Este documento presenta los resultados de un inventario de los puentes de las vías secundarias del departamento de Antioquia. Se identificaron los principales parámetros físicos de 1283 puentes, su tipología constructiva, tipo de estructura y nivel de daños. La tipología más común es el puente de concreto reforzado con una longitud entre 5 y 10 metros. El 11% de los puentes requiere intervención inmediata debido al deterioro, mientras que el 48% se encuentra en buen estado. El inventario busca apoyar el
Las vías terrestres son fundamentales para el desarrollo de México, influyendo en todos los aspectos de la sociedad y la economía. Facilitan el transporte, la comunicación y el comercio, promoviendo el crecimiento económico. Actualmente, el 99% del transporte de pasajeros y el 60% del valor de las exportaciones e importancias se realizan a través de las vías terrestres en México. Sin embargo, también pueden causar impactos ambientales negativos durante su construcción y uso.
ENSAYO SOBRE EL MEJORAMIENTO DEL DISEÑO DE AUTOPISTAS DEL DISTRITO DE CHIMBOTEAngelo Alvarez Sifuentes
Este documento discute la necesidad de mejorar el diseño de autopistas en el distrito de Chimbote, Perú. Argumenta que las autopistas actuales están mal diseñadas y en mal estado, lo que causa muchos accidentes de tránsito. Propone que las autoridades deben rediseñar las autopistas considerando parámetros como la demanda de tránsito, la velocidad de diseño y la sección transversal. También sugiere mejorar la organización, gestión y sistemas de calidad en los proyectos de construcción para evitar corrupción y
Este documento presenta información sobre las carreteras y la red vial ecuatoriana. Explica que las carreteras son infraestructuras de transporte diseñadas para permitir la circulación de vehículos de manera continua y segura. Luego clasifica las carreteras según su función en urbanas, arteriales, colectoras y locales. Finalmente, describe la red vial estatal ecuatoriana, dividiéndola en vías primarias y secundarias, e indicando los nombres y códigos de cada una.
OBRAS DE INGENIERÍA
• LA CONSTRUCCIÓN EN GENERAL.
• CARRETERAS. TIPOS Y PARTES.
• PRESAS. TIPOS Y PARTES.
• PUENTES. TIPOS Y PARTES.
• RESERVORIOS Y TANQUES.
• OBRAS HIDRÁULICAS.
• MAQUINARIA PESADA.
El documento presenta un anteproyecto de tesis para el estudio definitivo de una carretera entre dos centros poblados. Incluye información sobre el título del proyecto, los autores, asesor, duración y objetivos. Describe la problemática actual de la carretera y el alcance del proyecto. Establece la pregunta e hipótesis de investigación y los objetivos del estudio definitivo.
Este documento describe la estructura y el cálculo estructural del Viaducto del Malleco, un puente ferroviario histórico en Chile. El viaducto cruza el río Malleco en Collipulli y fue construido entre 1886-1890, siendo considerado en su época el puente ferroviario más alto del mundo. Consta de cinco tramos de acero de 70 metros cada uno, apoyados en pilas de acero e estribos de piedra. En 1923 se reforzó la estructura para soportar trenes más pesados. El document
Este documento describe un proyecto para pavimentar la calle Che Guevara en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. Actualmente, la calle se encuentra en mal estado y se anega durante la época de lluvias, lo que causa problemas de salud para los residentes. El proyecto propone pavimentar la calle con asfalto para mejorar las condiciones y calidad de vida de los habitantes de la zona. Adicionalmente, se construirán aceras para separar el tráfico vehicular de los peatones y reducir los accidentes.
Las vías terrestres son fundamentales para el desarrollo de México, influyendo en todos los aspectos de la sociedad y la economía. Facilitan el transporte, la comunicación y el comercio, promoviendo el crecimiento económico. Actualmente, el 99% del transporte de pasajeros y el 60% del valor de las exportaciones e importancias se realizan a través de las vías terrestres en México. Sin embargo, también pueden causar impactos ambientales negativos durante su construcción y uso.
ENSAYO SOBRE EL MEJORAMIENTO DEL DISEÑO DE AUTOPISTAS DEL DISTRITO DE CHIMBOTEAngelo Alvarez Sifuentes
Este documento discute la necesidad de mejorar el diseño de autopistas en el distrito de Chimbote, Perú. Argumenta que las autopistas actuales están mal diseñadas y en mal estado, lo que causa muchos accidentes de tránsito. Propone que las autoridades deben rediseñar las autopistas considerando parámetros como la demanda de tránsito, la velocidad de diseño y la sección transversal. También sugiere mejorar la organización, gestión y sistemas de calidad en los proyectos de construcción para evitar corrupción y
Este documento presenta información sobre las carreteras y la red vial ecuatoriana. Explica que las carreteras son infraestructuras de transporte diseñadas para permitir la circulación de vehículos de manera continua y segura. Luego clasifica las carreteras según su función en urbanas, arteriales, colectoras y locales. Finalmente, describe la red vial estatal ecuatoriana, dividiéndola en vías primarias y secundarias, e indicando los nombres y códigos de cada una.
OBRAS DE INGENIERÍA
• LA CONSTRUCCIÓN EN GENERAL.
• CARRETERAS. TIPOS Y PARTES.
• PRESAS. TIPOS Y PARTES.
• PUENTES. TIPOS Y PARTES.
• RESERVORIOS Y TANQUES.
• OBRAS HIDRÁULICAS.
• MAQUINARIA PESADA.
El documento presenta un anteproyecto de tesis para el estudio definitivo de una carretera entre dos centros poblados. Incluye información sobre el título del proyecto, los autores, asesor, duración y objetivos. Describe la problemática actual de la carretera y el alcance del proyecto. Establece la pregunta e hipótesis de investigación y los objetivos del estudio definitivo.
Este documento describe la estructura y el cálculo estructural del Viaducto del Malleco, un puente ferroviario histórico en Chile. El viaducto cruza el río Malleco en Collipulli y fue construido entre 1886-1890, siendo considerado en su época el puente ferroviario más alto del mundo. Consta de cinco tramos de acero de 70 metros cada uno, apoyados en pilas de acero e estribos de piedra. En 1923 se reforzó la estructura para soportar trenes más pesados. El document
Este documento describe un proyecto para pavimentar la calle Che Guevara en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. Actualmente, la calle se encuentra en mal estado y se anega durante la época de lluvias, lo que causa problemas de salud para los residentes. El proyecto propone pavimentar la calle con asfalto para mejorar las condiciones y calidad de vida de los habitantes de la zona. Adicionalmente, se construirán aceras para separar el tráfico vehicular de los peatones y reducir los accidentes.
Este documento presenta información sobre vías terrestres y pavimentos. Explica que las vías terrestres son fundamentales para el desarrollo económico de México. Se clasifican las vías en urbanas y funcionales. También describe los diferentes tipos de pavimentos, incluyendo capas de concreto y asfalto. Finalmente, discute los retos de construir y mantener vías terrestres de manera sustentable en México.
El documento describe el desarrollo de proyectos ferroviarios en Colombia. Explica que las vías férreas son la parte esencial de la infraestructura ferroviaria y constan de carriles apoyados sobre traviesas dentro de una capa de balastro. Además, señala que un parámetro importante es el ancho de vía, que caracteriza el camino de circulación de los trenes. Por último, menciona que las primeras construcciones ferroviarias en Colombia se evidenciaron en 1850 con el ambicioso plan de la red férrea de Panamá.
El documento presenta una línea de tiempo detallada sobre la historia de los ferrocarriles en Colombia desde 1725 hasta 2020, destacando hitos como la construcción de la primera vía férrea en Panamá en 1835, el auge ferroviario bajo el gobierno de Rafael Reyes a principios del siglo XX, y el eventual colapso del sistema ferroviario en las décadas de 1980 y 1990 debido al abandono y la falta de inversión. La línea de tiempo muestra la evolución del ferrocarril en el país a lo largo de casi 300 años, resalt
PRINCIPALES OBRAS HIDRÁULICAS EN LA REGIÓN ANCASH Jlm Lpark
Este documento presenta información sobre la historia de la ingeniería hidráulica y algunas de las principales obras hidráulicas en la región de Ancash, Perú. En los primeros capítulos, describe los orígenes y desarrollo temprano de la ingeniería hidráulica en civilizaciones antiguas como Egipto, Grecia y Roma. Luego, detalla algunas obras hidráulicas importantes en Ancash, como la Central Hidroeléctrica El Cañón del Pato y el Proyecto Chinecas. Final
Este documento presenta información sobre las estaciones de ferrocarril del suroccidente colombiano. Incluye una introducción sobre la importancia histórica y arquitectónica de las estaciones, así como una línea de tiempo con detalles sobre 27 estaciones específicas, incluyendo fechas de construcción, usos actuales y otros eventos relevantes. El documento proporciona una visión general de la historia del ferrocarril en la región y el papel que desempeñaron las estaciones como centros de actividad social y económica.
