Factores humanos en intersecciones, control de velocidad y seguridad vial

Bibliografía de
Factores Humanos
Revisiones sobre
Intersecciones,
Administración
de la Velocidad,
Peatones y Ciclistas,
Visiblidad
PRÓLOGO
Este informe resume el desarrollo y contenido de un compendio y resumen de la investigación de
los factores humanos en apoyo del Programa Integral del IHSDM e Investigación de la Seguri-
dad. Es un recurso completo y fácil de usar que resume conocimientos y prácticas acumuladas
sobre el factor humano, relevantes para la cognición humana; la percepción y comportamiento en
las áreas de administración de la velocidad, intersecciones, peatones y ciclistas, y la visibilidad y
materiales de los dispositivos de control del tránsito. Se diseñó para el uso de ingenieros, pro-
yectistas y administradores de programas al enfrentar las áreas generales de seguridad, inclu-
yendo el comportamiento del conductor en las intersecciones y el desarrollo de herramientas y
procedimientos para diseñar intersecciones.
Michael Trentacoste
Director de la Oficina de
Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Kludt, K.; Brown, J.L.; Richman, J.; Campbell, J.L.
Julio 2006

Resumen
La FHWA aborda varias áreas generales de seguridad, incluido el examen del comportamiento de los
conductores en las intersecciones, el desarrollo de herramientas y procedimientos para diseñar inter-
secciones, y revision de la bibiografía de los factores humanos sobre áreas programáticas de seguridad y
desarrillo, tales como como intersecciones, control de la velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad.
El equipo de Battelle revisió la bibliografía sobre la cognición humana, la percepción y el comportamiento
en las áreas de cruces (intersecciones semaforizadas y no semaforizadas), control de la velocidad (in-
fluencias de los caminos sobre la velocidad del conductor), los peatones y ciclistas (transporte no moto-
rizado), y visibilidad y materiales (dispositivos de control de tránsito).
Se describen las actividades y resultados asociados con la tarea: Revisiones de la Bibliografía de Fac-
tores Humanos en las áreas del programa de Investigación y Desarrollo de la Seguridad.
Inicialmente se identificaron 141 documentos a partir de revisiones anteriores, búsquedas de bases de
datos y de sitios Web y recomendaciones del personal de la FHWA como potencialmente relevantes para
este proyecto. Después de una revisión inicial se eligieron 113 doumentos para su inclusión en la revisión
de la bibliografía.
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 2
2. MÉTODOS 2
3. RESULTADOS 3
3.1. INTRODUCCIÓN 3
3.2. INTERSECCIONES 3
3.3. ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD 45
3.4. PEATONES Y CICLISTAS 60
3.5. VISIBILIDAD 100
ANEXO A. LISTA MAESTRA DE REFERENCIA 122

1 INTRODUCCIÓN
El cuerpo del informe contiene dos secciones técnicas:
La Sección 2 describe los métodos utilizados para revisar la bibliografía. Se incluye una descripción de las
siguientes actividades:
 Identificar y obtener los documentos para revisión.
 Comentarios Conducta documento.
 Desarrollar y mantener la herramienta de seguimiento de documentos.
La Sección 3 da los resultados de las revisiones de la bibliografía en cuatro subsecciones: in-
tersecciones, control de la velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad).
El Apéndice A da la versión final de la Lista de Referencias Maestra utilizado a lo largo de la tarea, y para
seguir a los documentos revisados y considerados para revisión.
Apéndice B da una guía de estilo para las revisiones (cómo llevar a cabo y documentar las opiniones
individuales), que fueron utilizados por el personal del proyecto durante la realización de la tarea B.2.
2 MÉTODOS
3 RESULTADOS
3.1 INTRODUCCIÓN
Esta sección del compendio de la investigación de los factores humanos resume el trabajo asociado
principalmente a las condiciones de conducción normales (es decir, situaciones que en general no re-
quiere de conducción degradados o condiciones de choque inminente de conducir). Esta área incluye
documentos generales de revisión y factores de documentos humanos que involucran el diseño de co-
municaciones a bordo de vehículos y sistemas de información y documentos en el área de la distracción
del conductor y la carga de trabajo.
Presenta los exámenes individuales realizados en este esfuerzo e incluye cuatro subsecciones que co-
rresponden a cuatro áreas técnicas únicas:
 Intersecciones.
 Control de la Velocidad.
 Peatones y Bicicletas.
 Visibilidad.
En cada uno de estos apartados, se prsentan opiniones individuales por orden alfabético.
3.2 INTERSECCIONES
Accident Analysis of Older Drivers at Intersections
(FHWA-RD-94-021)
Resultados clave
 Los análisis generales de tipo choque indicaron que en ambas intersecciones semaforizadas urbanas
y rurales, los conductores ancianos eran menos propensas que los de mediana edad a participar en
los choques por alcance, pero más probabilidades de estar involucrados en giro-izquierda y choques
oblicuos.

 los choques en ángulo recto presentan un problema particular para los conductores ancianos, tanto en
las intersecciones con control PARE, urbanas y rurales.
 Para convertir los choques en las intersecciones con semáforos urbanos y rurales, los conductores de
mediana edad tendían a haber conducido recto, mientras que los conductores de más edad eran más
propensos a haber conducido en giro-izquierda, y ligeramente más probabilidades de giro-derecha y
giro-derecha-en-ojo.
 En los choques en ángulo recto en las intersecciones con control PARE urbanas y rurales, los con-
ductores ancianos son más propensos que los conductores de mediana edad de haber partido de una
parada.
 Al acudir choques, eran más propensos a estar en giro-izquierda o derecha en el tránsito.
 El examen de los "factores contribuyentes" mostró que el conductor de mediana edad tuvo consis-
tentemente más probabilidades de haber sido citado como habiendo exhibido "ninguna conducción
inadecuada", mientras que los conductores ancianos son más propensos a haber sido citado por el
"fracaso para ceder-el-paso".
Conclusiones, Recomendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de di-
seño
 Los análisis de choque indicó que tanto los "jóvenes de edad avanzada" (edades 65-74) y la "vieja
ancianos" (75 y más años de edad) parecen tener problemas en las intersecciones.
 Estos problemas a menudo implican la izquierda maniobras de giro (en las intersecciones con se-
máforos) y girar o "entrar" en las maniobras en las intersecciones con control PARE.
 Parece que los problemas experimentados por los conductores ancianos involucrados en choques o
bien se refieren a las dificultades para distinguir los vehículos objetivo de rodear el desorden, para
juzgar a las velocidades de acercamiento de los vehículos de destino y / o la incapacidad para utilizar
las capacidades de aceleración de los coches que están impulsando.
Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan,
Volume 12: A Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections,
NCHRP Report 500
Resultados clave
La mayor parte de las estrategias de esta guía son de bajo costo, los tratamientos a corto plazo para
mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas, en consonancia con el enfoque de toda la
AASHTO SHSP. Para cada una de estas estrategias, se presenta una discusión detallada de los atribu-
tos, eficacia, y otros factores clave. Varios costos más altos, las estrategias a largo plazo que se de-
mostraron eficaces en el mejoramiento de la seguridad en las intersecciones con semáforos también se
presentan, pero con menos detalle. Medidas de mejoramiento de la seguridad incluyen modificaciones de
diseño geométrico, cambios en los dispositivos de control de tránsito, cumplimiento y educación.
seño
La tabla a continuación enumera los objetivos y estrategias relacionadas para mejorar la seguridad en las
intersecciones semaforizadas.

Statistical Models for At-Grade Intersection Accidents, Addendum
FHWA-RD-99-094)
Resultados clave
 Los resultados de los modelos de choques si todos los tipos de colisión son combinados son similares
a los que se encontraron sólo para los choques de múltiples vehículos.
 Variables de diseño geométrico representaron sólo una pequeña porción adicional de la variabilidad.
 En general, se desarrollaron modelos de regresión binomial negativa, para ajustarse a los datos de
choques en las intersecciones rurales, tres y cuatro piernas, controlada por detener, y al urbano, de
tres patas, intersecciones stop-controlados.
 Se encontraron modelos de regresión lognormales ser más apropiado para los choques de modelado
en, de cuatro patas, intersecciones controladas por detener, y en urbano, de cuatro patas, intersec-
ciones semaforizadas urbanas.
 Los modelos de regresión binomial negativa desarrollados para representar las relaciones entre los
choques de todo tipo de colisión y la intersección diseño geométrico, control de tránsito, y las variables
de volumen de tránsito lognormal y explican entre el 16 y el 39 por ciento de la variabilidad en los datos
de choques.
 En todos los modelos de regresión, el mayor tránsito de la camino media diaria (IMD) y crossroad
variables de ADT representaron la mayor parte de la variabilidad en los datos de choque que fue ex-
plicada por los modelos. En general, las variables de diseño geométrico representaron sólo una pe-
queña porción adicional de la variabilidad.
 Debido a la dispersión excesiva observada en los datos de choques, se prefirió la distribución binomial
negativa sobre la distribución de Poisson cuando se utiliza un modelo loglineal.
Figura A. Número de
choques por año en
función de los volú-
menes de tránsito para,
intersecciones rurales
típicas de cuatro patas,
controlados parar.
Figura B. Número de
choques por año en
función de los volú-
menes de tránsito para,
intersecciones urbanas
típicas de cuatro patas,
controlados parar.
Conclusiones, Re-
comendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de diseño
Las distribuciones binomial y lognormales negativos parecen ser más adecuado para el modelado de las
relaciones de choques que la distribución normal.
La forma de la distribución estadística seleccionada para modelar cualquier tipo de intersección debe ser
elegido sobre la base de una revisión de la distribución de frecuencias de choque para ese tipo de in-
tersección.

Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para los
diseñadores de la camino, y algunos de los efectos que hacen incluir son en una dirección opuesta a la
esperada. Por otra parte, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alto como se desee. Por lo tanto,
los modelos presentados aquí son apropiados como una guía para la investigación futura, pero no pa-
recen ser apropiados para la aplicación directa en el campo.
Modelos estadísticos de choques en el grado (FHWA-RD-96-125)
Bauer, K. M., y Harwood, D.W.
Resultados clave
Los modelos de regresión para determinar la relación entre los choques Los intervalos a diseño geomé-
trico, control de tránsito, y las variables de volumen de tránsito basado en la distribución binomial negativa
se explica entre el 16 y el 38 por ciento de la variabilidad en los datos de choques.
Los modelos desarrollados para predecir el total de choques de múltiples vehículos realizan generalmente
un poco mejor que hicieron modelos de choques de múltiples vehículos fatales y lesiones.
En la modelación de los choques de intersecciones a nivel, sobredispersión se observa con frecuencia y,
por lo tanto, se prefiere la distribución binomial negativa.
En general, la consideración de ADT importante de camino y cruce ADT como variables independientes
separados proporcionó mejores resultados de los modelos que la consideración de una única variable que
representa ya sea la suma o el producto de las dos variables de ADT.
En los modelos de regresión binomial negativa para tres de los cinco tipos de intersección específicos, el
ADT importante de camino y de cruce de variables ADT representaron la mayor parte de la variabilidad en
los datos de choque que fue explicada por los modelos. Variables de diseño geométrico representaron
una muy pequeña porción adicional de la variabilidad.
Además de los datos de campo al conjunto de datos existente no aumentó la proporción de la variación en
los choques que se explica por los modelos de regresión lognormal.
Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para los
diseñadores de la camino, y algunos de los efectos que hacen incluir son en una dirección opuesta a la
esperada. Por otra parte, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alto como se desee.
seño
Las siguientes conclusiones se alcanzaron como resultado del análisis estadístico de las relaciones entre
el tránsito
los choques y las geometrías de intersecciones a nivel realizadas en esta investigación.
Regresión lineal múltiple tradicional generalmente no es un enfoque estadístico apropiado para el mo-
delado de las relaciones de choque debido a choques son no negativos, eventos discretos que a menudo
no siguen una distribución normal.
El Poisson, binomial negativa, lognormal, y distribuciones logísticas parecen ser más adecuado para el
modelado de las relaciones de choques que la distribución normal. En todos los casos, la forma de la
distribución estadística seleccionada para cualquier modelado en particular debe ser elegido basa en una
revisión de los datos a ser modelado.
Características de diseño geométrico explican relativamente pequeña de la variabilidad en los datos de
choques de intersección de intersecciones a nivel.

