18 nchrp&fhwa 2015 2009 carril giro-izquierdadesplazado

http://www.ctre.iastate.edu/educweb/expressway_intersections/NCHRP%2015-30,%20Offset%20Left-
Turn%20Case%20Study.pdf
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09036/09036.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2015
NCHRP 15-30, Offset Left-Turn Lanes Case Study - 2015
Estudio-de-caso: Carriles de
Giro-Izquierda Desplazados p3
FHWA-HRT-09-036 Junio 2009
ÍN
Evaluación de la Seguridad de
Mejoramientos de Carriles de
Giro-Izquierda Desplazados p14

2/22 UNIVERSIDAD ESTATAL DE IOWA ctre 2015 – FHWA HRT-09-036 2009
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ÍNDICE
ESTUDIO-DE-CASO: CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADOS
Antecedentes/Descripción 3
Diseño y Aplicación 7
Ejemplos de carril de giro-izquierda desplazado 10
Resultados y lecciones aprendidas 13
EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD DE MEJORAMIENTO DE CG-ID
Objetivo 14
Introducción 14
Metodología 15
Resultados 18
Análisis agregado 18
Análisis desagregado 18
Análisis económico 19
Resumen 20
Conclusión 22

SEGURIDAD DE CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADOS I-CER 3/22
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NCHRP 15-30, Desplazado Left-Turn Lanes Case Study - 2015
ctre.iastate.edu
Carriles de giro-izquierda desplazados
Antecedentes/Descripción
El propósito de los carriles exclusivos de giro-izquierda en la mediana de las aproximaciones
de I-CER es dar espacio para desacelerar y almacenar a los vehículos de giro-izquierda. Al
eliminar el tránsito de giro-izquierda de los carriles directos de alta velocidad, los diferenciales
de velocidad se reducen, lo que permite al tránsito directo pasar con poco conflicto o demora,
y mejorar así la seguridad global y la capacidad de la intersección. El Libro Verde de
AASHTO establece:
Los carriles de desaceleración son siempre ventajosos, sobre todo en caminos de alta
velocidad. Cuando no se facilitan, las ineficiencias en las operaciones pueden ser
evidentes en los caminos divididos. Los carriles de giro-izquierda en la mediana deben
darse en las intersecciones donde haya un alto volumen de giros-izquierda o donde las
velocidades vehiculares fueren altas.
La investigación evaluó los efectos sobre la seguridad de los carriles de giros-izquierda en las
I-CER de caminos divididos y apoyó esta afirmación al mostrar que mejoran la seguridad.
Un modelo de choque desarrollado por Harwood y otros en 153 I-CER de cuatro ramales de
California mostró que los carriles exclusivos de giro-izquierda en el camino dividido redujeron
significativamente la frecuencia total de choques multivehiculares en las intersecciones.
La Figura 1 ilustra este escenario. La parte inferior de la Figura 1 muestra que, incluso cuando
un vehículo de giro-izquierda avanza más en el camino de mediana, los vehículos de gi-
ro-izquierda opuestos todavía pueden bloquear la visión del conductor opuesto, a través del
tránsito directo. Las Investigaciones anteriores indicaron que las restricciones a la distancia
visual pueden provocar choques entre vehículos de giro-izquierda que salen del camino di-
vidido y el tránsito directo opuesto.
La solución más común es desplazar los carriles de giro-izquierda; es decir, correr los carriles
de giro-izquierda lateralmente en la mediana, de modo que los vehículos opuestos de gi-
ro-izquierda ya no interfieran con la línea de visión directa entre sí.
Un posible problema con la instalación de carriles de giros-izquierda de mediana
convencionales en las intersecciones de caminos divididos es que los vehículos de
giro-izquierda que salen desde el sentido opuesto pueden obstruir la línea de visión
del otro, y dificultar la capacidad de cada uno para ver el tránsito directo del CER en
sentido contrario, a través del cual deben girar.

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FIGURA 1 Obstrucción de visual en carriles convencionales de giro-izquierda en abertura de
mediana
En la Figura 2 se muestran dos tipos diferentes de diseño de carriles de giro-izquierda des-
plazados, paralelos y abocinados.
FIGURA 2 Carriles de giro-izquierda desplazados, paralelos y abocinados
Se espera que el desplazamiento de los carriles de giro-izquierda mejore la seguridad de las
I-CER al mejorar la visibilidad de los conductores de giro-izquierda que salen del CER, con lo
que pueden tomar mejores decisiones al aceptar brechas en el flujo del tránsito directo
opuesto del CER.
Se espera que se reduzcan los choques del tipo "giro-izquierda-de-salida”, y “por alcance”.