Este documento describe los posibles impactos ambientales de la construcción y operación de carreteras. En la fase de construcción, se pueden producir daños como la deforestación, el cambio de uso del suelo y la contaminación del agua debido a vertidos accidentales. Una vez finalizada, la carretera puede afectar negativamente a la calidad del aire y del sonido, así como a la hidrología de la zona. El documento analiza cada impacto potencial y formas de mitigarlos.
El documento presenta un análisis estructural del Puente Viaducto Miranda ubicado en Mérida, Venezuela. El puente conecta dos partes de la ciudad divididas por el río Albarregas. Se estudian las partes que componen la infraestructura y superestructura del puente, encontrando algunas grietas y fallas debido a la falta de mantenimiento. Se concluye que el puente cumple con los diseños pero requiere mantenimiento para conservar la estructura y el pavimento.
El documento describe diferentes tipos de estructuras hidráulicas como presas, alcantarillas y gaviones que se han utilizado en Latinoamérica para el almacenamiento y distribución de agua. Explica los pasos para el diseño y construcción de presas e incluye estadísticas sobre la infraestructura hidráulica en países como México y Ecuador.
La nueva obra vial está constituida por dos puentes, ambos de 44 metros de largo, 5 metros de altura y 13,85 de ancho, con dos canales cada uno; más 8 rampas de circulación. Debajo de los puentes, la autopista Francisco Fajardo cuenta ahora con cinco canales de circulación por sentido, lo que ha mejorado la movilidad de manera significativa.
Permite el ahorro en promedio de 30 minutos a conductores y usuarios, 300 mil vehículos, transitan diariamente por la autopista Francisco Fajardo en ambos sentidos desde el Distribuidor Metropolitano al Distribuidor Ciempiés.
Las vías terrestres como caminos, carreteras y autopistas son importantes obras de infraestructura para el transporte de personas y bienes. Promueven el desarrollo económico al facilitar el comercio, y el desarrollo social y cultural al mejorar la comunicación. En México, las vías terrestres juegan un papel clave en la productividad regional y el bienestar social, impulsando el crecimiento económico nacional. Los ingenieros civiles desempeñan un papel relevante en el diseño y construcción
Trabajo problematica de las vias en popayanandortizco
Este documento propone 11 proyectos viales para mejorar la movilidad en Popayán a corto y mediano plazo. Los proyectos incluyen la ampliación de varias carreras y calles principales, la construcción de un puente y vías paralelas a la Variante, y la semaforización de intersecciones clave. El objetivo general es descongestionar el tráfico, reducir los tiempos de viaje, y ordenar el desarrollo urbano de la ciudad.
Las vías terrestres han evolucionado desde caminos de la prehistoria hasta modernas autopistas e infraestructura de transporte. Civilizaciones antiguas como los mesopotámicos y chinos construyeron primeras carreteras, mientras que innovaciones como el ferrocarril y el automóvil impulsaron mejoras en las vías. Hoy en día, obras como el Túnel Emisor Central benefician a la ciudad de México al disminuir inundaciones, mientras que infraestructura de transporte promueve el desarrollo económico al facilitar el com
El documento describe el método constructivo utilizado para el viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago, el cual consistió en dovelas prefabricadas de hormigón armado montadas por vigas lanzadoras. Se detalla el proceso de fabricación de las dovelas en una planta cercana, incluyendo armado, encofrado y hormigonado. Luego, las vigas lanzadoras transportaban y montaban las dovelas sucesivamente, empezando por el encolado y postensado temporal para finalizar con el lanzamiento de la viga a la siguiente
Las obras hidráulicas, vías terrestres e ingeniería sanitaria son las principales áreas de acción del ingeniero civil. Las obras hidráulicas incluyen presas para almacenar agua, obras portuarias y protección costera. Las vías terrestres comprenden ferrocarriles, carreteras y puentes. La ingeniería sanitaria se enfoca en el abastecimiento de agua potable, alcantarillado y manejo de desechos.
El documento presenta información sobre el Plan de Reordenamiento Vial de la ciudad de Panamá, el cual busca mejorar el flujo vehicular a través de la construcción de puentes, ensanches de avenidas e interconexiones. Se describen varios proyectos específicos como parte de este plan, incluyendo la rehabilitación del Puente de las Américas, la construcción de un puente entre Avenida Nacional y Avenida Omar Torrijos, y la ampliación de la carretera Arraiján-La Chorrera.
Este documento trata sobre la erosión en pilares y estribos de puentes. Explica que la acción del agua es la causa principal de fallas en puentes que interactúan con ríos. Señala que entre el 50-60% de fallas de puentes reportadas en varios países se debieron a socavación y erosión fluvial. También indica que en Perú, la gran mayoría de daños en puentes durante eventos El Niño se originaron por problemas hidráulicos de los ríos. Resalta la importancia de realizar estudios hidráulicos
El documento presenta información sobre el proyecto Paseo del Bajo en Buenos Aires, incluyendo resúmenes de varios artículos y estudios sobre autopistas urbanas, túneles y trincheras. Se discuten distintas alternativas de diseño consideradas para el proyecto y sus limitaciones, como capacidad reducida y falta de espacio para escapes en caso de accidentes. Finalmente, el documento ofrece consejos sobre seguridad vial y los efectos negativos de las autopistas urbanas en comunidades aledañas.
El documento describe una inspección realizada a un puente ubicado en Los Chorros de Milla, Mérida. Se encontró que el puente presenta fallas como falta de protecciones, mal estado de los drenajes y estribos, y acumulación de sedimentos. Se concluye que es necesario realizar prontamente trabajos de reparación y mantenimiento preventivo para evitar un deterioro crítico del puente, el cual es usado diariamente.
Este documento presenta información sobre vías terrestres y materiales de construcción. Se describe que las vías terrestres están conformadas principalmente por dos capas: terracería y asfalto. La terracería se compone de suelos y rocas, mientras que el asfalto existe en diferentes tipos según el uso. También se resalta la importancia de realizar pruebas de laboratorio para garantizar la calidad de los materiales según las normas establecidas.
La microempresa se especializa en el desarrollo de proyectos para la construcción de vías terciarias en el municipio de Tello, Huila. Actualmente, las 216 km de vías terciarias del municipio no están pavimentadas y se encuentran en mal estado, lo que dificulta la comunicación entre la zona rural y urbana, especialmente durante la época de lluvias. El objetivo principal de la microempresa es mejorar el estado de las vías terciarias para facilitar el transporte de productos agrícolas y el acceso a servicios.
Publicación interna de Conalvias Construcciones.
http://www.conalvias.com
Andres Jaramillo Lopez Conalvias
Cesar Jaramillo Gutierrez Conalvias
Edgar Jaramillo Jordan Conalvias
Juan David Jaramillo Conalvias
Camilo Andres Jaramillo Conalvias
Este documento presenta información sobre vías terrestres y pavimentos. Explica que las vías terrestres son fundamentales para el desarrollo económico de México. Se clasifican las vías en urbanas y funcionales. También describe los diferentes tipos de pavimentos, incluyendo capas de concreto y asfalto. Finalmente, discute los retos de construir y mantener vías terrestres de manera sustentable en México.
El documento describe el desarrollo de proyectos ferroviarios en Colombia. Explica que las vías férreas son la parte esencial de la infraestructura ferroviaria y constan de carriles apoyados sobre traviesas dentro de una capa de balastro. Además, señala que un parámetro importante es el ancho de vía, que caracteriza el camino de circulación de los trenes. Por último, menciona que las primeras construcciones ferroviarias en Colombia se evidenciaron en 1850 con el ambicioso plan de la red férrea de Panamá.
El documento presenta una línea de tiempo detallada sobre la historia de los ferrocarriles en Colombia desde 1725 hasta 2020, destacando hitos como la construcción de la primera vía férrea en Panamá en 1835, el auge ferroviario bajo el gobierno de Rafael Reyes a principios del siglo XX, y el eventual colapso del sistema ferroviario en las décadas de 1980 y 1990 debido al abandono y la falta de inversión. La línea de tiempo muestra la evolución del ferrocarril en el país a lo largo de casi 300 años, resalt
PRINCIPALES OBRAS HIDRÁULICAS EN LA REGIÓN ANCASH Jlm Lpark
Este documento presenta información sobre la historia de la ingeniería hidráulica y algunas de las principales obras hidráulicas en la región de Ancash, Perú. En los primeros capítulos, describe los orígenes y desarrollo temprano de la ingeniería hidráulica en civilizaciones antiguas como Egipto, Grecia y Roma. Luego, detalla algunas obras hidráulicas importantes en Ancash, como la Central Hidroeléctrica El Cañón del Pato y el Proyecto Chinecas. Final
Este documento presenta información sobre las estaciones de ferrocarril del suroccidente colombiano. Incluye una introducción sobre la importancia histórica y arquitectónica de las estaciones, así como una línea de tiempo con detalles sobre 27 estaciones específicas, incluyendo fechas de construcción, usos actuales y otros eventos relevantes. El documento proporciona una visión general de la historia del ferrocarril en la región y el papel que desempeñaron las estaciones como centros de actividad social y económica.
