17.1 nchrp 650 2010 i cer resumen fi si

NCHRP Informe 650 TRB 2010 C1-C3-C4-C5 1/120
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_650.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
C1: Introducción y Enfoque de la Investigación
C3: Seguridad Intersección CER
C4: Estudios de casos
C5: Conclusiones y Recomendaciones
Diseño de Intersección A-Nivel en Mediana
Camino-Expreso Rural de Alta Velocidad

2/120 INTERSECCIÓN CAMINO-EXPRESO RURAL I-CER
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ÍNDICE
RESUMEN 4
1 INTRODUCCIÓN Y ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 7
Antecedentes 7
Objetivos de la Investigación 8
3 REVISIÓN BIBLIOGRAFÍA SOBRE SEGURIDAD DE I-CER 10
Vistazo 10
Efectos de Seguridad de las I-CER 10
Tratamientos de Seguridad de I-CER 10
Estrategias de Administración de Puntos-de-Conflicto 11
Ayudas de Selección de Brecha 16
Dispositivos de Reconocimiento de Intersecciones 25
INTRODUCCIÓN AL CAPÍTULO 4 29
4 ESTUDIOS DE CASOS 32
Seleccionados Tratamientos de Seguridad de I-CER – Estudios de casos 32
1. Estudio de Caso: Intersección Giro-J 33
2. Estudio de Caso: Intersección T Desplazada 48
3. Estudio de Caso: Intersección Asa-de-Jarro 56
4. Estudio de Caso: Tecnología de Apoyo Decisión Intersección 63
5. Estudio de Caso: Marcadores Estáticos al Costado de Calzada 69
6. Estudio de Caso: Carriles Aceleración en Mediana CAM Giro-Izquierda 73
7. Estudio de Caso: Carriles Giro-Derecha Desplazados 80
8. Estudio de Caso: Carriles Giro-Izquierda Desplazados 90
9. Estudio de Caso: Guía Preliminar de Señalización Estilo-CER 102
10. Estudio de Caso: Sistema Dinámico Advertencia Anticipada Intersección 108
5 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, Y NECESIDAD FUTURAS INVESTIGACIÓN 114
Conclusiones 114
Recomendaciones 116
Necesidades futuras de investigación 119

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Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
PRÓLOGO
B. Ray Derr
Personal Funcionario
Transportation Research Board
Este informe describe los problemas comunes de seguridad en las intersecciones de mediana
en los caminos rurales divididos y presenta tratamientos geométricos y operacionales inno-
vadores para abordar esas cuestiones. Diez estudios de casos ilustran la forma en que se
aplicaron en el campo. El informe incluye recomendaciones para modificar el Libro Verde, y
el MUTCD.
Los caminos expresos rurales de alta velocidad, CER, o autovías rurales de alta velo-
cidad son una mezcla de elementos de diseño de caminos rurales de dos-carriles, CR2C, y
Autopistas. Esto les permite operar mejor que los caminos de dos-carriles mientras que
cuestan menos que un CER. Esta mezcla dificulta encontrar una guía específica para su
diseño y operación.
En un camino dividido, los choques se arraciman en las intersecciones, y varias agencias
viales intentaron tratamientos innovadores para reducir la frecuencia y gravedad de choques.
Muchos de estos tratamientos son relativamente nuevos y sólo se instalaron en unos pocos
sitios. Esto dificulta desarrollar estadísticas sólidas sobre su eficacia en mejorar la seguridad.
La Universidad del Estado de Iowa y CH2M Hill resumieron el Libro Verde y el material re-
levante del MUTCD para diseñar y operar caminos rurales divididos, y analizaron los factores
causales para tipos comunes de choques en las intersecciones de caminos divididos y tra-
tamientos eficaces para mejorar la seguridad en las intersecciones mediante la revisión de la
bibliografía y contacto con las agencias viales. Se documentaron 10 casos de estudio para
ilustrar cómo estos tratamientos se pueden aplicar en el campo.
Este informe será de utilidad para los proyectistas e ingenieros de seguridad responsables de
caminos rurales divididos de alta velocidad.

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RESUMEN
Diseño de Intersección de Mediana
Caminos-Expresos Rurales de Alta Velocidad
Los caminos rurales divididos por mediana dan mayores beneficios que los caminos rurales
de dos-carriles CR2C, o multicarriles sin mediana. Las medianas separan tránsito opuesto,
dan una zona de recuperación para los vehículos despistados, zona de detención en caso de
emergencia, espacio para cambios de velocidad y almacenamiento de los vehículos de gi-
ros-izquierda y giros-U, minimizan el resplandor de faros y dan ancho para carriles futuros.
Con control parcial de acceso, o ningún control y baja densidad de acceso dan beneficios de
seguridad y de tiempo de viaje casi iguales que las Autopistas rurales, a un costo más bajo
porque no se requiere tanta zona-de-camino, o separaciones de nivel y distribuidores.
Debido a los beneficios esperados de seguridad y de movilidad, y menores costos de los
caminos expresos rurales en comparación con las Autopistas, varios estados construyeron o
están construyendo redes de CER y planean añadir kilómetros adicionales a sus sistemas. La
mayoría de las adiciones implican un hermanamiento (twinning) del camino indiviso existente
de dos-carriles, aunque en algunos casos la expansión puede implicar la construcción de un
nuevo corredor en zona-de-camino distinto (desvíos, bypass) u otros mejoramientos del ali-
neamiento.
La mayoría de los choques en las I-CER con CPDS tienden a ser los choques en ángulo
recto. Los más problemáticos por su gravedad tienden a ser los que ocurren en el lado lejano
de la intersección, después de recorrer el ancho de la mediana. Una respuesta inicial a este
tipo de choque es asumir que el conductor del camino secundario no reconoció la intersección
y se pasó de la señal PARE, pero el examen de los registros de choques en muchos estados
demostraron que esta es una causa poco frecuente de choques en las I-CER, Intersecciones
Caminos-Expresos Rurales.
Más comúnmente, se encontró que los conductores del camino secundario fallan para se-
leccionar una brecha segura (claro, brecha, intervalo; headway, clear) en el flujo de tránsito
del camino principal (mal cálculo del tiempo de llegada de los vehículos en el CER) al entrar en
la intersección desde una condición de parado. Después de la solución de posibles problemas
de diseño tales como la distancia de visibilidad insuficiente, el enfoque tradicional para
abordar los problemas de seguridad en las I-CER es mejorar los dispositivos de control de
tránsito, aplicar control de semáforos, y, finalmente, construir separaciones de nivel (puentes,
túneles) o distribuidores.
Varios Organismos Viales Estatales, OVE, (State Transportation Agencies, STA,) vieron
disminuidos los beneficios de seguridad esperados de caminos-expreso por el aumento
de los choques en las intersecciones a-nivel y una mayor gravedad de los choque en
las intersecciones. La investigación demostró que el porcentaje-de-los-choques-totales
en caminos-expresos ocurridos en las intersecciones con Control PARE en los Dos Sen-
tidos del camino transversal (CPDS) aumenta a medida que los volúmenes de tránsito
directo aumentan, y que los choques en las intersecciones a-nivel aumentan en número y
gravedad al aumentar los volúmenes en los caminos secundarios transversales.