Los modelos presentados aquí son adecuados como una guía para la investigación futura, pero no pa-
recen ser apropiados para la aplicación directa por los profesionales.
Intersección, prevención de choques, Infraestructura, Sistema de Intersec-
ción Collision Avoidance
Resultados clave
El proyecto identificó ciertos parámetros necesarios para caracterizar el flujo de tránsito basado en sis-
temas inteligentes de transporte actuales (ITS) / conceptos para la gestión del tránsito.
La información sobre factores humanos cuestiones importantes para la selección y el diseño de la tec-
nología basada en la infraestructura fue identificado. Estos incluyen la edad del conductor, aceptación
brecha vehículo, y la respuesta a situaciones de emergencia.
Los tres años sucesivos de datos mostraron que Left Turn Across Sendero de dirección opuesta (LTAP /
OD), recto Camino Crossing (SCP) y Left Turn A través de Camino de la dirección lateral (/ LD) LTAP
choques fueron los tipos más frecuentes de choque, independientemente de si o no la intersección fue
señalado.
Los choques que implican violación de señales eran en su mayoría resultado de no ver la señal o la
indicación, o tratar de "ganarle" a la señal ámbar.
Incapacidad para juzgar vacíos disponibles en el tránsito y no ver el vehículo derecho de paso fueron los
principales factores causales de los choques que no implican violación de la señal.
Con base en los análisis de los choques y los factores casuales, se desarrollaron seis colisión intersección
conceptos de evasión. Cuatro de los conceptos implican la comunicación oportuna de información a los
automovilistas en situación de riesgo, mientras que los dos restantes anticiparse al funcionamiento normal
de la señal para evitar un choque.
Datos de análisis de viabilidad mostraron que en todos los seis intersecciones candidatos, el concepto
sugerido era factible, basado en los datos del vehículo recogidos en el sitio.
El resultado del análisis de costo-beneficio indica que cinco de los seis intersecciones candidatos mos-
traron el potencial para recuperar rápidamente los gastos de diseño e instalación de la colisión contra-
medida basada en la infraestructura sugerido.
seño
Sobre la base de este trabajo, se determinó que la implementación de un ICAS para abordar cada uno de
los tres tipos más frecuentes de choques en intersecciones era factible. Además, el análisis de cos-
to-beneficio mostró una rápida de recuperar los costos de implementación de ICAS.
Respuesta de motorista para los dispositivos de comunicación de camino aún requiere de extensas
pruebas, ya que este es un requisito crítico de varios conceptos.
Más estudios recomendados pertenecen a una mayor recolección de datos in situ para validar los re-
sultados preliminares y los factores humanos a pruebas para cumplir con los requisitos funcionales de los
conceptos operacionales. Pruebas de factores humanos consiste en la evaluación de los modos de co-
municación para informar y advertir a los automovilistas.

Protegida y permitió Turn, Diseño Señal, Intersección Seguridad Izquierda
Resultados clave
Encuesta de Demografía:
Sólo el 70 por ciento de los encuestados entiende correctamente el significado del diseño de señal PPLT.
Hubo una tendencia hacia una comprensión disminución de los diseños PPLT con un aumento de la edad
y la experiencia de conducción.
También hubo una tendencia hacia una mejor comprensión con más educación.
Las comparaciones de diseño:
Los resultados indicaron que los conductores parecen tener la mejor comprensión del diseño exclusivo
PPLT vertical. La diferencia entre los resultados de este diseño y el diseño menos comprendido es de
aproximadamente 8 por ciento (ver cuadro).
Ninguna de las diferencias entre cada diseño es significativamente diferente. Aunque las diferencias
sugieren que algunos diseños se entienden mejor, sería necesario un mayor número de respuestas para
confirmar estas tendencias.
Con respecto a las diferencias en la comprensión de las diversas indicaciones, los resultados indican que
la indicación solapamiento se entiende menos (sólo aproximadamente la mitad de los conductores en-
cuestados respondió a esta pregunta correctamente).
Señal-Head Ubicación y Regístrate Uso:
La ubicación exclusiva de cabeza aumentó la comprensión conductor por unos 4 a 5 por ciento sobre la
ubicación cabeza compartida.
Los resultados indicaron que diseña con un signo de disminución controlador comprensión en alrededor
de 6,5 por ciento. Se encontró que el uso de una señal tiende a confundir más conductores durante la
superposición y fases protegidas de lo que ayuda durante la fase permitida.
seño
Los resultados del estudio indicaron que el diseño exclusivo PPLT vertical se entiende correctamente por
la mayor proporción de conductores.
De las tres indicaciones consideradas, la indicación solapamiento es entendido por el menor número de
encuestados.
Los resultados del estudio indican que los conductores son más capaces de entender diseños PPLT con
cualquiera de las siguientes características: indicación protegida Modificado, jefe PPLT centrado sobre la
oposición izquierda-turn carril, y ninguna señal auxiliar.

Intersección señalizada, Diseño Intervalo de cambio, señal de temporización,
Zona Dilemma
Resultados clave
Una revisión de la literatura reveló que los siguientes son factores influyentes en el proceso de RLR: (1) la
velocidad de flujo en el enfoque de sujetos, (2) el número de ciclos de la señal, (3) la terminación de fase
por un máximo de salida, (4) la probabilidad de parar, (5) la duración del intervalo amarillo, (6) todo-rojo
duración del intervalo, (7) el tiempo de entrada del conductor en conflicto, y (8) la tasa de flujo en el en-
foque en conflicto.
Una revisión de la literatura también indica que los conductores tienen menos probabilidades de dete-
nerse cuando: (1) tienen un corto tiempo de viaje a la intersección, (2) tienen velocidades más altas, (3)
que viajen en pelotones, (4) están en empinada rebajas, (5) se enfrentan con relativamente largos indi-
caciones amarillas, y (6) se están siguiendo de cerca.
La duración del intervalo de color amarillo se reconoce generalmente como un factor clave que afecta a la
frecuencia de RLR. Los investigadores sugieren que el intervalo amarillo debe estar basada en el tiempo
de viaje de los 85 (o 90a) conductor percentil. La duración del intervalo amarillo correspondiente debe
oscilar desde 4,0 hasta 5,5 segundos (s) (con valores más grandes apropiadas para los enfoques de
mayor velocidad).
Las contramedidas con el mayor potencial para reducir RLR (determinado a partir de la revisión de la
literatura) se enumeran en la tabla siguiente.
seño
Análisis del volumen de enfoque en la frecuencia de RLR reveló que la frecuencia de RLR fue altamente
correlacionado con la tasa de flujo en el extremo de la fase. Otros factores encontrados que se correla-
ciona con la frecuencia de RLR incluyen amarilla duración del intervalo y el porcentaje de vehículos pe-
sados.
Amarillas intervalos de menos de 3,5 s parecen estar asociados con un número significativo de eventos
RLR por hora.
Los resultados de estos estudios indican que la frecuencia de RLR aumenta de manera predecible con el
aumento de volumen de enfoque, lo que aumenta el porcentaje de vehículos pesados, y más cortas
duraciones de los intervalos de color amarillo.
Análisis de datos de choques indican que los choques de ángulo recto aumentan de forma exponencial
con una frecuencia cada vez mayor de RLR.
Se describen modelos para el cálculo de la frecuencia RLR de un enfoque de intersección y tasa de
choques relacionados.

Plataformas de vehículos
Intersecciones semaforizadas, de intervalo de cambio, Intervalo Amarillo, que
ejecutan Red-Light
Resultados clave
Los factores que conducen a conflictos: Los siguientes factores están relacionados con la aparición de
RLR: (1) la velocidad de flujo en el enfoque de sujetos, (2) el número de ciclos de la señal, (3) la termi-
nación de fase por un máximo de salida, (4) la probabilidad de de parada, y (5) la duración del intervalo de
color amarillo.
Los resultados del estudio de campo indican que más de 10.018 ciclos de la señal se observaron a 20
enfoques de intersección. Durante estos ciclos, 586 vehículos entraron en la intersección (según la defi-
nición de la línea de parada) después de que el cambio en la indicación de la señal de amarillo a rojo. De
los 586 vehículos, 84 eran vehículos pesados y 502 eran turismos. En general, un 0,86 por ciento de los
vehículos pesados violó una indicación de color rojo y un 0,38 por ciento de los turismos violó la indicación
roja.
Las tasas de RLR medias globales son 4,1 corredores de luz roja por cada 1.000 vehículos y 1,0 corre-
dores de luz roja por cada 10.000 ciclos de vehículos.
Las siguientes medidas se ejecutaron en los enfoques de intersección, con el porcentaje de reducción
correspondiente entre paréntesis (la única contramedida encontrado para ser estadísticamente significa-
tivo fue el aumento de la duración del intervalo de color amarillo):
o Agregar (LED) Iluminación diodo emisor de luz a la indicación amarilla (reducción del 49 por ciento). o
Aumentar la duración del intervalo amarillo (reducción del 70 por ciento). o Agregar placas posteriores y
aumentar la duración del intervalo amarillo (reducción del 18 por ciento). o Aumentar la duración del ciclo
y mejorar el funcionamiento de la señal (efecto incierto). o Mejorar la progresión y la longitud del ciclo de
aumento (efecto incierto). o Agregar placas posteriores y agregar iluminación LED para las indicaciones
amarillas (reducción de 35 por ciento).
seño
Las experiencias de aproximación intersección típicos de 3,0 a 5,0 corredores de luz roja por cada 1.000
vehículos y 1,0 corredores de luz roja por cada 10.000 ciclos de vehículos. Una intersección con una tasa
de RLR que es mayor que la de la intersección típica debe ser el objetivo principal de un programa de
tratamiento.
Un operador de vehículos pesados es dos veces más probable que se ejecute la indicación roja como es
un conductor de coche de pasajeros.
RLR es más frecuente en las intersecciones con pelotones que llegan cerca del final de la indicación
verde. Ingenieros en desarrollo planes de coordinación de señal deben evitar tener pelotones llegan casi
al final de la fase de la señal. Si esta situación no se puede evitar, entonces se debe utilizar una longitud
de ciclo más largo.
Alrededor del 80 por ciento de los conductores que pasan las luces rojas entrar en la intersección en 1,0 s
después del final del ciclo de amarillo. Por lo tanto, las contramedidas de ingeniería se centraron en
reconocimiento del conductor de, y la respuesta a la indicación amarilla es probable que sean la efectiva
relación costo-más.

