20 florida 2014 manual mediana

http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/programs/sm/accman/pdfs/fdotmedianhandbook.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2014
MANUAL DE MEDIANA

2/60 FLORIDA DOT 2014
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Contenido
CH 1 Introducción 3
1.0 Medianas y su importancia para la Seguridad 3
1.1 Relación entre medianas y Administración de Acceso 4
1.2 Manual de Seguridad Vial 7
1.3 Política de FDOT sobre mediana y aberturas de medianas 9
CH 2 Conceptos importantes de mediana y aberturas 13
2.0 Importancia de la Clasificación Funcional de Caminos 13
2.1 Principios de ubicación de abertura de mediana 14
2.2 Partes del área funcional de una intersección 17
2.3 Aberturas de mediana cerca de distribuidores de autopistas 24
2.4 Tratamientos de extremo de mediana 26
2.5 Radio de giro-izquierda de abertura de mediana 27
2.6 Longitud de abertura de mediana 28
2.7 Marcas de pavimento y señalización 29
2.8 Consideraciones para adecuaciones 29
2.9 Consideraciones de abertura de mediana rural 31
2.10 Tratamientos especiales de caminos rurales 32
CH 3 Distancia visual 35
3.0 Introducción a conceptos de distancia visual 35
3.1 Asuntos de paisajismo y distancia visual 40
CH 4 Ancho de mediana 43
4.0 La función determina la anchura de mediana 43
4.1 Anatomía de anchura de mediana 43
CH 5 Consideraciones de giros-U 47
5.0 Guía AASHTO sobre anchura y giros-U 47
5.1 Opciones de diseño para giros-U 48
5.2 Giros-U de camión 49
5.3 Ubicaciones de giros-U 50
CH 6 Rotondas 53
6.0 Rotondas y administración de acceso 53
6.1 Consideraciones Rotonda 54
CH 7 | Consideraciones peatonales 57
7.0 Las medianas ayudan a los peatones 57
7.1 Contramedidas de seguridad comprobada 58

MANUAL DE MEDIANA – Versión Final 3/60
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CH1 Introducción
1.0 Medianas y su importancia para la Seguridad
Una mediana restrictiva con aberturas bien diseñadas es una de las herramientas más
importantes para crear un seguro y eficiente sistema de caminos. El diseño y colocación de
aberturas de mediana es un componente esencial para minimizar los conflictos.
Las medianas son áreas pavimentadas o ajardinadas entre las calzadas de los caminos
multicarriles divididos que separan el tránsito que viaja en sentidos opuestos. Cuando fuere
posible, deberían proveerse en los caminos arteriales multicarriles. Los beneficios de las
medianas son tan importantes que el Florida FDOT requiere instalar medianas en la mayoría
de los caminos nuevos para velocidad directriz > 65 km/h.
"Una mediana es altamente deseable en arterias con cuatro carriles o más." Libro
Verde
1.0.1 Ventajas de las medianas
Diseñadas apropiadamente, las medianas dan muchas ventajas, entre las que se incluyen:
Seguridad Vehicular - reducen los choques por giro-izquierda, frontales y cruces, y
encandilamiento, lo que se traduce en menos choques, y menos graves.
Seguridad de los peatones – refugian a los peatones que cruzan el camino.
Eficiencia operativa: ayudan a mantener un mejor flujo de tránsito al eliminar el tránsito de
giro desde los carriles directos. Diseñadas adecuadamente pueden llevar más tránsito, lo
que puede reducir la necesidad de carriles directos adicionales.
Estética - pueden mejorar la apariencia de un corredor. Si se la ajardina, puede reducir el
escurrimiento superficial de agua y mejorar la calidad del aire.
Las medianas restrictivas ayudan en situaciones de alto y bajo tránsito, pero si es
alto, el beneficio es mayor.
La aplicación correcta de medianas y aberturas mejora las operaciones de tránsito, minimiza
los impactos negativos en el ambiente, y aumenta la seguridad vial. El flujo de tránsito
mejora, las demoras y emisiones de los vehículos se reducen. La eficiencia/rendimiento y
economía de combustible del corredor crece, y los choques son menos numerosos y/o
menos graves.

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1.1 Relación entre medianas y Administración de Acceso
La ubicación y diseño de las medianas y sus aberturas dependerán de la función del
camino, para dar acceso adecuado a accesos-a-propiedad, intersecciones no-
semaforizadas y semaforizadas, distribuidores de autopistas.
1.1.1 Función de una abertura de mediana
Para diseñar y colocar las aberturas de mediana se deben considerar sus funciones:
 Permiten cruces.
 Permitir giros-izquierda y giros-U desde el camino arterial
Exhibición 1
Las medianas y sus aberturas reducen los puntos de conflicto
Una abertura típica de mediana que permita todos los giros tiene numerosos puntos de
conflicto. Una forma de limitarlos es mediante aberturas de mediana. El ejemplo de la
derecha es una abertura de mediana "direccional"; sirve una calle lateral al permite giro-
izquierda desde la calle principal a la lateral, pero prohíbe girar a la izquierda desde la calle
lateral. Este diseño reduce en gran medida los puntos de conflicto, limitando el número de
giros. Mediante las medianas restrictivas, en la mayoría de los accesos-a-propiedad se entra
y sale mediante giros-derecha.
Exhibición 2
Separar los puntos de conflicto beneficia todos los modos de transporte
Cuando se administran bien los puntos de conflicto, todos los usuarios del camino se
benefician por un mejor ambiente.
1.1.2 Ubicación de las aberturas de mediana
La ubicación de las aberturas de mediana tiene una relación directa con la eficacia operativa
y la progresión del tránsito.
Para garantizar operaciones de tránsito eficaces, las aberturas de mediana solo deben
ubicarse en lugares cuidadosamente seleccionados a lo largo del corredor.

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Si las aberturas de mediana semaforizadas están debidamente espaciadas, el tránsito fluirá
a velocidades eficientes y uniformes.
Las aberturas de mediana completa deberían limitarse a las situaciones siguientes:
• Intersecciones semaforizadas actuales o futuras.
• Intersecciones ajustadas al espaciamiento de aberturas de mediana, o separadas desde
las aberturas de mediana del barrio, para que no interfieran con la desaceleración, cola
o distancia visual de la abertura total.
• Calzadas divididas donde el volumen de tránsito da numerosas oportunidades para
giros cerrados y maniobras de cruce con poca o ninguna demora desde la conexión de
acceso que se interseca.
• Distancia visual de decisión para los vehículos en el camino suficiente para:
1. conductores observar la actividad en la abertura de mediana y continuar sin
desacelerar si la abertura de mediana está desocupada, y
2. para un conductor que gira-izquierda en el camino para hacerlo sin interferencia con
el tránsito en el camino.
1.1.3 Las medianas incrementan la seguridad - Estudios de Caso
Las investigaciones demostraron que las medianas restrictivas tienen un importante
beneficio para la seguridad. En 1993, una evaluación de múltiples líneas urbanas
instalaciones en la Florida reveló que la tasa de choques para corredores con las medianas
restrictivas es un 25% menor que el de aquellas con carriles de giros centrales.
Exhibición 3
Impactos en Seguridad de medianas
Estudios Antes-Después
Las investigaciones realizadas en 2012 muestran un mejoramiento de la seguridad cuando
los corredores se remodelaron con medianas restrictivas para sustituir a carriles centrales de
giro (es decir, de una sección de 5 carriles indivisos a una de 4 carriles dividida, o una
sección indivisa de 7 carriles yendo a un camino dividido de 6 carriles.)
Las medianas elevadas mejoran la seguridad de todos los modos de transporte

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Exhibición 4
Antes y después del Estudio de Seguridad Apalachee Parkway Tallahassee Florida
1.1.4 Carga de información del conductor
Las medianas mejoran la seguridad vial al reducir al mínimo el número de potenciales
puntos de conflicto. En la terminología de investigación de los factores humanos
investigación, la "Carga de información del conductor” es menor con medianas, Exhibición 5.
Exhibición 5
Comparación de la carga de información del conductor para carril de giro central y mediana
En el camino con un carril central, el conductor debe escudriñar el camino y sus costados
desde numerosas direcciones para monitorear los posibles puntos de conflicto.

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Exhibición 6
Los peatones son más vulnerables en los carriles centrales de giro
La tarea de un cruce peatonal de calle es más difícil sin una restrictiva mediana. Los
peatones tienen que ser conscientes de los conductores en ambos sentidos y no son tan
visibles para un conductor que viaja a una velocidad mayor.
Otras investigaciones demostraron que la presencia de las medianas restrictivas mejora la
seguridad de los peatones; se reducen a la mitad las probabilidades de verse involucrados
en choque a mitad-de-cuadra en caminos con medianas, Exhibición 7.
Exhibición 7
Medianas & Seguridad Peatonal - Atlanta, Phoenix, Los Ángeles
1.2 Manual de Seguridad Vial
El Manual de Seguridad Vial (HSM) de AASHTO es una guía que predice los efectos de los
mejoramientos de la seguridad en el sistema de caminos. Demuestra de manera
concluyente los beneficios en materia de seguridad de la administración de acceso,
especialmente por el suministro de medianas restrictivas. Provee un método para usar las
proyecciones del impacto sobre la seguridad para ayudar a promover las medianas
restrictivas, incluso cuando los costos de construcción o de zona-de-camino sean
significativamente mayores.
1.2.1 Ejemplo del uso de Funciones de Comportamiento de Seguridad (SPF)
Utilizando la información contenida en el capítulo 12 del HSM, el siguiente ejemplo que muestra cómo podría ser
utilizado para predecir las ventajas de seguridad. Te dieron la tarea de evaluar los beneficios de una mediana.
Este ejemplo se evalúa los beneficios en materia de seguridad para la conversión de 5 carriles (dos carriles en
cada dirección con un carril central) en un 4- carril con una mediana restrictiva. El corredor es una (1) milla de
largo y tiene tránsito medio diario anual (TMDA) volumen de 30.000 vehículos por día. Exhibición 8 gráficos la
relación entre la frecuencia de choque previsto por milla y el TMDA de los diferentes tipos de instalaciones.
Exhibición 8 se basa en las ecuaciones de la HSM llamada Rendimiento de Funciones de Seguridad (SPF).
Estos estimar la frecuencia promedio de choque en función de volumen de tránsito vial y características (como
TMDA, número de carriles, anchura de mediana, intersección, etc.).
Exhibición 8