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Los semáforos no siempre mejoran la seguridad: sólo pueden cambiar la distribución
del tipo de choque; por eso son desalentados en las zonas rurales por varias razones;
por ejemplo violar las expectativas del conductor y la dificultad del servicio y mante-
nimiento de semáforos en lugares remotos. La última alternativa es construir un dis-
tribuidor en la intersección. La construcción de un distribuidor reduce la ventaja de
costos de la construcción de un CER en comparación con la construcción de un CER, y
la mezcla de intersecciones a-nivel y cruces tiende a violar las expectativas del con-
ductor.
El propósito de este proyecto fue investigar mejoramientos de seguridad alternativos en las
I-CER, para identificar su efectividad relativa, e informar experiencias a los organismos que
las trataron. Aunque el camino tradicional para mejorar la seguridad es desde el control de la
señal PARE hasta el control de semáforos, y hasta el distribuidor, hay un gran número de
mejoramientos no tradicionales que se pueden construir para mejorar la seguridad a un
costo menor.
Estos tratamientos pueden clasificarse en tres tipos fundamentales:
 administración de los puntos-de-conflicto,
 ayudas para seleccionar brechas,
 dispositivos de reconocimiento de intersección que demostraron, pero no probaron, me-
jorar la seguridad.
Entre los integrantes del grupo de proyectos y los investigadores se acordó realizar 10 es-
tudios de casos de las contramedidas de estas categorías. Mientras que la mayoría de los
OVE no dio datos de choques, algunos dieron datos suficientes como para realizar análisis
estadísticos simples. Los estudios de casos consisten en:
Reducir el número de puntos-de-conflicto o sustituir puntos-de-conflicto de mayor riesgo por
otros de menor riesgo. Aunque no hay pruebas de que la reducción del número de pun-
tos-de-conflicto reducirá los choques, tiene sentido que al eliminar o reducir los pun-
tos-de-conflicto más graves y reemplazarlos con puntos-de-conflicto menos graves se re-
duzca la gravedad de los choques. Una I-CER con CPDS tradicional cuenta con 42 pun-
tos-de-conflicto. Este número se puede reducir mediante el uso de intersecciones a-nivel de
configuración:
 Giro-J *
 Intersecciones T desplazadas
 Asa de Jarro.
Aunque las estrategias de administrar los puntos-de-conflicto son caras de construir, tienden a
dar el mayor potencial de reducción de choque.
Dar advertencia de intersección con antelación a todos los conductores que se aproximan a
una intersección. Los dispositivos de reconocimiento de intersección están destinados a
preparar más a los conductores que se aproximan a una intersección a estar más preparados
para reaccionar en consecuencia. Dispositivos de reconocimiento de intersección pueden
dividirse en los del camino secundario y línea principal.
* Un diseño de intersecciones que cumple los objetivos es la intersección Giro-J. El término "Giro-J" para este estilo
de intersección fue acuñado por la Administración Vial del Estado de Maryland (MSHA). Se conoce con otros
nombres, como intersección "Supercalle" en Carolina del Norte, o intersección "Giro-Derecha Giro-U” (RTUT) en
Florida, o Cruce Restricto Giro-U (RCUT) en Missouri, Maryland.