Además de un aumento en la duración del intervalo de amarillo, varias otras contramedidas de ingeniería
fueron identificadas como que tiene el potencial de reducir RLR. Específicamente, se encontró que el uso
de placas posteriores reduciría RLR 25 por ciento, a-20 s aumento en la duración del ciclo se reduciría
RLR un 18 por ciento, y el uso de LEDs amarillos puede reducir RLR 13 por ciento.
Los resultados indican que la frecuencia de RLR disminuye de una manera predecible con la disminución
de tasa de flujo de aproximación, longitudes de trayectoria aclaramiento más largas, Headways más
largos, y más largas duraciones de los intervalos de color amarillo.
Los análisis de datos de choques indican que los choques de ángulo recto aumentan de forma expo-
nencial con una frecuencia cada vez mayor de RLR.
Vehículos ligeros, Crashes, Factores contribuyentes, la Iniciativa del vehículo inte-
ligente, choques fatales, señales de tránsito, señales de alto, Violaciónes, precrash
Resultados clave
Un total de 9.951 vehículos estuvieron involucrados en choques fatales en las señales de tránsito en 1999
y 2000 a 20 por ciento de estos vehículos no obedeció la señal y el 13 por ciento no ceder el derecho de
paso.
Para los choques en las señales de alto, 13 627 vehículos estuvieron involucrados en choques fatales, el
21 por ciento no obedeció la señal y el 23 por ciento no ceder el derecho de paso.
Choques de un solo vehículo representaron el 8 por ciento y 6 por ciento, los choques de dos vehículos
representaron el 75 por ciento y 87 por ciento, y los choques de múltiples vehículos representaron el 18
por ciento y 7 por ciento de toda violación de vehículos ligeros choques fatales en los semáforos y señales
de alto , respectivamente.
Alrededor del 64 por ciento y 95 por ciento, respectivamente, de la "falta de obediencia" y "no ceder" Los
choques de un solo vehículo en los semáforos fueron choques peatonales. Por otro lado, el 76 por ciento
de la "no ceder" Los choques en las señales de alto fueron los choques de peatones, mientras que el 95
por ciento de la "falta de obedecer" Los choques en las señales de alto eran otros choques como choques
de run-off-road.
Choques de señales de tránsito solo vehículo se produjeron principalmente en las zonas urbanas (91 por
ciento), mientras que el 57 por ciento de los choques se produjo la parada de signo en las zonas rurales.
La mayoría de los choques de un solo vehículo se produjeron en las caminos de dos carriles sin importar
el tipo de violación.
-Path cruce Aproximadamente el 65 por ciento y 12 por ciento, respectivamente, de la "falta de obedien-
cia" y "no ceder" los choques de vehículos de dos choques eran rectas de trayectoria cruce y, en con-
traste, el 29 por ciento y 81 por ciento, respectivamente, se quedaron choques.
Los choques de trayecto cruce rectas eran 2,24 veces más propensos que los cruce de la ruta giro a la
izquierda se estrella de "no obedecer" violaciónes. Por el contrario, de vuelta a la izquierda choques en
rutas de acceso cruce eran 6,55 veces más propensos que los choques de ruta Crossing- rectas para "no
ceder" violaciónes derecho de vía.
En 1999 y 2000, hubo 889 choques fatales de varios vehículos que involucraron violaciónes de vehículos
ligeros. Alrededor del 58 por ciento se produjo a las señales de tránsito, mientras que el 42 por ciento
restante se produjo a las señales de alto. En el semáforo, los conductores no obedecieron la señal en el
67 por ciento de los choques y no pudieron dar el derecho de paso en el 33 por ciento restante de los
choques.

Alrededor del 82 por ciento de los múltiples vehículos choques fatales en las señales de tránsito ocurrido
en las caminos urbanas. Por el contrario, alrededor del 57 por ciento de los múltiples vehículos choques
fatales en las señales de alto se produjo en las caminos rurales.
La mayoría (80 por ciento) de muestra de la parada choques ocurrió en las caminos de dos carriles. Por
otra parte, la mitad de los choques de señal de tránsito (50 por ciento) ocurrió en las caminos de dos
carriles.
El alcohol estuvo involucrado en el 37 por ciento de todos los choques fatales de un solo vehículo que
implican un vehículo ligero violar la señal de tránsito o la señal de stop.
Choques de un solo vehículo tenía la mayor tasa de exceso de velocidad y falta de atención, el 33 por
ciento y 14 por ciento, respectivamente.
La falta de atención o distracción se informó de aproximadamente 11,0 por ciento de todas las violaciónes
de vehículos ligeros en dos vehículos fatales choques en rutas de acceso cruce.
El alcohol se relacionó con el 14 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en dos vehículos
fatales choques en rutas de acceso cruce.
El exceso de velocidad o de carreras, incluyendo persecución policial, estaba relacionado con el 10 por
ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en vehículos múltiple choques fatales. Este factor fue
cuatro veces más frecuente en los choques de señal de tránsito que en muestra de la parada choques.
La falta de atención o distracción fue el segundo factor más informado, lo que representa alrededor del 7
por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en múltiples vehículos choques fatales.
El alcohol se relacionó con el 13 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en los choques de
múltiples vehículos.
seño
No se encontraron diferencias importantes entre las categorías de choques en relación con la infraes-
tructura donde se produjeron estos choques fatales.
Los autores concluyeron que los choques mortales de un vehículo ligero violar el semáforo o señal de stop
se producen en lugares similares, independientemente de si son solo vehículo, de dos vehículos, o los
choques de múltiples vehículos.
El alcohol, el exceso de velocidad y falta de atención son los tres factores que contribuyen más comunes
de choques fatales en los semáforos y señales de alto.
Vehículo Crash Analysis, Crash contramedidas, vehículos inteligentes de Camino
Sistema, Modelos cinemáticos, las circunstancias de choque
Resultados clave
Los factores causales y Características Crash:
En las intersecciones semaforizadas tanto y no semaforizadas, se bloquea el LTAP ocurrieron por las
siguientes razones: o controlador SV no estaba al tanto del peligro de choque.
o controlador SV calculó mal la rapidez con la POV se acercaba. o controlador SV calculó mal la proxi-
midad del POV era su intersección. o situación potencialmente nocivo que no era evidente para el con-
ductor SV. o vista del conductor SV fue obstruida.
SV tenía más probabilidades de ser golpeado por otro vehículo que golpear a otro vehículo.

La mayoría de los choques ocurridos en las caminos LTAP con límites anunciados de velocidad de 56
kilómetros por hora (km / h) (35 millas por hora (km / h)) o más, en el pavimento seco (80 por ciento), y en
ningún condiciones climáticas adversas (86 por ciento).
Conceptos IVHS Crash evitación de LTAP Crashes:
Un marco para IVHS choque conceptos de evasión se presentó basa en una serie de pasos secuenciales
de contramedidas de la siguiente manera (ver figura A):
o Alertas de conducción.
o Avisos de controladores de mayor intensidad.
o Control de maniobras para evitar choques parcialmente automatizado.
Figura geometría intersección B. Modelo.
o Maniobras de control totalmente automatizado.
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(Ttlim inicial)
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Figura A. Marco de tiempo-intensidad para LTAP prevención de choques (fuente: NHTSA, 1992).
seño
Necesidades de investigación:
Clínica área de análisis: Tabulación cruzada de análisis causal entre subtipos, la concordancia de análisis
paralelos, el análisis de casos causados por una pérdida de tracción.

Comportamiento del conductor de la izquierda se convierte en todo camino: las respuestas de orden
superior, correlaciones, los procesos de toma conductor, velocidades máximas de giro, la intervención de
control, la interacción entre los conductores, pantallas de alerta alternativas, transición de la planificada de
antemano para maniobras de emergencia, la aceptación controlador de sistemas anticolisión LTAP (CAS)
, la predicción tiempo avance, el tiempo de reacción del conductor.
Investigación algoritmo LTAP necesita: conceptos adicionales EAP, EAP, puntos de ajuste impacto de
perfiles de aceleración en robustez, falsas alarmas, la familiaridad de advertencia, maniobras evasivas,
POV de inflexión.
Otras necesidades de investigación de modelos: interacciones de múltiples vehículos, de inclusión de
variables, perfiles de velocidad, indicadores de intención, el comportamiento normal de conducción.
Vehículo Crash Analysis, Crash contramedidas, IVHS, Modelos cinemáticos, las cir-
cunstancias de choque
Resultados clave
Factores Crash causales:
Choques UI / SCP se produjeron por las siguientes razones:
Desconocimiento del conductor causada por la falta de atención, falta de ver, y la visión obstruida.
Error de juicio por Piloto de velocidad POV / brecha.
Violación deliberada de la señal. Conceptos Crash de medidas de prevención:
IVHS conceptos de contramedidas choque, específico para los subtipos de choque UI / SCP, se idearon
en tres categorías diferentes para abordar los principales factores causales de la siguiente manera (ver
figura A):
En el vehículo de alerta: Subtipo 1-Intersección Alerta de detección, Subtipo de pantalla 2-En-vehículo de
acercarse POV.
Alerta al conductor: Subtipo advertencias a controlador SV, Subtipo ayuda aceptación 2-Gap que avisa al
SV cuando no es seguro entrar en la intersección 1-calificado.
Figura conceptos B. IVHS CAS en el contexto de un 72- km / h (45 millas / h) velocidad de desplazamiento
SV.

