Existen tres rutas principales para el transporte contenerizado de carga entre un cargador y un consignatario: 1. Transporte puerta a puerta, donde un contenedor lleno por un solo cargador es transportado directamente al consignatario. 2. Uso de un depósito interior de contenedores (DIC), donde la carga de varios cargadores es embalada en contenedores para su transporte al puerto de exportación. 3. Entrega de carga suelta a una estación de contenedores (EC) en el puerto de

1. CAPITULO I
Introducción: rutas de contenedores.
Una terminal de contenedores (container terminal) moderna es una
empresa industrial dónde parecen tener lugar simultáneamente una compleja
variedad de actividades diferentes — grandes máquinas desplazándose en
todas direcciones, equipos levantando y moviendo cargas, buques y vehículos
que arriban o salen. El propósito principal de toda esta actividad es la
transferencia de mercaderías dentro de contenedores, tan rápida y
eficientemente como sea posible, entre el transporte interior y el marítimo. La
terminal de contenedores tiene una función central en el transporte
internacional de mercaderías; es un eslabón esencial de la cadena de
transporte. La eficiencia con que la terminal lleva a cabo su función tiene un
efecto muy significativo sobre la velocidad, serenidad y costo del transporte de
carga desde el exportador al importador, y todo empleado de la terminal juega
su parte para lograr que la tarea sea lo más eficiente posible. Por lo tanto es
muy importante que todos los empleados de la terminal tengan un
conocimiento básico de la cadena de transporte, y de la función de la terminal
en esa cadena.

2. El elemento clave para la manipulación eficiente de carga general mixta
es el contenedor (container). Este es esencialmente una caja grande y
resistente, usualmente de 20 ó 40 pies de largo, 8 pies de ancho y 8,5 pies de
alto, con dispositivos especiales en cada esquina que permiten que sea
levantado, movido y asegurado con rapidez, facilidad y seguridad. Antes de la
introducción del contenedor, los bultos separados de una consignación
(consignment) (un lote de mercaderías que son despachadas a un mismo
destino) tenían que ser manipulados individual y laboriosamente dentro y fuera
de una serie de vehículos de transporte, y dentro y fuera del almacenaje, en su
camino desde el origen hasta el destino. Había contratos por separado para
cada etapa del viaje y en cada punto era necesario mostrar, verificar, procesar
y firmar documentos. El contenedor ofrece una manera de agrupar
mercaderías, con distintos tamaños y formas, en una sola unidad hermética, de
tamaño normalizado para facilitar su transporte carretero, ferroviario, por vías
navegables interiores, aire y mar, además de proveer mayor protección durante
el viaje. No hay ninguna necesidad de manosear la mercadería durante el viaje
ni de manipular los bultos individualmente ya que el contenedor se mueve de
un modo de transporte al otro, y con este sistema se facilita mucho el manejo
de la documentación y de la carga. Se llama intermodalismo (intermodalism)
al movimiento de la mercadería dentro de un contenedor mediante dos o más
modos de transporte. Éste es un aspecto extremadamente importante del
comercio internacional actual.
Para comprender exactamente cómo el contenedor es incorporado a la
cadena de transporte, y para identificar dónde la terminal de contenedores
entra en el esquema del transporte intermodal, es necesario que sigamos el
curso de los eventos desde el embarcador al cliente — ver qué le sucede a una
consignación de carga que está siendo enviada desde el local del fabricante o
productor  en un país (el "país exportador") al local del comprador  en otro
(el "país importador"); los términos usados en los contratos, en referencia a las
partes, son cargador (expedidor) (consignor), para el exportador o
embarcador, y consignatario (consignee), para el importador — el receptor