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Las ventajas adicionales de los carriles de giro-izquierda desplazados son:
1) reducen el potencial de conflicto entre giros-izquierda opuestos en la mediana,
2) mayor capacidad de giro-izquierda,
3) limitan las colas lado-a-lado por mantener la línea principal de giro-izquierda separada del
tránsito del camino secundario que entra en la mediana,
4) el tránsito de giro-izquierda se desplaza desde la línea principal adyacente de tránsito
directo de alta velocidad,
5) el diseño es adaptable a un amplio rango de anchos de mediana, y
6) en la mayoría de los casos se pueden aplicar sin adquirir zona-de-camino adicional.
Aunque Harwood y otros observaron problemas operacionales en tres intersecciones de CER
semaforizadas con carriles de giro-izquierda desplazados, y Schurr y otros estimaron los
beneficios de seguridad de dar carriles de giro-izquierda desplazados en ambos sentidos de
I-CER con CPDS (Control PARE Dos Sentidos) en el camino secundario, no hay estimaciones
fiables de su eficacia de seguridad científicamente determinadas mediante una rigurosa
evaluación de seguridad antes-después. Se cree que los carriles de giro-izquierda despla-
zados mejorarán la seguridad.
En Nebraska, un modelo binomial negativa desarrollada por Khattak y otros mostró que las aproxima-
ciones de I-CER con carriles de giro-izquierda desplazados tienen menos choques que las aproxima-
ciones sin ningún carril de giro-izquierda convencional o desplazado. Todavía pueden existir algunas
trampas potenciales de su instalación. Por ejemplo, Schurr y otros encontraron que los carriles de
giro-izquierda desplazados parecen animar a los conductores de giro-izquierda a reducir más la velo-
cidad en el carril del CER antes de entrar en la bahía de carriles convencionales de giro-izquierda. Las
diferencias de velocidad más grandes en la línea principal creadas por este comportamiento podrían
conducir a un aumento de los choques traseros, en comparación con los diseños convencionales de
carril de giro-izquierda. Este hallazgo puede evidenciar que, con carriles de giro-izquierda desplazados,
la línea principal de tránsito debe entrar en la mediana antes de lo esperado. También puede reflejar la
falta de familiaridad del conductor con el diseño carril de giro-izquierda desplazado.
Debido a la naturaleza inusual del diseño, los conductores foráneos y ancianos pueden
confundirse por el cambio en los patrones de tránsito y las normas poco claras de derecho de
paso que puedan existir en la mediana. Además, los carriles de giro-izquierda desplazados
pueden aumentar el potencial de entradas a-contramano desde el camino secundario y de
sentido contrario del camino principal. También hay cierta preocupación de que los conduc-
tores no utilicen los carriles como se pretende dado que la pequeña isleta a la derecha del
carril de desplazado es normalmente al ras y pintada en las aplicaciones rurales. La Figura 3
evidencia que esta preocupación es válida. Si los conductores que giran no respetan la ca-
nalización prevista, los beneficios de seguridad que este diseño pretende ofrecer serán ne-
gados. Las campañas de información y educación públicas deben considerarse al usar por
primera vez estos tratamientos en un área determinada. Otras desventajas potenciales de los
carriles de giros-izquierda desplazados son:
1) mayor dificultad para girar en-U,
2) mayor dificultad para barrer la nieve y actividades de deshielo en los carriles de gi-
ro-izquierda desplazados, y
3) mayor necesidad de drenaje.

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FIGURA 3 Mal uso de carril de giro-izquierda desplazado
Según NCHRP 375, el Illinois DOT tuvo una amplia experiencia con carriles de giro-izquierda
desplazados y descontaron la mayor parte de las desventajas potenciales con base en su
experiencia operativa. Illinois encontró que la confusión del conductor asociada con los ca-
rriles de giro-izquierda desplazados puede minimizarse con señalización y marcas en el pa-
vimento adecuadas (señalización de orientación anticipada y flechas en el pavimento en la
entrada al carril de giro-izquierda). Staplin y otros recomendaron varias otras contramedidas
en las intersecciones de caminos divididos con carriles de giro-izquierda desplazados, para
reducir la posibilidad de entradas a contramano en el camino dividido, Figura 4. Además,
Schurr y otros recomiendan suavizar a 1:20 el abocinamiento de entrada del carril de gi-
ro-izquierda desplazado, adicionar señalización anticipada en la mediana que anuncie el carril
de giro izquierda que se aproxima, y cambiar la textura/tipo de superficie de pavimento en las
áreas de mediana entre los carriles de giro-izquierda y los carriles de adelantamiento directos
adyacentes.
FIGURA 4 Señalización y delineación en las intersecciones con giros-izquierda desplazados

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Diseño y Aplicación
Algunas orientaciones generales sobre el diseño de carriles de giro-izquierda desplazados
aparecen en el capítulo 9 del Libro Verde de AASHTO:
Para medianas más anchas de unos 24 m, es deseable desplazar los carriles de gi-
ro-izquierda para que la anchura del divisor se reduzca 1.8 a 2.4 m inmediatamente
antes de la intersección. Este alineamiento posiciona al vehículo que espera girar a la
izquierda lo más a la izquierda posible, maximizando así el desplazamiento entre ca-
rriles de giro-izquierda opuestos
El Libro Verde establece que al mover hacia la izquierda los vehículos de giro-izquierda se
maximiza la separación entre los carriles de giro-izquierda opuestos; pero no orienta sobre la
cantidad mínima de desfase necesario. En 1992, McCoy y otros desarrollaron guías para
desplazar los carriles de giro-izquierda opuestos en las intersecciones semaforizadas en
intersecciones a 90 grados en secciones rectas y planas de caminos divididos de cuatro
carriles con carriles de giro de 3.6 m de ancho en medianas elevadas de 5 m de ancho. De-
finieron el desplazamiento como la distancia lateral entre el borde izquierdo de un carril de
giro-izquierda y el borde derecho del carril de giro-izquierda opuesto. Si el borde derecho del
carril de giro-izquierda opuesto es hacia la izquierda del borde izquierdo del carril de
giro-izquierda, el desplazamiento (offset) se define como negativo; si es a la derecha, el
desplazamiento se define como positivo. Ejemplos de desplazamientos negativos y posi-
tivos se muestran en la Figura 5.
FIGURA 5 Desplazamientos negativos/positivos entre carriles de giro-izquierda opuestos