Intervención control: subtipos-CAS-controlado Tanto frenado suave, frenado moderado o frenado gradual
con o sin mando controlador (ver figura B).
Figura A. gráfico de tiempo-intensidad de requisitos de prevención de choques (fuente: NHTSA, 1992).
seño
Necesidades de investigación:
Área de análisis clínico: Aumentar el tamaño de la muestra en el análisis, la concordancia de análisis
paralelo.
Comportamiento de los conductores en las intersecciones semaforizadas: respuestas de orden superior,
correlaciones, los procesos de toma de conducir,
intervención de control, la interacción entre los conductores, las pantallas de alerta alternativas.
Investigación algoritmo UI / SCP necesita: conceptos adicionales EAP, el modelado de error de los datos
del algoritmo, los puntos de ajuste del CAS, el impacto de los perfiles de velocidad en la robustez del
algoritmo.
Otras necesidades de investigación de modelos: interacciones múltiples vehículos.
Gire a la derecha en Red (RTOR), girar a la izquierda en Red (LtoR), impacto de la
seguridad, Intersección Crashes
Resultados clave
Análisis de los datos FARS mostró lo siguiente:
Aproximadamente 84 choques fatales ocurrieron por año durante el período de tiempo que implica un
vehículo haga girar en una intersección donde se permite RTOR.
Durante este mismo período de tiempo, hubo 485.104 muertes. Por lo tanto, menos del 0,2 por ciento de
todas las muertes intervenga un vehículo maniobra haga girar en una intersección donde se permite
RTOR. FARS, sin embargo, no discernir si la indicación de la señal de tránsito era de color rojo. Por lo
tanto, el número real de choques fatales RTOR está en algún lugar entre cero y 84 y puede estar más
cerca de cero.
Algo menos de la mitad de los choques fatales RTOR implican un peatón (44 por ciento); 10 por ciento a
un ciclista; y, en el 33 por ciento de los choques, un vehículo golpear a otro vehículo (véase el gráfico).
Los resultados del análisis de los datos de los cuatro archivos de choque estatales sugieren lo siguiente:

Choques RTOR representan una proporción muy pequeña del total de los choques de tránsito en los
cuatro Estados (0,05 por ciento).
Lesiones RTOR y choques fatales representan una fracción del 1 por ciento de todos los choques fatales
y lesiones (0,06 por ciento).
Choques RTOR representan una proporción muy pequeña de choques en intersecciones semaforizadas
(0,4 por ciento).
Cuando se produce un choque RTOR, un peatón o ciclista es frecuentemente involucrados. Para todos
los Estados, en todos los años de los estudios, la proporción de RTOR peatón o ciclista se bloquea a
todos los choques RTOR fue del 22 por ciento.
RTOR peatonales y ciclistas choques por lo general implican lesión. Alrededor del 93 por ciento de RTOR
peatón o ciclista choques resultó en lesiones.
Sólo el 1 por ciento de los peatones y ciclistas RTOR choques resultó en lesiones mortales. Sin embargo,
menos del 1 por ciento de todos los choques de peatones y ciclistas fatales como resultado de maniobras
de vehículos RTOR.
La mayoría de los choques se producen entre RTOR 6:00 am y 6:00 pm
Figura A. Porcentaje de los choques fatales derecho de girar cuando se hayan permitido RTOR
(1982-1992).
seño
Un número relativamente pequeño de muertes y lesiones cada año son causadas por choques RTOR.
Estos representan un porcentaje muy pequeño de todos los choques, muertes y lesiones.
Debido a que el número de choques resultantes de RTOR es pequeño, el impacto en la seguridad del
tránsito también ha sido pequeño.
No existen datos suficientes para analizar LtoR.
Cámara Red-Light, empírica Bayes, Choque de Evaluación, Análisis Económico, Se-
maforizadas Intersección
Resultados clave
Hubo una disminución significativa en los choques en ángulo recto, pero también hubo un aumento sig-
nificativo en choques traseras (véase la tabla A).

Las estimaciones económicas, con daños materiales solamente (DOP) se bloquea excluidos, muestran
un beneficio positivo agregado económico de más de $ 18,500,000 lo largo de aproximadamente 370
sitios-año, lo que se traduce en un beneficio choque de reducción de aproximadamente $ 50.000 por
sitio-año (ver tabla B).
seño
Efectos Crash detectados fueron consistentes en la dirección con los que se encuentran en muchos
estudios anteriores (una disminución en los choques de ángulo recto y un aumento en los choques por
alcance).
Hubo un total de costos y beneficios choque modesto de los sistemas de RLC.
Un análisis desagregado encontró que los mayores beneficios económicos se asocian con factores de
máxima total que entra en el tránsito medio diario anual (TPDA), las mayores proporciones de ángulo
recto a los choques por alcance, y la presencia de fases de giro a la izquierda protegidas.
Había indicios débiles de un efecto de contagio que apuntan a la necesidad de un estudio más definitivo,
tal vez prospectivo, de esta cuestión.
Violaciónes Red-Light, Intersección de Seguridad, Cambio Amarillo Intervalos
Resultados clave
• En la realización de la evaluación de la eficacia, los choques después de la mejora se compararon con el
de 3 años
promedios de datos de choques para los mismos meses del Período "antes".
• Los resultados muestran una reducción significativa en las tasas de violación de luz roja para las zonas
de tratamiento. El rojo-media
violaciónes de luz por hora para los sitios de tratamiento fue de 3.6, mientras que los sitios de control
tenían una media de 8,08.
• La comparación antes / después de ángulo recto, las lesiones y los choques totales en los tres sitios de
tratamiento muestra que
las frecuencias de choque fueron significativamente más bajos después del tratamiento (ver tablas si-
guientes).
seño
• El análisis indicó significativamente menores violaciónes de luz roja en los centros de tratamiento.
• El análisis también indica una reducción extraordinaria en ángulo recto y lesiones choques.
• Estudio demuestra que los beneficios sustanciales, en términos de reducción de violaciónes de luz roja y
en ángulo recto
choques, se pueden lograr mediante la introducción de un intervalo de todo-roja bien diseñado.

Red-Light correr, cámaras de luz roja, Intersecciones
Resultados clave
Un estudio de ingeniería puede identificar las siguientes condiciones que pueden estar presentes en una
intersección señalizada y contribuir a RLR por los automovilistas: Grado, mala visibilidad, obstrucciones
temporales en camino, línea de visión, señal de reflectividad, el volumen de tránsito, la temporización de
la señal, y tiempo.
Identificación del problema:
Se recomiendan los siguientes pasos para la investigación de seguridad intersección: La recolección de
datos; Datos violación RLR; datos de choques intersección; observaciones del comportamiento del
conductor; por el tránsito, señalización, y los datos relacionados con la intersección; y quejas de auto-
movilistas y comentarios.
Contramedidas y sus Aplicaciones:
Soluciones de Ingeniería de contramedidas que deben ser considerados incluyen: Modificación de la
coordinación de semáforos, mejorando la señalización y marcado, mejorando las líneas de visión, modi-
ficando los grados y / o separación de grado, el ajuste de las velocidades actuales, los cambios en los
tratamientos de superficie, alterando las configuraciones de carril, y la sustitución de la señal de tránsito
con algún otro tipo de dispositivo de control de tránsito o un tipo de intersección.
Educación: Una información pública bien diseñada y campaña de educación deberían proporcionar in-
formación y datos que expliquen lo RLR es, ¿por qué RLR es peligroso, y qué acciones se están reali-
zando en la actualidad para reducir la incidencia de RLR.
Ejecución por los agentes del orden: Oficiales en patrullas o utilizando motocicletas puede ser una solu-
ción costo-efectiva para reducir RLR en las intersecciones problemáticas. Sin embargo, a menos que se
utilizan un observador y un equipo de frenado, los agentes también deben pasar por la intersección de
una indicación de la señal roja.
Cámaras de luz roja: Si ingeniería, educativos, y de aplicación tradicional contramedidas han demostrado
ser infructuosos, tecnologías de cámaras RLR, si está autorizado por la ley, pueden ser considerados.
Implementación del Programa RLC:
La planificación temprana y puesta en marcha: Los siguientes son los elementos clave necesarios para la
planificación inicial y puesta en marcha de un programa de RLC.
o Establecimiento de un comité de supervisión: Esto debería incluir a todos los grupos de interés (inge-
nieros, educadores, encargados de hacer cumplir la ley, fiscales, jueces, y, lo más importante, los ciu-
dadanos privados). o Establecimiento de los objetivos del programa: El comité de supervisión debe defi-
nir, lo más claramente posible, los objetivos del programa RLC como un primer paso para avanzar. Los
objetivos del programa deben abordar las necesidades operativas específicas. o Identificación de los
requisitos legales: En particular, las preocupaciones y los problemas relacionados con la privacidad, la
distribución de citas, y los tipos de sanciones que ser cuidadosamente tratadas y resueltas antes de la
puesta en marcha de un programa de RLC.
Diseño de ingeniería de sistemas de RLC: Los planes deben abordar la colocación de los equipos del
sistema de RLC y componentes relacionados, incluyendo el equipo de cámara, estructura de apoyo,
iluminación intersección, sistema de detección de vehículos, comunicaciones, tirar de las cajas y horario
conductor, servicio eléctrico, y señales de advertencia.

seño
Ver resultados clave anteriores.
Intersección Ángulo, Distancia Visual, Diseño Geométrico
Resultados clave
Efectos sobre Sight Distancia en las intersecciones:
Con un 5,4 metros (m) (17,7 pies (ft)) contratiempo y el conductor en la posición intermedia "inclinarse
hacia adelante", las distancias de visibilidad disponibles resultantes para 60, 65, 70, y se encontraron 75
grados a 40, 55, 96 y 408 m (131, 180, 315, 1.339 pies), respectivamente (ver cuadro A).
El ángulo de intersección mínimo recomendado en la actualidad, 60 grados, tiene una distancia de visi-
bilidad disponible resultante igual a la distancia visual de detención (SSD) de 37 km / h (23 millas / h) viajar
en el camino principal.
Los diseñadores deben reconocer que algunos conductores se posicionan de manera que sean menos de
5,4 m (17,7 pies) de la orilla de la camino a través viajado manera. Tabla B enumera la distancia angular
vista (ASD) y velocidades de diseño calculado con E = 4,4 m (14,4 pies).
seño
Con un ángulo de visión de 13.5 grados en algunos vehículos restrictivas, el ángulo de intersección mí-
nimo de 60 grados permitido por una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (el "Libro
Verde") hará que la línea del conductor de la vista para ser obstruido por el vehículo misma y reducirá la
distancia de vista a disposición del conductor.
Si los ingenieros de caminos son de considerar las limitaciones creadas por los diseños de vehículos, los
hallazgos de este estudio sugieren que un ángulo de intersección mínimo de 70 a 75 grados ofrecerá una
línea de mejora de la vista.
Intersección de seguridad, carriles de giro-izquierda, los carriles de giro-derecha,
Eficacia, Seguridad Antes / Después de la evaluación, la empírica Bayes, el Grupo de
comparación
Resultados clave
Se esperaría Instalación de un solo carril de giro-izquierda en un enfoque importante de la camino para
reducir el total de choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 28 por
ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 44 por ciento para las intersecciones de tres piernas.
En las intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que la instalación de un carril de giro a la
izquierda en un enfoque para reducir los choques en un 27 por ciento para las intersecciones de cuatro
patas y un 33 por ciento para las intersecciones de tres piernas.
A las cuatro y las piernas intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que la instalación de un
carril de giro a la izquierda en un enfoque para reducir los choques en un 10 por ciento.
Se esperaría Instalación de un solo carril de la derecha a su vez en un mayor acercamiento de la camino
para reducir el total de choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 14 por
ciento y los choques en las intersecciones con semáforos urbanos en un 4 por ciento.