Este documento describe los posibles impactos ambientales de la construcción y operación de carreteras. En la fase de construcción, se pueden producir daños como la deforestación, el cambio de uso del suelo y la contaminación del agua debido a vertidos accidentales. Una vez finalizada, la carretera puede afectar negativamente a la calidad del aire y del sonido, así como a la hidrología de la zona. El documento analiza cada impacto potencial y formas de mitigarlos.
El documento presenta un análisis estructural del Puente Viaducto Miranda ubicado en Mérida, Venezuela. El puente conecta dos partes de la ciudad divididas por el río Albarregas. Se estudian las partes que componen la infraestructura y superestructura del puente, encontrando algunas grietas y fallas debido a la falta de mantenimiento. Se concluye que el puente cumple con los diseños pero requiere mantenimiento para conservar la estructura y el pavimento.
El documento describe diferentes tipos de estructuras hidráulicas como presas, alcantarillas y gaviones que se han utilizado en Latinoamérica para el almacenamiento y distribución de agua. Explica los pasos para el diseño y construcción de presas e incluye estadísticas sobre la infraestructura hidráulica en países como México y Ecuador.
La nueva obra vial está constituida por dos puentes, ambos de 44 metros de largo, 5 metros de altura y 13,85 de ancho, con dos canales cada uno; más 8 rampas de circulación. Debajo de los puentes, la autopista Francisco Fajardo cuenta ahora con cinco canales de circulación por sentido, lo que ha mejorado la movilidad de manera significativa.
Permite el ahorro en promedio de 30 minutos a conductores y usuarios, 300 mil vehículos, transitan diariamente por la autopista Francisco Fajardo en ambos sentidos desde el Distribuidor Metropolitano al Distribuidor Ciempiés.
Las vías terrestres como caminos, carreteras y autopistas son importantes obras de infraestructura para el transporte de personas y bienes. Promueven el desarrollo económico al facilitar el comercio, y el desarrollo social y cultural al mejorar la comunicación. En México, las vías terrestres juegan un papel clave en la productividad regional y el bienestar social, impulsando el crecimiento económico nacional. Los ingenieros civiles desempeñan un papel relevante en el diseño y construcción
Trabajo problematica de las vias en popayanandortizco
Este documento propone 11 proyectos viales para mejorar la movilidad en Popayán a corto y mediano plazo. Los proyectos incluyen la ampliación de varias carreras y calles principales, la construcción de un puente y vías paralelas a la Variante, y la semaforización de intersecciones clave. El objetivo general es descongestionar el tráfico, reducir los tiempos de viaje, y ordenar el desarrollo urbano de la ciudad.
Las vías terrestres han evolucionado desde caminos de la prehistoria hasta modernas autopistas e infraestructura de transporte. Civilizaciones antiguas como los mesopotámicos y chinos construyeron primeras carreteras, mientras que innovaciones como el ferrocarril y el automóvil impulsaron mejoras en las vías. Hoy en día, obras como el Túnel Emisor Central benefician a la ciudad de México al disminuir inundaciones, mientras que infraestructura de transporte promueve el desarrollo económico al facilitar el com
El documento describe el método constructivo utilizado para el viaducto de la Línea 4 del Metro de Santiago, el cual consistió en dovelas prefabricadas de hormigón armado montadas por vigas lanzadoras. Se detalla el proceso de fabricación de las dovelas en una planta cercana, incluyendo armado, encofrado y hormigonado. Luego, las vigas lanzadoras transportaban y montaban las dovelas sucesivamente, empezando por el encolado y postensado temporal para finalizar con el lanzamiento de la viga a la siguiente
Las obras hidráulicas, vías terrestres e ingeniería sanitaria son las principales áreas de acción del ingeniero civil. Las obras hidráulicas incluyen presas para almacenar agua, obras portuarias y protección costera. Las vías terrestres comprenden ferrocarriles, carreteras y puentes. La ingeniería sanitaria se enfoca en el abastecimiento de agua potable, alcantarillado y manejo de desechos.
El documento presenta información sobre el Plan de Reordenamiento Vial de la ciudad de Panamá, el cual busca mejorar el flujo vehicular a través de la construcción de puentes, ensanches de avenidas e interconexiones. Se describen varios proyectos específicos como parte de este plan, incluyendo la rehabilitación del Puente de las Américas, la construcción de un puente entre Avenida Nacional y Avenida Omar Torrijos, y la ampliación de la carretera Arraiján-La Chorrera.
Este documento trata sobre la erosión en pilares y estribos de puentes. Explica que la acción del agua es la causa principal de fallas en puentes que interactúan con ríos. Señala que entre el 50-60% de fallas de puentes reportadas en varios países se debieron a socavación y erosión fluvial. También indica que en Perú, la gran mayoría de daños en puentes durante eventos El Niño se originaron por problemas hidráulicos de los ríos. Resalta la importancia de realizar estudios hidráulicos
El documento presenta información sobre el proyecto Paseo del Bajo en Buenos Aires, incluyendo resúmenes de varios artículos y estudios sobre autopistas urbanas, túneles y trincheras. Se discuten distintas alternativas de diseño consideradas para el proyecto y sus limitaciones, como capacidad reducida y falta de espacio para escapes en caso de accidentes. Finalmente, el documento ofrece consejos sobre seguridad vial y los efectos negativos de las autopistas urbanas en comunidades aledañas.
El documento describe una inspección realizada a un puente ubicado en Los Chorros de Milla, Mérida. Se encontró que el puente presenta fallas como falta de protecciones, mal estado de los drenajes y estribos, y acumulación de sedimentos. Se concluye que es necesario realizar prontamente trabajos de reparación y mantenimiento preventivo para evitar un deterioro crítico del puente, el cual es usado diariamente.
Este documento presenta información sobre vías terrestres y materiales de construcción. Se describe que las vías terrestres están conformadas principalmente por dos capas: terracería y asfalto. La terracería se compone de suelos y rocas, mientras que el asfalto existe en diferentes tipos según el uso. También se resalta la importancia de realizar pruebas de laboratorio para garantizar la calidad de los materiales según las normas establecidas.
La microempresa se especializa en el desarrollo de proyectos para la construcción de vías terciarias en el municipio de Tello, Huila. Actualmente, las 216 km de vías terciarias del municipio no están pavimentadas y se encuentran en mal estado, lo que dificulta la comunicación entre la zona rural y urbana, especialmente durante la época de lluvias. El objetivo principal de la microempresa es mejorar el estado de las vías terciarias para facilitar el transporte de productos agrícolas y el acceso a servicios.
Publicación interna de Conalvias Construcciones.
http://www.conalvias.com
Andres Jaramillo Lopez Conalvias
Cesar Jaramillo Gutierrez Conalvias
Edgar Jaramillo Jordan Conalvias
Juan David Jaramillo Conalvias
Camilo Andres Jaramillo Conalvias
Este documento describe la historia y tipos de puentes. Explica que los primeros puentes eran simples troncos o losas de piedra, mientras que los romanos desarrollaron el arco de piedra que permitió construir puentes más resistentes. También describe los componentes principales de un puente moderno como cimientos, superestructura, vigas, tableros y apoyos. Finalmente, presenta el nuevo puente atirantado sobre el río Aguarico en Ecuador.
Este documento resume las causas más comunes de fallas y colapsos en puentes a nivel mundial y en el Perú. Identifica deficiencias estructurales y de diseño, socavación de cimientos, sobrecargas de vehículos, crecientes extraordinarias, falta de mantenimiento e inspección, y fallas durante la construcción como las principales causas. También analiza informes de la entidad PROVIAS NACIONAL sobre el estado de puentes en el Perú.
El documento resume el estado del pavimento flexible de la calle 112 entre la carrera 67 y 68a en Medellín. Se encontraron varias fallas como fisuras en bloque, descascaramiento y parches, con una severidad media. Las fallas indican problemas en el proceso constructivo original y la constante carga vehicular ha empeorado el pavimento. Se recomienda realizar reparaciones para mejorar el estado de la vía.
DIAPOSITIVAS DEL ULTIMO AVANCE-INVESTIGACION FORMATIVA (1).pptxpercylunachaisa2
El grupo estudiantil analizará las posibles irregularidades en el diseño del puente Leoncio Prado en Surquillo. El objetivo general es analizar el diseño estructural para determinar fallas potenciales, incluyendo el análisis del diseño de la capa asfáltica y verificación de que el diseño cumple con normativas. El grupo utilizará técnicas como observación y revisión documental para recolectar datos sobre el puente.