3. de la mercadería. Como veremos, hay varias rutas posibles a ser tomadas por la
carga en ese viaje, y necesitamos examinar cada una de ellas. En primer lugar,
imaginaremos que el exportador es una gran compañía que exporta una
cantidad suficiente como para completar el contenedor con mercadería para un
solo importador.
El exportador (el cargador, expedidor) coordina primero con un operador
de buque una fecha de zarpada que le convenga y reserva el espacio a bordo
del buque. Una compañía exportadora importante puede hacerlo por sí misma,
si tiene un departamento de transporte con capacidad y recursos para manejar
la reserva, preparar la documentación y coordinar el transporte hasta el puerto
(posiblemente en sus propios vehículos) y soportar todos los gastos. Como
alternativa, el expedidor puede pedirle a un agente transitario (clearing &
forwarding agent) — una empresa especializada en coordinar el transporte y
tramitar la documentación correspondiente — que se ocupe de ello. Entonces el
operador de buque consigue un contenedor vacío apto para la carga a ser
enviada, para que sea entregado en el local del embarcador para su llenado.
Cuando el contenedor está lleno, el embarcador o su agente completa los
documentos necesarios. Luego, el contenedor es llevado por carretera,
ferrocarril o vía de navegación interior  hasta el puerto de exportación  — la
terminal donde será cargado a bordo del buque. Cuando el contenedor arriba al
puerto es almacenado hasta el arribo del buque. Entonces se lo carga a bordo
de acuerdo con un plan ya preparado y cuando todos los contenedores han sido
estibados con seguridad y sin contratiempos, el buque zarpa.
A su arribo al puerto de importación , el contenedor es descargado y
colocado una vez más en el almacenaje en espera de que sean completadas
otras formalidades, y aguardando el arribo del transporte interior que lo llevará
 al local del importador (el consignatario) . Como las mercaderías se
mantienen dentro del contenedor, que es de fácil manipulación, durante todo el
viaje, la manipulación en cada punto de intercambio entre diferentes modos de

4. transporte es tan simple, rápida y eficiente como podría ser, y asimismo es
reducido al mínimo el trámite de la documentación. El contenedor incluso puede
viajar con el precinto aduanero directamente hasta el local del consignatario
antes de ser abierto para que los funcionarios de aduana examinen y liberen la
mercadería. Dado que los contenedores no tienen que ser abiertos en el puerto
para inspección de la carga, es eliminada una fuente de posibles demoras,
ahorrándose tiempo y reduciendo el riesgo de daños. Asimismo, el contenedor
puede cruzar fronteras internacionales con precinto aduanero, ahorrándose aún
más tiempo y reduciendo a un mínimo las demoras experimentadas por la
carga en la cadena de transporte internacional. Cuando el contenedor arriba al
local del consignatario, es desembalado y, a su debido tiempo, el contenedor
vacío es devuelto al puerto para otro uso — a menos que el mismo
consignatario tenga mercadería a embarcar, en cuyo caso podrá cargarse en el
mismo contenedor antes de trasladarlo nuevamente al puerto.
Se trata de un caso muy simple — el movimiento "puerta a puerta" de un
contenedor completo, del expedidor al consignatario; ésta es la forma ideal, la
más eficiente para el transporte de carga general. Sin embargo, no siempre
resulta posible para el embarcador llenar un contenedor. ¿Qué ocurre si tiene
una cantidad de pequeñas consignaciones para ser enviadas, ya sea a uno o
varios consignatarios, en el mismo país importador? Todavía puede aprovechar
los beneficios de la contenerización y del transporte intermodal mediante el uso
de un servicio de embalaje, tal como el provisto por una depósito interior de
contenedores o DIC (inland clearence depot o ICD) . Ésta es una terminal
interior con áreas de almacenaje cubiertas y a la intemperie, y con conexiones
viales, ferroviarias y/o fluviales con los puertos. El embarcador envía su
mercadería como bultos sueltos a la DIC (ICD) más cercana, donde son
cargados dentro de un contenedor con mercaderías de otros exportadores que
la envían al mismo puerto de destino, o aun posiblemente a la misma agencia
importadora. El despacho aduanero puede tener lugar en la DIC (ICD),
mientras la mercadería es cargada en el contenedor, y entonces se coloca un