Instalación carril de la derecha a su vez reduce los choques en los enfoques individuales a las intersec-
ciones de cuatro patas en un 27 por ciento en las intersecciones semaforizadas rurales y un 18 por ciento
en las intersecciones con semáforos urbanos
En general, los mejoramientos turn-carril en las intersecciones rurales resultaron en mayores porcentajes
de reducción en la frecuencia de choque de mejoramientos comparables en las intersecciones urbanas.
El método EB proporciona los resultados más precisos y fiables para antes / después de la evaluación de
los mejoramientos de seguridad.
4 ■ « Recuento choque observado
Volumen total antaring (veh / día)
Figura A. Uso de relación de regresión en el enfoque de EB.
seño
Ambos añadieron carriles de giro a la izquierda y añadieron carriles de la derecha a su vez son eficaces
para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, tanto en zonas ru-
rales como urbanas.
El enfoque de EB se debe considerar el enfoque más conveniente para observación antes / después de la
evaluación de los mejoramientos de seguridad. El enfoque general CG debe ser considerado como
preferible el enfoque YC, ya que incorpora un grupo de comparación que consiste en múltiples sitios. Sin
embargo, tanto los enfoques CG y TA es probable que proporcionar resultados de las evaluaciones
demasiado optimistas.
FHWA debe considerar la incorporación de estos resultados en los factores de modificación de choques
utilizados para la predicción de la seguridad en la camino de Seguridad Diseño Modelo Interactivo
(IHSDM) y en otras iniciativas en curso, como el Modelo Integral de Seguridad en las Caminos de Me-
joramientos (CHSIM).
Seguridad, Choque de modelado, de dos carriles Caminos, segmentos de camino, la
predicción de choques, diseño geométrico, Empirical Bayes estimación, intersec-
ciones a-nivel
Resultados clave
• La estructura del algoritmo de predicción de choque, incluyendo modelos de base, los factores de mo-
dificación de choque, factores de calibración, y el procedimiento de EB, se ilustra en la siguiente figura. El
diagrama de flujo mostrado en la figura se refiere a la aplicación del algoritmo de predicción de choque
para un único segmento de camino o en el grado de intersección.

seño
La conclusión principal de este informe es que un algoritmo de predicción choque se ha desarrollado y
que este algoritmo parece ser una herramienta útil para predecir el desempeño de seguridad de las zonas
rurales caminos de dos carriles.
FHWA planea incorporar el algoritmo de predicción de choque para rurales caminos de dos carriles que
se presentan en este informe en el software de aplicación como parte de la IHSDM. Una versión inde-
pendiente del software también puede estar disponible para un uso independiente de un diseño de sis-
tema asistido por ordenador (CAD).
Se recomienda que se realicen mejoramientos en el futuro para el algoritmo de predicción de impacto que
más investigación se ha completado y que la próxima investigación sobre rurales caminos de dos carriles
se estructure de manera que se obtengan los resultados de una forma que puede ser implementado
directamente en el algoritmo de predicción choque. También se recomienda que un programa de inves-
tigación adicional se lleva a cabo con el objetivo específico de llenar los vacíos en el algoritmo de pre-
dicción de choque y la ampliación de su ámbito de aplicación.
Contramedidas, Intersección de Seguridad, Seguridad Peatonal, Factores Humanos,
Red-Light ejecución, el trabajo Zona de Seguridad
Resultados clave
El Problema de Seguridad Nacional Intersección:
Las siguientes acciones abordan formas de lograr reducciones sustanciales en las cifras anuales de
choque: (1) alterar las características clave del diseño físico de una camino o calle; (2) analizar razones de
conflictos de tránsito en las intersecciones; (3) participar en el pensamiento innovador y estratégico; (4)
proporcionar un esfuerzo sostenido y consistente aplicación de la ley; y (5) todos los niveles de gobierno
deben desempeñar un papel central, proporcionando tanto una mejor financiación y la cooperación con la
camino y los ingenieros de vehículos, aplicación de la ley, y los grupos de seguridad ciudadana local.
Las contramedidas básicas para hacer las intersecciones más seguro:
Elimine conflictos vehiculares y peatonales cuando sea posible.
Cuando no sea posible, reducir los conflictos vehiculares y peatonales inevitables para reducir el riesgo de
colisión.
Intersecciones diseño de modo que cuando se producen choques, que no son tan graves. (Los estudios
han demostrado que la provisión de carriles de giro para vehículos de girar a la izquierda puede reducir los
choques en un 32 por ciento contramedidas Señalización incluyen el uso de 30,5 centímetros (cm) () los
jefes de señal de 12 pulgadas;. Proporcionar señales separadas en cada carril; la instalación de señales
de mayor intensidad; y cambiar la duración de los ciclos de la señal, incluyendo el intervalo de cambio de
color amarillo y el intervalo de aclaramiento de rojo).
La adición de carriles de giro en las intersecciones.
Diseño de intersecciones no tradicional.
Condiciones del pavimento.
Actualizar y complementar signos.
Cómo aumentar la seguridad peatonal en las intersecciones:

Visibilidad: Los peatones tienen que hacerse más visible durante la tarde y noche.
La coordinación entre los ingenieros, educadores y personal de aplicación.
Enfoque cumplimiento sobre el cumplimiento de motorista con las leyes de seguridad de peatones, el
cumplimiento de los peatones, y la reducción de exceso de velocidad a través de las intersecciones.
Educación.
Los factores humanos en la intersección de la seguridad:
La capacidad del conductor para ver signos, marcas y señales: Muchos conductores pueden tener buena
visión, pero no son capaces de ver bien de noche debido a la mala sensibilidad al contraste entre la luz y
la oscuridad.
Conductor toma de riesgos: Los conductores mayores suelen tomar riesgos sin saberlo, a causa de las
habilidades motoras disminuidas, mala visión, y la reducción de la capacidad cognitiva.
Los conductores mayores: Controladores 85 años de edad y mayores son más de 10 veces más proba-
bilidades que los conductores en el grupo de edad de 40 a 49 para tener choques en intersecciones de
varios vehículos.
Los conductores más jóvenes: Los grupos de edad más jóvenes conductor tienen la violación de tránsito y
de choques mayores tasas de participación.
Intersección de Seguridad Cumplimiento:
Los siguientes son los retos a intersección ejecución: la congestión del tránsito, la temporización de la
señal de intersección, el desprecio por el cumplimiento de los dispositivos de control de tránsito, y la
dotación de personal suficiente para la aplicación tradicional.
Problemas con el control de tránsito de colocación e instalación de dispositivos:
Uso de un dispositivo inadecuado.
La colocación incorrecta.
Wrong tamaño, color o forma.
De instalación excesivo.
El no utilizar los dispositivos de control de tránsito en los lugares necesarios.
El no advertir o notificar a los conductores y peatones de condiciones inesperadas, potencialmente peli-
grosos.
seño
Ver resultados anteriores.
Red-Light Correr, Intersección Diseño, Contramedidas
Resultados clave
Contramedidas de promesas:
Mejorar la visibilidad de la señal: Un total de 40 por ciento de los corredores de luz roja afirman que no
vieron la señal y otro 12 por ciento al parecer confundieron con la indicación de la señal. La adherencia
estricta a las directrices y normas que se presentan en el MUTCD son necesarios para mejorar la visibi-

lidad de la señal. Contramedidas descritos en este informe incluyen: Colocación y número de cabezas de
señal, el tamaño de la pantalla de la señal, y la línea de visión.
Mejorar la visibilidad de la señal: Las siguientes contramedidas se pueden aplicar a la captura del au-
tomovilista atención: Redundancia proporcionando dos pantallas de señal roja en cada cabeza de la
señal, LED lentes de señales, placas posteriores y luces estroboscópicas.
Aumenta la probabilidad de detener: Contramedidas detallados en este informe incluyen: signos "Signal
Ahead", luces de avanzada de alerta, bandas sonoras, signo de la señal de giro-izquierda, y estado de la
superficie del pavimento.
Dirección violaciónes intencionales: Las siguientes medidas se refieren a la señal de temporización para
evitar que los conductores de tratar de "ganarle" a la señal amarilla: optimización de la señal, la modifi-
cación de la duración del ciclo de la señal, el intervalo de cambio de color amarillo, el intervalo de acla-
ramiento todo rojo, y protección de la zona dilema.
Eliminar la necesidad de detener: Esto se puede hacer mediante la eliminación de la señal o el rediseño
de la intersección tradicional. Otras medidas en esta categoría incluyen: señales injustificadas, diseño de
intersecciones rotonda, y el modo de flash para las señales.
Proceso para tratar la inocuidad problemas relacionados con el funcionamiento de Red-Light:
Confirme que hay un problema de seguridad, llevar a cabo un análisis de ingeniería para identificar los
factores que podrían estar causando el problema, identificar contramedidas alternativas, seleccione el
conjunto simple o combinada más apropiado de las contramedidas, y ejecutar y supervisar las contra-
medidas.
seño
La investigación citada en este informe sugiere que los corredores de luz roja "intencionales" son los más
afectados por medidas de represión, mientras que los corredores de luz roja "no intencionales" son las
más afectadas por las contramedidas de ingeniería.
El informe también establece la necesidad esencial de la ingeniería de sonido en una intersección para la
implementación exitosa de largo plazo y actividades eficaces de aplicación, la aplicación particular au-
tomatizado.
El informe también concluye que las iniciativas de educación pueden ser un complemento eficaz para
cualquier enfoque o como un programa independiente.
RLR se reconoce como un problema complejo que requiere una aplicación razonada y equilibrada de la
educación, la aplicación y la ingeniería.
Intersección Crashes, muestra de la parada Violaciónes, las violaciones de señal,
advertencia de colisión frontal, Control de Tránsito Violación de advertencia, Crash
Contramedidas clave Resultados
Choques de giro a la izquierda constituyen la mayoría de los tipos de choques CP, en alrededor del 52 por
ciento para los años 1998 a 2000.
El siguiente tipo más frecuente es el tipo recto CP choque, a aproximadamente 30 a 35 por ciento, se-
guido por choques CP desconocidos en 7 a 11 por ciento.
Choques Haga su vez son los menos comunes, en un 6 por ciento de todos los choques del PP para 1998
y 2000.

Choques CP Stop-Sign en el que un solo vehículo tenía una señal de stop eran cuatro o cinco veces más
frecuente que los choques en los que ambos vehículos tenían una señal de stop.
Esos tipos de citas consideran más susceptibles a la Intersección Crash evitación, Violación (ICAV),
contramedidas fueron exceso de velocidad, conducción temeraria, no ceder el derecho de paso, y la
ejecución de una señal de stop o la señal de tránsito; por lo tanto, estos fueron los tipos de violación
exploradas para esta subtarea.
En términos del análisis general, para los tipos de choques izquierda y derecha a su vez, más conductores
fueron citados que hizo las maniobras de giro precrash de maniobras precrash rectas.
Entre todos los tipos de choques y los niveles de daño, la distracción del conductor y la falta de atención
fue el mayor factor contribuyente principal, a 37 por ciento. Este hallazgo confirma algunas de las supo-
siciones hechas en las primeras etapas del proyecto ICAV, en que uno de los propósitos principales del
sistema ICAV es capturar la atención del conductor distraído o distraído.
seño
Aunque una población choque ICAV-objetivo no se podría definir y determinar con especificidad en la
tarea 1 basado en GES las variables, las poblaciones que podrían verse direccionable por el concepto de
contramedidas fueron identificados como parte de subtarea 1.4.
Un 261.000 choques de vehículos ligeros estima en 1999 y 162.000 en 2000 ocurrieron en intersecciones
donde uno de los dos vehículos tenían una señal de alto y fue acusado de una violación. Se estima que
hubo 133.000 choques en 1999 y 99.000 choques en 2000 que implican violaciónes de señales de trán-
sito. Estas poblaciones de choque podrían ser choques objetivo para ICAV.
Intersección Crashes, Señal de stop Violaciónes, Violaciónes señal, advertencia de
colisión frontal, Control de Tránsito Violación de advertencia, Choque Contramedidas
Resultados clave
Requisitos y especificaciones para Intersección Crash Evitar preliminares, Violación (ICAV) despliegue,
Campo de Prueba Operacional (FOT), y sistemas de banco de pruebas se desarrollaron.
Sobre la base de los requisitos y especificaciones desarrolladas en la tarea 2, un conjunto de especifi-
caciones que requieren más pruebas y no definitivamente programado para ser realizado por cualquier
otro grupo (como el Crash Evitar Métricas Asociación (CAMP) o el Consorcio de Infraestructuras) se
presenta.
seño
Requisitos preliminares y especificaciones para el despliegue ICAV, FOT, y sistemas de banco de
pruebas se desarrollaron de la siguiente manera:
Pare la muestra de implementación de sistema:
Sistema Posición: Lateral exactitud la posición del vehículo, longitudinal exactitud la posición del vehículo,
parando ubicación relativa precisión para detener bar, desplazamiento del vehículo, velocidad de actua-
lización, latencia de los datos.
En el vehículo sensores: velocidad (cuatro especificaciones), aceleración (cuatro especificaciones), el
estado de frenado (cuatro especificaciones), ángulo de dirección (cuatro especificaciones).
Cálculos: velocidad de cálculo (latencia), tasa de falsas alarmas, tasa de fallos, aceptación conductor.