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Al intentar desarrollar normas de orientación y diseño de control de tránsito para estas con-
tramedidas de seguridad de intersección, dos problemas predominantes surgen:
1. Todos los tratamientos son relativamente nuevos, y los efectos de mejoramiento de la
seguridad de cada uno están todavía sin probar. Como resultado, hasta que una importante
experiencia se gane con cada uno en múltiples jurisdicciones, es difícil crear orientaciones y
normas de diseño nacional. De ahí que las normas nacionales sobre diseño y control de
tránsito del Libro Verde y el MUTCD mantengan en silencio muchos mejoramientos.
2. Generalmente un CER es un diseño híbrido entre un CER y un CR2C. Un diseñador
vial en busca de orientación sobre las I-CER se ve obligado a buscar orientación en varios
lugares del Libro Verde. Hay dos soluciones posibles a este dilema: reorganizar el Libro
Verde, y desarrollar un manual aparte sobre el diseño de CER y de I-CER. Debido a que el
estado-de-la-práctica del diseño de I-CER está en rápida evolución, se sugiere la segunda
solución, para que un manual más centrado se pueda actualizar rápidamente en caso de
necesidad.
En este informe se formulan recomendaciones para cambios y adiciones al Libro Verde y al
MUTCD, pero la recomendación más importante es continuar el desarrollo de la matriz de
contramedidas de seguridad de las I-CER mediante la investigación de la eficacia de segu-
ridad y de los umbrales de volúmenes para los distintos mejoramientos en las I-CER.
Debe desarrollarse y seguirse un protocolo de prueba nacional mientras los estados aplican
tales mejoramientos. Por ejemplo, varios estados del medio oeste están planeando construir
intersecciones giro-J. Si se deja a criterio de los estados seleccionar sus propios protocolos de
evaluación se traducirán las incoherencias en los procedimientos de análisis, por lo que es
difícil realizar análisis estadísticos rigurosos e identificar el mejoramiento real de seguridad
que la contramedida da.

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CAPÍTULO 1
Introducción y Enfoque de la Investigación
Antecedentes
 Un camino multicarril rural dividido de alta velocidad (> 80 km/h) con control parcial de
acceso y típicas intersecciones a-nivel es una autovía o camino-expreso rural, CER.
 Aunque las normas de diseño varían de estado a estado, en general los CER son un
diseño híbrido entre una autopista y un CR2C convencional.
En general los CER son caminos de cuatro-carriles (dos-carriles en cada sentido, separados
por una amplia y deprimida mediana de césped), que puede tener a cruces a desnivel y dis-
tribuidores. Generalmente los distribuidores de los CER se limitan a lugares en los que los
gastos adicionales pueden estar justificados (intersecciones con caminos principales, a lo
largo de caminos de circunvalación, o en las intersecciones con un índice históricamente
desproporcionado de choques graves), ya que, como un arterial rural de dos-carriles indivisos
convencional, los CER tienen control parcial de acceso permitiendo intersecciones a-nivel y
acceso limitado a propiedades, con el potencial de semaforización. La mayoría de las inter-
secciones son a nivel.
La intersección típica a-nivel de un camino expreso rural, I-CER, es, Figura 1: dos carriles con
control PARE (CPDS) en el camino secundario, por lo general de dos-carriles, con 42 pun-
tos-de-conflicto, Figura 2.
Figura 1. Típica intersección a-nivel de ca-
mino expreso rural, I-CER.
Figura 2. Diagrama de puntos-de-conflictos
de típica I-CER.
Las agencias viales estatales (STA) cons-
truyen y operan CER desde los 1950 para dar muchos de los beneficios de seguridad, movi-
lidad, eficiencia de viaje, y económicos de las autopistas, a un costo mucho más bajo. Los
CER son menos caros de construir, ya que no requieren adquirir zona-de-camino adicional, o
construir más puentes/distribuidores y kilómetros de caminos de acceso necesarios para
cumplir con la definición de CER respecto de control total de acceso. El control total de
acceso y las separaciones de nivel asociadas (puentes, viaductos, túneles) pueden resultar
fácilmente en la construcción de un CER que cueste el doble o más que un CER comparable.

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En función de los estándares de diseño estatales, los CER pueden diseñarse con una sección
transversal más barata: medianas y banquinas más angostas. Como resultado, la conversión
de caminos rurales indivisos de dos-carriles en CER se convirtió en un mejoramiento vial
popular usado por muchos estados.
Al dar un carril adicional de viajes en cada sentido y una separación física entre flujos de
tránsito opuestos, los CER facilitan el adelantamiento y reducen drásticamente la probabilidad
de peligrosos choques frontales y refilones laterales experimentados en los caminos rurales
de dos-carriles, CR2C. Además, las medianas minimizan el resplandor de los faros y dan un
área de recuperación para los vehículos fuera de control, una zona de parada en caso de
emergencia, espacio para los carriles de cambio de velocidad y almacenamiento para gi-
ros-izquierda y en U.
Minnesota DOT demostró que los índices y gravedades de los choques en los CER son más
bajos que en los CR2C: 0,9 choques por millón de vehículos-kilómetros (MVM) con un índice
de mortalidad de 1,2 muertes por cada 100 MVM en comparación con 1 y 1,6. Cuando las
densidades de acceso-a-propiedad son bajos (< 3 puntos de acceso/km), los índices de
choques en los CER caen a un nivel similar al de las Autopistas.
Además de los beneficios de seguridad, la popularidad de conversión también se debe al
hecho de que la alta velocidad directriz y sección transversal de multicarril permiten a los CER
operar entre intersecciones con una capacidad próxima a la de un CER; entonces, los CER se
consideran instalaciones más fiables que los CR2C, por lo que atraen más viajes, especial-
mente transporte de cargas, y son vistos como un componente esencial para las comunidades
que tratan de atraer industria y desarrollo económico. Debido a que los CER dan mucho de la
seguridad, movilidad, y beneficios económicos de las Autopistas a un costo más bajo, se
convirtieron en el segmento de más rápido crecimiento de la red de caminos rurales del país.
Objetivos de la investigación
Como resultado de la tendencia a convertir los CR2C en CER de varios carriles, las vías
veloces rurales son un componente de rápido crecimiento de la red de transporte de la nación.
Como estas instalaciones experimentan un crecimiento en el tránsito, los choques en inter-
secciones a-nivel comienzan a reducir los beneficios de seguridad que se deben alcanzar
como resultado de la conversión, poniendo en tela de juicio la suposición de que los CER
sean una opción eficaz de las Autopistas. Cuando el rendimiento de seguridad de inter-
secciones a-nivel comienza a deteriorarse, el enfoque tradicional tomada por los OVE es
considerar mejoramientos de la intersección. A menudo, el mejoramiento se inicia con la
aplicación de varias señales, marcas, iluminación, seguida por la aplicación de semáforos y,
en última instancia, la separación de nivel. El problema con este método es que es reactivo a
los problemas en las intersecciones con registros de seguridad históricamente pobres. Se
requiere un tiempo considerable para determinar plenamente, con confianza, que existe un
problema de seguridad y entonces el diseño, la construcción y/o Aplicación de una solución
puede tardar muchos años, durante el cual el problema puede persistir o empeorar. Por
ejemplo, el trabajo ambiental, diseño preliminar y final, la adquisición ZONA-DE-CAMINO, y la
construcción de un distribuidor rural puede ser un proyecto de 5 años o más. Por otra parte, el
alto costo de la construcción de una separación de nivel o un distribuidor limita su uso en un
CER.