5. precinto aduanero sobre la puerta, una vez cerrada. En ese caso, no hay
necesidad de abrir el contenedor cuando llega al puerto.
Ahora el contenedor puede ser manipulado igual que si estuviese
transportando mercadería de un solo cargador: es llevado al puerto a través del
transporte interior (carretero, ferroviario o de vías navegables interiores) 
ubicado en el área de almacenaje hasta el arribo del buque y luego cargado a
bordo. Después de descargado en el puerto de exportación puede ser llevado al
local del importador (si la carga que contiene pertenece totalmente a un único
consignatario) o a un DIC  de ese país, cerca de los locales de los
importadores (si hay varios consignatarios). En el DIC, el contenedor es
vaciado, se tramita el despacho de aduana, y cada consignación es distribuida
por separado a cada uno de los diferentes consignatarios mediante camiones
o camionetas.
Hay aun otra ruta posible para la carga. El exportador podría entregarla
(o disponer que la entregue una empresa de camiones, ferroviaria o el
operador de una barcaza) al puerto de exportación, como bultos separados. En
tal caso, la mercadería será llevada a un área especial del puerto/terminal
llamada estación de contenedores (EC) (Container Freight Station o CFS)
. Ésta es equivalente a un DIC dentro de la terminal, una estación donde las
consignaciones son agrupadas y colocadas, junto con otras destinadas al mismo
puerto de importación, en un contenedor vacío. Cuando este contenedor está
lleno, es llevado al área de almacenaje de la terminal para aguardar el arribo
del buque. En el puerto de importación, primero el contenedor es colocado en
almacenaje, y luego, en cuanto sea conveniente, puede ser llevado a la EC
(CFS) del puerto para vaciar. Las consignaciones separadas son luego
distribuidas o retiradas por los consignatarios individuales en diferentes formas
de transporte interior. El contenedor vacío es devuelto a la terminal o es
almacenado en algún sitio aguardando otro empleo.

6. Entonces ya tenemos tres rutas de transporte principales para cargas
contenerizadas. Por supuesto que en la práctica estas rutas pueden combinarse
en varias formas. Por ejemplo, un contenedor con carga desde el local de un
exportador (o uno lleno con carga de un exportador en una DIC (ICD) o EC
(CFS)) podría ser entregado, después del viaje por mar, no a un solo
importador sino a varios; podría ser llevado a la EC del puerto de importación o
a un DIC para vaciar y repartir las consignaciones para los distintos
consignatarios. Inversamente, un contenedor lleno con varias consignaciones
de mercaderías de diferentes embarcadores en una DIC o EC no hace falta que
sea vaciado en una EC o DIC en el país importador y luego distribuido a
distintos consignatarios, sino que podría ser entregado intacto a un
consignatario importador. De modo que el diagrama de flujo de carga para un
contenedor puede ser bastante complicado. Algunas de estas variaciones están
indicadas dentro de la industria del transporte intermodal por los términos
contenedor de carga completa (FCL) (Full Container Load) y contenedor
de carga parcial (LCL) (Less than Container Load). En sentido estricto, un
FCL es un contenedor que lleva solamente una consignación de carga, en tanto
que un LCL tiene más de una consignación, pero a la terminal le preocupa
mucho más si el contenedor es o no es llenado o vaciado en la EC de la
terminal, y usa el término en ese sentido — un "LCL" (cualquiera sea la
cantidad de consignaciones que realmente contiene) es un contenedor que es
embalado o desembalado en la EC, en tanto que todos los contenedores que
pasan intactos a través de la terminal (de nuevo, contengan una o varias
consignaciones) son designados como "FCL".
Los flujos de carga pueden ser aún más complicados, en lo que
concierne al puerto o terminal, con las cargas que son "transbordadas" o están
"en tránsito". Los contenedores de transbordo (transshipment)  son aquellos
descargados de un buque en un puerto, pero no para ser almacenados en ese
puerto y posteriormente entregados a un consignatario, EC o DIC mediante
transporte interior, sino para cargarlos en otro buque para ser enviados a otro
puerto en la región. Los contenedores en tránsito (transit)  son aquellos