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SPF para autopistas urbanas 5-lane con carril centro segmentos viales
Utilizando el método anterior, añadiendo una mediana restrictiva se espera reducir los choques por 5 al año (11-6
= 5).
Reconstrucción Más corredor proyecto de seguridad se realizan análisis sobre una base plurianual. Por lo tanto,
el examen de las ventajas de seguridad acumulativa es más apropiado. Nos fijamos en una perspectiva a largo
plazo porque el mejoramiento vial podría servir al público de 15 a 20 años. Un análisis de la relación costo-
beneficio da una visión más clara sobre los beneficios a largo plazo de las medianas.
1.2.1 Análisis de relación beneficio/costo
FDOT Oficina Distrito 7 (mayor área de Tampa) completó un análisis de una repavimentación propuesta. Para
mejorar las condiciones existentes, el Distrito que tendrían que gastar $2.200.000 para del derecho de vía para
mejorar a 4-carriles vía con las medianas restrictivas en comparación con un costo proyectado de $600.000 para
mejorar a 5-lane vía con TWLTL.
Exhibición 9 presenta la estimación de los costos asociados con las dos alternativas utilizando los métodos en el
capítulo 12 del.
Exhibición 9
Los costos estimados de choque para diferentes tipos de instalaciones
La relación coste/beneficio se encuentra en calcular la diferencia entre los beneficios y los costos de cada
alternativa. En este ejemplo, tomando en cuenta la diferencia en los costos de choque dividido por el derecho de
paso de los costos, se encuentra la relación costo beneficio de 2.64. Esto demuestra que el gasto de los fondos
adicionales de derecho de paso está bien justificado por el ahorro en costos de choque en el período de 20 años.

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Exhibición 10
Calcular relación beneficio/coste
1.3 Política de FDOT sobre medianas y aberturas de medianas
Las decisiones sobre abertura de mediana se guían por los principios siguientes:
• Seguridad del tránsito
• Eficiencia del tránsito
• Integridad funcional
1.3.1 Regla 14-97
Reglas administrativas Capítulo 14-97 establece las siete clasificaciones para las autopistas estatales que
contengan separación normas para acceder a las funciones. En esencia, FDOT determina que los caminos son
las más críticas para dar mayor eficiencia, mayor volumen de tránsito. Estas instalaciones se clasifican con los
más altos estándares.
Mediana y las aberturas de mediana están reguladas por el requisito de una mediana restrictiva en ciertas
clases. Para las clases, separación entre la mediana de las aberturas son regulados. El acceso a las normas de
ordenación y cómo estos se miden se encuentran en Exhibición 11. Clase 1 se aplica específicamente a las
autopistas, por lo que no está incluido en esta Exhibición.
Exhibición 11
Acceder a las normas de ordenación de la regla 14-97
Es fundamental saber qué acceso clasificación y límites de velocidad fue asignado a la camino / segmento de
camino en su consideración, y a determinar qué vía conexión de acceso las características y modificaciones son
adecuados para cumplir con el proceso de gestión acceso. La Florida Información de transporte DVD es un
recurso fácil de usar para determinar la administración de acceso clasificación y límites de velocidad establecidos
para todos los caminos FDOT, como muestra la Tabla 12.

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La iniciativa está disponible en DVD libre de FDOT. Seleccione Administración de Acceso en el menú Ver para
mostrar esta pantalla.
Exhibición 13 muestra la manera de medir la distancia indicada en las normas FDOTs. Las aberturas de mediana
completa se miden desde el centro de la abertura de mediana en el centro de la próxima abertura de mediana (o
intersección.) caminos se miden desde uno de los bordes de un camino del borde más cercano de la siguiente
entrada. Que un par de aberturas de direccional se utiliza, la distancia se mide normalmente desde el centro de
una plena abertura de mediana en el centro del par de aberturas.
Exhibición 12
Información sobre el Transporte Florida DVD
Administración de Acceso clasificaciones
Exhibición 13
Cómo aplicar requisitos de separación de la regla
14-97
Que un par de aberturas de direccional se utiliza, se mide la distancia desde el centro de una plena abertura de
mediana en el centro del par de aberturas.
1.3.2 Política de mediana camino multicarril
La política de mediana de camino multicarril es parte integrante de la administración de acceso vial
Todos múltiples líneas estratégicas Sistema Intermodal (SIS) las instalaciones deberán estar diseñados con una
elevada o mediana restrictiva. Todas las demás instalaciones múltiples líneas se diseñó con una elevada o
mediana restrictiva salvo cuatro carriles de las secciones con las velocidades diseño de 40 km/h o menos.
Las instalaciones que diseño las velocidades de 40 km/h o menos son para incluir secciones de mediana o
restrictivas para mejorar los vehículos y la seguridad de los peatones, el mejoramiento y eficiencia del tránsito,
cumplimiento de los estándares de la Administración de acceso Clasificación de la red de caminos.
Desde 1993, el Multicarril Servicio esencialmente política dirige todos los proyectos FDOT camino más de 40
km/h en velocidad directriz para que algunos tratamientos mediana restrictiva.
También dirige nuestros diseñadores para encontrar maneras de usar las medianas restrictivas en todos
multicarril proyectos, ni siquiera los por debajo de las 40 mph velocidad directriz. Un ejemplo de un pequeño
refugio peatonal que se puede usar en un 5-lane sección figura en la Exhibición 14.
Exhibición 14
Refugio peatonal de 5 carriles
¿Cuál es el impacto de uno de los
efectos de estas normas es la
concentración de redirigir más
giros-izquierda? Esto requiere una
planificación cuidadosa de bien
diseñado,
Las aberturas y mediana. En
respuesta a esto, creó el FDOT
Abertura de mediana y Acceso
Procedimiento de gestión.

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1.3.3 Abertura y Acceso Mediana Procedimiento de gestión: 625-010-021
Adherir a la mediana distancia abertura las normas de la regla 14-97 puede, a veces, representan un problema
de orden práctico. Por lo tanto, FDOT desarrolló un proceso para analizar desviaciones de las normas de la
regla. El proceso permite a los gestores de proyectos y permisos personal un 10% de desviación de las normas
para las aberturas de mediana completa y da una gran flexibilidad a los administradores de proyectos y permisos
sobre las decisiones de personal aberturas direccionales de mediana, siempre que se cumplan las normas de
ingeniería mínimo de tránsito para el almacenamiento, la desaceleración, distancia visual y capacidad de
maniobra. Todas las desviaciones superiores al 10% para la mediana total las aberturas deben ir a la zona el
acceso Comité de Examen de la Gestión (AMRC) para el estudio y recomendación.
Para pequeñas desviaciones:
 Se pueden tomar decisiones por un ingeniero responsable
 10% de desviación de "full" aberturas permitido
 Aberturas direccionales se decidió en un "caso por caso"
Es importante señalar que incluso las desviaciones de menos del 10% podrían ser problemático y crear
problemas operacionales. Los distritos pueden seguir una estricta política de toma de decisiones y en el proceso.
Cada distrito tiene una AMRC a considerar las desviaciones de la regla 14-97 normas. Las decisiones del AMRC
se regirán por los siguientes principios del proceso:
 Seguridad del tránsito
 Eficiencia del tránsito
 Integridad funcional
1.3.4 Requisitos de almacenamiento recomendado Cola
Una medida crítica de abertura de mediana diseño adecuado es de izquierda carril de giro almacenamiento de la
cola.
Almacenamiento de la cola
Lugar o proyecto proyecciones específicas de almacenamiento de la cola debe ser utilizado en todos los cruces.
Debido a la naturaleza variable de giro-izquierda demanda, los volúmenes efectivamente debe ser recogido y
examinado en muchos casos. Los diseños también deben incluir un factor de seguridad para tener en cuenta
cualquier incertidumbre en la demanda.
Cuando giro-izquierda volumen es desconocida y se espera que sea de menor importancia
 Urbanas y suburbanas mínimo = 4 coches o 30 m.
 Rural/pequeña ciudad mínimo = 2 coches o 50 ft.
1.3.5 Condiciones para una mayor flexibilidad
El proceso también da orientaciones para que la flexibilidad debe ser considerada. Estos serían las condiciones
favorables para la aprobación de un desvío de una abertura de mediana:
 Oportunidades significativas para aliviar la congestión de tránsito existentes o previstos semáforos.
 Las oportunidades de tener acceso a un conjunto de dos o más tránsito generadores.
 Existencia de puntos de control que no pueden trasladarse, como puentes, vías fluviales, parques, históricos
o zonas arqueológicas, cementerios y características naturales únicas.
 Cuando una estricta aplicación de las normas de abertura de mediana 14- 97,003 (1), Figura 2, daría lugar a
una seguridad, maniobras o de tránsito problema operativo.
 Abertura bidireccional que reemplazaría la mediana de abertura.
1.3.6 Condiciones de menos flexibilidad
Las siguientes condiciones pueden dar menos flexibilidad de la desviación de las normas:
Flexibilidad limitada
 Aberturas de medianas completas y semáforos
 Aberturas de mediana en un segmento o intersección de alto choque, a menos que un beneficio para la
seguridad puede ser demostrado claramente
 Situaciones donde la circulación puede obtenerse por otras opciones
Estas condiciones desfavorables dan menos flexibilidad para la desviación de las normas:

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Condiciones desfavorables
 Aberturas de área funcional de intersección
 Alta choque ubicaciones
 Cuando hay alternativas
 Donde cualquier intersección no-semaforizada pudiera ser insegura
Otras consideraciones que podrían influir la decisión de dónde ubicar las aberturas de mediana incluyen:
Otras consideraciones y prioridades
 Donde una estricta adhesión causaría problemas de seguridad
 Donde una abertura direccional reemplazara a una "plena"
 Aberturas de vehículos de emergencia
Exhibición 15
Intercambiador SR 436 e I-4 en Altamonte Springs
1.3.7 Actualización de Caminos Multicarriles con Carriles de Giro de Centro
Actualización de carriles de giro-central con medianas
Todas las secciones de caminos de 7 carriles (calzadas de 6-carriles con un carril central de giro de dos
sentidos) serían de la más alta prioridad para actualizar.
__________________________________________________________________________
Recursos Clave
 A Review of Pedestrian Safety Research in the United States and Abroad, p. 85‐86
http://www.walkinginfo.org/library/details.cfm?id=13
 Pedestrian Facility User's Guide: Providing Safety and Mobility, p. 56
http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/PedFacility_UserGuide2002.pdf
 Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities, American Association of
State Highway and Transportation Officials, 2004 [Available for purchase from AASHTO]
https://bookstore.transportation.org/item_details.aspx?id=119
 Pedestrian Road Safety Audits and Prompt Lists
 FHWA Office of Safety Bicycle and Pedestrian Safety
http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/
 Safety Effects of Marked vs. Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations, p. 55
 Handbook of Road Safety Measures
http://www.cmfclearinghouse.org/study_detail.cfm?stid=14
 Analyzing Raised Median Safety Impacts Using Bayesian Methods
http://www.cmfclearinghouse.org/study_detail.cfm?stid=213