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Cuando un distribuidor no se justifica económicamente, cuando la financiación no está dis-
ponible, o mientras se desarrolla un distribuidor, la medida correctiva interina tradicional para
una I-CER con CPDS es la semaforización. Sin embargo, las I-CER a menudo experimentan
problemas de seguridad mucho antes de que alcancen el volumen de tránsito que justifique la
semaforización. Por otra parte, el Libro Verde y NCHRP Informe 500, Volumen 5 previenen
contra el uso de la semaforización como un dispositivo de seguridad y establecen que siempre
que fuere posible se deben evitar las intersecciones rurales controladas por semáforos. Par-
ticularmente en los CER, los semáforos son peligrosamente incoherentes con las expectativas
del conductor de autovía de flujo libre para alta velocidad, creando así un alto potencial de
choques por alcance y violación de luz roja.
La investigación sobre los efectos de seguridad de semaforizar las I-CER mostró resultados
mixtos. En general, la semaforización conduce a un aumento en los índices de choques de
menor gravedad por cambio en los tipos de choques, pero una gran variabilidad en la eficacia
de seguridad de la semaforización en lugares individuales.
Bonneson y McCoy llegaron a la conclusión de que los costos de detener el tránsito de un
CER con semáforos son tan altos que debería haber una demanda muy alta del camino se-
cundario transversal como para justificar económicamente la instalación de semáforos, y que
cuando los volúmenes alcanzan esos niveles, un distribuidor diamante es la opción más viable
económicamente. Algunos estados establecieron políticas que prohíben semaforizar las
I-CER, que prefieren diseñar distribuidores donde se prevén altos volúmenes de tránsito en el
camino secundario. En el largo plazo, esta práctica será costosa y poco práctica si se aplica
ampliamente. Los proyectistas deben tener otras opciones además de la semaforización y de
la separación de niveles para enfrentar la seguridad de las I-CER.
Los OVE experimentaron con una amplia gama de tratamientos de seguridad de intersec-
ciones a-nivel problemáticas de CER para mejorar su desempeño, sin semaforización y se-
paración de niveles. Algunas de estas estrategias se identifican y describen brevemente en
NCHRP Informe 500, Volumen 5. Por desgracia, muy pocos estados examinaron adecua-
damente los efectos de seguridad de estos tratamientos; la mayoría enumera las estrategias
como "experimentales", o "a prueba. Para determinar la eficacia de seguridad de estas op-
ciones tendrán evaluarse científica y adecuadamente mediante rigurosos estudios an-
tes-después.
El objetivo de este proyecto es revisar y documentar contramedidas de I-CER construidas por
varias OVE y recomendar mejoramientos a las guías de diseño de intersecciones del Libro
Verde y del MUTCD respecto de CER de alta velocidad (≥ 80 km/h) con control parcial de
acceso o ninguno.
El Libro Verde y el MUTCD deben abordar las condiciones en las que tratamientos no con-
vencionales de control geométrico y tránsito se justifican sobre la base de seguridad, y
orientar sobre cómo los OVE deben planificar de forma proactiva la seguridad de las I-CER
durante el proceso de planificación del corredor inicial, y durante el ciclo de vida de una I-CER,
al llegar a los umbrales de volúmenes específicos.
A volúmenes bajos, las I-CER convencionales con CPDS pueden dar un rendimiento muy
bueno de seguridad y pueden ser el diseño más apropiado en la mayoría de lugares cuando
un CR2C se convierte primero en un CER.