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McCoy y otros determinaron que el desplazamiento mínimo requerido debe ser siempre po-
sitivo para ser eficaz.
Para condiciones de alta velocidad (> 80 km/h), el estudio determinó que un desplazamiento
de + 0.6 m es deseable cuando el vehículo de giro-izquierda opuesto es un vehículo de pa-
sajeros y + 1.1 m el vehículo giro-izquierda opuesto es un camión.
Estos valores sólo son aplicables en las intersecciones con las figuras geométricas especi-
ficadas en el estudio. El desplazamiento necesario variará de intersección a intersección
según la geometría única de cada intersección (oblicuidad, pendiente de aproximación, ve-
locidad directriz, anchura media, etc.). Los planos de diseño de intersección deben che-
quearse según la metodología de McCoy y otros, para garantizar que los conductores que
giran a la izquierda para salir del CER están provistos de un triángulo visual libre de obstruc-
ciones (es decir, suficiente distancia visual a lo largo de los carriles opuestos del CER),
mientras haya vehículos de giro-izquierda opuestos.
Hay dos tipos de carriles de giro-izquierda desplazados, paralelos y abocinados, Figura 2.
Según el Libro Verde, ambos diseños ofrecen ventajas similares, aunque se prefieren los
desplazamientos abocinados cuando se prevé un gran número de camiones de giro-izquierda
con voladizos traseros largos. El Libro Verde dice que los desplazamientos abocinados se
usaron principalmente en las intersecciones con semáforos, mientras que los desplaza-
mientos paralelos se usaron en las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas. Ba-
sándose en la revisión de la bibliografía, no hay evidencia de que un diseño sea superior al
otro. Bonneson y otros afirmaron que la experiencia con la configuración abocinada indica que
alguna obstrucción a la distancia visual todavía se puede incurrir cuando el área de alma-
cenamiento abocinada contiene varios vehículos en cola. Cuando se utilizan desplazamientos
paralelos, todos los vehículos en cola de giro-izquierda se retiran de la línea de visión del
conductor giro-izquierda opuesta. El NCHRP 375 mostró que los carriles de giro-izquierda
desplazados, paralelos y abocinados pueden ser construidos en las medianas deprimidas o
elevadas tan angostas como 5 y 5.5 m, respectivamente. Si el ancho de la mediana no es por
lo menos de 8 m, estos diseños deben construirse con anchos de carril restringidos, carril
directo limitado y separadores, y/o una mediana al ras, resultando desplazamientos menores
que lo deseable entre carriles de giro opuestos.
Debido a que la guía para diseñar carriles de giro-izquierda desplazados se da en el Libro
Verde de AASHTO, el uso de los carriles de giro-izquierda desplazados como contramedida
choque es mucho más frecuente que el uso de carriles de giro-derecha desplazados.
Muchos OVE incorporaron en sus manuales los carriles de giro-izquierda desplazados como
una práctica estándar para los diseños típicos de intersecciones en los caminos divididos. El
Manual de Diseño de Iowa (11) afirma:
El uso de carriles de giro-izquierda desplazado y abocinado debe limitarse en las in-
tersecciones rurales; sólo debe considerarse si es probable que se instalen semáforos,
o si los vehículos opuestos de giro-izquierda crean un problema significativo de dis-
tancia visual. Si se utilizan carriles de giro-izquierda desplazados, el ancho de la me-
diana se debe reducir a 9 m.
En Nebraska, una intersección de camino dividida con carriles de giro-izquierda desplazados
es considerado un "tipo A" de quiebre de mediana. Este diseño incorpora desplazamiento
paralelo de carriles de giro-izquierda con un desplazamiento de + 0.9 m.

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En comparación, el típico quiebre de mediana "Tipo B" de Nebraska (una intersección con
carriles convencionales de giro-izquierda) tiene un desplazamiento de - 7.5 m. El Manual de
Nebraska establece:
Los quiebres de mediana tipo A pueden usarse en las intersecciones de la línea prin-
cipal con las principales caminos del condado, las calles y los caminos principales del
estado donde haya una alta probabilidad de vehículos de giro que bloqueen la visión
del conductor opuesto que gira. Se requerirá un estudio especial de tránsito para jus-
tificar el uso de este tipo de intersección.
En Illinois, los carriles de giro-izquierda desplazados pueden ser abocinados o paralelos. El
Manual establece:
Desplazar y abocinar un carril de giro-izquierda de ser aplicable al menos una de las
condiciones siguientes: 1) La anchura media es igual o superior a 40 metros, 2) el TMD
de la línea principal actual es 1500 vpd o mayor y el giro-izquierda en DHV de cada
sentido de la línea principal es mayor que 60 vph, 3) la intersección será semaforizada.
Desplazamiento paralelo carriles de giro-izquierda se pueden utilizar en las intersec-
ciones con medianas de menos de 12 m, pero mayores de 4 m.
Debido a que las normas y justificaciones de diseño de cada estado son únicas, "las mejores
prácticas" deberían compilarse e incorporarse en el Libro Verde de AASHTO.
FIGURA 6 Desplazamiento ca-
rril giro-izquierda según dise-
ños en Iowa, Nebraska, y Illi-
nois

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Ejemplos de Carril giro-izquierda desplazado
Para este estudio-de-caso, el DOT de Carolina del Norte, NCDOT, evaluó la seguridad de dos
instalaciones de carriles de giro-izquierda desplazados.
1) Intersección de la US-421 (Carolina Beach Road) y SR- 1576/1531, New Hanover. La
US-421 es un camino de cuatro carriles con una mediana de césped, dando acceso entre
Wilmington y las playas. La intersección es CPDS en el camino transversal. Debido a que la
intersección parecía tener un patrón de choques por "salida giro-izquierda”, resultantes de las
obstrucciones de la línea visual creadas por los vehículos de giro-izquierda opuestos, se
decidió desplazar positivamente los carriles convencionales de giro-izquierda en US- 421. El
proyecto costó aproximadamente $ 100.000. La Figura 7 muestra dos vistas de los despla-
zamientos paralelos de los carriles de giro-izquierda en US- 421.
La imagen superior de la figura se tomó desde el punto de vista de un conductor en el primer
carril de giro-izquierda convencional. Desde este punto de vista se puede tener una idea de
donde los carriles convencionales de giro-izquierda estaban, y cómo podría haberse visto
obstaculizada la línea de visión del conductor giro-izquierda cuando había vehículos de gi-
ro-izquierda opuestos. La imagen inferior de la Figura 7 muestra la vista de un conductor en el
carril de giro-izquierda desplazado y muestra claramente una línea de visión mejorada.
FIGURA 7 Carril giro-izquierda desplazado Tratamiento en US-421 y el río/S. Seabreeze camino
La Tabla 1 muestra los datos de un choque antes-después en esta intersección. Para el
propósito de este análisis, se debe mencionar que el límite de velocidad en US-421 a través
de esta intersección se redujo de 90 a 70 km/h, durante el período antes).