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CH2 Conceptos importantes de medianas y aberturas de mediana
2.0 Importancia de la Clasificación Funcional de Caminos
La Clasificación Funcional de Caminos significa clasificarlos con respecto a la cantidad de
movilidad o acceso que proveen, y a continuación, diseñar y administrar cada uno de los
caminos para realizar esa función.
"Una causa importante de la obsolescencia de los caminos es la falta de un diseño
para reconocer y acomodar cada nivel de viaje de la jerarquía del movimiento." Libro
Verde
Exhibición 16
Equilibrio entre movilidad y acceso a la tierra
No hay una distinción clara entre cada una de
las clases funcionales o correlación directa
para definir un camino local, colector, arterial o
autopista. Las cuatro clases funcionales
representan un proceso continuo de los
caminos, que van desde un acceso ilimitado
(no hay tránsito) hasta control total de accesos
(sin tránsito local). Aplicar los principios de
administración de acceso a través de
medianas y sus aberturas bien diseñadas para
mejorar la función de los caminos al maximizar
su aptitud para mover gente y bienes a través del corazón del sistema.
Un importante principio de la administración de acceso es que los caminos no deberían
conectarse directamente a otro centro con una significativamente mayor clasificación
funcional. Por ejemplo, el local puede conectarse a un gran colector, y un importante
colector puede conectarse a un menor arterial, pero generalmente el local no debe
conectarse directamente con una arteria principal.
"El alcance y grado de control de acceso es un factor importante en la definición de la
categoría funcional de una calle o camino." Libro Verde 2011

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2.0.1 Prioridad jerárquica de las aberturas de mediana
En consonancia con los principios de diseño funcional adoptados por el Libro Verde, la
elección de cuál abertura de mediana se cerrará para resolver un espaciamiento inadecuado
de aberturas requiere establecer una jerarquía o prioridad de aberturas de mediana.
Exhibición 17
Vista conceptual de jerarquías de aberturas de mediana
 Arterial principal-a-arterial principal (el espaciamiento de semáforos puede tener gran
impacto en el área de distribuidor)
 Arterial a gran desarrollo (considerar los impactos si se necesitará semaforización
futura). Son deseables las aberturas direccionales, excepto si son impracticables.
 Aberturas direccionales en dos conexiones públicas y/o privadas.
Normalmente debe darse prioridad a ingresos giro-U/giro-izquierda sobre los movimientos
de giro-izquierda de salida (egreso) porque la capacidad de ingreso es típicamente más alta,
y produce conflictos menos peligrosos que el movimiento de giro-izquierda (salida).
2.1 Principios de ubicación de abertura de mediana
El concepto básico para ubicar y diseñar aberturas de mediana de mediana es evitar
conflictos innecesarios que resulten en choques.
La abertura de mediana no-semaforizada es esencialmente una intersección.
Adecuadamente diseñada, tendrá un carril auxiliar que permita a los vehículos girar a la
izquierda, y desacelerar sin interferir los movimientos directos del carril directo más a la
izquierda.
El potencial de choques a alta velocidad es mayor en los carriles directos. Antes de ubicar
una abertura de mediana es importante saber qué velocidad, distancias de maniobra, y
requerimientos de almacenamiento requiere el proyecto.

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2.1.1 Principios de ubicación
 Las aberturas de mediana no deben invadir el área funcional de otra abertura de
mediana o intersección, Exhibición 18.
Exhibición 18
Área funcional de una intersección a-nivel
"Los accesos-a-propiedad no deben situarse en el área funcional de las
intersecciones a-nivel." Libro Verde.
Exhibición 19
Deben prohibirse las aberturas de mediana que permitan cruzar los carriles de giro-izquierda
Una abertura de mediana en la longitud física de un carril o carriles de giro-izquierda como
se muestra en el Exhibición 19 puede crear un problema de seguridad. Tal abertura viola las
expectativas del conductor.
Se deben prohibir las aberturas de mediana que permitan los movimientos siguientes:
 cruzar carriles exclusivos de giro-derecha
 cruzar colas regularmente formadas en intersecciones vecinas

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Exhibición 20
Deben prohibirse las aberturas de mediana que permitan cruzar carriles de giro-derecha
Evitar aberturas de carriles giro-derecha por el peligro de acumular las colas en la zona de
abertura. Cuando el vehículo realiza un giro-izquierda en colas regularmente formadas, a
menudo, algunos conductores en la cola conocidos como "buenos samaritanos" dan espacio
para permitir al vehículo que cruza a la izquierda cruce al tránsito mientras que otros carriles
no dan una separación, lo que provoca un choque perpendicular.
Los carriles de giro-derecha exclusivo son más apropiados bajo las siguientes condiciones:
1. No interfiere ninguna abertura de mediana,
2. El carril de giro-derecho no continúa a través de las intersecciones
3. No hay accesos-a-propiedad de alto volumen cercanamente espaciados
2.1.2 Evitar falla de abertura de mediana
El fallo de abertura de mediana puede ocurrir cuando los componentes críticos de la
abertura no son diseñados apropiadamente. Generalmente esto se debe a falta de espacio
de almacenamiento de giro-izquierda, lo cual puede resultar en una desaceleración en el
carril, debido a que los vehículos se colocan en la cola de la zona de la izquierda de carril de
giro necesario para la desaceleración. Además, la falta de carril de giro-izquierda puede
conducir al vehículo en las colas a cruzar a través de carril y crear una situación más
peligrosa. La Exhibición 21 ilustra esta cuestión.
Exhibición 21
Ejemplos de fallas de abertura de mediana

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Exhibición 22
La cola de carril directo bloquea la entrada hacia el carril de giro izquierda
Cuando la cola en el carril directo se extiende
hacia atrás del carril de giro-izquierda, los
vehículos que giran a la izquierda quedan
atrapados en la cola, Exhibición 22. Los
vehículos de giro-izquierda no están en
condiciones de moverse hacia la bahía
mientras no avance la cola, y a menudo la
fase de giro-izquierda del semáforo incide
negativamente en la eficiencia de la intersección. El giro-izquierda de dos carriles puede ser
más propenso a este problema.
2.2 Partes del área funcional de una
intersección
El área funcional de intersección comprende
tres elementos básicos:
1) Distancia recorrida durante el tiempo
de decisión,
2) Distancia de desaceleración,
3) Distancia de almacenamiento de cola
Exhibición 23
2.2.1 Distancia de decisión
El tiempo de percepción-reacción requerido por el conductor para tomar una decisión varía.
Para los conductores conocedores del camino, puede ser tan pequeño como un segundo o
menos. Los conductores extraños pueden no estar en el carril correcto para ejecutar la
maniobra y pueden requerir tres o más segundos.
En la Exhibición 24 se sugieren distancias de decisión.
Exhibición 24
Distancia de decisión sugerida
56 72 90 km/h
40 50 60 m
30 40 49 m
15 23 30 m
2.2.2 Distancia de entrecruzamiento por giro-derecha
Los vehículos que giran a la derecha desde un acceso-a-propiedad necesitarán distancia
para entrecruzarse, si giran a la izquierda en la próxima abertura de mediana. La Exhibición
25 muestra posibles patrones de entrecruzamiento desde accesos-a-propiedad cercanos a
las aberturas de mediana corriente abajo.

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Exhibición 25
Formas de entrecruzamiento
A Separación corta:
Los conductores seleccionan un claro simultáneo en todos carriles de tránsito, y luego
entran directamente al carril de giro-izquierda/giro-U.
B Separación larga, bajo volumen desde la izquierda:
Los conductores seleccionan un claro simultáneo en todos carriles de tránsito, giran a la
derecha, y entran directamente en el carril directo izquierdo.
C Separación larga, alto o bajo volumen o bajo volumen, y tránsito de alta velocidad
desde la izquierda:
Los conductores esperan un claro adecuado, giran a derecha y cambian de carril, luego
desaceleran y entran en el carril de giro-izquierda.
Un estudio de la Universidad de Florida Sur orienta sobre la distancia de entrecruzamiento
necesaria. La Exhibición 26 muestra la "distancia de entrecruzamiento."
Exhibición 26
Entrecruzar distancia entre entrada y giro en "U"
A pesar de que el estudio se centró en el entrecruzamiento de los vehículos de un giro-U,
las distancias recomendadas son las mismas que giro-izquierda/giro-U. La investigación
destaca que cuantos más carriles tenga el camino, más largas serán las distancias de
entrecruzamiento desde el acceso-a-propiedad hasta la abertura de mediana, Exhibición 27.

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Exhibición 27
Distancias de entrecruzamiento recomendadas
m
120
150
170
230
2.2.3 Mediana de anchura completo
En la medida de lo posible, la longitud de todo la anchura de mediana debería ser tan larga
como fuere posible, para que la mediana sea más visible al conductor, y disponer de más
especio para señales de tránsito y paisajismo.
Regla general: la longitud de anchura total de mediana debe ser mayor o igual que la
distancia de decisión
Exhibición 28
Longitud de mediana de anchura completo
2.2.4 Distancia maniobra-desaceleración
La distancia de desaceleración consta de dos componentes:
1) abocinamiento
2) desaceleración
Abocinamiento - el abocinamiento es la parte de la abertura de mediana que inicia la
transición hasta el carril de giro.
Las normas de diseño para carriles de giro-izquierda están disponibles en varias fuentes.
El FDOT no da normas para diseñar carriles de giro-izquierda; pero requiere usar una
relación 1:4 o 15 m para los abocinamientos de bahías de todos los abocinamientos de
caminos multicarriles divididos, independientemente de la velocidad. Esto puede parecer
una transición abrupta para condiciones de flujo libre; sin embargo, la mayoría de las zonas
urbanas se beneficiarán de una mayor área de almacenamiento de vehículos en cola.
También da una mejor indicación visual del conductor para el carril de giro.