7. descargados de un buque para su traslado carretero, ferroviario o por vías
navegables interiores a otro país en la región — posiblemente un país
mediterráneo, sin puertos propios. A causa de estas variaciones, un contenedor
descargado en un puerto no necesariamente tiene que ser un contenedor
"importado", destinado a un consignatario en ese país; podría ser un
contenedor de transbordo para ser remitido casi de inmediato al exterior en
otro buque, o un contenedor en tránsito, a ser llevado por transporte interior a
otro país. También pudo haberse cargado en el buque en otro puerto del
mismo país, y no en un país extranjero.
Por lo tanto, una expresión útil para describir a cualquier contenedor que
es descargado en un puerto o terminal es la de contenedor de entrada
(inbound), y la expresión contenedor de salida (outbound) abarca a
cualquier contenedor que es cargado a bordo en un puerto o terminal, ya sea
para ser enviado a otro país (realmente como "exportación") o simplemente a
otro puerto de ese país. Todas estas situaciones de un contenedor — indicando
si es un contenedor FCL o LCL, transbordado, en tránsito, vacío, en ruta hacia
una EC o DIC, etc.— se denominan generalmente condición o status (status)
del contenedor.
Esas son las diversas formas por las cuales un contenedor puede arribar
o abandonar una terminal de contenedores. Ahora pasaremos a considerar qué
es lo que ocurre con el contenedor mientras está en la terminal, pero antes de
comenzar ese tema, asegúrense de ser capaces de lograr el primer.
Trabajo: describir en términos generales las rutas por las cuales es
transportada la carga contenerizada entre el cargador y el consignatario.

8. CAPITULO II
Actividades en la terminal de contenedores
Cualquiera sea la ruta de transporte seguida por el contenedor — ya sea
por carretera, ferrocarril o por vías de navegación interiores, hacia o desde una
EC, DIC o el local del cliente — la terminal de contenedores ocupa la posición
central. Todas las rutas de transporte convergen en ella, y controla en gran
medida la velocidad y eficiencia del transporte internacional e intermodal. Como
acabamos de ver, es la variedad de flujos de carga la que genera las
actividades que tienen lugar en la terminal. Vamos a comenzar a examinar esas
actividades.
En tanto el contenedor pasa a través de ella, la terminal realiza una serie
de servicios para el operador de buque y para el embarcador o consignatario.
En términos generales, podemos clasificar estos servicios en tres secuencias de
actividades:
1. Arribo del contenedor.
2. Almacenaje del contenedor.

9. 3. Salida del contenedor.
Las actividades que componen una secuencia en particular dependen de
que el contenedor en cuestión sea una importación (u otro tipo de contenedor
de entrada) o una exportación/de salida. Por ejemplo, para un contenedor de
salida, las actividades se describen mejor como
recepción  carga
donde "recepción" es el arribo del contenedor a la terminal por camión, vagón
ferroviario o barcaza; "almacenaje" es el traslado al área de almacenaje de
contenedores y el apilado temporal en ese lugar hasta el arribo del buque,
cuando es "cargado" a bordo y abandona la terminal. Las actividades
equivalentes para un contenedor de entrada son
descarga  
donde "descarga" es el arribo del contenedor al ser descargado del buque,
"almacenaje" es el traslado al área de almacenaje de la terminal para que
quede allí apilado hasta que arribe un camión, vagón ferroviario o barcaza para
retirarlo, y entonces es "entregado" o abandona la terminal.
A pesar de que los detalles de las secuencias de actividades pueden ser
diferentes para contenedores de entrada y de salida, y la dirección del flujo a
través de la terminal es exactamente la opuesta, veremos que hay muchas
características comunes, particularmente la forma en que la información relativa
al contenedor y lo que le ocurre es ingresada al sistema de información de
la terminal, (terminal information system) conocido comúnmente como
sistema de información de gestión (MIS) (Management Information
System). Éste es el sistema de registro mantenido dentro de la terminal, ya sea
como documentos manuscritos o impresos, o (actualmente con mayor
frecuencia) en su red de computadoras, donde se anota el arribo del
contenedor, su condición, almacenaje, partida y otros datos. Examinaremos en