El documento trata sobre los drenajes viales. En 3 oraciones:
El drenaje vial es el sistema que permite la retirada de aguas de las carreteras para evitar daños. Incluye canales y tuberías que recogen el agua y la conducen lejos de la vía. Un buen drenaje reduce el agua en la carretera y previene problemas como baches causados por la acumulación de agua.
El documento analiza un puente ubicado en la Troncal 7 Transandina en Villa Socorro, Mérida. El puente presenta varios tipos de drenajes longitudinales y transversales, algunos en mal estado. Carece de alumbrado y señalización, lo que representa un riesgo para los usuarios. Se recomienda realizar mantenimiento a los drenajes y sumideros, e instalar barandas, reflectores y señalización para mejorar la seguridad.
Este documento presenta información sobre megaconstrucciones de puentes. El objetivo general es determinar la importancia de los puentes dentro de una ciudad y en la ingeniería civil. Se define un puente y se proporciona un ejemplo de una megaconstrucción de puentes en Ecuador. Las conclusiones destacan que los puentes permiten acortar distancias de manera segura y rápida, y que las megaconstrucciones han facilitado la vida de las personas a través de la ingeniería.
Este documento presenta varios resúmenes sobre temas relacionados con la topografía y la ingeniería civil en Colombia. En particular, describe (1) los esfuerzos del segundo imperio mexicano para modernizar las ciudades a finales del siglo XIX, (2) los planes de Coviandes para construir una segunda calzada en la vía al Llano, y (3) la necesidad de que Colombia invierta más en infraestructura para alcanzar estándares mundiales.
El documento habla sobre el mal estado de varias carreteras en Oaxaca, México. Reporta daños como baches, derrumbes y obras inconclusas en el libramiento de Ocotlán apenas dos meses después de su inauguración. También menciona que el 80% de las carreteras del estado están en malas condiciones y se necesitan grandes inversiones para su reparación. Finalmente, presenta el plan estratégico sectorial agropecuario, forestal y pesquero de Oaxaca que requiere una inversión de 7,994 millones de pes
I Memoria DescriptivaOBSERVACIONE1111.doccarlos vinta
Este documento describe un proyecto para mejorar una carretera de 11.06 km en Ica, Perú. El proyecto mejorará la carretera IC-105 desde Comatrana hasta Loma Lodullado para mejorar el transporte y desarrollo económico en la zona. Actualmente la carretera está en mal estado con afirmado irregular. El proyecto mejorará la superficie, señalización y accesibilidad para beneficiar a las poblaciones locales de Comatrana, El Huarango y Loma Lodullado.
Este documento resume los principales servicios y obras públicas realizadas en la Ciudad de México desde 1950. En las décadas de 1950 y 1960 se mejoró el drenaje, se pavimentaron calles, se tendieron servicios básicos y se construyeron viviendas para hacer frente al crecimiento de la población. También se construyeron el Sistema de Transporte Colectivo Metro y el Periférico, aunque su expansión ha sido intermitente. El documento analiza problemas actuales como la basura, el agua y la falta de continuidad en proyectos
1. LA INFRAESTRUCTURA DE PUENTES EN LAS VÍAS SECUNDARIAS
DEL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
John Mario García Giraldo
1
Jaime Ospina Giraldo
2
Edir Amparo Graciano Gómez
3
RESUMEN
Las vías terrestres son la principal herramienta para el desarrollo comercial y económico de una región.
La falla de un puente en un proyecto vial genera la interrupción total del tráfico de bienes en su superficie, produ-
ciendo cuantiosas e incalculables pérdidas mientras se restituye el normal flujo vehicular. Antioquia cuenta con
una de las redes viales secundarias más extensas del territorio colombiano, y en ella hay un número importante de
puentes que conforman su patrimonio vial. Gran porcentaje de estos puentes no han recibido un mantenimiento
adecuado desde su construcción posibilitando la aparición de fallas en su estructura e incluso su eventual colapso.
El inventario realizado a la totalidad de puentes de las vías secundarias del departamento de Antioquia identificó
los principales parámetros físicos del puente, su tipología constructiva, el tipo de estructura y el nivel de daños
presentado. Como resultado se observa que la tipología estructural más empleada es la de puentes de concreto
reforzado, con una longitud de mayor repetición entre 5m y 10m, de los cuales el 11 % requiere una intervención
inmediata por el nivel de daños presentados y el 48 % de ellos se encuentran funcionando adecuadamente.
PALABRAS CLAVES: puentes; red vial; infraestructura; departamento de Antioquia.
BRIDGE INFRASTRUCTURE IN SECONDARY
ROADS OF ANTIOQUIA
ABSTRACT
The roads are the main tool for business and economic development of a region. Bridges failures generate the
interruption in the normal traffic, producing many and incalculable losses while the normal traffic is restored. Antioquia
is one of the longest road networks in Colombia with several numbers of bridges that conform its road infrastructure
assets. Many of these bridges have not been properly maintained since its construction, which can cause structural
failures and even its possible collapse. The inventory bridges made in every departmental road in Antioquia identified
the main physical parameters of the bridge, the building type, the type of structure and the current level of damage.
Revista EIA, ISSN 1794-1237 / Año XI / Volumen 11 / Edición N.22 / Julio-diciembre 2014 / pp. 119-131
Publicación semestral de carácter técnico-científico / Escuela de Ingeniería de Antioquia —EIA—, Envigado (Colombia)
1
Ingeniero civil, Universidad de Medellín. MsC. en Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile. PhD. (c) Pontificia Universidad
Católica de Chile. Profesor Asistente, programa de Ingeniería Civil de la Universidad de Medellín. Medellín, Colombia.
2
Ingeniero civil, Universidad Politécnico Jaime Isaza Cadavid. Profesional Universitario de la Secretaría de Obras Públicas del De-
partamento de Antioquia, desde el año 2006 hasta la fecha.
3
Ingeniera civil, Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín. Especialista en Vías y Transporte, Universidad Nacional de Co-
lombia, sede Medellín. Directora de Desarrollo Físico de la Secretaría de Infraestructura Física de Antioquia, desde el año 2008
hasta 2011. Consultora independiente.
DOI: http:/dx.doi.org/10.14508/reia.2014.11.22.119-131
Historia del artículo:
Artículo recibido:10-VII-2013 / Aprobado: 7-VII-2014
Disponible online: 30 de diciembre de 2014
Discusión abierta hasta diciembre de 2015
Autor de correspondencia: García-Giraldo, J.M. (John Mario).
Universidad de Medellín: Carrera 87 N° 30 – 65 (Antioquia,
Colombia). Tel: (574) 3405333.
Correo electrónico: jmgarcia@udem.edu.co
2. 120
La infraestructura de puentes en las vías secundarias del departamento de Antioquia
Revista EIA Rev.EIA.Esc.Ing.Antioq / Escuela de Ingeniería de Antioquia
The inventory showed that reinforced concrete is the most common structural type used in bridges, with most common
length between 5m and 10m, inventory also showed that 11 % of the bridges require immediately intervention due to
several damages in their structure and 48 % of them are working properly.
KEYWORDS: Bridges; Roads; Infrastructure; Antioquia.
A INFRA-ESTRUTURA DE PONTES NAS ESTRADAS SECUNDÁRIAS
DO DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
RESUMO
As estradas são a principal ferramenta para negócios e desenvolvimento econômico de uma região. O fracasso de
uma ponte em um projeto de estrada gera o interrupcao total do tráfego de bienes na sua superfície, produzindo grandes
perdas e incalculáveis entanto que fluxo do tráfego normal é restaurado. Antioquia tem uma das maiores redes de estra-
das secundárias da Colômbia, e em ela há um número significativo de pontes que compõem seus ativos rodoviários. Uma
grande porcentagem dessas pontes não foram devidamente mantidos desde a sua construção permitindo o aparecimento
de falhas em sua estrutura e até mesmo seu possível colapso. O inventário feito na totalidade das estradas secundárias e
das pontes do Departamento de Antioquia identificou os principais parâmetros físicos da ponte, seu tipo de construção,
tipo de estrutura e nível de dano apresentado. O resultado mostra que o modelo estrutural mais utilizado é a ponte de
betão armado com um comprimento maior sobreposição entre 5m e 10m, dos quais 11 % necessitaram de intervenção
imediata pelo nível de danos produzidos e o 48 % de eles estão funcionando corretamente.
PALAVRAS-CHAVE: Pontes; Rede rodoviária; Infra-estrutura; Antioquia.