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Exhibición 29
Abocinamiento recomendado
 Más almacenamiento
 Menos chance de que un vehículo bloquee el carril directo
Desaceleración total
La distancia de desaceleración de mide desde el comienzo del abocinamiento hasta el final
de la parte de almacenamiento de cola.
Las normas deben considerarse como un mínimo debido a que la investigación mostró
reacciones considerablemente variables de los conductores. En muchos casos puede ser
necesario más espacio.
Exhibición 30
Desaceleración
Velocidad directriz
La velocidad directriz es la velocidad utilizada para tomar decisiones críticas sobre las
características visibles del diseño vial.
El Libro Verde define la velocidad directriz:
"Velocidad directriz es la velocidad seleccionada para determinar las distintas características
de diseño geométrico del camino... En cuanto a la selección de velocidad directriz, se debe
hacer todo lo posible para lograr una combinación deseada de la seguridad, la movilidad y la
eficiencia en las limitaciones de la calidad del ambiente, la economía, la estética y los
impactos sociales o políticos".
"Una vez seleccionada esta opción, todos los rasgos del camino debe estar relacionada con
la velocidad directriz para obtener un diseño equilibrado. Por encima de los valores mínimos
para el diseño debe ser utilizado en la medida de lo posible, especialmente en la alta
velocidad". Libro Verde

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Velocidad de entrada
Al considerar las medianas y sus aberturas, el mayor uso de la velocidad directriz es para
determinar la longitud de los carriles de giro-derecha/izquierda. El FDOT identifica que
velocidad directriz y la relacionada velocidad de entrada son la base para determinar la
longitud mínima del carril de desaceleración y detención, detrás de la cola del carril de giro.
Exhibición 31
Distancias de desaceleración del FDOT
km/h km/h m
56 40 44
72 56 56
80 U 64 73
80 R 71 88
90 15 107
Distancia de desaceleración total
La bahía de giro debe diseñarse para que un vehículo de giro desarrolle un diferencial de
velocidad de ≤ 15 km/h (velocidad de vehículo directo menos velocidad de entrada del
vehículo de giro) torneado) en el punto que sale del carril directo y entra en el carril de giro.
La longitud del carril de giro debe permitir al vehículo una cómoda detención antes de llegar
al final de la cola de espera en el carril de giro.
Exhibición 32
Desaceleración excesiva
Si el carril de giro es demasiado corto, o en la cola los vehículos toman demasiada parte de
la desaceleración del carril de giro, en el carril directo habrá una desaceleración excesiva, lo
cual crea un alto potencial de choques.
Velocidades fuera de hora-pico. Son consideraciones importantes dado que alrededor del
80% de las velocidades del tránsito diario ocurren fuera de las horas pico en ese momento,
generalmente a velocidades más altas. Los volúmenes de giro son más bajos en esos
tiempos que los requerimientos de cola son menores.

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2.2.5 Almacenamiento de cola
Los carriles de giro deben incluir la longitud adecuada para el almacenamiento de tránsito
que espera girar. Esto se conoce como longitud de carril de cola.
Donde no haya un estudio específico de longitud de cola, normalmente FDOT requerirá 30
m longitud de la cola (cuatro automóviles de pasajeros) en zonas urbanas y suburbanas y 15
m (dos automóviles de pasajeros) en pequeñas ciudades rurales o áreas con bajos
volúmenes de giros-izquierda. La distancia de desaceleración se debe agregar a la distancia
de almacenamiento de cola para determinar la longitud completa del carril de giro.
Para el cálculo, el Libro Verde sugiere usar un intervalo (headway) virtual de 2 minutos en
lugares no-semaforizada. La Exhibición 33 ilustra que donde el promedio de cola es de 3
vehículos, la cola real será probablemente de más de 3 vehículos en gran parte del tiempo.
Exhibición 33
Cómo diseñar para el promedio
La técnica utilizada para analizar la distribución de longitud de la cola es la distribución de
Poisson, utilizada para predecir eventos discretos que ocurren al azar, tales como colas.
Utilizando esta técnica estadística se ve que la formación del almacenamiento de cola para
acomodar el promedio de demanda se traducirá en la abertura de mediana que falla 30% a
40% del tiempo.
Usualmente las colas de diseño son 1.5 a 2 veces el promedio.
Exhibición 34
Estimado almacenamiento de cola para aberturas de mediana no-semaforizadas
m
15
23
30
38
46
53
60
Supuestos: intervalo de 120 s, probabilidad aproximada éxito de longitud de giro de carril es del 90%

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La Exhibición 34 contiene la longitud de almacenamiento de cola recomendada como una
variedad de los volúmenes de carril de giro-izquierda. Las recomendaciones se basaron en
un índice de éxito de 90% del carril de giro. Se debe tener en cuenta la variabilidad histórica
de estos números, y la inherente imprecisión de los modelos de asignación y proyección de
tránsito.
La longitud de 7.6 m es una distancia media, de paragolpes delantero de parachoques de un
vehículo en la cola. Si la cola está compuesta en su mayoría de coches, esta distancia da
una distancia media entre vehículos de alrededor de la mitad de la longitud del coche.
Si se espera un 10% o más de camiones o vehículos de grandes dimensiones, la longitud
media de cola debe aumentarse de la siguiente manera:
Exhibición 35
Ajuste de Camiones
m
9
11
Tener cuidado para asegurar que las colas no se coloquen sobre vías de ferrocarril aguas
abajo. Los cruces de FC no deben estar en ningún lugar cerca del área funcional en una
intersección.
2.2.6 Espaciamiento de abertura de mediana
El espaciamiento de aberturas de mediana será la suma de los factores siguientes para
ambos sentidos del camino:
 Desaceleración
 Almacenamiento de cola
 Radios de giro o control (normalmente 18 m)
 Distancia percepción/reacción o la anchura completo de la mediana (La longitud de la
mediana que no es una parte de los carriles de giro o el abocinamiento. Estas secciones
dan visibilidad, búfer oportunidad de paisajismo.)
Exhibición 36 muestra un posible ejemplo. Hay una intersección semaforizada en el extremo
derecho y una abertura no-semaforizada en el extremo de la izquierda. La intersección no-
semaforizada se diseñó para 72 km/h, desaceleración y una cola de 107 m. Porque se
quiere tener un pequeño espacio de paisajismo y mejorar la visibilidad nocturna, se
incluyeron 40 m de anchura total de mediana. El diseño debe dar un adecuado
espaciamiento entre las aberturas y manejar las operaciones previstas (cola,
desaceleración, decisión y visibilidad).

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Exhibición 36
Ejemplo de una posible condición urbana 72 km/h
La abertura de mediana más larga da espacio para:
• Seguridad
• Operaciones
• Flexibilidad
• Crecimiento de tránsito
• Refugios peatonales
• Estética
Exhibición 37 describe el espaciamiento de aberturas de mediana que da numerosas
oportunidades de cruces peatonales.
Exhibición 37
Ejemplo de espaciamiento de abertura de mediana más largo
Más espacio entre las aberturas da múltiples oportunidades beneficiosas para vehículos y
peatones, tanto formales como informales.
2.3 Aberturas de mediana cerca de distribuidores de autopistas
Las normas de Administración de Acceso consideran a los distribuidores diferentes a las
demás partes de un corredor. Estas áreas pueden requerir mayor espaciamiento de las
aberturas que el requerido por la clase de administración de acceso individual del arterial.
La distancia estándar a la primera abertura de mediana será de al menos 800 m,
medida desde el extremo del abocinamiento de la rama de salida.
Se requerirán distancias mayores entre las conexiones propuestas y las aberturas de
mediana cuando la seguridad u operación del distribuidor o el acceso vial limitado se
afectara adversamente. Basado en prácticas profesionales generalmente aceptadas,
el FDOT determina cuándo la ingeniería y tránsito proyectan condiciones adversas.
En muchos casos las normas son difíciles de alcanzar; por lo tanto, el FDOT se basa en
prácticas profesionales generalmente aceptadas y modelos para analizar y diseñar el
espaciamiento entre aberturas de mediana.

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Exhibición 38
Aberturas de mediana cerca de distribuidores de autopistas*
* Nota FiSi: ‘cerca’, no ‘en’ autopista.
2.3.1 En ramas de distribuidores no-semaforizados
¿Qué distancia se necesita desde un terminal de rama de autopista hasta la primera abertura
de mediana?
Los conductores pueden hacer maniobras irregulares en las zonas donde haya una
separación limitada entre la rama y la mediana. Las condiciones deseables que permitirían a
un conductor acelerar, combinar en el carril exterior, seleccionar un espacio aceptable para
convergir en el carril interior, moverse lateralmente en el carril de giro-izquierda, y llegar a
una parada como se muestra en el Exhibición 39. La distancia deseada necesaria entre una
salida de rama de autopista no-semaforizada y la abertura de mediana en la primera
intersección semaforizada es de 800 m.
Exhibición 39
Distancia entre una rama de salida y la primera intersección semaforizada

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La experiencia demuestra que durante la hora pico, la mayoría de las situaciones urbanas
se halla entre 250 y 500 m de conflictivos movimientos de entrecruzamiento, en la sección
arterial de entrecruzamiento. Si fuera aceptable un menor promedio de velocidad en esa
sección (55 km/h), la sección de entrecruzamiento puede ser tan baja como de 120 m.
A pesar de no ser un requisito FDOT específico, se incluye la Exhibición 40 de Oregon DOT
para administración de acceso cerca de distribuidores de autopistas. Un diseñador puede
optar por referirse a estas normas como un punto de partida para el proceso de toma de
decisiones.
Exhibición 40
Ejemplo, el acceso al espacio entre Intersecciones de autovías
(Universidad Estatal de Oregon Ingeniería del Transporte)
Ramas de entrada y salida semaforizadas: Si la rama está semaforizada, esta distancia de
entrecruzamiento tendrá que ser determinada por un análisis de espaciamiento de
semáforos, y otros métodos o normas.
2.4 Tratamientos de extremo de mediana
El diseño del extremo de mediana para un arterial urbano debe ser para un coche,
asumiendo que pueda acomodar un vehículo tipo más grande. Los diseños alternativos de
extremo de mediana incluyen: semicircular, nariz de bala asimétrica, nariz de media-bala,
asimétrica bala, bala nariz, nariz media bala, pero recuerde: utilice siempre carriles de
giro.
Las únicas nuevas aberturas de mediana que sólo deben proveerse sin carriles de
giro serían solamente para uso oficial o de emergencia.
La abertura de mediana "nariz de bala" requiere que un vehículo gire a la izquierda desde un
carril directo, interfiriendo con el tránsito directo. Esto resultará en una situación con un alto
potencial de choques traseros, como muestra la Exhibición 41.