10. orden cada una de las tres secuencias de actividades, comenzando con aquella
para contenedores de salida.
Primero vamos a considerar el caso de la mercadería que debe arribar a
la terminal cuando ya ha sido cargada en contenedores, ya sea en los locales
de los embarcadores o en una DIC. Mucho antes de que los contenedores sean
enviados al puerto, el operador de buque envía a la terminal información
general sobre la cantidad de contenedores que se espera cargar en un buque
en particular ; la información es ingresada en el sistema informático de la
terminal, de manera que los planners (planificadores de las operaciones de la
terminal) pueden comenzar a prepararse para el arribo de los contenedores.
Luego, a medida que se dispone de información más detallada sobre los
contenedores y su carga, esa información es también enviada por el operador
de buque a la terminal e incorporada al sistema de información, como primera
etapa en la apertura de los registros del contenedor (container records)
para esos contenedores . Ahora pueden prepararse planes más detallados
para la recepción de los contenedores en la terminal, su almacenaje temporario
mientras se aguarda el arribo del buque, y a su debido tiempo la carga y
estiba (stowage) (ubicación en su posición) a bordo.
Los contenedores son normalmente entregados a la terminal (por
camión, tren o transporte por vías navegables interiores) pocos días antes del
arribo del buque, para que puedan ser organizados, listos para ser cargados en
la secuencia deseada. Cuando un contenedor arriba con sus documentos de
transporte  los detalles pueden ser verificados rápidamente en el registro del
contenedor — y agregados al mismo — creado en el sistema de información de
la terminal . A medida que arriba cada contenedor, es inspeccionado para
detectar si tiene señales de daños, es verificado el precinto de las puertas, y es
pesado . Se confecciona un documento denominado recibo de intercambio
de equipos (Equipment Interchange Receipt) (EIR), donde se registra el
arribo del contenedor y cierta información sobre el contenedor y su condición.
El EIR es emitido como recibo para el conductor (aceptándose la transferencia

11. del contenedor al cuidado de la terminal) y como documento de control para
que el contenedor sea trasladado al área de almacenaje.
Aunque sea un contenedor vacío, que es devuelto a la terminal, también
es emitido un EIR, tanto para mandarlo al área de almacenaje de la terminal
(para ser cargado a bordo de un buque), a la EC (para llenar) o al depósito de
contenedores vacíos (empties pool) (en espera de instrucciones del
propietario sobre su próximo desplazamiento — quizás sea retornado hacia
interior para embalar, en cuyo caso se lo llama contenedor en recirculación
(recirculation container)). Hay documentación y procedimientos de inspección y
manipulación de recepción equivalentes (a pesar de diferencias de detalles)
para contenedores que llegan por ferrocarril o vías de navegación interior.
Ahora vamos a considerar el caso de mercadería para ser embalada en la
EC de la terminal. Ésta es entregada  como bultos de carga fraccionada
(break bulk) — cajones, cajas, tambores, etc.— o embalada sobre pallets
(paletas) y debe arribar antes que el buque, con el objeto de dar tiempo para
agruparla con otras consignaciones del contenedor. El operador de buque ha
preparado y enviado a la EC una lista de carga (loading list), que es seguida
por el personal de la EC al cargar la mercadería  dentro de un contenedor
vacío, que ha sido traído a pedido de la EC desde el área de almacenaje de la
terminal. Normalmente, las inspecciones de aduana y otras formalidades son
cumplidas en esta etapa en la EC, y las puertas se precintan cuando se ha
terminado de llenar. El sistema de información de la terminal es actualizado con
información relevante de la carga y del contenedor, y éste ya completo es
llevado al área de almacenaje en espera del arribo del buque.
Esto es suficiente para el primer conjunto de actividades, al cual
podemos resumir como la recepción (receipt) del contenedor. Ahora vamos a
pasar a la parte siguiente de la secuencia: el almacenaje (storage) de
contenedores . Una vez finalizadas las formalidades de recepción, el
contenedor es trasladado (desde el punto de recepción o de la EC) a su