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En 3 años y 7 meses antes del período antes hubo un total de 24 choques relacionados con la
intersección, con una frecuencia media de 6,7 choques/año. En el período después de 3 años,
7 meses de 12 choques relacionados con la intersección; frecuencia media de 3.35 cho-
ques/año; reducción 50%. En el período anterior, la exposición estimada del vehículo fue de
35 millones de vehículos que entran (MeV), dando una tasa total de choques de 68 choques
cada 100 MeV. En el período posterior, la exposición estimada del vehículo fue de 40 MeV,
con una tasa de caída total de 30 choques por 100 MeV y una reducción del 56% en la tasa
global de choques.
TABLA 1 Antes-Después de los datos de choques en US-421 y el río/S. Mar brisa camino
Según NCHRP 500, la estrategia de desplazar los carriles de giro-izquierda en las intersec-
ciones semaforizadas está dirigida a reducir los choques "giro-izquierda de salida" entre
vehículos que giran a la izquierda desde la línea principal, oponiéndose a vehículos directos
opuestos, y los choques por alcance. En el período anterior, la intersección de la US-421 y el río/S.
Seabreeze camino experimentó un total de 14 choques por giro-izquierda de salida por la US-421, 0
choques por alcance en US 421, y 1 solo vehículo despistado en que un vehículo por la US-421 se
desvió para evitar chocar con un vehículo de giro-izquierda opuesto. En el período después, la inter-
sección experimentó un total de 3 de giro-izquierda choques que salen por la US-421 y 1 choque por
avance en la US-421. El tratamiento de giro-izquierda desplazar redujo la frecuencia de giro-izquierda
dejando los choques en un 79% y redujo la frecuencia de los choques se dirige el tratamiento en un
73%. Teniendo en cuenta la exposición de vehículos, la tasa de choques dirigido a esta ubicación se
redujo en un 77%.
2) Intersección de la US-421 (Carolina Beach Road) y SR-1524 (camino de Oro) en Nueva
Hanover County Carolina del Norte. En esta intersección, US-421 es un camino de cuatro
carriles con una mediana de césped y un límite de velocidad de 90 km/h.
A pesar de que esta intersección es bidireccional controlada por PARE, hay intersecciones
semaforizadas situadas aproximadamente 0.4 y 0.5 km al sur y al norte. Estas señales de
tránsito tienen el potencial de dejar de oponerse US-421 vehículos aguas arriba y crear
huecos adicionales para girar a la izquierda.
Debido a esta intersección exhibió un patrón de choques por "giro-izquierda salida", se decidió
desplazar positivamente los carriles de giro-izquierda convencionales en US y 421.
El proyecto se construyó a un costo estimado de US $ 95.000. La figura 8 muestra una vista
desde el norte, carril paralelo de giro-izquierda desplazado en la US-421, los cuales crearon
líneas de visión mucho más despejadas, y se eliminaron las restricciones visuales previas
creadas por oponerse a los vehículos de giro-izquierda.

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FIGURA 8 Carril giro-izquierda paralelo desplazado en US-421 y Golden Road
La Tabla 2 muestra los datos de un choque antes-después en esta intersección. Para el
propósito del análisis, la intersección semaforizada situada al norte se semaforizó totalmente
en los períodos antes y después, y la intersección del sur se semaforizó durante el período
antes. En 3 años, 1 mes del período antes hubo un total de 25 choques relacionados con la
intersección; frecuencia media de choque de 8,1 choques/año. Durante igual tiempo después
hubo 20 choques relacionados con intersección; frecuencia promedio de 6.5 choques/año, y
una reducción del 20%. En el período anterior, la exposición estimada del vehículo fue de 31
choques con una tasa de caída total de 81 choques/100 MeV. En el período posterior, la
exposición estimada del vehículo fue de 37 MeV, con una tasa de caída total de 54 cho-
ques/100 MeV y una reducción del 34% en la tasa global de choque.
TABLA 2 Antes-Después de los datos de choques en US-421 y < Golden Road
En el período anterior, la intersección experimentó un total de 15 de giro-izquierda dejando
choques y 0 choques por alcance en la US-421. En el período después, la intersección ex-
perimentó 0 giro-izquierda dejando choques en US-421 y 4 choques por alcance en la
US-421. El tratamiento de giro-izquierda desplazado redujo la frecuencia de choques de
giro-izquierda de salida por 100% y redujo la frecuencia de los tipos de choques de destino en
un 73%. Teniendo en cuenta la exposición de vehículos, la tasa de choques dirigido a esta
intersección se redujo en un 78%.

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Resultados y Lecciones Aprendidas
El beneficio de seguridad supuesta de desplazar los carriles de giro-izquierda es que eliminan
la obstrucción de distancia visual creada por oponerse a los vehículos de giro-izquierda en
carriles de giro izquierdas convencionales, permitiendo de esta manera a los conductores de
giro-izquierda tomar decisiones de selección de la mejor brecha al salir del CER. Los estudios
ingenuos antes-después mostraron que la instalación de carriles de giro-izquierda despla-
zados reducen la frecuencia global de choques y la velocidad, y la frecuencia e índice de
choques específicos. La Tabla 3 resume estos resultados.
TABLA 3 Resumen de resultados – Estudio desplazamiento giro-izquierda
US-421 y el río/Seabreeze
camino
US-421 y Golden
Road
Promedio%
Cambio
% De cambio % De cambio
Frecuencia global de choques -50 -20 -35
índice general de choques -56 -34 -45
Frecuencia choques salida de giro-Izquierda -79 -100 -89.5
Objetivo de frecuencia de choqoes -73 -73 -73
Objetivo de índice de choques -77 -78 -77.5