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Problema sin carriles de giro izquierda
Exhibición 41
Posibles problemas de choque cuando el giro-izquierda se hace desde un carril directo
El método más común para retirar de
los carriles directos a los vehículos
que giran a la izquierda es mediante
un carril de giro-izquierda, Exhibición
42, de una longitud suficiente como
para permitir una adecuada maniobra,
más distancia de almacenamiento de la cola de los vehículos de espera, Capítulo 2. La
longitud total de desaceleración total, incluyendo el abocinamiento, debería ser suficiente
como para permitir al vehículo de giro desacelerar desde la velocidad del tránsito directo a
una parada, más la longitud de almacenamiento de la cola. Las aberturas de mediana de
nariz-bala deben reemplazarse con un adecuado carril de giro izquierda.
Exhibición 42
Carril giro-izquierda para quitar el giro-izquierda desde los carriles directos
Solución
Añadir carril-giro
2.5 Radio de giro-izquierda de abertura de mediana
Históricamente el FDOT usó 18 m para la mayoría de las situaciones y 23 m para alto
número de camiones de giro-izquierda.
Exhibición 43
Radio típico de giro-izquierda
R = 18 m, mayoría de situaciones
R = 23 m, alto número camiones
La Guía de Diseño de Intersección del DOT Florida instruye:
Exhibición 44
Radios de control de giros mínimos
R (m)
15 (12) 18 (15) 23 40

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2.6 Longitud de abertura de mediana
La longitud de abertura de mediana se rige por los siguientes elementos:
• Radios de giro o control
• Geometría calle lateral
• Anchura de mediana
• Oblicuidad de intersección
• Ramales de intersección
Una abertura de mediana excesivamente amplia almacenará varios vehículos en una
abertura de mediana completa no-semaforizada, mientras esperan completar la maniobra.
Las aberturas excesivamente amplias resultan en múltiples conflictos, para los vehículos
que giran y el tránsito directo, Exhibición 45; fenómeno común en las aberturas completas
para toda la mediana en camino de alto volumen durante la máxima actividad. A menudo
esto ocurre en áreas de explosivo desarrollo y crecimiento de los volúmenes de tránsito
desde la construcción original de la abertura de mediana.
La presencia de varios vehículos en la abertura de mediana resulta en problemas de
distancia visual, especialmente cuando uno o más de los vehículos es una camioneta, van o
casa rodante. Debe considerarse la semaforización solo si la abertura de mediana cumple
los criterios de un análisis de justificación de semáforo.
Exhibición 45
Vehículos detenidos en abertura de mediana excesivamente ancha
Problema
Solución
1. Reconstruir la abertura total no-semaforizada como una abertura de mediana más
restrictiva.
2. Cerrar la abertura de mediana.
3. Direccionar la abertura de mediana.
Qué solución se selecciona, o qué restricción se usa depende de varios factores, entre ellos
la proximidad a otras aberturas de mediana, rutas alternativas, volúmenes de tránsito, y
experiencia de choques.

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2.7 Marcas de pavimento y señalización
El MUTCD orienta sobre el tipo y colocación de señales y dispositivos de control de tránsito
en áreas de mediana. FDOT también orienta sobre lo mismo.
Exhibición 46
MUTCD, Figura 2B-16
2.8 Consideraciones para adecuaciones
Adaptado de Guías para ubicar y tratar aberturas de mediana, FDOT DS 1996
Al repavimentar o modificar un segmento del Sistema Estatal de Caminos (SHS) es recomendable que se
evalúen todas las medianas, abertura de medianas, y accesos-a-propiedad para determinar si es apropiado
remodelar cualquiera de las características de la mediana.
2.8.1 Evaluación de la necesidad de cerrar/modificar/mantener una abertura de mediana
Para la evaluación inicial de la abertura de mediana, el diseño requiere recopilar y analizar datos. Un proceso de
4 pasos debe informar para tomar decisiones sobre la conveniencia de cerrar/modificar/mantener una abertura
de mediana existente.
1) Determinar los principales cruces de calles y entradas principales
2) Recolectar datos
a) Identificar todos los semáforos y lugares programados para semaforizar en el futuro cercano
b) Eliminar intersecciones de la consideración para semaforizar (sobre la base de la proximidad a otros
semáforos)
c) Conteos de 24 horas de aproximación bidireccional con cada uno de los ramales de cada intersección
d) Otros datos de tránsito pertinentes.
i) Lugares de Conteo de Tránsito para clasificación y volumen de vehículos para desarrollar
características de tránsito
ii) Desarrollo planificado en el corredor
iii) Ubicación de escuelas, pasos para los escolares, y las zonas escolares
iv) Ubicaciones de las instalaciones y características de diseño que sirven a los vehículos de
emergencia
v) Ubicaciones de los usos de la tierra que tienen requisitos especiales de acceso (terminales de
ómnibus, paradas de camiones, estaciones de bomberos)
vi) Los pasos de peatones, parques, u otros generadores peatonal
vii) existente y las propuestas recientes instalaciones bicicletas
viii) Datos recientes de choques (3 años), especialmente los informes de choques
3) Análisis
a) Análisis de justificación preliminar de semáforo usando volúmenes existentes

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b) Determinar si el espaciamiento de semáforos es adecuado usando análisis de progresión
c) Verificar que los semáforos existentes aún cumplen las justificaciones
d) Análisis de capacidad de intersección y arterial sobre la base de los mejoramientos previstos para
determinar el total nivel de servicio del corredor (usando datos del año-de-proyecto)
4) Recomendaciones.
a) Listar los semáforos que se espera sigan satisfaciendo las justificaciones para semaforizar
b) Listar las intersecciones candidatas para futura semaforización que todavía dan un adecuado
espaciamiento entre intersecciones semaforizadas
c) Dar segmentos viales donde no se recomiendan aberturas de mediana y señalar todas las aberturas
cerradas o modificadas
d) Recomendaciones para lugares de aberturas de mediana y tipo de tratamiento
Una vez formulada la recomendación de cerrar/modificar/mantener una abertura de mediana existente, las
siguientes secciones orientan acerca de cómo seguir con la decisión.
2.8.2 Decidir cerrar una abertura de mediana
Los siguientes criterios orientan sobre una recomendación para cerrar una abertura de mediana:
 Mediana angosta (< 11.2 m, o menos que la longitud del vehículo) donde los vehículos de giro-izquierda no
puedan ser protegidos durante un giro-izquierda de dos etapas (hacia la mediana y, a continuación, seguir
hacia la izquierda cuando se disponga de un claro para el giro-izquierda.
 Una combinación de giro-izquierda de alto volumen de movimientos de salida junto con altos movimientos
directos y de giro-izquierda, que reducen significativamente la disponibilidad de espacios.
 Alto volumen de movimientos de salida por la izquierda hacia el camino principal
 Desproporcionado compartir de choques en ángulo que comprenden movimiento de giro de salida izquierda
 Provisión de un lugar apropiado para giro-izquierda desplazado para realizar giros-U
Consolidación de accesos-a-propiedad y alteraciones de abertura de mediana que pudiera mejorar las
condiciones de tránsito como resultado de un plan que incluya cierres de mediana.
2.8.3 Modificar una abertura de mediana
Los criterios siguientes criterios de diseño/tránsito orientan sobre la modificación de una abertura de mediana:
Mediana angosta (3.6 – 4.3 m)
 Sustituir una mediana completa con una abertura direccional para giros-izquierda desde un solo sentido
Mediana (> 4.3 m)
 Sustituir una abertura de mediana completa con una abertura direccional para giros-izquierda desde ambos
sentidos
2.8.4 Decidir mantener una abertura de mediana
Si analizados todos los datos resulta que los efectos negativos en el camino adyacente son mínimos, la decisión
de mantener una abertura de medina o tipo podría justificarse.
2.8.5 Construcción de una nueva mediana en un camino actual
En un camino de 5 o 7 carriles con carril central de giro;
 Sustituir el carril central de giro con un elevado promedio de restringir los movimientos a la derecha
de/derecho de salida sólo
 Instalar una mediana con una abertura direccional de mediana. En caso de que el centro anchura carril de
giro sea ≥ 4.3 m, la abertura puede ser direccional para giros- izquierda desde ambos sentidos del camino.
En caso de que la anchura del carril de giro central sea < 4.3 m de ancho, la abertura direccional debe
diseñarse para giros izquierda desde solo un sentido. El examen sobre la elección de qué conexión tendrá
de giro-izquierda de salida o entrada no incluirá:
A) Acceso alternativos (
(la abertura direccional de mediana hacia la propiedad no tiene opción de acceso, o es la opción menos
expensiva), y
B) generación de tránsito
(la abertura bidireccional yendo a la propiedad que genera la mayoría del tránsito).