1. INTRODUCCIÓN
Eldesempeñocomercialdecualquierregiónestá
directamente relacionado con el estado de sus vías de
transporte y obras de infraestructura vial. Los puentes
son estructuras que permiten salvar accidentes geo-
gráficos para dar continuidad y permitir eficazmente
la comunicación entre dos regiones. Durante los crudos
periodos de lluvia en Colombia, ocurridos entre los años
2010 y 2012, varios puentes colapsaron incomunicando
muchas de sus poblaciones periféricas e incluso algu-
nas de sus capitales principales. El departamento de
Antioquia no estuvo exento a este tipo de eventos, por
el contrario, gran porcentaje de sus habitantes vieron
como toneladas de sus productos se deterioraron como
consecuencia de los taponamientos provocados por el
colapso de los puentes y corredores viales, generando
cuantiosas pérdidas económicas a sus habitantes y el
detrimento a las finanzas del Estado.
Por otra parte, el escaso mantenimiento y la
poca revisión que se realiza al sistema estructural de
un gran número de puentes en el territorio colombiano,
incrementa la probabilidad de que se generen fallas por
el deterioro de su estructura, que conduzcan posterior-
mente a su cierre parcial y, en casos más extremos, al
colapso de su estructura.
Es por esta razón que con el apoyo de la Secre-
taría de Infraestructura Física del Departamento de
Antioquia, se ha desarrollado un inventario general de
todos los puentes pertenecientes a su red vial secun-
daria, con la finalidad de establecer una herramienta
estadística que pueda servir de apoyo a los diferentes
entes gubernamentales encargados del buen funcio-
namiento de este tipo de estructuras. De tal forma que
esta información les permita conocer el estado actual
de su infraestructura e implementar planes de man-
tenimiento preventivo y correctivo que mitiguen los
principales problemas que presentan hoy en día este
tipo de estructuras y se genere una política de inspec-
ción periódica con miras a conservarlas en buen estado
en el departamento de Antioquia.
Esta investigación, desarrollada entre los años
2008 y 2012, hace un inventario completo de todos los
puentes pertenecientes a la red vial secundaria del de-
3. 121ISSN 1794-1237 / Volumen 11 / Número 21 / Enero-junio 2014 /pp. 119-131
John Mario García Giraldo, JaiMe ospina Giraldo, edir aMparo Graciano GóMez
partamento de Antioquia, donde se expone un análisis
estadístico de las diferentes tipologías de los 1283
puentes auscultados que existen en esta red.
2. MARCO TEÓRICO
Desdeeliniciodelahumanidadelhombrehavisto
lanecesidaddesalvarobstáculoscomoríos,hondonadasu
otrosaccidentestopográficosenelterreno.Paraelloperci-
bióelretodeconstruirsusprimerospuentesprimitivoscon
la ayuda de materiales como la madera, piedras, guadua,
bejucos, entre otros. Es así como este tipo de estructuras
esconsideradaunadelasactividadesdeconstrucciónmás
antiguashechasporelhombre.Desdelospuentesconstrui-
dosconpiedra,ladrilloymorteroenlacivilizaciónromana,
siguiendoporlospuentessuspendidosdecuerdasdelaci-
vilizaciónInca,hastallegaralaño1840enquesepresencia
undesarrollorápidoyampliodelaconstruccióndepuentes
enelmundoporlaindustrializacióndelacero,lospuentes
a lo largo del tiempo han desarrollado una importancia
histórica en el progreso de las diferentes civilizaciones de
la humanidad tanto en su desempeño económico como en
el crecimiento social (Chinchilla, et al., 2008).
Para el departamento de Antioquia, estructuras
comoelPuentedeOccidente(Figura1)hansidounhito
histórico, cultural y comercial para el desarrollo del
departamento y el país indicando la importancia que
tiene este tipo de estructuras para el progreso de una
región (Londoño, 2008).
Las carreteras en Antioquia comienzan a configu-
rarse a paso lento entre los años 1915 y 1920, y con ello
surge la necesidad creciente de construir puentes para
dar continuidad a este tipo de caminos. Ya para el año
1935 existían cerca de 915 kilómetros de carreteras en
Antioquia,lamayoríadeellaspartíandesdeMedellínhacia
las diferentes regiones del departamento (Gómez, 1991).
Aunque estas primeras carreteras conformaban tramos
sueltos, generalmente buscaban llegar a una estación de
ferrocarril, ya que éste sistema era la columna central del
transporte para la época en la región (Gómez, 1991).
LamallavialdeldepartamentodeAntioquiaestá
constituida por 20.116 km, de los cuales 1.515 km (7.5
%) pertenecen a la red vial primaria, 4.822 km (24.0 %)
conforman la red vial secundaria y 13.779 km (68.5 %)
a la red vial terciaria (Secretaría de Infraestructura de
Antioquia, 2011). Asimismo, la red vial colombiana para
elaño2006,contabaaproximadamentecon166.233km,
de los cuales 16.575 km (10 %) constituyen la red pri-
maria, 66.082 km (39,8 %) hacen parte de la red secun-
daria y 36.736 km (22,1 %) constituyen la red terciaria,
adicionalmente, 34.285 km (20,7 %) a cargo del antiguo
Fondo Nacional de Caminos Vecinales y 12.556 km no
fueron clasificados (7,6 %) (Ospina, 2004). Como se
puedeobservar,lasvíassecundariasocupanunrenglón
importante dentro de la malla vial colombiana y con su
correcta conservación y el mantenimiento adecuado de
todas sus obras de infraestructura, se impulsarán el
bienestar de las diferentes regiones e incrementarán
la calidad de vida de gran parte de los colombianos.
Trabajos de Fedesarrollo en Colombia han in-
dicado que: un aumento de 1 % en los kilómetros de
carreteras está asociado a un incremento de 0,42 % en
elProductoInternobruto(PIB),unareducciónde1%en
los costos de transporte aumentaría las exportaciones
en un 0,5 % y que la firma del Tratado de Libre Comer-
cio (TLC) entre Colombia y los Estados Unidos puede
generar un aumento de más del 40 % en los volúmenes
del comercio bilateral (Caicedo, 2007).
En Colombia, desde el año 1996, existe un Siste-
ma de Administración del Mantenimiento de Puentes
(SIPUCOL) creado por el Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) con la asesoría del Directorado de Carre-
teras de Dinamarca. Su creación fue propiciada para
desarrollar el inventario, inspección, mantenimiento
rutinario, control de presupuestos, control de avance
de obra, diseño de obras de reparación y evaluación de
Figura 1. Puente de Occidente, Antioquia-Colombia.
4. 122
la inFraesTrUcTUra de pUenTes en las Vías secUndarias del deparTaMenTo de anTioQUia
Revista EIA Rev.EIA.Esc.Ing.Antioq / Escuela de Ingeniería de Antioquia
capacidad de carga de los puentes en todo el territorio
nacional (Ruiz y Yamin, 2001).
LosalcancesdelsistemaSIPUCOLsonlossiguien-
tes (Muñoz, et al., 2005):
1. Predicción de las necesidades de mantenimiento y
de los fondos requeridos
2. Elaboración de listados de puentes por prioridades
de rehabilitación
3. Identificación de puentes con restricciones o limi-
taciones de servicio
4. Búsqueda de la mejor alternativa de rehabilitación
5. Cuantificación de los costos de inversión por puente
6. Determinación de la capacidad de carga de los puen-
tes y sus restricciones
Dentro de la inspección realizada para el año
1996 por SIPUCOL (1996) en 1958 puentes de longitud
mayor a 10m de la red vial primaria en Colombia (Ruiz
y Yamin, 2001), se obtuvo como resultado un valor esta-
dísticosobrelatipologíadepuentesentodoelterritorio
nacional tal como se muestra en la Figura 2.
Estudios desarrollados por Muñoz, et al. (2004),
años más tarde, determinan que para esta época, la
variación de la tendencia constructiva de puentes en el
territorio colombiano se ha mantenido respecto a los
estudiosinicialesdesarrolladosporSIPUCOL.Paraelaño
2004 la red vial de Colombia contaba con aproximada-
mente 2.100 puentes, de los cuales el mayor porcentaje
(63 %) fueron construidos en concreto reforzado, 24 %
enconcretopreesforzado,8%consuperestructurastipo
mixtas(aceroyconcreto)y3%consuperestructurasen
acero, tal como se observa en la Figura 3.
Los daños que se presentan comúnmente en
las tipologías de puente más usadas en Colombia son
(INVIAS, 2006):
• Puentes en concreto reforzado: fisuras,
aplastamiento local, asentamientos, volca-
miento, vibración excesiva, hormigueros,
segregación, fisuración por retracción,
problemas en las juntas frías, exposición del
acero de refuerzo, eflorescencias, corrosión
delaarmadura,contaminacióndelconcreto,
fallas por impacto y socavación.
• Puentes en estructuras metálicas: corro-
sión, deterioro de pintura, pérdida de recu-
brimiento en los cables, pérdida de tensión
en los cables y pendolones, fisuras, pandeos,
fallas por impacto, deflexiones excesivas,
mal estado de conectores, aplastamiento,
desgarramiento, fallas en la soldadura.