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FHWA-HRT-09-036 Junio 2009
Evaluación de la Seguridad de Mejoramientos
de Carriles de Giros-Izquierda Desplazados
Este documento es un resumen técnico del informe Evaluación de la Seguridad de Mejora-
mientos de Carriles de Giros-Izquierda Desplazados (FHWA-HRT-09-035), disponible en
http://www.tfhrc.gov/safety
Objetivo
La FHWA invitó a 26 Estados a participar de un estudio cofinanciado sobre Mejoramiento de
la Seguridad de bajo costo, como parte de su plan estratégico de Seguridad Vial. El propósito
fue estimar la eficacia de seguridad para varias de las estrategias de seguridad de bajo costo
no probadas, identificadas en el Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Caminos
(NCHRP) Informe de la serie 500. Una de las estrategias elegidas para evaluar fue los me-
joramientos de los carriles de giro-izquierda desplazados en las intersecciones semaforiza-
das, y reducir la frecuencia de los choques al dar mejor visibilidad a los conductores de gi-
ro-izquierda, de sentidos opuestos. La eficacia de seguridad de esta estrategia no fue bien
documentada, y este estudio intentó una evaluación basada en choques, y mediante unos
procedimientos científicamente rigurosos.
Introducción
Las intersecciones representan una pequeña parte de todo el sistema de caminos. En 2006
se registraron unos 2.420.000 choques relacionados con las intersecciones, lo que representa
41% de todos los choques informados, y 21% (8.291) de todos los choques mortales. Los
choques en las intersecciones semaforizadas representan alrededor del 51% (1,23 millones)
de todos los choques relacionados con las intersecciones, de los cuales, 2.740 involucraron
una víctima mortal.
La geometría y operación típicas de las intersecciones semaforizadas pueden presentar
varios desafíos. La distancia visual es importante para que los conductores identifiquen
brechas aceptables en el tránsito opuesto. Típicamente, los carriles de giros-izquierda
opuestos se alinean directamente uno frente al otro e inmediatamente adyacentes a los ca-
rriles directos, Figura 1 (b). Un vehículo que gira en el carril de giro-izquierda puede obstruir la
vista de los vehículos que vienen de frente, en particular los del giro-izquierda de enfrente.
Para mejorar la distancia de visibilidad y seguridad para los conductores de giro-izquierda en
las intersecciones se recomendó usar los carriles de giros-izquierda desplazados. (2)
La dis-
tancia visual para vehículos de giro-izquierda se ve disminuida por la creación de un des-
plazamiento negativo (Figura 1 (a)). Se puede mejorar cambiando carriles de giro-izquierda
que en la actualidad no están alineados con desplazados (Figura 1 (b)) a la izquierda para
crear un desplazamiento positivo, como se muestra en la Figura 1 (c).

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Figura 1. Desplazamientos positivos/negativos de carriles de giros-izquierda opuestos.
Esta estrategia es más aplicable en las intersecciones con semáforos que funcionan como
permisiva o permisiva/protectora de los giros-izquierda. El giro-izquierda que sólo funcione
protegido no tiene las mismas preocupaciones para la aceptación de brecha. El Libro Verde
de AASHTO da pautas para diseñar carriles de giro-izquierda de desplazamiento positivo. La
instalación o actualización de marcas en el pavimento deben seguir las guías del Manual de
Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito, MUTCD.
Mientras que la bibliografía apoya el uso de carriles de giro-izquierda desplazados, no hubo
evaluaciones rigurosas de la eficacia de la seguridad de esta estrategia. Se necesita una
investigación para evaluar a fondo la efectividad de los mejoramientos de los carriles de gi-
ro-izquierda desplazados para reducir la frecuencia y gravedad de choque en las intersec-
ciones semaforizadas. La efectividad de los mejoramientos de seguridad para los carriles de
giro-izquierda desplazados se explora empíricamente en este estudio para dar un mejor
apoyo a los Estados al seleccionar los mejoramientos de seguridad en las intersecciones
semaforizadas.
Metodología
Se recogieron datos de varios Estados que construyeron carriles de giro-izquierda desplazados en las
intersecciones semaforizadas. Lugares de estudio fueron seleccionados de la Florida, Nebraska y
Wisconsin sobre la base de la disponibilidad de datos de instalación, incluyendo la ubicación e insta-
lación fechas. El tránsito y los datos de choques geométricas se obtuvieron para un total antes de
período de muestreo de 851,6 site-años (120,6 de la Florida, 644 de Nebraska, y 87 de Wisconsin) y
473,8 site-año en el período después de (72.8 de la Florida, 368 de Nebraska, y el 33 de Wisconsin).
Sitio años son el número de intersecciones donde la estrategia es aplicada multiplicada por el número
de años que la estrategia estuvo en vigor en cada intersección. Por ejemplo, si se aplica una estrategia
en nueve intersecciones y está en su lugar durante 3 años en las nueve intersecciones, hay un total de
27 sitios de años disponibles para el estudio. El tránsito y los datos de choques geométricos también se
obtuvieron para las intersecciones de referencia con características similares a los sitios de estrategia
en todos los tres Estados pero sin mejoras para los carriles de giro-izquierda desplazado.
Durante el proceso de recogida de datos, el equipo del proyecto identificó una variación en el diseño de
carriles de giro-izquierda desplazados entre los tres Estados. Por ejemplo, casi todas las instalaciones
en Wisconsin fueron similares al concepto carril desplazamiento positivo giro-izquierda identificada en
el NCHRP Report Series 500 Volumen 12 se muestra en la figura 1 (c). Muchas de las instalaciones en
Florida y Nebraska hicieron no resultar en un desplazamiento positivo. En cambio, el desplazamiento
se mejoró al cambiar el carril de giro-izquierda más lejos de la adyacente a través de carril, pero el
resultado final fue un desplazamiento menos negativo o nulo desplazamiento (consulte la figura 1 para
las definiciones).