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2.8.6 Consideraciones para repavimentar, restaurar y rehabilitar – Proyectos (3R)
Cuando se planea un Proyecto 3R para un corredor se analizan muchas características del camino. Algunas de
las consideraciones más importantes incluyen la administración de acceso:
 Mejoramientos de radio en los accesos-a-propiedad laterales por la evidencia de salidas-de-huella.
 Cierre de accesos-a-propiedad abandonados
 Corregir accesos-a-propiedad que no cumplen las normas de diseño
 Construir nuevas comodidades para el transporte público
 Construir nuevos carriles de giro-izquierda para satisfacer necesidades proyectadas
 Alargar/revisar los carriles de giro en intersecciones semaforizadas. Cualquier intersección podría revisarse
según necesidad, sobre la base de la historia verificada de choques.
2.9 Consideraciones de abertura de mediana rural
A menudo, las intersecciones rurales no-semaforizadas pueden llevar a algunos de los
puntos-de-conflicto más peligrosos, debido a las velocidades más altas y al inadecuado
comportamiento de los conductores. Los datos de choques en zonas rurales demuestran
una mayor proporción de índices de choques en ángulo recto y heridos en comparación con
regiones más urbanizadas. En el mejor interés de las personas que viajan, es necesario
limitar el número de movimientos directos desde caminos secundarios a través de los
principales.
2.9.1 Realinear las intersecciones de caminos secundarios
En caso de que una intersección rural no-semaforizada experimente un alto índice de
choques debido al cruce de un camino secundario, se recomienda (cuando haya suficiente
zona-de-camino) que uno de los puntos de acceso a/desde el camino secundario se re-
alinee para que una intersección de 4 sentidos se convierta en dos intersecciones de 3
sentidos, idealmente separadas unos 400 m, o más; Exhibiciones 47 y 48.
Exhibición 47
Informe de Vergil Stover "Conexiones de acceso"

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Exhibición 48
Informe NCHRP 650 - Figura 65. Diagrama de puntos-de-conflicto para separar intersecciones
en T.
2.9.2 Intersección Giro-U / Cruce Restringido (RCUT)
En caso de que una intersección rural no-semaforizada experimente un alto índice de
choques debido al cruce de un camino secundario a través de un principal, se recomienda
(en zona-de-camino imitada) que la abertura de mediana completa se convierta en una
abertura de mediana direccional. Esto forzará el vehículo directo del camino secundario a
girar a la derecha, girar en U, y al final girar a la derecha, de nuevo hacia el camino
secundario.
Debe considerarse que el vehículo de diseño tenga suficiente espacio para hacer los dos
requeridos giros-derecha (inicial/final) y el giro-U (intermedio). Incluso si la zona-de-camino
permita el realineamiento del camino secundario, la abertura de mediana direccional puede
ser el tratamiento preferido.
Exhibición 49
Diagrama del punto de conflicto Restringido Giro-U Cruce intersección o RCUT)
2.10 Tratamientos especiales de caminos rurales
2.10.1 Aviso anticipado de los vehículos opuestos en caminos rurales
Los tratamientos innovadores de intersecciones rurales problemáticas demostraron ser
beneficiosos en reducir los choques con heridos y muertos. Aunque una intersección cumpla
todas las normas y guías de diseño FDOT, determinadas situaciones puede dar lugar a
conflictos mayores que los esperados. Todos los peligros y características geométricas
(visibles) deben considerarse al tratar de mejorar la seguridad de un cruce, y ningún método
pueda asegurar los resultados deseados.

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2.10.2 Paneles destellantes activados por vehículo para cruce en dos-etapas
Puede considerarse esta opción de tratamiento cuando una extraordinariamente amplia
mediana resulta en una mayor ocurrencia de choques en el extremo lejano de la
intersección (antes de que se haya cruzado la intersección pero tras atravesar la mediana).
La raíz del problema se encuentra en un largo claro engañosamente aceptable en el tránsito
como para cruzar sin riesgos la totalidad de la intersección. Una opción es romper la
maniobra de cruce de 1-etapa-1 en un cruce de 2-etapas, colocando un segundo juego de
señales PARE en la mediana.
Esta opción de tratamiento incluye colocar balizas continuamente destellantes en las
señales PARE de la intersección. Debido a una excepcionalmente ancha mediana, la
distancia es suficiente para almacenar al menos 1 vehículo. Como en muchos casos, un
vehículo de gran tamaño puede necesitar usar esta intersección. Un segundo conjunto de
las señales de PARE se coloca en la mediana, con lo cual esta intersección se cruza en 2-
etapas. Además, en el 2º juego de señales PARE, se recomienda colocar sensores de bucle
en la mediana para activar el destello rojo de las balizas sobre las señales PARE, y balizas
amarillas intermitentes antes de la intersección en el camino principal.
El siguiente ejemplo está situado a lo largo SR 20 y CR 234 en Alachua County, Florida.
Exhibición 50
Tratamiento de mediana ancha baliza
destellante activada por vehículo
Exhibición 51
Baliza destellante en calle secundaria
Exhibición 52
Sensores de bucle y balizas destellantes amarillas
Nota: pintura y detectores de lazo en
pavimento de mediana. Los sensores de bucle
activan el rojo destellante de las balizas sobre
las señales PARE en la intersección, y las
balizas destellantes amarillas ubicadas delante
de la intersección del camino principal.

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Exhibición 53
Sensores de bucle y balizas amarillas destellantes
Exhibición 54
2.10.3 Sistema de advertencia de conflictos en intersección rural
El Minnesota DOT diseñó otra idea innovadora para aliviar los choques de tránsito. El
sistema advierte a los conductores al acercarse a una intersección desde cualquier sentido.
Al acercarse un vehículo por el camino secundario al principal, en el menor vía el camino
principal, una baliza roja destellante advierte si los vehículos en el camino principal se
aproximan a la intersección. Alternativamente, al acercarse a la intersección un vehículo por
el camino principal una baliza amarilla destellante advertirá al conductor si hay vehículos
aproximándose a la intersección. Este sistema requiere sensores del bucle antes de la
intersección desde cada sentido.
Exhibición 55
Concepto de sistema de advertencia de conflicto de intersección, Minnesota DOT

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CH3 Distancia visual
3.0 Introducción a conceptos de distancia visual
En este capítulo se abordan los conceptos relacionados con aberturas de medianas no-
semaforizadas y conexiones de caminos. La mayor parte del capítulo discute hipótesis
relativas a distancias visuales de detención e intersección. El Libro Verde de AASHTO es la
base de gran parte de las normas de diseño d Florida. El capítulo no trata las distancias
visuales de giro-derecha y adelantamiento por no ser típicamente elementos que influyan en
la ubicación y diseño de aberturas de mediana.
Los caminos deben diseñarse para dar suficiente distancia visual para que los conductores
puedan controlar y operar con seguridad sus vehículos. Las siguientes distancias visuales
son de interés en las decisiones sobre medianas y sus aberturas, urbanas y rurales:
 Distancia visual de detención: la distancia necesaria para que el conductor de un
vehículo se detenga con seguridad.
 Distancia visual de intersección: la distancia necesaria para que los conductores
pasen de forma segura a través de una intersección.
Algunos de los factores que contribuyen a determinar las distancias visuales de detención e
intersección incluyen:
Altura del ojo – al determinar la distancia visual se supone que la altura de los ojos de la
persona que debe detener o pasar a través de la intersección es una medida determinada.
Esta hipótesis influye en gran medida en cuestiones tales como colocación de jardinería no
obstruya la visual de los conductores. FDOT define la altura de 1.07 m.
Altura del objeto - AASHTO y FDOT suponen una altura determinada de objeto para las
distancias visuales de intersección. Esto permitirá al conductor ver los faros de un automóvil
de pasajeros.
Tamaño del área de vehículo - Florida DOT desarrolló criterios de distancia visual que
permiten un 50% de control de "sombra" control para distancia visual. Esto significa que si
un conductor puede ver por lo menos 50% del área visual de un vehículo se lo considera
visible.
Tiempo de visibilidad - donde la visibilidad es bloqueada por más de un 50 %, FDOT
permitirá dos segundos visibilidad sin obstrucciones.

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Exhibición 56
Tamaño del área del Vehículo
Exhibición 57
Tiempo de visibilidad
3.0.1 Distancia visual de detención
La distancia visual es la longitud continua de camino visible al conductor. La mínima
distancia visual disponible en un camino debe ser suficiente como para permitir que un
vehículo viajando a o cerca de la velocidad directriz se detenga antes de llegar a un objeto
inmóvil en el camino. Como mínimo, la distancia visual en cada punto a lo largo del camino
debería ser la distancia necesaria para que un conductor o vehículo se detenga en esa
distancia.
Para aplicar la distancia visual de detención se usa una altura de ojos de 1.07 m y un
objeto de 0.15 m sobre la superficie del camino.
Exhibición 58
Distancia visual de detención mínima
km/h m
56 76
72 110
90 150
97 175
105 200

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3.0.2 Distancia visual de intersección
FDOT especifica las siguientes distancias visuales mínimas para giros derecha e izquierda
en las intersecciones en caminos multicarriles con medianas. La Exhibición 59 presenta un
ejemplo a 72 km/h con un anchura promedio de mediana de 6.7 m.
Exhibición 59
Distancia visual Ejemplo
Exhibición 60
Intersección Distancia visual para vehículos de pasajeros (P)
6.7 7.6-20
km/h m m
55 140 100
72 180 130
90 220 160
100 240 175
* Si el valor de la anchura de mediana es suficientemente ancha como para que el vehículo de diseño haga una
pausa en la mediana (longitud del vehículo y 1.8 m) y, a continuación, el coche de pasajeros (P) pueda realizar la
maniobra como un proceso de dos pasos, con la pausa en el medio
3.0.3 Distancia visual de giros-U
Los giros-U son más complicados que los giros o cruces simples. Las distancias visuales en
la Exhibición 62 de giros-U se calcularon para automóviles, con los siguientes supuestos:
 "P" vehículo (vehículo de pasajeros)
 2 segundos tiempo de reacción
 Disponer de tiempo adicional para realizar la maniobra de giro-U
 Comienzo de aceleración desde 0 km/h solo al final de giro-U movimiento (conservador)
 Uso de velocidad/distancia/aceleración del Libro Verde.
 Factor de separación 15 m

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Exhibición 61
Giro-U Distancia visual
Exhibición 62
Distancia visual de Giro-U no-semaforizada una abertura de mediana
km/h m
36 160
64 200
72 250
80 320
90 380
100 470
3.0.4 Distancia visual para giro-izquierda hacia calle lateral
En la mayoría de los casos, la distancia visual de giro-derecha desde la calle
lateral/conexión controlaría la distancia visual de esta área. Si la intersección tiene suficiente
distancia visual para permitir una maniobra de giro-derecha desde la calle lateral, la
distancia visual debe tener suficiente distancia visual para el giro-izquierda desde la calle
lateral.
3.0.5 Desplazamiento de carril giro-izquierda
Los vehículos de giro-izquierda desde los carriles giro-izquierda opuestos restringen la
distancia visual de ambos vehículos, a menos que los carriles sean suficientemente
desplazados lateralmente. El desplazamiento se define como la distancia lateral entre el
borde izquierdo de un carril de giro-izquierda y el borde derecho del giro-izquierda
opuesto. Cuando el borde derecho del giro-izquierda opuesto está a la izquierda del
borde izquierdo del carril de giro-izquierda, el desplazamiento es negativo. Si está a la
derecha, es un desplazamiento positivo, como se muestra en el Exhibición 63.
Exhibición 63
Desplazamiento positivo y negativo de carriles de giro-izquierda opuestos