12. posición asignada en el área de almacenaje de la terminal. Su posición en las
pilas fue determinada previamente de acuerdo al buque en que debe ser
cargado, al puerto de descarga, y a su tamaño y peso. Se da un tratamiento
especial a los contenedores refrigerados, a aquellos que transportan cargas
peligrosas, o cargas que son más anchas o más altas que los contenedores
estándar, etc.; a menudo son almacenados en áreas particulares reservadas
para ellos. Una vez que se lo ubica en su posición de almacenaje, la posición de
cada contenedor es anotada en el registro de contenedores del sistema de
información de la terminal , de manera que éste pueda ser ubicado con
rapidez y precisión cuando de lo deba mover para cumplir la segunda etapa de
la secuencia.
A continuación, nos imaginaremos que el buque arribó a la terminal y comenzó
la carga a bordo . Ahora se trasladan los contenedores de salida, en una
secuencia cuidadosamente planificada, desde el área de almacenaje hasta el
costado del buque. Allí los contenedores son inspeccionados una vez más y
cargados a bordo en sus posiciones planificadas de estiba. Luego son tarjados
(apuntados o chequeados) (tallied) — una marca en la lista de contenedores
a ser cargados. También puede haber arribos de último momento a la terminal;
estos pueden ser llevados directamente hasta el costado del buque sin pasar
por el almacenaje. Aún así, la información correspondiente es ingresada
normalmente al sistema de información en cada etapa de su manipulación.
Después que se cargó el último contenedor, y que aquellos estibados sobre
cubierta se hallan bien trincados, la información de estiba es actualizada y
corregida, para su transmisión al próximo puerto de escala. El buque puede
entonces zarpar. Y así se completó el tercer conjunto de actividades en la
secuencia para los contenedores de exportación.
Ahora vamos a observar la secuencia de actividades equivalente para los
contenedores de entrada. La información anticipada sobre los contenedores que
van a ser descargados, incluyendo sus posiciones de estiba a bordo, ya ha sido
trasmitida a la terminal por el operador de buque , de manera que los

13. planners de la terminal pueden preparar un plan detallado para la descarga de
los contenedores y sus ubicaciones en el área de almacenaje después de la
descarga; al mismo tiempo se crean los registros para los contenedores a ser
descargados . Luego se sigue el plan tan estrecha y eficientemente como sea
posible mientras se descarga el buque , para minimizar el tiempo que el
buque es retenido en puerto. Se iza cada contenedor por vez, y se deposita al
costado del buque. Se inspecciona su condición y se verifica el precinto de sus
puertas (tanto como sea posible); se anota toda avería y se informa de
inmediato al operador de buque. Luego el contenedor es apuntado  y el
sistema de información de la terminal es actualizado para registrar el arribo del
contenedor al puerto .
Luego, el contenedor es llevado al área de almacenaje  Del mismo
modo que con los contenedores de salida, el contenedor de importación
descargado es llevado a una posición previamente asignada en el área de
almacenaje, según su tamaño, la índole de su contenido, su destino, el modo
de transporte siguiente, etc. Una vez más es actualizado el registro de
contenedores del sistema de información de la terminal para determinar la
posición del contenedor almacenado; se necesitará ubicarlo sin demora cuando
se lo busque para retirarlo de la terminal o de la EC. Además, podría ser
necesario llevarlo temporalmente a un área especial para la inspección de
aduana y/o de la autoridad sanitaria del puerto  antes de ser devuelto al
almacenaje en espera de que lo retiren. Todos estos movimientos estarán
completamente planeados y registrados en el sistema de información — el
personal de la terminal debe saber en todo momento dónde se encuentra
exactamente cada contenedor.
Lo que le sucede al contenedor cuando abandona el almacenaje depende
de las circunstancias. Algunos de los contenedores descargados serán llevados
a los locales de los consignatarios o al DIC por camión, tren o por vías
navegables interiores.