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Debido a la variación en los diseños de desplazamientos entre los Estados, el equipo del
proyecto adoptó un esquema de clasificación para definir las instalaciones de uno de los tres
tipos de mejoramientos de desplazamiento. El esquema adoptado es:
 Tipo 1 - desplazamiento positivo: Los carriles de giro-izquierda se desplazan hacia
la izquierda para aumentar la distancia de visibilidad por oponerse a los conductores de gi-
ro-izquierda (Figura 2).
 Tipo 2 - separación lateral sin desplazado: Los carriles de giro-izquierda se se-
paran de los carriles directos adyacentes, pero se oponen a los carriles de giro-izquierda
directamente alineados sin ningún desplazamiento positivo (Figura 3).
 Tipo 3 - separación lateral con un desplazamiento negativo: Los carriles de gi-
ro-izquierda se separan de la adyacente a través de los carriles, pero se oponen a los carriles
de giros-izquierda todavía con desplazamiento negativo, aunque desplazamiento menos
negativa que en el anterior período (Figura 4).
Figura 2. Instalación tipo 1 en Lincoln, NE (desplazamiento positivo).
Figura 3. Instalación tipo 2 en Lincoln, NE (separación lateral sin desplazamiento).

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Figura 4. Ejemplo de una instalación de tipo 3 en Lincoln, NE (separación lateral con despla-
zamiento negativo).
En un análisis antes-después se incorporaron los métodos empíricos de Bayes (EB) para
determinar la efectividad de los mejoramientos de seguridad de los carriles de giro-izquierda
desplazados. La metodología observacional para EB antes-después de los estudios se utilizó
para la evaluación.
Funciones de interpretación de Seguridad (PESA) fueron calibradas por separado para cada Estado
para su uso en la metodología de EB. Modelos lineales generalizados (GLM) se utilizaron para estimar
los coeficientes del modelo utilizando el paquete de software SAS ®.
Un error de distribución binomial negativa fue asumido por el GLM, que era consistente con el estado de
la investigación en el desarrollo de estos modelos.
SPFs fueron estimados para las siguientes clasificaciones de choque:
 Total de choques relacionados con la intersección en 75 m de la intersección de destino).
 Choques con lesiones (mortales más todos los choques con lesión).
 Choques de giro-izquierda.
 Choques por alcance.
El informe completo incluye una explicación detallada de la metodología, incluyendo una
descripción de cómo se calculó la estimación del porcentaje de reducción.

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Resultados
Se calcularon los dos conjuntos de resultados y se presentan en las siguientes secciones. Un grupo se
compone de los resultados agregados para cada uno de los tres Estados. El otro se basa en un análisis
desagregado de los sitios de Nebraska, agrupando sitios por diversas características para evaluar el
impacto de estas variables sobre la eficacia de seguridad. Un análisis desagregado no se realizó para
la Florida o Wisconsin debido al pequeño tamaño de las muestras.
Análisis agregado
Los resultados agregados se muestran en la tabla 1 de la Florida, Nebraska y Wisconsin.
Los siguientes puntos resumen los resultados de los análisis del Estado individual:
 Por Nebraska y Florida, los resultados muestran poca o ninguna evidencia de que esta estrategia
es efectiva global (es decir, para el total de choques). Instalaciones en estos Estados se escriben
sobre todo 2 o tipo 3 (desplazado negativo mejoró a ninguna compensación o menos desplazado
negativo).
 Por turnos izquierda choques opuestas, una reducción en los choques se demostró en Florida
aunque la reducción no fue significativa. Lo contrario, un aumento muy significativo en el gi-
ro-izquierda choques opuestos, fue encontrado en Nebraska.
 Para los choques por alcance, hubo un aumento pequeño e insignificante en la Florida. En Ne-
braska, los choques por la parte trasera aumentaron ligeramente, y este aumento fue estadísti-
camente significativa.
 En Wisconsin, donde el análisis se centró en los choques que involucran vehículos de largo re-
corrido único y donde las instalaciones fueron predominantemente de tipo 1 (negativo o sin des-
plazamiento mejoraron a positivo desplazado), los resultados indican reducciones sustanciales de
choque y altamente significativas en todas las categorías - Total, lesión, dejó -girar, y por detrás.
Los efectos combinados de los tres Estados que no fueron estimadas debido a que los tratamientos y
sus efectos variaron significativamente entre las jurisdicciones. Los resultados del Estado análisis
individuales indican generalmente un mayor beneficio de seguridad para los mejoramientos de com-
pensación más mejoradas (es decir, la creación de desplazamientos positivos significativos), como fue
el caso en Wisconsin. Para Florida y Nebraska, que incluyó principalmente los tipos 2 y 3 instalaciones,
los efectos de seguridad eran insignificantes para el total de choques. El análisis desagregado se
presenta en la siguiente sección, indicando las situaciones específicas en las que la estrategia puede
ser más eficaz.
Análisis desagregado
Se completó un análisis desagregado de Nebraska, el único Estado con un tamaño de muestra sufi-
ciente para facilitar este análisis. El análisis desagregado trató de discernir los factores que pueden
influir en la efectividad de los mejoramientos de seguridad de compensación para los carriles de gi-
ro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. Los resultados del análisis desagregado se resumen
a continuación.
Tipo de Mejoramiento Desplazado
La variable más obvia para examinar en el análisis desagregado fue el tipo de mejora de compensa-
ción (es decir, tipo 1, tipo 2 o tipo 3). Los efectos por grupo eran ni estadísticamente significativa ni
estadísticamente diferentes unos de otros.
Esperado número de choques
La frecuencia esperada de choque antes de la mejora se encontró que era más relacionada con la
eficacia de seguridad. El análisis reveló que la eficacia de seguridad aumentó a medida que el número
esperado de choques aumenta. Por ejemplo, los 30 sitios en Nebraska con 9 o más esperados cho-
ques por año en el período anterior tuvieron una reducción del 8% en los choques en comparación con
un aumento no significativo de 0,5% en los choques de los 92 lugares de Nebraska. Este hecho parece