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CAPÍTULO 3
Revisión Bibliografía Sobre Seguridad de I-CER
Vistazo
En esta revisión se intenta responder a dos preguntas importantes:
1. ¿Qué características intersección se encontraron para influir en la frecuencia y/o gravedad
de CER/choques en intersecciones camino dividido? De particular interés fueron los es-
tudios que analizan la intersección frecuencia choque, tasa, o la gravedad en función de la
demanda de tránsito, control de tránsito, o las variables de diseño geométrico.
2. ¿Qué seguridad y/o medidas correctivas operacionales intersección se aplicaron en
CER/intersecciones de caminos divididos, y, para cada tratamiento encontrado?, ¿hay
alguna indicación de su eficacia en la reducción de la frecuencia y/o gravedad del choque?
¿Cómo los niveles de volumen de tránsito afectan la seguridad y/o el rendimiento opera-
cional de cada contramedida?
Los hallazgos de investigaciones anteriores con respecto a estas áreas de interés se resumen
en este capítulo. Aunque la mayor parte de la información presentada en este documento se
deriva de la investigación previa, la experiencia de varios OVE se discute en algunos casos,
para aumentar lo disponible en la bibliografía existente.
Efectos de Seguridad de las I-CER
Para mejorar la seguridad de las I-CER, los principales factores que contribuyen a la fre-
cuencia y/o gravedad de los choques en estos lugares deben ser identificados y compren-
didos; esta tarea se convirtió en el foco de la primera fase de la revisión de la bibliografía.
Sobre la base de esta revisión, muchas características de las I-CER y de las aproximaciones
parecen tener el potencial de influir en el comportamiento de la seguridad de estas intersec-
ciones, pero se requiere más investigación para cuantificar definitivamente sus efectos.
Tratamientos de Seguridad de I-CER
La segunda fase de la revisión de la bibliografía fue analizar el estado actual de la práctica de
medidas utilizadas por los OVE para mejorar la seguridad en las I-CER. Los OVE experi-
mentaron con una amplia variedad de tratamientos de seguridad en problemáticas I-CER. La
mayoría de estas medidas son reactivas que implica modificar (eliminar o añadir) las carac-
terísticas de intersección o de aproximación. Por desgracia, se observó que típicamente los
OVE aplican contramedidas múltiples simultáneamente, con lo que la evaluación de las me-
didas individuales es difícil, si no imposible. Como resultado, los efectos de seguridad de los
tratamientos individuales rara vez son científicamente evaluados por las OVE. Debido a que
no se realizaron rigurosos análisis antes-después, gran parte de lo que se conoce acerca de la
efectividad de cada tratamiento se basa sólo en criterios de ingeniería y evaluaciones subje-
tivas. De este modo, se seleccionaron 10 tratamientos seguridad intersección CER para su
posterior estudio, y los resultados de estos "estudios de casos" se describen en el capítulo 4.
El propósito de esta sección actual es introducir brevemente algunos de los otros tratamientos
de seguridad intersección de caminos expresos rurales, descubiertos en la revisión de la
bibliografía y que no se abordan en los estudios de casos.
En general, los tratamientos de seguridad de intersección CER se pueden dividir en tres
grandes categorías: estrategias de puntos-de-conflicto de gestión, ayudas de selección de
brecha, y dispositivos de reconocimiento de intersección.

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Las estrategias de administración de puntos-de-conflicto son los tratamientos que eliminar,
reducir, cambiar de lugar o controlan los 42 puntos-de-conflicto ilustra en la Figura 2 que se
producen en un CPDS tradicional CER intersección. Entre muchas, estas estrategias incluyen
la separación de nivel, intersecciones Giros-J, T-desplazadas, Asa-de-jarro y semaforización.
Las ayudas de selección de brecha son contramedidas que ayudan a un conductor a selec-
cionar una brecha de seguridad en o a través de la corriente de tránsito del CER. Estas
ayudas incluyen mejoramientos de distancia visual como los carriles de giro-izquierda y de-
recha desplazados, y otros tratamientos, como carriles de aceleración, que facilitan convergir
en la corriente de tránsito en los CER, o marcas en el pavimento que promueven un proceso
de selección de brecha en dos etapas. Los dispositivos de reconocimiento de intersección son
tratamientos como señales de advertencia e iluminación de intersección que mejoran la visi-
bilidad de los conductores de CER y secundarios. Al dar un mayor reconocimiento de inter-
sección se reduce la probabilidad de que un conductor del camino secundario viole la señal
PARE y alerta al conductor CER para seguir con precaución a través de la intersección. En
general, la selección de la contramedida de seguridad más adecuada debería determinarse
sobre la base de los tipos de choques que suelen ocurrir en cada lugar. Sin embargo, con
base en la causa aparente subyacente de choques en I-CER descrita en el Capítulo 1, las
estrategias de administración de puntos-de-conflicto que eliminan el alto riesgo de pun-
tos-de-conflicto asociados a las maniobras de escasa gravedad y las ayudas de selección de
brecha parece tener el mayor potencial para mejorar la seguridad de I-CER.
Estrategias de Administración de Puntos-de-Conflicto
Puntos-de-conflicto Intersección representan los lugares donde se cruzan los caminos de
vehículos, fusionar, o divergen a medida que avanzan de una pierna a otra intersección.
Suponiendo opuestos caminos de giro-izquierda no se superponen, una CPDS típico rural
I-CER cuenta con 42 puntos-de-conflicto, Figura 2. Intersección análisis de pun-
tos-de-conflicto es un medio bien entendidos de la comparación de la seguridad esperada de
diseños alternativos de intersección, lo que sugiere que la más puntos-de-conflicto un diseño
intersección tiene, más peligroso será. Este enfoque es generalmente útil, pero está limitada
en última instancia debido a que asume el riesgo de choque es igual en cada pun-
to-de-conflicto cuando, de hecho, el riesgo de choque asociado con cada punto-de-conflicto
varía dependiendo de la complejidad y los volúmenes de los movimientos implicados. Los
puntos-de-conflicto con el mayor riesgo de choque (los que den cuenta de la mayor proporción
de choques) en I-CER con CPDS tienden a ser los puntos-de-conflicto en gran parte rela-
cionados con maniobras de giro-izquierda y cruce del camino secundario.
Las estrategias de administración de puntos-de-conflicto son los tratamientos que tratan de
mejorar la seguridad de intersección mediante la reducción, reubicación o control del número
y/o tipo de conflictos vehiculares que pueden ocurrir en una intersección. La clave para la
eficacia de estos tratamientos está en eliminar los puntos-de-conflicto de alto riesgo. Los
tratamientos de manejo de puntos-de-conflicto con el mayor potencial para mejorar la segu-
ridad de I-CER son los que eliminan los puntos-de-conflicto graves asociados con el camino
secundario, que dejan las maniobras de giros y cruces o reemplazarlas con pun-
tos-de-conflicto de menor riesgo y/o gravedad.