14. Otros contenedores serán llevados a la EC para vaciarlos. El operador de
buque le habrá dicho al operador de la terminal cuáles contenedores van a ser
llevados a la EC para vaciar y cuáles serán retirados intactos. Además el
operador puede dar instrucciones para el movimiento de algunos contenedores
vacíos y almacenados, para que sean llenados en los locales de los
embarcadores o en un DIC. Al mismo tiempo, el operador de buque avisa a los
consignatarios (o a sus agentes) cuándo se espera que su carga arribe al
puerto, y la terminal o la EC avisa cuándo está disponible para su retiro. Como
alternativa, según los términos del contrato, el operador de buque puede hacer
los trámites necesarios para que el contenedor sea entregado al consignatario a
través de una compañía local de transporte por camión, tren o vías de
navegación interiores.
A su debido tiempo, arriba a la terminal un conductor de camión, para
retirar un contenedor de carga completa . Entrega los documentos que lo
autorizan a retirar el contenedor y se le devuelve un EIR. Se dan instrucciones
para que el contenedor sea trasladado de su posición de almacenaje al camión.
Cuando abandona la terminal, se inspecciona el contenedor una vez más por
daños, se verifica su precinto y se completa el EIR . Nuevamente se actualiza
el registro del contenedor en el sistema de información de la terminal, se
cumple con las disposiciones de protección y otras formalidades, y el vehículo
parte hacia su destino en el interior. Por supuesto que hay documentación y
procedimientos equivalentes para retirar un contenedor por tren o que se
transporte por vías navegables interiores. El escalón final de la secuencia (a
veces llamado entrega del contenedor (container delivery) — desde la
terminal al transporte interior) para estos contenedores ya ha sido concluido.
Aquellos contenedores a ser vaciados en la EC son llevados desde el
almacenaje hasta la zona apropiada de vaciado en la EC siguiendo un programa
convenido, preparado por los planners de la terminal  y se actualiza el
registro de contenedores para mostrar que este contenedor ya abandonó el
área de almacenaje.

15. En la EC se inspecciona el contenedor, se rompe su precinto bajo el
control de la Aduana, y se desembala la mercadería. Ésta se verifica con una
lista de embalaje provista por el operador de buque y cada consignación se
almacena por separado, en tanto se remite el contenedor vacío desde el lugar
de descarga de la EC al área de almacenaje o a un área de contenedores vacíos
dentro o fuera de la terminal. Se actualiza en consecuencia el sistema de
información de la terminal. Mientras tanto se completa la documentación y los
procedimientos administrativos de modo que la carga (ya en forma fraccionada)
pueda ser retirada por el consignatario o por el agente que éste haya
designado. A medida que se retiran las consignaciones, se deja constancia en el
registro de la EC.
Esas son las actividades que tienen que ser realizadas en una terminal de
contenedores a fin de funcionar efectivamente como el eslabón central en la
cadena de transporte internacional. Si bien (como veremos a la brevedad) los
detalles relativos al cumplimiento de las actividades difieren entre contenedores
de entrada y de salida, debería quedar claramente establecido que los
principios que sustentan los procesos de llegada, almacenaje y salida de
contenedores son comunes, cualquiera que sea la dirección del movimiento del
contenedor.
Trabajo:
Hacer una lista de las principales actividades de manipulación de contenedores
que tienen lugar en una terminal de contenedores.