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lógico en general, se espera que los tratamientos de seguridad para ser más eficaz en un problema de
seguridad se manifieste en una alta frecuencia de choques.
Hay ventajas y desventajas de la aplicación de los resultados del análisis desagregado. El análisis
desagregado puede arrojar luz sobre las condiciones específicas para que las estrategias puedan ser
más eficaces; los análisis desagregados son, por naturaleza, basado en muestras de menor tamaño
que los análisis agregados. Muestras más pequeñas conducen a intervalos de confianza más grandes
y los resultados menos precisos. Una regla general no se puede aplicar para el uso de ya sea el
agregado o desagregar el análisis, pero la decisión de que el análisis de usar debe basarse en una base
de caso por caso. Comparando el análisis agregado entre los tres Estados, los resultados general-
mente indican que los beneficios de seguridad aumentan a medida que el aumento de los mejora-
mientos de compensación (es decir, los resultados parecen más prometedores para el tipo 1 de tipo 3).
El análisis desagregado indica las condiciones específicas que se debe dar prioridad debido a la rela-
tiva eficacia de esta estrategia (es decir, donde hay nueve o más esperados choques por año en el
período antes de la instalación).
Nota: Un signo negativo (-) indica aumento de los choques. Negrita denota aquellos efectos de seguridad que son significativos
en el nivel de confianza del 95%. A diferencia de Nebraska y Florida, de vuelta a la izquierda choques opuestos no pudieron ser
identificados con precisión en Wisconsin; el análisis incluye todos los choques no traseras se traten de vehículos izquierda
girando.
Análisis Económico
El propósito del análisis económico fue evaluar la viabilidad económica de los mejoramientos
de los carriles de giro-izquierda desplazados en las intersecciones semaforizadas. El análisis
económico se obtiene mediante la estimación del costo del ciclo de vida de la estrategia y el
costo anual actualizado de la estrategia. El ahorro de costos de choques se estimó a partir de los
datos de costos unitarios de choques de la FHWA más recientes. Las reducciones anuales de choque
necesarias para el costo de desplazamiento se estimaron comparando el costo de la estrategia a los
costos de choque. La FHWA significa costo integral más reciente por choque de intersecciones se-
maforizadas con enfoque acelera menos de 72 km/h fueron identificados como 15.800 dólares para los
choques frontales y $ 23,900 para los choques por alcance. Estos costos estimados incluyen todas las
gravedades combinadas.
Los costos integrales de choques representan el valor presente calculado a una tasa de descuento de
todos los costos más esperada durante la vida de la víctima como resultado de un choque.

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Wisconsin es el único Estado de la que se detectó en general un beneficio de seguridad y por el cual
puede estimarse una relación beneficio-costo. Instalaciones Wisconsin eran casi todos de la variedad
de tipo 1 incluye la reconstrucción importante con costos de capital que promedió $ 315,873 y una vida
de servicio estimada de 20 años. Suponiendo una tasa de descuento del 2,8% para una vida útil de 20
años como se sugiere por la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB), esto se traduce en un
costo anualizado de $ 20,840. Los resultados de la tabla 1 indican una reducción de 2,39 totales se
bloquea por sitio-año. Utilizando el costo choque menor integral ($ 15.788) como una estimación
conservadora de la prestación, el ahorro anual debido a los choques reducidos es $ 37.733.
Este valor conservador se compara favorablemente con el costo de instalación anual de $ 20,840,
dando (conservadoramente) una relación beneficio-costo de aproximadamente 2: 1.
El análisis desagregado de Nebraska demostró que la estrategia puede ser eficaz si se aplica en
lugares con altas frecuencias de choque. Basándose en los resultados desagregados, es posible
estimar los niveles de frecuencia de choque para que la implementación de la estrategia fuera eco-
nómicamente justificada. Costos pintado líneas, similares a los de Nebraska, son mínimos. Para dar
estimaciones conservadoras, los más caros tipo 2 y tipo 3 tratamientos, similares a los de Florida,
fueron utilizados en la estimación de costos. Sobre la base de una tasa de descuento del 2,7%, según
lo sugerido por la OMB, para una vida útil de 10 a 15 años, el costo anualizado es $ 5.067, suponiendo
que cuatro aproximaciones son reconstruidas. El costo requiere un ahorro de choques anuales de $
10.134 a justificar una instalación basada en una relación 2: 1 de costo-beneficio. El ahorro de choques
requeridos como un valor en dólares se convirtió en la frecuencia de choque utilizando los últimos
FHWA estimaciones de costos choque integral. Una vez más, usando el costo choque menor (15.788
dólar) como una estimación conservadora, la reducción anual de choque necesaria para justificar el
costo de instalación es de 0.64 choques por año (es decir, una proporción de 2: 1 de costo-beneficio se
calcula como 10,134 dólares dividido por 15.788 dólares es igual a 0,64 choques por año). El análisis
desagregado indica que los beneficios de choque como el aumento del número esperado de choques
aumentaron. El beneficio choque requerido de 0.64 choques por año podría obtenerse en las inter-
secciones con nueve o más esperados choques por año.
La instalación de los tipos 2 y 3 variedades de esta estrategia a través de la reconstrucción similar a las
instalaciones de la Florida parece ser rentable en las intersecciones con al menos nueve choques
esperados por año y donde los carriles de giro-izquierda están justificados por volumen garantiza
tránsito. Incluso con los supuestos conservadores hicieron, se requiere una reducción muy modesta en
choques para justificar esta estrategia económicamente. Con base en los resultados de este estudio,
parece que los de tipo 1 mejoras (por ejemplo, dando desplazamientos positivos) son rentables, incluso
cuando una importante reconstrucción participa similar a las instalaciones en Wisconsin. Los de tipo 2
y tipo 3 instalaciones parecen ser menos eficaces que da un desplazamiento positivo significativo. Este
tipo de instalaciones se justifica como un tratamiento para la seguridad de intersecciones con nueve o
más choques esperados por año en el período antes de la instalación.
Resumen
El objetivo de este estudio fue evaluar la eficacia de los mejoramientos de seguridad de los
carriles de giro-izquierda desplazados en las intersecciones con semáforos, medida por la
frecuencia de choque en 75 m desde la intersección. El estudio examinó los efectos de esta
estrategia en los tipos de choques específicos, incluyendo totales, lesiones, traseros, y de
refilón, en un análisis riguroso de los choques.