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Así, las estrategias de administración de puntos-de-conflicto pueden ser costosas y, debido a
que algunos movimientos se restringen, tienden a ser polémicos. Tres estrategias de admi-
nistración de puntos-de-conflicto (intersecciones Giro-J, intersecciones-T desplazadas e in-
tersecciones Asa-de-jarro) se seleccionaron para su estudio y se analizan en detalle los es-
tudios de casos del Capítulo 4.
Separación de niveles
La mayor seguridad, eficiencia y capacidad de las I-CER se alcanza cuando los caminos se cruzan en
niveles separados, debido a que se eliminan o reducen drásticamente los puntos-de-conflicto al dar
acceso a través de un distribuidor. Los distribuidores dan acceso más seguro al CER a través de ramas
de alta velocidad, que crean unos pocos puntos-de-conflicto convergente/divergentes en el camino
principal a diferencia de los numerosos puntos-de-conflicto de cruce de entrada directos asociados con
intersecciones a-nivel, pero el alto costo de la construcción de una separación de nivel o un distribuidor
limita su uso en los CER a esos lugares donde el gasto adicional puede estar justificada. El Capítulo 10
del Libro Verde presenta justificaciones generales para la conversión de intersecciones a-nivel a
desnivel o distribuidores, pero no se dan los umbrales de volumen o seguridad específicos para la
conversión. Bonneson y McCoy desarrollaron justificaciones de volumen más específicas para convertir
una intersección a-nivel con CPDS en un distribuidor diamante completo sobre la base de un análisis de
costo-beneficio. Los resultados indicaron que un distribuidor diamante se debe comenzar a considerar
una vez que los volúmenes de caminos secundarios alcanzan 2.000 vpd y se justifica por lo general
cuando los volúmenes en los caminos secundarios superan 4.000 vpd.
La mayoría de los OVE consideran a los distribuidores una medida correctiva para intersecciones
a-nivel con altos índices de choques y convertir estas intersecciones en distribuidores sobre una base
caso-por-caso. Aunque en general hay grandes ahorros directos si se pudiera evitar la construcción de
un distribuidor, la mezcla de intersecciones a-nivel y cruces que esta práctica crea a lo largo de un
corredor del CER pueda violar las expectativas de conductor; de acuerdo con una encuesta de 28 OVE
en 2004, ocho estados habían construido desvíos (bypass) de CER por fuera de las ciudades con
características de Autopistas (control total de acceso) o transformado todo el corredor CER en CER.
Esta práctica implica convertir todas las importantes intersecciones a-nivel en distribuidores y cerrar
todas las demás como parte de un proyecto contiguo. Los beneficios potenciales de esta estrategia son
la dedicación por adelantado de derecho de vía, la prestación de un exceso de capacidad por creci-
miento futuro del tránsito, preservación de control de acceso del corredor, y coherencia de diseño. Por
supuesto, en el largo plazo, esta práctica será muy cara y poco práctica si se aplica ampliamente. En la
encuesta de 2004, los DOT de California, Texas y Carolina del Norte indicaron que la evaluación de los
actuales y proyectadas volúmenes de ruta (incluyendo caminos secundarios), LOS (Level Of Service), y
la historia de choques son los principales criterios para determinar si la conversión a control total de
acceso es adecuada a lo largo de un corredor de CER en particular.
Intersecciones T
Desde hace tiempo se reconoció que las intersecciones de tres ramales operan de forma más segura
que las intersecciones de cuatro ramales comparables. Modelos de choques desarrollados por Har-
wood y otros en 1995 revelaron que la frecuencia e índices de choques en las intersecciones rurales no
semaforizadas de tres ramales de calzadas divididas son sustancialmente más bajos que en sus ho-
mólogos de cuatro ramales. Las intersecciones de tres ramales (intersecciones-T) son menos com-
plejas, llevan a menos confusión del conductor, y tienen casi el 75% menos de puntos-de-conflicto, en
las que el tránsito de conflicto cruza, converge o diverge. Una I-CER de tres ramales típico tiene sólo 11
puntos-de-conflicto totales, Figura 31, en comparación con 42 en una típica I-CER de cuatro ramales,
Figura 2. Sin embargo, más importante aún, las intersecciones de tres ramales eliminan los pun-
tos-de-conflicto de alto riesgo, asociados con las maniobras de cruce realizados por el tránsito del
camino secundario, y eliminan todos menos uno los puntos-de-conflicto del lado-lejano, asociados con
los giros-izquierda del camino secundario.

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El número de puntos-de-conflicto en la mediana del cruce se reduce drásticamente y, la conversión de
las intersecciones de cuatro ramales en intersecciones de tres ramales, o el diseño inicial de intersec-
ciones de tres ramales en lugar de intersecciones de cuatro ramales durante el desarrollo del corredor
del CER debería mejorar la seguridad de las I-CER.
Cuando no sea razonable o posible eliminar el movimiento a través del camino secundario, existen dos
opciones posibles de diseño que incorporan el uso de intersecciones-T: una intersección-T desplazada
o un distribuidor de un-cuadrante. Las intersecciones-T desplazadas se examinan en un estudio de
caso del Capítulo 4.
Figura 31. Diagrama de puntos-de-conflicto para intersección de tres ramales de caminos divi-
didos.
Distribuidores un-cuadrante
Un distribuidor de un-cuadrante combina una intersección-T en el CER, con una separación de nivel
para el paso del camino secundario, Figura 32. La intersección-T se encuentra en el terminal de una
rama de dos-sentidos que sirve a todo el tránsito que gira. Esta opción de diseño elimina el los pun-
tos-de-conflicto del cruce en ángulo recto asociado con el tránsito directo en los dos caminos, y sólo el
tránsito de giro-izquierda viaja a través del cruce de mediana en la intersección-T. Dado que los mo-
vimientos de giro sólo viajan a través de la intersección-T, el nivel de volumen del tránsito directo en la
intersección a-nivel es mucho menor de lo que habría sido con un diseño intersección CPDS conven-
cional. Generalmente, menores volúmenes y menos puntos-de-conflicto resultan en un menor número
de choques; se espera que el distribuidor de un-cuadrante tenga desempeño de seguridad superior en
comparación con una I-CER con CPDS convencional. Sin embargo, el Libro Verde advierte que, con
ramas en un-cuadrante es necesario un alto grado de canalización general en los terminales de rama,
en la mediana y en los carriles de giro-izquierda en el medio de las instalaciones, para dirigir correc-
tamente y de forma segura las maniobras de giro.
El Iowa DOT construyó dos distribuidores de un-cuadrante, Figura 32. Se planificaron originalmente
como etapas de mejoramientos antes de la construcción de un distribuidor completo, pero los distri-
buidores completos nunca se construyeron porque no se produjeron problemas adicionales de segu-
ridad y operacionales.