SIPUCOL maneja un parámetro de calificación
para el estado en que se encuentran los puentes. Esta
calificación varía entre 0 y 5, siendo 0 la que representa
el menor daño y 5 el daño extremo, falla total o riesgo de
falla total, considerando como buen estado las califica-
ciones 0, 1 y 2 respectivamente, condiciones regulares
3 y mal estado 4 y 5. La calificación final del puente se
Figura 2. Estadísticas de la clasificación de los
puentes según el tipo de material en la red vial
colombiana (Ruiz y Yamin, 2001)
Figura 3. Distribución estadística de los puentes
acorde a sus materiales de construcción
(Muñoz, et al., 2005)
5. 123ISSN 1794-1237 / Volumen 11 / Número 21 / Enero-junio 2014 /pp. 119-131
John Mario García Giraldo, JaiMe ospina Giraldo, edir aMparo Graciano GóMez
obtiene al seleccionar la mayor calificación obtenida
dentrodelaevaluacióndesuscomponentesclasificados
como estructurales (Muñoz, et al., 2005).
La información obtenida por SIPUCOL para la
red vial colombiana en puentes de concreto y acero se
muestra en la Figura 4.
Dentrodelasauscultacionesrealizadasasesenta
y tres (63) casos de colapsos en puentes de la red vial de
Colombiaseencontróqueel14%delospuentesfallaron
por deficiencias estructurales, de los cuales la mayoría
correspondían a puentes en acero (Muñoz, 2001).
Luego de haberse creado el sistema de adminis-
tración SIPUCOL, en Colombia se han desarrollado dos
periodosdeobservacióndelestadodelospuentesenlared
vial colombiana, uno entre 1996-1997 (Periodo 1) y otro
entre el 2001-2002 (Periodo 2). Dentro de estos periodos
sehaobservadounaevoluciónpositivadelascondiciones
funcionalesdelpuentetalcomoseobservaenlaFigura5.
Muñoz y Valbuena (2004) proponen los siguien-
tes temas de investigación para mejorar el desempeño
de puentes metálicos: corrosión en elementos a tensión,
fatiga de elementos y uniones de acero, inspecciones
visuales con equipos especializados, auscultaciones
profundas de patología (Microscopio de detección de
grietas, extensómetro, prueba de campo, prueba rápida
de cloruros, carbonatación, equipo para monitoreo de
grietas, equipos de ultrasonido para detectar recu-
brimiento y refuerzo, ensayos de adherencia, etc.) y
estudios especializados de socavación.
3. METODOLOGÍA DE RECOLECCIÓN
DE LA INFORMACIÓN
La presente investigación se apoya en la reco-
lección de la información entre los años 2009 y 2012 de
los 1.283 puentes pertenecientes a las vías secundarias
del departamento de Antioquia, cuyo mantenimiento
y conservación se encuentra a cargo de la Secretaría
de Infraestructura de la Gobernación de Antioquia.
Para la recolección de la información y con base a lo
establecido por el SIPUCOL, personal de la Secretaría
de Infraestructura diseñó la Ficha de Referenciación de
Puentes como se puede observar en la Figura 6, cuyo
objetivo primordial fue el de facilitar la recolección
de la información más relevante sobre el estado de la
infraestructura de puentes a cargo del Departamento
de Antioquia.
Dentro de la información recolectada en la ficha
para cada uno de los puentes se encontraba: municipio,
subregión, nombre del corredor vial, abscisa, vereda o
corregimiento donde se localiza cada puente, registro
fotográfico, tipología del puente, longitud, ancho, núme-
ro de luces, número de apoyos, altura de los estribos,
nombre de la quebrada o río que atraviesa, gálibo, es-
tado de la superestructura, estado de la subestructura,
tipo de intervención requerida, responsable de la toma
de datos y fecha de toma de la información.
Gran porcentaje de la información recolectada
perteneceavalorescuantitativosdelpuentemedidosen
el sitio. Solamente se empleó como medida cualitativa
el estado de los diferentes elementos estructurales que
componen el puente y cuyos valores fueron asignados
Figura 4. Estado del puente, en la red vial
colombiana (Ruiz y Yamin, 2001)
Figura 5. Estado de los puentes en la red vial
colombiana durante 2 periodos de medición
SIPUCOL (Muñoz et al., 2005)
No requiere Puede
esperar
Inmediata Sin
Inspección
66%
74%
24%
20%
6% 5% 4% 1%
1996-1997 2001-2002
6. 124
La infraestructura de puentes en las vías secundarias del departamento de Antioquia
Revista EIA Rev.EIA.Esc.Ing.Antioq / Escuela de Ingeniería de Antioquia
mediante una inspección visual detallada realizada
por un profesional capacitado para dicha tarea. La
evaluación final del puente se obtiene después de re-
visar la información recolectada y proponer el tipo de
intervención requerida para cada uno de los puentes
analizados acorde a la mayor calificación de los com-
ponentes evaluados (Muñoz, et al., 2005).
La información recolectada en las fichas fue
procesada estadísticamente, abstrayendo las variables
que fueran más representativos para el seguimiento y
control de este tipo de infraestructura, y que al mismo
tiempo sirvieran de diagnóstico priorizado para las
personas encargadas del correcto funcionamiento de
los puentes a cargo de la Secretaría de Infraestructura
de la Gobernación de Antioquia.
Estos resultados servirán para tomar las medi-
dascorrectivasnecesariaseimplementarunsistemade
mejoras a los futuros puentes a construir en el depar-
tamento de Antioquia. De igual manera, la información
recolectada servirá de apoyo para definir la prioridad
de inversión de los recursos en aquellos puentes que
necesiten una intervención inmediata para evitar su
posible colapso.
4. RESULTADOS
Luegodehacerunarecoleccióndetalladadecada
uno de los puentes auscultados, se hace un análisis esta-
dístico de las diferentes variables medidas y se tabulan
los resultados de forma gráfica.
Figura 6. Ficha para recolección de datos
7. 125ISSN 1794-1237 / Volumen 11 / Número 21 / Enero-junio 2014 /pp. 119-131
John Mario García Giraldo, JaiMe ospina Giraldo, edir aMparo Graciano GóMez
La tabulación de la información se desarrolla de
tal manera que los gráficos muestren los parámetros
estadísticos más relevantes para las diferentes varia-
bles analizadas.
4.1. Longitudes representativas de los puentes
en las vías secundarias
Una de las variables más importante y que de-
termina en gran porcentaje la tipología estructural a
usar en la construcción de un puente es su longitud.
La magnitud de esta variable depende principalmente
del ancho del obstáculo a librar, que en su mayoría son
cursos o corrientes de aguas naturales como ríos o
quebradas. Por ser la longitud una variable de medición
continua, se tomó la determinación de agrupar los valo-
res de medición en espectros cada 5 metros. Para este
rangodemediciónlosresultadosestadísticosobtenidos
se observan en la Figura 7.
Aunque los puentes de longitud inferior a 5m
son considerados por algunas normas como pontones
o alcantarillas, en la estadística obtenida se incluyen
dentrodelatabladeresultadosyaquesonunporcentaje
importante dentro de la muestra recolectada (26.27 %)
y su análisis puede ser de utilidad para futuras investi-
gaciones en esta temática.
Se observa que gran porcentaje de los puentes
son de corta longitud con luces inferiores a 15m, cuyo
rango de mayor incidencia es para longitudes entre
5m y 10m. Estos resultados son de gran utilidad para
determinar los sistemas estructurales que mejor re-
lación costo/beneficio tienen para estas longitudes
predominantesyalmismotiempoparapoderoptimizar
el diseño de este tipo de estructuras acorde a los ma-
teriales de las diferentes regiones del departamento.
4.2. Tipología de los puentes en Antioquia
Otra de las variables recolectadas dentro de la
información para los puentes de las vías secundarias
del departamento de Antioquia fue la tipología de su
sistema estructural principal. Al evaluar las diferentes
tipologías que presentan los puentes en las vías secun-
darias del departamento los resultados estadísticos
obtenidos se observan en la Figura 8.
Por la longitud característica en gran porcentaje
deestospuentes,lasdosestructurasquemásseacoplan
a estas luces son las losas en concreto reforzado y los
box culvert. Aunque también muchos de ellos por su
antigüedad se erigieron con otras técnicas constructi-
vas de mayor auge para la época, a pesar de que hoy en
día hubiera sido más eficiente haberlos construido con
técnicas de concreto postensado o estructura metálica.
4.3. Inventario por subregión
El departamento de Antioquia está dividido po-
líticamente en nueve (9) subregiones a lo largo de toda
su extensión. Esta subdivisión política fue otra de las
variables involucradas dentro del proyecto de investi-
gación, con la finalidad de establecer el patrimonio en
la infraestructura de puentes de las principales subre-
giones y su distribución estadística a lo largo de todo
el departamento. Los resultados estadísticos obtenidos
se muestran en la Figura 9.