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La evaluación se basó en 92 instalaciones en Nebraska, 13 en Florida, y 12 en Wisconsin. Los me-
joramientos de compensación variaban mucho en los tres Estados y, como tal, los resultados no fueron
agregados. Muchas de las instalaciones en Florida y Nebraska no dieron lugar a desplazamientos
positivos. Instalaciones Nebraska mayormente involucrados una simple modificación de una bahía de
giro-izquierda existentes a las que se reconfiguró la creación de bandas para estrechar el carril de
giro-izquierda existente y cambiar los vehículos de giro-izquierda más a la izquierda.
Las instalaciones de la Florida fueron similares en principio, pero fueron un poco más elaboradas en
que participan el desplazamiento de los carriles de giro-izquierda más en la mediana (en los caminos
divididos). Los resultados finales en la Florida y Nebraska eran a menudo menos desplazamientos
negativas o sin desplazamientos en lugar de desplazamientos positivos. Instalaciones Wisconsin
involucrados reconstrucción importante para mejorar el desplazado, y todos menos dos eran conver-
siones de negativa o ninguna compensación a un desplazamiento positivo significativo.
Desde un punto de vista práctico, los resultados presentados en la Tabla 2 apoyan la con-
clusión de que el mejoramiento de los carriles de giro-izquierda desplazados tiene el
potencial de reducir el total de choques. Esta conclusión se basa en las instalaciones en
Wisconsin, que se asemejan a la estrategia identificada en el volumen de la serie NCHRP
Informe 500 12 más de cerca que los sitios en la Florida y Nebraska. Los resultados agre-
gados de la Florida y Nebraska muestran poca o ninguna evidencia que sugiera que esta
estrategia es efectiva para reducir los choques totales. La gran variación en los métodos de
instalación en los tres Estados puede explicar la gran diferencia en los efectos observados.
Nota: Los choques en Wisconsin fueron identificados como sólo se bloquea la línea principal. Choques de un giro-izquierda se
definen como todos los choques no traseras se traten de vehículos izquierda girando.
El análisis desagregado da una mayor comprensión de las circunstancias de los mejoramientos de
carriles de giro-izquierda desplazados puede ser más eficaz. Con base en el análisis desagregado de
las instalaciones de Nebraska, el porcentaje de reducción en choques aumentó a medida que el nú-
mero esperado de choques aumentó. En concreto, los 30 sitios en Nebraska con una frecuencia
esperada de 9 o más choques por año en el período anterior tuvieron una reducción de 8.0% en los
choques (significativa al nivel de 5.0%) en comparación con un aumento no significativo del 0,5% en el
total de choques para los 92 lugares de Nebraska.

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CONCLUSIÓN
La conclusión general de esta investigación es que los mejoramientos de carriles de gi-
ro-izquierda que resultan en un desplazamiento positivo tienen el potencial de reducir la fre-
cuencia y gravedad de los choques en las intersecciones semaforizadas. Sobre la base de las
instalaciones en Wisconsin, los resultados indican reducciones sustanciales y muy significa-
tivas de choque en todas las categorías. Total (34%), lesiones (36%), giro-izquierda (38%), y
de extremo trasero (32%). Si bien los resultados agregados de la Florida y Nebraska mues-
tran poca o ninguna evidencia que sugiera que esta estrategia es efectiva para reducir los
choques totales, muchas de las instalaciones en estos dos Estados no dieron lugar a un
desplazamiento positivo.
El análisis desagregado indicó que el porcentaje de reducción en choques tendió a aumentar a medida
que el número esperado de choques mayores. Como tales, tipo 2 o tipo 3 instalaciones, similares a los
de Florida, fueron rentable en las intersecciones con al menos nueve choques previstos por cada año
antes del tratamiento. Tipo 1 instalaciones, similares a los de Wisconsin, dio lugar a una relación
beneficio-costo conservador de aproximadamente 2: 1. Huelga decir que la prestación de los carriles
de giro-izquierda debe estar justificada por volumen órdenes de tránsito.
Dado el potencial para reducir los choques, el uso de los mejoramientos de los carriles de
giro-izquierda desplazados se justifica como un mejoramiento de la seguridad, sobre todo en
las intersecciones con nueve o más choques por año esperados
Investigadores - Bhagwant Persuad y Craig Lyon de Persaud Lyon, Inc. realizaron este
estudio con el apoyo de Kimberly Eccles y Frank Bruto de Vanasse Hangen Brustlin, Inc.
Por más información sobre esta investigación, comuníquese con Roya Amjadi, Gerente de
Proyectos de la FHWA, por HRDS teléfono al (202) 493-3383 o por correo electrónico a ro-
ya.amjadi@dot.gov .
Disponibilidad - La TechBrief puede obtenerse en el Centro de Distribución FHWA por correo
electrónico a report.center@dot.gov , fax al (814) 239-2156, teléfono a (814) 239-1160, o en
línea en http://www.fhwa.dot.gov/investigación/tfhrc/programas/seguridad/index.cfm

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