Interfaz conductor-vehículo: Los niveles de alerta, modalidad recomendada, pantalla visual (siete espe-
cificaciones), pantalla auditiva (cinco especificaciones), pantalla táctil (cuatro especificaciones).
Pare la muestra Sistema FOT:
Posicionamiento: pérdida de tiempo máximo para los datos de posicionamiento, lateral exactitud la posi-
ción del vehículo, longitudinal del vehículo exactitud de la posición, la velocidad de actualización, des-
plazamiento del vehículo, parando precisión de la ubicación, la latencia de datos.
En el vehículo sensores: velocidad (cuatro especificaciones), aceleración (cuatro especificaciones), el
estado de frenado (cuatro especificaciones), ángulo de dirección (cuatro especificaciones).
Cálculos: velocidad de cálculo (latencia), tasa de falsas alarmas, tasa de fallos, aceptación conductor.
Interfaz conductor-vehículo: Los niveles de alerta, modalidad recomendada, pantalla visual (siete espe-
cificaciones), pantalla auditiva (cinco especificaciones), pantalla táctil (cuatro especificaciones).
Implementación del sistema señalizada Intersección (comunicaciones solamente, mientras que otros son
los mismos que para el caso de la señal de stop):
Enlace de comunicaciones con la infraestructura: Ruta de comunicación, la latencia de datos, frecuencia
de actualización, alcance, contenido de flujo de datos (contenido del paquete), tamaño del paquete.
Señalizada Intersección Sistema FOT (comunicaciones solamente, mientras que otros son los mismos
que para el caso de la señal de stop):
Enlace de comunicaciones con la infraestructura: Ruta de comunicación, la latencia de datos, la velocidad
de actualización, el rango, el contenido de los datos corriente (contenido del paquete), tamaño del
paquete.
Los conductores de más edad, el envejecimiento, tiempo de percepción-reacción,
Distancia Visual
Resultados clave
Caso III (Stop-Controlled) Intersección Distancia Visual:
Los resultados indicaron que los conductores mayores no tenían ya PRT que los conductores más jó-
venes.
El PRT percentil 85 corresponde estrechamente el valor ecuación de diseño AASHTO de 2,0 s.
Aunque los conductores mayores no parecen requerir más tiempo en las intersecciones, hubo una in-
teracción edad por género. Las mujeres en el grupo de mayor edad eran más lentos que los hombres por
ambas ocasiones PRT y de maniobra.
Detener Sight Distancia:
Reacciones del conductor: De los 116 sujetos válidos, 101 (87 por ciento) realizan alguna maniobra
vehículo manifiesta como reacción a la aparición del cañón choque (36,2 por ciento se desvió sólo, un 7,8
por ciento frena solamente, y el 43,1 por ciento tanto en frenadas y desviándose).
Freno PRT: El tiempo medio de respuesta de frenado, en general y para los distintos subgrupos, era de
unos 1,5 s, con una desviación estándar de aproximadamente 0,4 s (véase el cuadro A). El tiempo de
reacción del freno percentil 85 es de aproximadamente 1,9 s.
No hubo diferencias aparentes en la distribución de PRT entre los grupos de edad.

Los conductores más jóvenes representaron la mayor parte del PRT más rápido, pero no hubo diferencias
de edad en los 50o o 85o percentiles.
Todo PRT observado se abarcado por el valor de diseño AASHTO actual de 2,5 s.
Decisión Sight Distancia:
Aunque los valores de DSD observados fueron generalmente más largos a medida que aumenta la edad
del conductor, el PRT percentil 85 para todo público estaban muy por debajo de las hipótesis de diseño
AASHTO (véase el cuadro B).
Gap / Lag aceptación:
Los sujetos más jóvenes aceptaron brechas más cortas y rechazaron los rezagos más tarde que los
sujetos de mayor edad.
Como media de todas las condiciones, el punto en el cual el 50 por ciento de los sujetos aceptaría una
brecha fue de poco más de 1 s más larga para el grupo más antiguo de lo que era para el grupo más joven.
El grupo de mayor edad tenía un punto rechazo lag media que era aproximadamente 0,5 s más largo que
los sujetos más jóvenes.
seño
Basándose en estos hallazgos y la consideración de las implicaciones de los cambios en la PRT para
requisitos de distancia de vista, no hay cambios en los valores de PRT diseño, basado en el rendimiento
del conductor más viejo, se recomendó la ISD, SSD, o DSD.
En general, parece que en la medida en los modelos actuales son razonables y son análogos apropiados
de comportamiento del conductor real, los parámetros de diseño de PRT de esos modelos son gene-
ralmente adecuados para dar cabida a la mayoría de los conductores ancianos.
Running Red-Light, Intersecciones, Urban señalizados Intersecciones
Resultados clave
Efecto de la Cruz-Street Lanes:
El modelo binomial negativa para la calle transversal muestra que existe un aumento del 7 por ciento en la
calle transversal RLR se estrella por cada aumento de un solo carril cuando se controla para el tipo de
operación de la señal, frente ADT calle, y giro a la izquierda de canalización (ver figura A).
Sin embargo, el número de carriles de la calle transversal no tuvo un efecto significativo en los choques de
RLR línea principal.
Efecto de ADT:
RLR se bloquea en la línea principal parecía aumentar con una mayor entrar ADT calle, así como con el
aumento de ADT calle transversal por carril.
Al igual que en la línea principal, los choques que involucran vehículos que entran RLR de la calle
transversal tendieron a aumentar con mayor ingresar ADT calle. Sin embargo, en contraste con el ha-
llazgo de la línea principal, RLR se estrella para los vehículos que entran en el cruce de calles, no au-
mentaron con la ADT opuesto de la calle por calle.
Efecto de Control de Tránsito:

Figura B. Efectos del tipo de control de tránsito.
Señales totalmente accionada tienden a tener más choques por acercarse a la calle que se acerca con
señales semi-actuadas y pretimed (35 a 39 por ciento más alto que pretimed) cuando otros factores se
mantienen constantes (ver figura B).
Figura A. Efectos del número de carriles transversales de la calle en los choques.
seño
Los resultados obtenidos a partir del modelo muestran que el volumen de tránsito tanto en la entrada y
calles que cruzan, el tipo de señal en la operación en la intersección, y la anchura de la calle transversal
(medida por el número de carriles de la calle transversal) son la principales variables que influyen en los
choques de RLR.
Las intersecciones con montos que ingresan más altas en las calles de la línea principal y transversales,
especialmente intersecciones con grandes volúmenes en las calles transversales; intersecciones en las
que el volumen en una camino secundaria es relativamente alta, junto con una amplia calle de largo
recorrido; y lugares con señales totalmente accionados serían considerados como intersecciones de alta
prioridad para los tratamientos tales como la instalación de cámaras que detectan RLR o ejecución te-
rreno elevado junto con la publicidad.
Crossing-Path Crash, Tránsito Conflicto, Crash Escenario, Choque de frecuencia,
Conflicto Dirección Opuesta, Conflicto dirección lateral, Conflicto de fusionado,
cruce de caminos rectos, relación de la salida, dispositivos de control de tránsito,
Violación Acusado, obstrucción de la visión, distracción del conductor, Peatón, Pe-
dalcyclist.

Resultados clave
Cinco CP común situaciones de choque: (1) gire a la izquierda a través de la ruta opuesta conflicto di-
rección (LTAP / OD); (2) gire a la izquierda a través de la ruta lateral conflicto dirección (LTAP / LD); (3)
vueltas a la izquierda en conflicto ruta de combinación (LTIP); (4) girar a la derecha en conflicto ruta de
combinación (RTIP); y (5) cruce de caminos rectos (SCP).
Choques CP representaron aproximadamente 1.720.000 choques reportados por la policía en 1998 en
base a las estadísticas GES.
GES estima que más choques CP ocurrieron en las intersecciones no semaforizadas y caminos de en-
trada que en las intersecciones con semáforos (aproximadamente 42 por ciento de los choques de CP se
produjo en la presencia de señales, mientras que el 58 por ciento restante se produjo en las intersec-
ciones no semaforizadas).
El análisis de los GES 1998 reveló que los choques de CP en las intersecciones sin controles tuvieron las
tasas de mortalidad más altas.
"No ceder el derecho de paso", fue la violación más dominante en todos los escenarios de choque CP en
las intersecciones y vías de acceso controladas por señales de parada o sin controles (ver tabla abajo).
Violaciónes de alcohol y drogas se cargaron a menos del 2 por ciento de los vehículos implicados en
choques de CP en las intersecciones y vías de acceso.
Alrededor del 9 por ciento de los conductores atribuidas obstrucción visión como un factor que contribuye
en LTAP se estrella en las intersecciones, ya sea con controles ni señales de alto. Obstrucción Vision
también se informó en un 16 por ciento y 10 por ciento de los conductores implicados en LTAP se estrella
en las calzadas con señales de alto y no hay controles, respectivamente.
Choques de peatones son normalmente graves y representan aproximadamente el 15 por ciento de la
población total de mortalidad por colisión cada año.
Peatones y pedalcyclist choques son más propensos a ser fatal en lugares nonjunction que en las in-
tersecciones, y son más propensos a ser fatal en las intersecciones que en las calzadas.
El evento precrash más dominante de peatones y pedalcyclist choques implicado un vehículo que se
encontraba en el proceso de convertir / fusión, se disponía a encender / fusionar, o acababa de completar
un giro / fusión de maniobra.
Las intersecciones semaforizadas, dispositivos de control de tránsito, diseño geo-
métrico Mejoramientos, pacificación del tránsito
Resultados clave
Los objetivos para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas y las estrategias para al-
canzarlos se enumeran a continuación.
Gestión de acceso cerca de las intersecciones semaforizadas Mejorar: Implementar calzada cierres /
reubicaciones e implementar restricciones de giro calzada.
Reducir la frecuencia y la gravedad de los conflictos de intersección a través de mejoramientos de diseño
geométrico: Proporcione la siguiente en las intersecciones: carriles de giro-izquierda, compensados
carriles de giro-izquierda, carriles de circunvalación en hombros en el T-intersecciones, carriles de ace-
leración de vuelta a la izquierda en las intersecciones de camino dividida, carriles de la derecha de la
vuelta, compensados carriles de la derecha de la vuelta, carriles de aceleración derecho de giro, arcenes
pavimentados de ancho completo, señalización para restringir o eliminar las maniobras de giro. Cerrar o