La distribución de la infraestructura de puen-
tes a lo largo de todo el departamento de Antioquia,
Figura 7. Estadística de puentes por longitud
(unidades en metros)
Figura 8. Estadística de puentes por tipología
8. 126
la inFraesTrUcTUra de pUenTes en las Vías secUndarias del deparTaMenTo de anTioQUia
Revista EIA Rev.EIA.Esc.Ing.Antioq / Escuela de Ingeniería de Antioquia
además de servir como un referente estadístico de los
puentes de la red vial secundaria en el departamento,
sirve también como dato para indicar el porcentaje
aproximado de la distribución de recursos para la su-
pervisión, monitoreo, mantenimiento y reparación de
estas estructuras en Antioquia; asimismo, para revisar
las políticas de conservación de la infraestructura vial
en las diferentes subregiones del departamento.
4.4. Ancho característico de los puentes del
departamento
Otra de las dimensiones características dentro
de la geometría de un puente es su ancho. Esta dimen-
sión establece la capacidad vehicular sobre el puente y
determina las condiciones de flujo de la vía. Los resulta-
dos estadísticos obtenidos se muestran en la Figura 10.
Elanchodepuentepredominantevaríaentre4m
y 8m, acorde a las especificaciones geométricas para
vías de calzada simple con dos carriles, que son las que
predominan en la red vial secundaria del departamento
de Antioquia.
4.5. Luces entre apoyos
Acorde a la tipología estructural del puente y la
longitud del obstáculo que debe sobrepasar, surge la
necesidad de colocar apoyos intermedios que generen
una mayor estabilidad a la estructura y disminuyan
los costos del proyecto notablemente. Los resultados
estadísticosparalamedicióndeestavariablesepueden
observar en la Figura 11.
Como se puede observar en la Figura 11, por
ser predominantes, los puentes de corta longitud, el
sistema de apoyo simple impera en casi la totalidad de
puentes pertenecientes a la malla vial secundaria del
departamento de Antioquia.
4.6. Altura de los estribos
Los estribos en un puente son las estructuras en-
cargadas de transmitir las cargas externas del puente a la
cimentación y de allí al suelo de soporte; de igual manera
sirvencomoestructuradecontenciónparaelterraplénde
acceso de la vía. La altura de los estribos es un parámetro
geométrico característico de la estructura de un puente.
Por ser la altura una variable que presenta un comporta-
miento continuo, los resultados estadísticos obtenidos se
agruparonenrangosde2metros.Losresultadosobtenidos
se observan en la Figura 12.
Como resultado de las condiciones topográfi-
cas de los principales obstáculos que atraviesan los
puentes pertenecientes a la red vial secundaria en el
departamento de Antioquia, la altura característica de
los estribos se enmarca entre 2m y 4m.
Figura 9. Estadística de puentes por subregión
Figura 10. Estadística de puentes por ancho
(unidades en metros)
Figura 11. Estadística de puentes
por luces entre apoyos
9. 127ISSN 1794-1237 / Volumen 11 / Número 21 / Enero-junio 2014 /pp. 119-131
John Mario García Giraldo, JaiMe ospina Giraldo, edir aMparo Graciano GóMez
4.7. Gálibo característico de los puentes en las
vías secundarias
El gálibo se conoce como la altura libre entre la
parteinferiordelasuperestructurayelniveldelamáxi-
ma creciente conocida o el máximo obstáculo que debe
atravesar el puente en toda su longitud. En la mayoría
delasocasioneselgáliboesunparámetrodeterminante
para establecer la navegabilidad en el puente y, para la
mayoríadelosconstructores,unparámetroimportante
para definir la tipología constructiva del puente, ya que
esta determina su viabilidad económica para construir
la obra falsa para el armazón del puente o genera la
necesidad de implementar metodologías de lanzado o
izado para su construcción. Al igual que otras variables
medidasdentrodeestainvestigación,elgálibopresenta
un comportamiento continuo, por ende los resultados
estadísticos obtenidos se agruparon en rangos cada 2
metros. Dichos resultados se muestran en la Figura 13.
Similar a lo observado en la altura de los estri-
bos, el gálibo característico de los puentes presenta
un comportamiento estadístico análogo y el rango de
mayor incidencia porcentual se enmarca entre 2m y
4m de altura.
5. ESTADO ACTUAL DE LOS PUENTES
El estado del patrimonio de los puentes en las
vías secundarias de una región es una de las variables
que interviene para el desarrollo de su economía y
proporcionaparámetroscualitativossobrelamovilidad
en dicha región. Gran porcentaje de los productos que
se consumen en las capitales de los departamentos de
Colombia se movilizan por este tipo de vías. Cualquier
dañoocolapsoqueseproduzcaenunpuentesobreestas
vías generará grandes contratiempos en el desarrollo
comercial de la regiones y el país, al igual que afectará
lacalidaddevidadeungranporcentajedecolombianos.
La globalización mundial determina que el mer-
cado de Colombia no se hace solamente entre sus regio-
nessinoqueesunmercadoabiertoalmundoentero.Los
tratados de libre comercio que impulsan actualmente el
intercambio de productos entre Colombia y los diferen-
tes países del mundo, entre ellos Estados Unidos, una de
las grandes potencias mundiales, genera la necesidad a
los organismos gubernamentales de preservar y hacer
un mantenimiento adecuado a toda la red nacional de
puentes, que generen el libre flujo de bienes y personas
por el bienestar e incremento de la calidad de vida de
todos los colombianos.
La información recolectada en esta investiga-
ción, sirve de apoyo a la Secretaría de Infraestructura
del Departamento de Antioquia y a todas la personas
responsables del buen funcionamiento de los puentes
en esta región, para tomar medidas correctivas y esta-
blecer un programa de mantenimiento periódico que
permita mejorar el comportamiento estructural de
los puentes en las vías secundarias del departamento,
y de esta forma garantizar el normal flujo de bienes y
personas por todo el territorio Antioqueño.
Figura 12. Estadística de puentes por altura de los
estribos (unidades en metros)
Figura 13. Estadística de puentes por gálibo
(unidades en metros)
10. 128
la inFraesTrUcTUra de pUenTes en las Vías secUndarias del deparTaMenTo de anTioQUia
Revista EIA Rev.EIA.Esc.Ing.Antioq / Escuela de Ingeniería de Antioquia
5.1. Estado de la superestructura
Lasuperestructuracomprendetodosloselemen-
tos del puente que se encuentran sobre sus elementos
de soporte. Generalmente la conforman la superficie de
rodamiento, las vigas y la losa superior. El reporte sobre
el registro estadístico de las observaciones realizadas a
las superestructuras de los puentes se puede observar
en la Figura 14.
Aunque un porcentaje importante de las super-
estructuras de los puentes pertenecientes a la red vial
secundaria del departamento de Antioquia se encuen-
tra en buen estado, fueron varios los tipos de defectos
funcionalesencontrados,entreellos,eldesgastenormal
por el uso y la acumulación de material, que son los fac-
toresmáspredominantesentrelosdefectosregistrados
dentro del inventario realizado.
Un correcto mantenimiento preventivo de
la superestructura, realizado de manera periódica,
acompañado de brigadas de limpieza que eviten
la acumulación de material y permitan la libre
evacuación de las aguas de escorrentía, son dos
herramientas fundamentales para garantizar el
adecuado funcionamiento de las superestructuras en
los puentes de las vías secundarias del departamento
de Antioquia.
5.2. Estado de la subestructura
Al igual que para la superestructura, se hizo un
registro general del estado de la subestructura o el con-
junto de elementos que requiere el puente para susten-
tarse y transmitir eficientemente las cargas al suelo de
cimentación, dentro de las cuales se pueden mencionar:
columnas,estribos,apoyos,pilasycabezalesdelpuente.
En un alto porcentaje las subestructuras se encuentran
en buen estado, aunque los dos principales defectos
que se observaron fueron la presencia de fisuras y la
socavación. El reporte sobre el registro estadístico de
las observaciones realizadas a las subestructuras de
los puentes se presenta en la Figura 15.
Aunque el porcentaje más alto de las subestruc-
turas auscultadas se encuentra en buen estado, pro-
blemas como las fisuras, socavación y acumulación de
material, tienen un grado de participación importante
dentro de las mediciones realizadas, ofreciendo la posi-
bilidad de generar nuevas metodologías más eficientes
Figura 14. Estado de la superestructura
11. 129ISSN 1794-1237 / Volumen 11 / Número 21 / Enero-junio 2014 /pp. 119-131
John Mario García Giraldo, JaiMe ospina Giraldo, edir aMparo Graciano GóMez
para la remediación de este tipo de problemas, y al
mismo tiempo desarrollar investigaciones que generen
una reducción en la aparición de los mismos para los
futuros puentes a construir.