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Figura 32. Distribuidor un-cuadrante.
Maze y otros compararon los índices de gravedad de choques
reales de distribuidores de un-cuadrante con el que se hubiera
esperado con el mantenimiento de estas intersecciones con
solo CPDS, y encontraron que los índices de gravedad de
choque reales para los distribuidores de un-cuadrante fueron
aproximadamente un 60% menores, a igualdad de volumen.
El Libro Verde señala que los lugares candidatos adecuados
para un distribuidor de un-cuadrante son limitados, pero incluyen intersecciones de caminos con vo-
lúmenes bajos de tránsito, intersecciones donde el desarrollo de la rama se limita a un solo cuadrante
debido a la topografía u otros controles, y/o en los que se construye como primer paso en el desarrollo
final de un distribuidor completo.
Otras aplicaciones adecuadas a los mencionados en el Libro Verde pueden incluir lugares en los que
el volumen de cruce de camino secundario supera lo que se considera aceptable, o donde no se haya
previsto un distribuidor y es poco probable que se justifique debido a los volúmenes de tránsito, pero
existen condiciones geométricas problemáticas (curvatura horizontal/vertical) y/o patrones de tránsito
(en horas pico por hora) para que sí. La principal desventaja de un distribuidor de un-cuadrante incluye
el costo de la construcción de la separación de nivel.
Intersección giros-U en mediana (Michigan giros-U)
La intersección giros-U en mediana se introdujo brevemente en el capítulo 2, mientras que en discu-
siones sobre Libro Verde cambios de orientación diseño recomendado y se ilustra en Libro Verde
Exhibición 9-91. Un esquema ligeramente más detallado se muestra en
La Figura 33 muestra un esquema de intersección con giros-izquierda en giros-U a través de la me-
diana, a cada lado del cruce con el camino secundario. En Michigan, una vez aplicado normalmente
este diseño en las intersecciones con semáforos urbanos y suburbanos, el MDOT se convirtió en
el usuario más importante de este diseño en los US, por lo que
se refiere a veces como un "Michigan Izquierdas" o "Michigan
Giros-U”.
Aunque no restrictos por la geometría, todos los gi-
ros-izquierda directos desde las aproximaciones principales y
secundarias están prohibidos por la señalización. Todos los
movimientos de giro-izquierda permitidos son indirectos, me-
diante aberturas de mediana para giros-U, inmediatamente
aguas arriba y abajo de la intersección.
Figura 33. Intersección Giro-U en Mediana (Michigan iz-
quierda)
Dado que los giros-izquierda indirectos aumentan el volumen de los giros-derecha, exclusivos carriles
de giro-derecha deben ser dados en todas las aproximaciones de intersección. La anchura mínima de
mediana depende de los requisitos de radios de los giros-U del vehículo de diseño seleccionado, como
se indica en el Libro Verde. Para las aplicaciones semaforizadas, el Libro Verde propone un espa-
ciamiento mínimo entre intersecciones entre 400 y 600 m, mientras que las normas de diseño MDOT
proponen espaciamientos de 618 m. En última instancia, la selección de la distancia más adecuada es
una solución de compromiso entre el suministro suficiente de almacenamiento de giro-U (para mini-
mizar el potencial derrame); dando áreas de entrecruzamiento seguras y funcionales; y reducir al
mínimo la distancia recorrida/tiempo de las maniobras de girar la izquierda indirectos.
La intención original del diseño intersección giro-U en mediana fue aumentar la capacidad de inter-
secciones semaforizadas de alto volumen. Lo hace mediante la eliminación de los movimientos directos
de giro-izquierda, lo que permite la operación del semáforo de dos fases.

