatamente antes de la
ocurrencia del accidente. Se realiza una especificación por vehículo involucrado, dentro de la sección del formato
denominada "Datos del Lugar del Accidente".
• Carriles por Sentido. Número de carriles por sentido de la carretera en la que circulaba el vehículo en cuestión antes
de la ocurrencia del accidente. Se realiza también una especificación por vehículo involucrado.
• Se Cayó la Carga del Vehículo. Se refiere a si la caída de carga de alguno de los vehículos fue una circunstancia que
contribuyó a la ocurrencia del accidente.
Otras defmiciones adicionales relacionadas con el formato de la Figura 1.1, son:
• Velocidad Límite. Velocidad máxima para el segmento particular de carretera donde ocurrió el accidente, ya sea
señalada en carteles o no. Si el accidente ocurrió en la intersección de dos carreteras, el límite mayor es el que deberá
registrarse.
• Área Daíiada para cada Vehículo.Ubicación del daño en cada vehículo participante en el accidente, de acuerdo con
las opciones en la Tabla 1.4.
TABLA L4. Área Dañada para cada Vehículo.
CLAVE DESCRIPCIÓN
Blanco Ninguna
DC Delantera Central
DD Delantera Derecha
LD Lateral Derecha
TD Trasera Derecha
TC Trasera Central
TI Trasera Izquierda
LI Lateral Izquierda
DI Delantera Izquierda
TV Techo y Vidrios
B Bastidor
T Total
O Otra

• Extensión del Daño en cada Vehículo. Amplitud del daño en el área del vehículo referida en el punto antenor, de
acuerdo con las opciones en la Tabla 1.5.
TABLA 15. Extensión del Daño.
OPCIONES
Ninguna
Menor
Moderada
Severa
Muy severa
• Nivel de Lesión de los Conductores o Peatones y de las Víctimas del Accidente. Se registra por participante en el
accidente y se relaciona con las consecuencias de las lesiones sufridas por cada uno de ellos en un accidente, seglln las
categorías en la Tabla 1.6. Para el conductor puede registrarse cualquiera de las posibilidades en esta tabla (según
conesponda), en tanto que para las víctimas (según su definición, antes presentada) sólo podrá regisirarse cualquiera
de las cuatro primeras categorías.
TABLA 16. Nivel de Lesión de los Conductores o Peatones y de las Víctimas.
CLAVE DESCRIPCIÓN
M Muerte (en el sitio del accidente)
D Lesión de Incapacidad
E Lesión Evidente no de Incapacidad
P Probable Lesión
1 1 ileso
• Posición dentro del Vehículo. Ubicación de cada pasajero de vehículo de motor que resultó muerto o lesionado en el
accidente, antes del mismo (con excepción del conductor obviamente); debe registrarse cualquiera de las opciones en
la Tabla 1.7.
Tabla 17. Posición dentro del Vehículo.
CLAVE DESCRIPCIÓN
All Asiento Delantero- Lado Izquierdo (Conductor de Motocicleta)
AIC Asiento Delantero- En medio
A1D Asiento Delantero- Lado Derecho
A21 Asiento segunda fila- Lado Izquierdo (Pasajero de Motocicleta)
A2C Asiento segunda fila- En medio
A2D Asiento segunda fila- Lado Derecho
A31 Asiento tercera fila- Lado Izquierdo (Pasajero de Motocicleta)
A3C Asiento tercera fila —En medio
A3D Asiento tercera fila -Lado derecho
D Dormitorio de la cabina (camión de carga)
C Otra área cenada para pasajeros o carga
NC Aiea no cenada
R Remolque
E En el exterior del vehículo
O Otro

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