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Exhibición 64
Desplazamiento de carril de giro-izquierda
Exhibición 65
Desplazamiento de carril de giro-izquierda
Los desplazamientos deseables deben ser todos positivos con un mínimo recomendado de
0.6 m cuando el vehículo de giro-izquierda opuesto es un automóvil de pasajeros, y de 1.2 m
cuando el vehículo del giro-izquierda opuesto es un camión. En ambos casos se supone que
el vehículo de giro-izquierda es un automóvil.
En todos los diseños urbanos, el desplazamiento de los carriles de giro-izquierda debe
usarse con anchuras de mediana mayores que 5.5 m. Un separador de tránsito de 1.2 m de
anchura debe usarse de ser posible, para canalizar el movimiento de giro-izquierda y
separar el tránsito opuesto. En las intersecciones rurales con altos movimientos de giro
también debe considerarse el desplazamiento de los carriles de giro-izquierda.
En anchos de mediana de 9 m o menos debe usarse un desplazamiento de carril de giro-
izquierda paralelo al carril directo, y el área entre el carril de giro-izquierda y el carril directo
donde los vehículos se mueven en el mismo sentido deben canalizarse con marcas de
pavimento. En las medianas mayores que 9 m debe considerarse un desplazamiento
abocinado.
Exhibición 66
Ejemplo de desplazamiento positivo

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Exhibición 67
Ejemplo de desplazamiento positivo
3.1 Asuntos de paisajismo y distancia visual
Dos importantes documentos FDOT tratan el paisajismo en relación con las medianas:
 Normas de diseño
 Guía de paisajismo vial
La guía de paisajismo vial establece la importancia de la administración de acceso en
proveer buenas oportunidades de visibilidad y paisajismo:
"La administración de acceso es la administración de los accesos vehiculares al
camino. Incluye entrada al camino, salida desde el camino, y las aberturas de
mediana en caminos divididos. Un camino bien diseñado con buena administración
de acceso puede ser estéticamente agradable. Da al arquitecto paisajista más
oportunidades en el desarrollo de prácticos y eficaces planes de paisajismo. Si se
reduce el número de aberturas de mediana y conexiones a accesos-a-propiedad se
dispondrá de un área más grande para el ajardinamiento, y se reduce también el
número de lugares que deben cumplir con requisitos de visión clara. Esto da mayor
flexibilidad al plan paisajista. Por lo tanto, cualquier plan de paisajismo vial debe
considerar administración de acceso."
3.1.1 Criterios para tomar decisiones sobre distancia visual y área de plantación
 Distancia visual – para giros-izquierda según normas de diseño FDOT#546
 Distancia visual de detención – para área despejada absoluta
 Diámetro tronco árbol – 10-28 cm y > 28 a 46 cm.
 Separación entre árboles – según normas de diseño FDOT #546
 Tamaño área vista de vehículo - 50% de cobertura o 2 segundos de visibilidad completa
 Separación horizontal – según norma 700 y Manual de preparación de planos
 Criterios de ventana visual clara – Exhibición 68.
Las mismas normas se utilizan para intersecciones semaforizadas y no semaforizadas,
porque el semáforo podría funcionar mal en el modo destellante durante algunas horas del
día.

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Exhibición 68
Ventana de visión clara
El espaciamiento de los árboles
se basa en la velocidad directriz
y el diámetro del tronco del
árbol. Si el diámetro es mayor
que 46 cm el conductor puede
perder completamente de vista
a otro vehículo; la separación
de los árboles aumenta
dramáticamente para permitir
una completa visión de 2
segundos entre los árboles.
Exhibición 69
El espaciamiento de los árboles (en pies) según Índice 546 (45 mph)
La norma FDOT # 546
también tiene dirección
importante en zonas que
jamás deberían tener ningún
paisajismo, excepto baja
cobertura del terreno. En un
mínimo, la escasa cubierta
vegetal debe usarse en las
zonas para permitir claras
distancias visuales de
detención, o al comienzo abocinamiento del carril de giro.
Exhibición 70
Zonas especiales limitadas a cobertura mínima del suelo (45 mph)
No se autorizarán árboles a menos de 30 m (< 80 km/h) o 60 m (> 80 km/h) de la nariz del
separador de tránsito de mediana.

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Exhibición 71
Árboles en Mediana
Corredor visual de intersección y zona-despejada exterior (Separación horizontal 1.8 m),
cordón-cuneta
Exhibición 72

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CH4 Anchura de mediana
4.0 La función determina la anchura de mediana
La anchura adecuada de mediana debe determinarse según su función específica. Los
problemas que afectan la anchura de la mediana en caminos con intersecciones a-nivel son:
 Separar los flujos de tránsito opuestos
 Refugio peatonal
 Giros-izquierda hacia calles laterales
 Giros-izquierda desde calles laterales
 Cruces vehiculares
 Giros-U
 Estética y mantenimiento
4.1 Anatomía de anchura de mediana
Punto importante: No utilice nunca el espacio de cordón-cuneta como parte del ancho
del carril de giro.
En la mayor parte de las situaciones la anchura de mediana debe acomodar los carriles de
giro y un separador de tránsito. La anchura de los carriles de giro-izquierda y del separador
son críticas para las operaciones de la abertura de mediana. La Exhibición 73 muestra la
“nariz” del separador de tránsito.
Exhibición 73
Anatomía de la anchura de mediana
Exposición 74
Anchura de mediana y de carril de giro

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4.1.1 Anchos mínimos y recomendados
Exhibición 75
Anchura mínima de mediana
m
4.7
5.9
6.7
12
* En los proyectos de reconstrucción en las ubicaciones existentes se fija frenar debido a graves limitaciones de
la zona-de-camino.
Exhibición 76
Anchura recomendada de mediana
m
9
12.8
6.7
10.4
Donde no se esperen giros-izquierda debido a la topografía o uso del suelo, una mediana
tan angosta como de 1.8 m puede ayudar a canalizar el tránsito, guiar positivamente e
impedir indeseados giros-izquierda.
Una función crítica de muchas medianas es proteger a los vehículos de giro-izquierda. La
Exhibición 77 muestra cómo una pequeña mediana no puede dar esta protección.
Exhibición 77
Movimientos en una mediana angosta
4.1.2 Canalización direccional de abertura de mediana
Las normas FDOT 527 orientan sobre el diseño, canalización, pintado de líneas de
aberturas direccionales. Las normas de diseño y el Manual FDOT de preparación de planes
serán la principal autoridad para canalizar aberturas direccionales de mediana.
Una función crítica de muchas medianas es proteger a los vehículos de giro- izquierda. Para
desalentar movimientos no deseados en una abertura direccional de mediana, proveer una
sección separadora de 6 m superpuesta, Exhibición 78.

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Exhibición 78
Separador de tránsito superpuesto en 6 m
Una anchura de mediana de 9 m da muchos aspectos deseables que deben considerarse:
 Mayor flexibilidad en la elección de los anchos de carril y anchura de separación en giro-
izquierda doble, aberturas de mediana completa.
 Anchura adicional para ajardinar los “separadores de tránsito” superpuestos en las
aberturas direccionales de mediana, según la anchura.
 Permite separar los alineamientos vertical y/o horizontal de las dos calzadas.
El FDOT Manual de preparación planes también orienta sobre los beneficios de una
mediana más ancha:
La anchura mínima de mediana para caminos arteriales urbanos y suburbanos de
alta velocidad y de cuatro y seis carriles puede reducirse a 9 m (incluidas las
banquinas de mediana, en contraposición al mínimo de 12 m requerido la Tabla
2.2.1. Una mediana de 9 m da suficiente anchura para una zona despejada de 9 m.
En las intersecciones, esta anchura de mediana da también espacio para giros-
izquierda de dos carriles de 3.3 m con separador de tránsito de 1.2 m), y aberturas
direccional de mediana usando separadores de 1.2 m. Para esto no se requiere
ninguna Excepción de Diseño ni Variación de Diseño.
4.1.3 Anchura mínimo de separador de tránsito en las intersecciones
Comúnmente, la anchura mínima de la “nariz” del separador de tránsito de una mediana fue
de 1.2 m. El Libro Verde de AASHTO recomienda "... anchura mínima de mediana angosta
de 1.2 m, y preferentemente de 1.8 a 2.4 m"). Las normas de diseño del FDOT identifica
separadores estándares de separadores de tránsito de 1.2, 1.8, y 2.6 m; sin embargo, en
zonas-de-camino limitadas se usaron separadores más angostos.
4.1.4 Visibilidad del separador de tránsito en las intersecciones
Las narices de separadores de tránsito de mediana angosta puede ser difícil de ver,
especialmente de noche y con mal tiempo. La pintura reflectorizada mejora mínimamente la
visual, ya que pierde rápidamente su reflectividad limitada. Los botones de tránsito
reflectorizados y/o pilones reflectorizados ayudan, pero no son una característica importante
para lograr un buen "valor objetivo." Cuidadosamente seleccionado, a menudo el paisajismo
es la forma más efectiva para dar una buena visibilidad de mediana/abertura de mediana
visibilidad. Un ancho mínimo de separador de tránsito de 1.8 m (preferiblemente 2.6 m) es
necesario para que la nariz del separador de tránsito de mediana sea suficientemente ancho
para ser altamente visible. Es importante el paisajismo de la nariz del separador de tránsito
de la mediana para dar visibilidad donde haya largos carriles de giro-izquierda. La
vegetación elegida y el diseño de ajardinamiento no deben obstruir la distancia visual.

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Exhibición 79
Pilones de tránsito
4.1.5 Anchura mínima de mediana para refugio peatonal
Para que una mediana sea refugio peatonal su anchura mínima debe ser de 1.8 m;
preferiblemente 2.6 m. La Exhibición 80 describe una mediana de anchura adecuada como
para ser un refugio peatonal.
Exhibición 80
Refugio peatonal en mediana sin marcas
4.1.6 Anchura mínima de mediana para giros-U
Los giros-U no deben permitirse a través del carril de tránsito directo, por el
potencial de choques traseros a alta velocidad e impactos perjudiciales
significativos en las operaciones de tránsito. Todos los giros-izquierda y en U
deben realizarse desde un carril de giro-izquierda o en U.