reubicar las intersecciones de alto riesgo. Convertir las intersecciones de cuatro patas a dos
T-intersecciones. Convertir intersecciones en T de compensación a las intersecciones de cuatro patas.
Vuelva a alinear enfoques de intersección para reducir o eliminar skew intersección. Utilizar tratamientos
de giro-izquierda indirectos para minimizar los conflictos en las intersecciones de camino dividida. Mejorar
las instalaciones para peatones y bicicletas para reducir los conflictos entre los automovilistas y los me-
dios no motorizados.
Mejorar la distancia de visibilidad en las intersecciones semaforizadas: Proporcionar triángulos visión
claras sobre los enfoques Stop o de rendimiento controlado a las intersecciones. Proporcionar triángulos
visuales claras en las medianas de autovías cerca de las intersecciones. Cambio de la alineación hori-
zontal y / o vertical de enfoques para proporcionar más distancia de visibilidad. Eliminar aparcamiento que
restringe la distancia de visibilidad.
Mejorar la disponibilidad de las brechas en el tránsito y ayudar al conductor a juzgar tamaño de los claros
en las intersecciones semaforizadas: Proporcionar un sistema en tiempo real automatizado para informar
a los conductores de la idoneidad de las lagunas disponibles para hacer de giro y cruce de maniobras.
Proporcionar marcadores de camino o marcas en el pavimento para ayudar al conductor a juzgar la
idoneidad de los vacíos disponibles para hacer de inflexión y que cruzan las maniobras. Vuelva a tiempo
las señales adyacentes creando brechas en las intersecciones con control PARE.
Mejorar el conocimiento de los conductores de las intersecciones, visto desde el enfoque de intersección:
Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionando una mayor señalización y delimitación. Me-
jorar la visibilidad de la intersección, proporcionando iluminación. Instale islas divisor en el enfoque de
menor importancia de la camino a una intersección. Proporcionar una barra de parada en los enfoques de
menor importancia de la camino. Instalar señales reglamentarias y de advertencia de mayor tamaño en
las intersecciones. Llame la atención a la intersección con la instalación de bandas sonoras en los en-
foques. Proporcionar marcas discontinuas para la continuidad de la camino principal a través de la
abertura de la mediana en los cruces de camino dividida. Proporcionar señales complementarias de
parada montados sobre la vía. Proporcionar marcas en el pavimento con mensajes complementarios.
Proporcionar un mejor mantenimiento de las señales de alto. Instale luces intermitentes en las intersec-
ciones con control PARE.
Seleccione el control de tránsito intersección adecuada para minimizar la frecuencia de choque y la
gravedad: Evite señalizada a través de caminos. Proporcionar toda la vía de control de parada en las
intersecciones correspondientes. Proporcionar rotondas en los lugares apropiados.
Mejorar el cumplimiento conductor con dispositivos de control de tránsito y las normas de tránsito en las
intersecciones: Proporcionar la aplicación específica para reducir violaciónes señal de stop. Proporcionar
dirigida la información pública y la educación sobre los problemas de seguridad en las intersecciones
específicas.
Reducir las velocidades de operación en los enfoques intersección específica: Proporcionar control de la
velocidad específica. Proporcionar pacificación del tránsito en la intersección se acerca a través de una
combinación de figuras geométricas y los dispositivos de control de tránsito. Publique límite de velocidad
apropiada sobre los enfoques de intersección.
Guía automovilistas más efectiva a través de las intersecciones complejas: Proporcionar marcas de tra-
yectoria turno. Proporcionar una línea central amarilla doble en la apertura de la mediana de una camino
dividida en las intersecciones. Proporcionar carril asignación señalización o el marcado en las intersec-
ciones complejas.

El proceso de modelo para la implementación de un programa de estrategias para cualquier área de
énfasis dada de la AASHTO Estratégico
Plan de Seguridad Vial se enumeran a continuación:
Modelo de proceso: Identificar y definir el problema; reclutar a los participantes adecuados para el pro-
grama; establecer metas de reducción de Crash; desarrollar políticas de programas, directrices y espe-
cificaciones; desarrollar enfoques alternativos para la solución del problema; evaluar las alternativas y
seleccionar un plan; presentar recomendaciones para la acción por la alta dirección; desarrollar un plan
de acción; establecer bases para la ejecución del programa; llevar a cabo el plan de acción; y evaluar y la
transición del programa.
seño
Intersección Collision Avoidance System (ICAS), Directrices de rendimiento, Con-
ductor-Vehicle Interface (DVI), Test ICAS cama, sistema de detección de amenazas
Resultados clave
El vehículo de prueba-cama ICAS era un Ford Crown Victoria que apoyó las siguientes características:
sistema de detección o de amenaza.
o Sistema de Información Geográfica / Sistema de Posicionamiento Global (GIS / GPS).
o conductor-vehículo de interfaz, incluyendo Head-Up Display (HUD), sistema auditivo, sistema de ad-
vertencia y háptica. o Los sistemas de vehículos que integran el equipo de ICAS en el vehículo banco de
pruebas.
Los dos escenarios de colisión defensivas primarias, giro a la izquierda a través de la trayectoria (LTAP) y
violación de control de tránsito, fueron encontrados durante las pruebas de las contramedidas; la con-
tramedida se encontró que era capaz de detectar y avisar al conductor acerca de una colisión inminente.
El software del sistema / GIS GPS diferencial era capaz de acceder a la base de datos de mapa en tiempo
real para apoyar la transferencia de información de intersección con el sistema de detección de amenazas
y sistema de alerta intersección no semaforizadas de manera oportuna.
Las limitaciones de tamaño físicas de las antenas para el sistema de cobertura limitada y el sistema de
cobertura total pueden hacer discriminación carril difícil porque la anchura del haz es demasiado grande.
seño
Directrices de diseño:
Las siguientes directrices se utilizaron en el diseño del ICAS en el vehículo:
El sistema no debe depender de los sistemas en otros vehículos.
Debe haber confianza mínima en infraestructura.
Gravedad del choque mínimo debería ocurrir si choque no puede evitarse por completo.
El sistema debe funcionar en todo tipo de clima.
Uso máximo de parámetros de intersección derivados de mapas y GPS a bordo SIG. Recomendaciones:
Integrar algoritmos sensor LTAP desarrollados en los ICAS en el programa NHTSA IVI.

Continuar el desarrollo del sistema de intersección no semaforizadas basada en mapas.
Fondo de desarrollo con visión de visualización, sensor de campo amplio.
Investigar el uso de las comunicaciones de señal a vehículo para mejorar ICAS eficacia.
Continuar la investigación de la eficacia y la aceptación DVI conductor.
Violaciónes Red-Light, Intersección de seguridad, All-Red Intervalo, Intervalo Amari-
llo
Resultados clave
Estudio Red-Light Running:
Los resultados indicaron que la ejecución de la luz roja (RLR) es bajo para los sitios donde la longitud de
la señal de todos los rojos es inferior a aproximadamente el 55 por ciento del valor ITE, y hay una pen-
diente positiva hasta aproximadamente 80 por ciento del valor ITE, seguido de una pendiente negativa.
Los resultados mostraron que RLR disminuye cuando aumentan los intervalos de color amarillo.
Con salida tardía del estudio:
Los resultados muestran una tendencia a la baja de aproximadamente 70 por ciento de la temporización
recomendada ITE-propuesta (es decir, como la longitud del periodo de todo-rojos aumenta, el porcentaje
de ciclos con salidas finales disminuye).
Los resultados muestran una tendencia a apoyar la conclusión de que con la excepción de unos pocos
sitios con señales amarillas largas, los sitios con señales amarillas más cortas tienden a tener salidas más
tardías.
Calendario Amarillo se alargó en algunos sitios. Cuatro sitios (A, F, P y Q) tenían ambos intervalos
cambiaron, y mostraron disminuciones sustanciales en la proporción de salidas tardías.
Otros cuatro sitios (B, I, M y N) tuvieron la oportunidad amarilla alarga. Todos los sitios, excepto N, mos-
traron disminuciones sustanciales en la proporción de salidas tardías.
En la onda 3, sitios Q, R y S tenían aproximadamente la misma frecuencia de la señal totalmente rojo con
aproximadamente el mismo porcentaje de salidas tardías. Sitio P contrasta fuertemente con este patrón;
el tiempo todo-rojo se incrementó en la onda 3 105-112 por ciento del valor ITE; Sin embargo, las salidas
finales aumentó del 3 al 11 por ciento.
seño
El estudio RLR muestra que el aumento de la longitud de la señal amarilla hacia las recomendaciones ITE
disminuye significativamente la posibilidad de RLR. La longitud del intervalo de todo el rojo no parece
afectar RLR. Por último, la habituación a la larga amarilla parecía estar confinada a un solo sitio.
Los resultados indican que los intervalos de cambio establecidos cerca de propuesta práctica recomen-
dada de ITE puede reducir violaciónes de luz roja y los conflictos potenciales de vehículos en ángulo recto
y que tales beneficios de seguridad se pueden sostener.
Comentarios Generales
None Agencia de Financiamiento y Contacto Dirección

Rotondas: Una Guía Informativa (FHWA-PL-00-067)
Resultados clave
Consideraciones políticas:
Seguridad: Las rotondas han demostrado ser generalmente más seguro para vehículos de motor y los
peatones que otras formas de intersecciones At-grado.
Retraso de vehículos y almacenamiento de la cola: Cuando se opera en su capacidad, intersecciones
rotonda típicamente operan con retrasos de vehículos más bajos que otras formas de intersección y tipos
de controles.
Retardo de grandes movimientos: Puesto que todos los movimientos de intersección tienen la misma
prioridad en una rotonda, movimientos principales de la calle se puede retrasar más de lo deseado.
Requisitos espaciales: Rotondas por lo general requieren más espacio para la calzada circular y isla
central que el tradicional.
Calmante Tránsito: Al reducir la velocidad, rotondas complementar otras medidas de moderación del
tránsito.
Peatones: Los pasos de peatones se debe establecer de nuevo desde la línea de rendimiento por una o
más longitudes de vehículos.
Bicicletas: Los carriles para bicicletas a través de rotondas nunca deben ser utilizados.
Grandes Vehículos: rotondas Diseño para acomodar el vehículo más grande que se pueda esperar ra-
zonablemente.
Tránsito: los autobuses de transporte público no deben ser forzados a usar un delantal de camión para
negociar una rotonda.
Planificación:
Planificación pasos: Considere el contexto; determinar una configuración carril preliminar y categoría
rotonda sobre la base de los requisitos de capacidad; identificar la categoría de selección; realizar el
análisis correspondiente a la categoría de selección; determinar las necesidades de espacio; y, si el
espacio adicional debe ser adquirida, una evaluación económica puede ser útil.
Las consideraciones de contexto: Considere si la rotonda será parte de una nueva camino, el primero en
el área, o una modificación de una intersección existente.
Se recomienda la relación de volumen a la capacidad de cualquier pierna rotonda para no exceder 0.85:
Número de carriles de entrada.
Al comparar el rendimiento operativo de los tipos de intersección alternativas: Rotondas pueden ofrecer
una solución eficaz a las dos y forma, detener controlado intersecciones con pesada giros a la izquierda
de la calle principal. Rotondas funcionan mejor cuando la proporción de tránsito de poca importancia en la
calle es mayor. Una parte sustancial de la prestación de retardo de reducción de las rotondas, en com-
paración con todo el camino intersecciones STOP- controlado, viene durante los períodos de menor
actividad.
Espacio necesario: Hay plantillas de diseño en el apéndice B que pueden ser utilizados para determinar
los requisitos de espacio iniciales.
Operación:

Operación de tránsito en las rotondas: Velocidad de aproximación se rige por el ancho enfoque calzada,
curvatura calzada, y el volumen de enfoque. Los siguientes elementos geométricos afectan a la capaci-
dad de entrada: Acércate a la mitad de ancho, ancho de entrada, ángulo de entrada, y la duración media
efectiva llamarada.
Requisitos de datos: Los diferentes tamaños de los vehículos tienen diferentes impactos de capacidad;
turismos se utilizan como base para la comparación. Flujo de entrada y el flujo de circulación para cada
enfoque son los volúmenes de interés para el análisis de la capacidad rotonda, en lugar de volúmenes
girando movimiento.
Capacidad: rotondas deben ser diseñados para funcionar a no más de 85 por ciento de su capacidad
estimada. Flujo de circulación no debe exceder de 1.800 vehículos por hora (veh / h) en cualquier punto
de una rotonda de un solo carril. Salir flujos superiores a 1.200 veh / h puede indicar la necesidad de una
salida de doble carril.
Análisis de rendimiento: medidas de rendimiento clave para las rotondas son grado de saturación, retardo
y longitud de la cola.
Diseño Geométrico:
Principios generales de diseño: El aumento de la curvatura de la ruta del vehículo disminuye las veloci-
dades relativas entre la entrada y los vehículos en circulación, sino que también aumenta la fricción lateral
entre los flujos de tránsito en las rotondas de varios carriles adyacentes. El radio-trayectoria de entrada no
debe ser significativamente mayor que el radio circulatorio.
Elementos geométricos: Los siguientes elementos geométricos se discuten en detalle:-círculo inscrito
diámetro, ancho de entrada, ancho de la calzada circulatoria, isla central, las curvas de entrada, las
curvas de salida, lugar de paso de peatones y tratamientos, islas divisor, distancia visual de detención, la
distancia visual de intersección, consideraciones verticales, las disposiciones de la bicicleta, tratamientos
acera, consideraciones de estacionamiento y paradas de bus y carriles de circunvalación derecho de giro.
Rotondas rurales: la visibilidad de la rotonda es un elemento clave del diseño en lugares rurales. Bordillos
deben ser provistas en todos rotondas rurales. Se recomiendan islas divisor Extended.
Diseño Tránsito y Paisaje:
Firma: signos de rendimiento se requieren en todos los enfoques. Señales unidireccionales establecen la
dirección del flujo de tránsito. Generalmente no se recomiendan las señales de control de carril de uso.
Señales de guía Exit reducen el potencial de desorientación.
Las marcas viales: líneas de rendimiento proporcionan una separación visual entre el enfoque y la cal-
zada circulatoria. Marcadores de pavimento planteadas son suplementos útiles a marcas en el pavimento.
Pasos de peatones Zebra proporcionan un indicio visual importante para los conductores y peatones.
Iluminación: La iluminación desde la isla central provoca vehículos para ser retroiluminado y menos visi-
ble. Especial consideración se debe dar a paso de peatones iluminación y zonas de bicicleta fusión.
seño

Agencia de Financiación y Contacto Dirección Intersecciones semaforizadas: Guía Informativa
(FHWA-HRT-04-091)
Administración Federal de Caminos
Para proporcionar un texto único y completo con los métodos para evaluar la seguridad y las operaciones
de las intersecciones con semáforos y herramientas para subsanar las deficiencias.
Enfoque general
Los tratamientos en este rango de guía de medidas de bajo costo, tales como mejoramientos en señal de
temporización y la señalización, a las medidas de alto costo, como la reconstrucción intersección o se-
paración de grado. Los temas cubiertos incluyen: Principios fundamentales de las necesidades del
usuario, diseño geométrico, y el diseño y funcionamiento del tránsito; técnicas de seguridad y análisis de
las operaciones; y una amplia variedad de tratamientos para hacer frente a los problemas existentes o
proyectados, incluidos los movimientos individuales y enfoques, tratamientos para peatones y bicicletas, y
las técnicas del corredor.
Métodos
Esta guía tiene un enfoque holístico para abordar las intersecciones semaforizadas y considera las im-
plicaciones de seguridad y operacionales de un tratamiento particular en todos los usuarios del sistema.
Se organiza en las siguientes partes:
Fundamentos.
Proceso de Proyectos y Métodos de Análisis.
Tratamientos.
Intersecciones semaforizadas, Intersección de seguridad, Intersección Diseño, In-
tersección de rendimiento, Tratamientos Intersección
Resultados clave
Parte I: Fundamentos
Necesidades de los usuarios:
Los siguientes artículos ofrecen información importante relativa a la aplicación de los principios relativos a
factores humanos en el análisis y diseño de una intersección señalizada:
o Todos los usuarios de la vía deben primero reconocer las intersecciones semaforizadas antes de que
puedan responder. o Se requiere iluminación adecuada para operaciones nocturnas. o información de
navegación debe estar disponible con suficiente antelación. o indicaciones de señales deben ser visibles
desde una distancia de aproximación suficiente.
o Fases y los intervalos de despacho para los vehículos y los peatones deben ser adecuados para una
mezcla de usuarios de la vía. o aspectos geométricos de la intersección deben ser claras.
o Dirigir a través de la misma intersección debe ser explícito con el fin de evitar los vehículos que invaden
mutuamente.
Diseño Geométrico:

Este capítulo se ocupa de los principios de la canalización, el número de enfoques de intersección, ángulo
de intersección, la alineación horizontal y vertical, radio de esquina y frenar diseño rampa, advertencias
detectables, control de acceso, la distancia de visibilidad, e instalaciones para peatones y bicicletas.
Diseño Tránsito e Iluminación:
Este capítulo trata sobre el hardware y el software de señales de tránsito. La correcta aplicación y el
diseño de la señal de tránsito es un componente clave en el mejoramiento de la seguridad y eficiencia de
la intersección. Los temas tratados incluyen: tipos de control de señales de tránsito, señales de tránsito,
eliminación gradual de vehículos y detección de peatones, diseño Polo de la señal de tránsito, contro-
ladores de semáforos, los parámetros básicos de sincronización de señal, señalización y marcas en el
pavimento y la iluminación.
Parte II: Proceso de Proyectos y Métodos de Análisis
Los siguientes son los pasos que hemos discutido en el proceso del proyecto: la iniciación del proyecto,
identificar los intereses y objetivos de los interesados, recoger datos, identificar el problema, identificar la
causa del problema, y seleccionar un tratamiento.
Los siguientes pasos se describen en el método de análisis de la seguridad: Selección de una intersec-
ción, la identificación de problemas potenciales, identificación de posibles tratamientos, y desarrollo de
planes de mejora.
Parte III: Tratamientos
Los tratamientos de todo el sistema:
Los tratamientos en este capítulo se aplican a los segmentos de camino situados en la influencia de las
intersecciones semaforizadas y para intersecciones afectadas por el flujo de tránsito a lo largo de un
pasillo. Estos tratamientos se dirigen principalmente a problemas de seguridad asociados con choques el
extremo posterior que la turbulencia relacionada con los vehículos que giran bloque intermedio de cal-
zadas o intersecciones nonsignalized, y deficiencias de coordinación relacionados con el tránsito de cómo
progresa desde una ubicación a otra. Se examinan los siguientes cuatro tratamientos específicos: tra-
tamientos Mediana, gestión de acceso, la coordinación de la señal, y la señal de preferencia y / o prio-
ridad.
Tratamientos Intersectionwide:
Tratamientos peatonales: Reducir radio bordillo, proporcionan extensiones bordillos, modificar la ubica-
ción de barras de parada, mejoran muestra señales de peatones, y modificar la señal de puesta en fase
peatonal y movimientos peatonales grado separado.
Tratamientos de bicicletas: Proporcionar cuadro de la bicicleta y carriles para bicicletas.
Tratamientos de tránsito: Reubicar parada de tránsito.
Tratamientos de control de tránsito: el control de la señal Cambio de pretimed al accionado, modificar el
intervalo de cambio de color amarillo y / o intervalo de aclaramiento de rojo, modifique la longitud del ciclo,
y la noche de remoción de rebaba mañana tarde / temprano.
El alumbrado público e iluminación: Proveer o mejorar la iluminación.
Tratamientos alternativos: Intersección
Reconfiguración Intersección y tratamientos de realineación: Retirar ángulo de inclinación intersección,
eliminar la desviación en la trayectoria de los viajes a tal efecto en los vehículos, convierten la intersección

de cuatro patas a dos T-intersecciones, transmiten dos T-intersecciones a intersección de cuatro patas,
cerca de la intersección de la pierna.
Indirectos tratamientos de giro-izquierda: Jughandle, mediana cruce vuelta en U, intersección de flujo
continuo, intersección camino cuadrante, y super-calle de cruce de medias.
Tratamientos de separación de Grado: intersección de Split y el intercambio de diamantes.
Tratamientos de aproximación:
Estos tratamientos aseguran que se acercan a los automovilistas, ciclistas o peatones pueden ver que
una intersección está por delante, y que una señal de tránsito es controlar el flujo de tránsito. Los si-
guientes tratamientos se discuten en detalle: la colocación de señales de cabeza y la visibilidad, los tra-
tamientos de señalización y de control de velocidad, mejoramientos superficie de la calzada, y trata-
mientos de distancia de visibilidad.
Tratamientos individuales del movimiento:
Estos tratamientos influyen en cómo los vehículos viajan a pesar de las intersecciones semaforizadas y
cómo hacen izquierda, derecha, y cambios de sentido en estas intersecciones. Los siguientes trata-
mientos se discuten: Giro a la izquierda, a través de carril, giro a la derecha, y el uso de carril variable.
seño
Giros en U en señalizados Intersecciones
(KTC-04-12 / SPR258-03-3F)
Para examinar las consecuencias para la seguridad de la instalación de giros en U en las intersecciones
semaforizadas en Kentucky y desarrollar un conjunto de directrices para el uso de esta alterativa en el
futuro.
Enfoque general
Se completó una revisión bibliográfica, seguido de un estudio de seguridad de las aplicaciones actuales y
un análisis de simulación para el desarrollo de directrices basadas en los volúmenes y los retrasos. Un
cuestionario también se administró a uno de los sitios de Kentucky (Somerset) para determinar las opi-
niones de los propietarios de negocios relacionados con el efecto del diseño en sus negocios, así como
los impactos de seguridad.
Giros en U, Seguridad, retrasos, flujo de tránsito, Capacidad
Resultados clave
Revisión De Literatura:
La configuración más eficiente de un cambio de sentido es la de una mediana de cambio de sentido de
parada controlada. Esto se ha demostrado que aumenta la capacidad de intersección en un 20 a 50 por
ciento, mientras que la disminución de la tasa de choques hasta en un 30 por ciento.
La mediana de aberturas colocadas sólo en la arterial también funcionan bien.
Encuesta de Opinión:

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