6. GRADO DE INTERVENCIÓN EN LOS PUENTES
Como información final de cada inspección téc-
nica realizada en cada uno de los puentes, y luego de
correlacionar las diferentes variables medidas durante
la inspección, se procede a determinar el grado de in-
tervención final a realizar en cada puente. Este grado de
intervenciónestáacordealaescalacualitativapropuesta
porSIPUCOL(2004)yqueenlaactualidadesusadaporel
INVIAS. La escala cualitativa empleada en el inventario
realizado resume el estado del puente en solo tres tipos,
acorde a metodologías avaladas por SIPUCOL (2004).
Los tres estados propuestos son: cero (0) si no requiere
intervención, uno (1) si su intervención puede esperar y
dos(2)sisenecesitaintervencióninmediata.Elresultado
final de la inspección para los puentes pertenecientes a
la red vial secundaria del departamento de Antioquia se
puede observar en la Figura 16.
Sobrelospuentesquerequierendeunainterven-
ción inmediata, se recomienda realizar una inspección
especializada, con auscultaciones de la estructura
que incluyan ensayos de campo y laboratorio, tanto
destructivos, como no destructivos, para determinar
exactamente el estado y las propiedades mecánicas de
los materiales que lo componen y definir la mejor alter-
nativa de repotenciación a utilizar en cada uno de ellos.
Figura 15. Estado de la subestructura en los puentes de vías secundarias departamento de Antioquia
Figura 16. Grado de intervención de los puentes
12. 130
La infraestructura de puentes en las vías secundarias del departamento de Antioquia
Revista EIA Rev.EIA.Esc.Ing.Antioq / Escuela de Ingeniería de Antioquia
Gracias a los resultados parciales de este in-
ventario, a finales del año 2011, varios puentes de esta
estadística que requerían intervención inmediata ya
se han reparado y con recursos de Colombia Humani-
taria se construyeron 11 puentes nuevos sobre la red
secundaria.
7. CONCLUSIONES
Gran porcentaje de los puentes que pertenecen
a la red vial secundaria del departamento de Antioquia
son de corta longitud, predominantemente en el rango
entre 5-10m con un 40,69 %, seguida de la longitud
comprendida entre 0-5m con un 26,27 %.
La mayor tipología de construcción de los puen-
tes en las vías secundarias de Antioquia son los puentes
construidos en concreto reforzado con un 64,35 %,
seguido de los box culvert con un 28,94 %.
Las regiones con el mayor porcentaje de la in-
fraestructura de puentes en la red vial secundaria para
el departamento de Antioquia son el Suroeste con el
42,40 % y el Oriente con el 19,17 %.
Más del 50 % de los puentes que pertenecen a
la red vial secundaria del departamento de Antioquia
requieren de algún tipo de intervención, observándose
la necesidad de implementar nuevas técnicas de inter-
vención y monitoreo que disminuyan este porcentaje
en el tiempo y garanticen la estabilidad de este tipo de
infraestructura durante su vida útil.
Las inversiones necesarias para construir un
metro lineal de estructura de puentes son muy onero-
sas si se compara con el costo por metro lineal de otras
tipologíasdeobrasusadasfrecuentementeenlainfraes-
tructuravial.Portalmotivoesdevitalimportanciapara
todos los organismos encargados del mantenimiento
y construcción de este tipo de estructuras velar para
que se planifiquen los mantenimientos adecuados y se
garantice el correcto funcionamiento de estas obras
durante su vida útil.
Tanto la altura de los estribos como el gálibo
característico de los puentes, son variables estadística-
mente dependientes y su mayor concentración para los
puentes de la red vial secundaria del departamento de
Antioquia se encuentra en el rango de 2-4m.
Los mayores defectos que presentaron las su-
perestructuras de los puentes durante el inventario
realizado fueron el desgaste normal con un 29,96 %
seguido de la acumulación de material con un 16,70 %.
Asimismo las subestructuras presentaron presencia
de fisuras en un 26,42 % de los casos auscultados y la
socavación de sus estribos con el 18,88 %.
La mayor enseñanza de la ola invernal durante
los años 2010 a 2012 en Colombia, reside en la nece-
sidad de adoptar correctivos que permitan mitigar y
prevenir el impacto futuro de factores adversos sobre
los puentes de la red de puentes a lo largo y ancho de
la geografía nacional. Consecuente con lo anterior, es
convenienterevisarlosparámetrosdediseño,consultar
a las personas con experiencia en patología de puentes
y demás temas relacionados, para que las variables de
diseño se ajusten a los diferentes factores geológicos,
hidráulicos, ambientales y sísmicos que inciden en la
decisión del tipo de estructura a utilizar en la cons-
trucción de un puente, cotejando previamente variables
como materiales y sistema estructural, versus costos
de mantenimiento durante la vida útil de este tipo de
estructuras.
AGRADECIMIENTOS
Los investigadores quieren expresar su agrade-
cimiento a la Secretaría de Infraestructura de la Gober-
nación de Antioquia por el apoyo para la recolección
de la información, a la Universidad de Medellín por su
constanteapoyoalcrecimientodelacienciaylalibertad
yalasestudiantesdelaEspecializacióndeIngenieríade
la Construcción de la Universidad de Medellín: Andrea
Betancur,MaríaBedoyayMónicaMontoyaporsuapoyo
en el procesamiento de la información recolectada.
13. 131ISSN 1794-1237 / Volumen 11 / Número 21 / Enero-junio 2014 /pp. 119-131
John Mario García Giraldo, Jaime Ospina Giraldo, Edir Amparo Graciano Gómez
REFERENCIAS
Caicedo, J.M. (2007). Infraestructura - El cuarto de hora.
Cámara Colombiana de la Infraestructura. Bogotá.
Chinchilla,A.;Mejía,F.;Ramírez,V.(2008).Análisisydiseño
estructural de subestructuras para puentes de claros
cortos según normas AASHTO. Tesis de pregrado. Uni-
versidad de Oriente. El Salvador.
Gómez Botero, F. (1991). Las vías de comunicación y el
Transporte. Historia de Antioquia. Suramericana de
Seguros, 293 p.
Instituto Nacional de Vías (INVIAS) (1996). Sistema de
Administración de Mantenimiento de Puentes de Co-
lombia (SIPUCOL).
INVIAS, Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá
(2006). Estudio e Investigación del Estado Actual de las
obras de la Red Nacional de Carreteras – Manual para
la Inspección Visual de Puentes y Pontones. Convenio
Interadministrativo 0587-03. Bogotá.
Londoño, J. (2008). Un recorrido de 100 años a la historia
del transporte en Antioquia, Medellín.
Muñoz, E.; Hernández, R.; Valbuena E.; Trujillo, L.; Santa-
cruz, L. (2005). Rehabilitación de los puentes de la Red
de carreteras de Colombia, basados en inspecciones
visuales, estudios especializados y estrategias de
reparación. Revista Ingeniería de Construcción, 20(1).
Muñoz, E.; Valbuena, E. (2004). Evaluación del estado de
los puentes de acero de la red vial de Colombia. Revista
InternacionaldeDesastresNaturales,AccidenteseInfrae-
structura Civil, 4(2), 125-140.
Muñoz Díaz, E.E. (2002). Estudio de las causas del colapso
de algunos puentes de Colombia. Ingeniería y Universi-
dad, 6(1), 33-48.
Ospina, G. (2004). Estudio de Apoyo Sobre el Sector Trans-
porte en Colombia. Recent Economic Development in
Infrastructure (REDI). Bogotá.
Ruiz, M.; Yamin, L. (2001). Vulnerabilidad sísmica de pu-
entes en Colombia y estrategias para su rehabilitación.
Revista de Ingeniería editorial: Ediciones Uniandes, 13,
pp.74-80.
Secretaría de Infraestructura de Antioquia (2011). Avance
de la infraestructura física en el departamento de An-
tioquia. I Seminario Internacional en Infraestructura
y Sostenibilidad. Universidad de Medellín. Medellín.
PARA CITAR ESTE ARTÍCULO /
TO REFERENCE THIS ARTICLE /
PARA CITAR ESTE ARTIGO /
García-Giraldo, J. M., Ospina-Giraldo, J., Graciano-
Gómez, E.A. (2014). La infraestructura de puentes en las vías
secundarias del departamento de Antioquia. Revista EIA,
11(22) julio-diciembre, pp. 119-131. [Online]. Disponible
en: http://dx.doi.org/10.14508/reia.2014.11.22.103-117
14. Copyright of Revista EIA is the property of Escuela de Ingenieria de Antioquia and its
content may not be copied or emailed to multiple sites or posted to a listserv without the
copyright holder's express written permission. However, users may print, download, or email
articles for individual use.