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CH5 Consideraciones de giros-U
5.0 Guía AASHTO sobre anchura y giros-U
El Libro Verde de AASHTO orienta sobre la relación entre la anchura de mediana y giro-U.
Lamentablemente, la figura del Libro Verde muestra el giro-U desde el carril interior
izquierdo. Esto es contrario al principio básico de acomodar los giros-izquierda desde
carriles auxiliares en lugar de hacerlo desde carriles de tránsito directo. Por lo tanto, el
diseñador debe incluir por lo menos 3.6 m más de anchura de mediana para este fin. La
Exhibición 81 presenta las figuras con los 3.6 m agregados, para una mejor guía de anchura
de mediana y giros-U. La anchura mínima de mediana de 9 m es suficiente para el giro-U de
un coche de pasajeros (P) desde el carril de giro-izquierda hasta el carril directo más
exterior. Si no se pueden dar los 9 m, el coche invadirá la banquina. Esto es aceptable,
siempre que la invasión esté incorporada en el diseño, en forma de un bulbo saliente o
pavimento adicional. Al diseñar las instalaciones de 6 carriles, por lo general 6 m de anchura
mediana dan espacio suficiente para giro-U del vehículo P.
Nota: Aproximadamente el tamaño del
vehículo “P” es el de un coche de lujo, o
un Chevy Suburban. Por lo tanto,
muchos de los vehículos en el actual
parque automovilístico de turismo
pueden hacer giros-U más cerrados.
Exhibición 81
Anchura mínima de mediana para giro-U en 4 carriles
La Exhibición 81 muestra que
se necesitan medianas muy
amplias para giros-U de
vehículos grandes. Un
automóvil estándar no puede
girar en U en un camino de
4-carriles con cordón-cuneta,
y anchos de nariz de
separados comúnmente
usados.
m m
9 19.2
5.5 16.2

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Un porcentaje muy alto de la flota de automóviles es de tipo intermedio y menor que el
vehículo de diseño "P", los cuales pueden completar giros-U en caminos de 4-carriles con
cordón-cuneta y una nariz de separador de tránsito de mediana de 1.8 m.
El vehículo “P” puede girar en U en caminos divididos de 4-carriles con nariz de separador
de tránsito de mediana de 1.8 m, mediante el "abocinamiento" del camino receptor.
5.1 Opciones de diseño para giros-U
Para atender giros-U, están disponibles las siguientes opciones:
Exhibición 82
Giro-U Opciones
El tránsito, uso de la tierra, y el terreno juegan importantes roles en la decisión sobe la
aplicación de los giros-U.
5.1.1 Giro-U Abocinamiento Diseño Ejemplos
El vehículo de diseño P puede girar en U en un camino de 4-carriles divididos con una
anchura de mediana de 1.8 m mediante el "abocinamiento" del pavimento receptor con un
bulbo-saliente o radio de retorno, Exhibiciones 83 y 84.
Exhibición 83
Giro-U alternativas
Diseño para giro-U de vehículo P con abocinamiento
extendido
Exhibición 84
Abertura de mediana con bulbo-saliente y abocinamiento para acomodar giro-U

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5.2 Giros-U de camión
La muy ancha mediana requerida para que ómnibus y camiones giren en U hace
impracticable diseñar para estos vehículos, salvo casos especiales. Generalmente la
necesidad de giros-U de vehículos grandes puede evitarse así:
 Planear itinerarios de ómnibus y camiones de reparto para eliminar la necesidad de
giros-U en un camino principal.
 Ajustar los accesos-a-propiedad y diseñar circulación interior para eliminar la necesidad
de giros-U de los camiones en un camino principal.
Los gobiernos locales pueden evitar la necesidad de giros-U de los vehículos grandes
mediante sus ordenanzas de subdivisión y desarrollo del lugar.
Probablemente, estos diseños especiales sólo serán necesarios en, o cerca de
caminos para camiones, áreas industriales importantes, o estaciones intermodales de
carga de camiones.
Exhibición 85
Giro-U de camión
5.2.1 Opciones de giros-U para vehículos grandes – Asa-de-Jarro (raqueta, rama semidirecta)
Exhibición 86
Diseños asa-de-jarro para vehículos grandes
Las asas-de-jarro son una característica de diseño vial para acomodar giros-U e izquierda
de vehículos grandes. En la mayoría de los casos, la Opción "B" necesitaría un semáforo. La
Opción "A" tiene las siguientes características operacionales deseables.
 El vehículo de giro-U se almacena en la mediana paralela al tránsito por carriles directos.
 Solo es necesario un claro adecuado en el tránsito de sentido opuesto.
 Al finalizar el giro-U el conductor puede acelerar antes de convergir en el carril de
tránsito directo.
Estas opciones requieren más zona-de-camino que la mayoría de los diseños estándares,
pero puede resultar más factible donde se disponga de tierras públicas.

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Exhibición 87
Asa-de-Jarra especialmente diseñada para remolques de caballos en acceso hipódromo Miami
5.3 Ubicaciones de giros-U
Considerar la ubicación de giros-U en el contexto de la red de transporte.
5.3.1 Giro-U en intersecciones semaforizadas
En un semáforo se puede girar en U cuando:
 Mediana suficientemente ancha
 Bajos volúmenes combinados de giros U+Izquierda en carril simple de giro-izquierda
semaforizado
Tener en cuenta:
 Restricciones de “giro-derecha en rojo” para calles laterales
 Operación de semáforos, incluyendo sobregiros derecha
 Los giros-U demoran más para despejar la intersección que los giros-izquierda
Con medianas de anchura suficiente para acomodar dos carriles de giro-izquierda, una
excelente opción es permitir giros-U desde las bahías de giro-izquierda (carril más a la
izquierda), Exhibición 88.
Exhibición 88
Giro-izquierda doble puede dar opción a Giro-U
5.3.2 Giros-U antes de semáforo
Un giro-U antes de una intersección semaforizada resultará en dos carriles de giro-izquierda
sucesivos, Exhibición 89. Sin embargo, a menos que haya una considerable longitud de
anchura total de mediana, los conductores podrían entrar equivocadamente en el carril de
giro-U cuando en realidad desean un giro-izquierda en la intersección semaforizada
corriente abajo.

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Entonces los automovilistas podrían reingresar bruscamente al carril de tránsito directo para
escapar del carril de giro-U. Más de 30 m de anchura mediana completa podría contribuir a
mitigar este problema. Si 30 m no es posible, señalización y marcas de pavimento pueden
ayudar a guiar al automovilista.
Considerar para decidir un giro-U antes de una intersección semaforizada:
 Actual alto volumen de giros-izquierda en la intersección semaforizada
 Muchos giros-derecha conflictivos
 Donde un claro en los vehículos opuestos pudiera beneficiar una abertura separada de
giro-U.
 Donde haya suficiente espacio para separar la intersección semaforizada y la abertura
de giro-U.
Un estudio sobre giros-U demostró que los giros-U antes de un cruce semaforizado pueden
reducir en gran medida las demoras en la intersección semaforizada.
Exhibición 89
Giro-U antes de intersección semaforizada
Exhibición 90
Abertura direccional antes de intersección semaforizada
La ubicación de giro "U"
después de un semáforo tiene
los mismos problemas que
ubicado antes.
5.3.3 Giros-U después de semáforo
Los giros-U después de semáforos son llamados a veces "Giros-U Michigan" o "Giros-
izquierda Michigan", debido a su origen en Detroit, Michigan en los comienzos de los 60.
Exhibición 91
Descripción de un giro-izquierda Michigan

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Exhibición 92
Giro-izquierda Michigan en Holland, MI
Hay beneficios potenciales derivados de la aplicación de un giro-izquierda Michigan. El DOT
de Michigan observó que los giros-izquierda Michigan tienen 20 a 50% más capacidad que
los giros-izquierda directos. Esto condujo a menores demoras medias para los vehículos de
giro-izquierda y tránsito-directo. También son más seguros para los peatones que cruzan el
camino. La seguridad vehicular también es alta.
Normalmente hay un espaciamiento de unos 400 m entre la intersección y el giro-izquierda.
Según MDOT, en tanto no hay requerimientos de volumen de tránsito para usar el giro-
izquierda Michigan, tradicionalmente se aplicaron en caminos estatales con TMDA > 10 000.
5.3.4 Giros-U ubicación en relación con los accesos-a-propiedad
Las conexiones de acceso deben ubicarse directamente opuestas, o bien después de una
abertura de mediana, Exhibición 93. El acceso-a-propiedad más cercano debe ubicarse más
30 m corriente desde la abertura de mediana para impedir maniobras en contramano.
Exhibición 93
Entrada maniobras
Recursos adicionales
 http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/07033/
 http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/resources/fhwasa09027/resources/Median%20U-
Turn%20Intersection%20Tech%20Brief.pdf
 http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09058/index.cfm
 http://www.teachamerica.com/AI14/

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CH6 Rotondas
6.0 Rotondas y administración de acceso
Las rotondas pueden dar muchos beneficios si se incluyen como parte de una estrategia de
administración de accesos; principalmente al reducir el número de puntos de conflicto y de
choques con lesiones graves o mortales.
Exhibición 94
Las rotondas reducen los puntos de conflicto
Las rotondas son ideales para dar
oportunidades de giros-U; diseñadas en
serie ayudan a crear un sistema integrado
para mover el tránsito con seguridad y
eficiencia, lo que puede tener un mejor flujo
y acceso a los negocios adyacentes.
El flujo de tránsito directo de una rotonda es
especialmente sensible a pequeños
cambios geométricos. Algunos de los
aspectos que se deben abordar para la
aplicación con éxito son:
 Buena desviación en la entrada de una rotonda
 Movimientos de camiones
 Aceptación pública/concienciación
Debido a que muchos choques menores pueden evitarse mediante una cuidadosa revisión
de las primeras experiencias de los diseñadores juniors, por parte de los muy
experimentados, es altamente recomendada.
La rotonda moderna es una de las pocas contramedidas elegida por la
FHWA de probada seguridad.
El NCHRP Informe 672, Rotondas: Una guía informativa cubre todos los
aspectos de diseño detallado. Este capítulo da una orientación general
para ayudar a considerar si una rotonda es una buena opción, y cómo
podría aplicarse.

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