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Aunque este diseño implica más viaje "fuera-de-la-dirección" los viajes, a menudo reduce la demora
global del tránsito y conduce a mejorar los Niveles-de-Servicio en comparación con intersecciones
semaforizadas convencionales. Además, los puntos-de-conflicto en intersección se reducen y son más
dispersos. Los estudios realizados por MDOT demostraron una reducción significativa en los choques
(especialmente los choques en ángulo recto) en comparación con las intersecciones semaforizadas
convencionales, pero su efectividad de seguridad en I-CER con CPDS es aún desconocida. Algunas
desventajas potenciales del diseño intersección giro-U en mediana incluyen confusión del conductor,
caso omiso del conductor a las prohibiciones de giro-izquierda, el aumento de la distancia recorrida y
detenciones por el tránsito de giro-izquierda, y requerimientos de zona-de-camino-adicional.
La intersección de giros-U en mediana tiene muchas similitudes con la intersección Giro-J (Supercalle),
pero tienen algunas diferencias importantes y los dos diseños no deben confundirse. La principal di-
ferencia es que la intersección giros-U en mediana permite al tránsito directo del camino secundario
cruzar directamente a través de la mediana, mientras que la intersección Giro-J usa una AM direccional
que obliga a todo el tránsito del camino secundario a girar a la derecha. Además, la intersección giros-U
en mediana requiere salida de giro-izquierda indirecto desde el camino principal, mientras que la in-
tersección Giro-J permite salidas de giro-izquierda directo en la intersección principal.
Semaforización
La semaforización de las I-CER se discutió brevemente en los Objetivos de la investigación. Los se-
máforos se clasifican como una estrategia de administración de puntos-de-conflicto porque intentan
controlar/puntos-de-conflicto intersección al asignar alternativamente el derecho de paso entre los
movimientos en conflicto, y sirven claramente como una ayuda para seleccionar la brecha y como un
dispositivo de reconocimiento de intersección. En la mayoría de los casos, la demanda de tránsito del
camino secundario es de baja a moderada y las I-CER están adecuadamente servida por CPDS. Sin
embargo, al crecer la población y el desarrollo, el control de acceso a lo largo de un CER con el tiempo
se concentrará la demanda de tránsito en las intersecciones en la medida en que elevaron posible
demora y/o excesivo choque son experimentados por los vehículos de caminos secundarios.
Cuando esto comienza a ocurrir, la protesta pública y la presión política por la semaforización son
inevitables, pero, contrariamente a la percepción del público, semáforos no son una panacea para la
solución de seguridad de intersección, sobre todo en las I-CER. La comparación de las frecuencias de
choque predichos por SPF para I-CER semaforizadas versus CPDS desarrollados por Bonneson y
McCoy revela que cuando los volúmenes de los CER están entre 7.000 y 15.000 VPD con volúmenes
menores de camino que van desde 100 a 4000 VPD, se espera que las intersecciones semaforizadas
tengan más choques hasta que el nivel de volumen del camino secundario alcanza aproximadamente
una cuarta parte del volumen del CER, y en ese momento una intersección CPDS comenzaría a ex-
perimentar más choques. Sin embargo, cuando esto ocurre, Bonneson y McCoy llegaron a la conclu-
sión de que un distribuidor de diamante es una alternativa más viable económicamente que la sema-
forización. Por otra parte, se observó una gran variabilidad en la eficacia seguridad de la semaforización
en los cruces CER individuales en Iowa (21), y la investigación actual no da una conclusión decisiva en
cuanto a si la semaforización mejorará la seguridad de las I-CER.
Los semáforos pueden ser peligrosamente incoherentes con las expectativas del conductor de CER de
flujo libre para alta velocidad, creando así un mayor potencial de choques por alcance y cruce de
luz-roja. Como tal, el Libro Verde y NCHRP Report 500, Volumen 5 previenen contra el uso de la
semaforización como un dispositivo de seguridad, y establecen que el control de intersecciones rurales
con semáforos debe evitarse. Según una encuesta de 1993 del OVE, algunos estados establecieron
políticas que prohíben semaforizar las I-CER por completo, mientras que otros estados por lo que sólo
lo hacen después de las otras opciones fueron consideradas primero. Otros criterios mencionados en la
decisión de usar el control de semáforos en las I-CER incluyen los índices de choques, los niveles de
volumen de tránsito y ancho de la mediana.

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Ayudas de selección de brecha
Los choques en ángulo recto son el tema principal de seguridad en I-CER con CPDS. La
causa predominante de estos choques parece ser el hecho de que los conductores de camino
secundario para detectar tránsito que se aproxima CER o su incapacidad para juzgar ade-
cuadamente la velocidad y la distancia (la hora de llegada) de los vehículos que vienen de
frente CER. Estos problemas de selección de brecha pueden ser exacerbados por ciertas
características geométricas de intersección (por ejemplo, la curvatura horizontal/vertical en el
camino principal, intersección oblicua, anchura de mediana, etc.); edad del conductor, com-
portamiento del conductor (por ejemplo, la selección de brecha de una etapa); y el aumento de
los volúmenes de tránsito en los dos caminos que se cruzan.
Las ayudas de selección de brecha son las contramedidas destinados a ayudar a un con-
ductor a seleccionar una brecha segura en o a través de la corriente de tránsito CER. Selec-
ción de brecha es un proceso complejo que implica primero la detección de vehículos. Si se
detecta un vehículo que se aproxima, el conductor debe entonces evaluar el tamaño de la
brecha (tiempo hasta la llegada del vehículo que se aproxima) y determinar si hay suficiente
espacio/tiempo para completar su maniobra deseada. Si lo hay, el conductor debe seguir y
entrar físicamente o cruzar a través de la corriente de tránsito CER. Las ayudas de selección
de brecha en general se pueden clasificar en tres grupos, que son esas contramedidas des-
tinadas a ayudar a un conductor a detectar vehículos (mejoramientos DVI); juzgar el tiempo de
llegada de los vehículos que vienen de frente; y convergir físicamente o cruzar a través de la
corriente de tránsito CER. El concepto de selección de brecha es un factor contribuyente clave
para choques de CER reciente. Como resultado, hay relativamente pocas contramedidas para
ayudar a los conductores de juzgar el tiempo de llegada de los vehículos que se aproximan.
En total, cinco auxiliares de selección de brecha (tecnología ADI, marcadores estáticos en una
distancia fija, CAM, carriles de giro-derecha desplazados, y carriles de giro-izquierda des-
plazados) fueron seleccionados para su posterior estudio y se examinaron en detalle como
estudios de casos en el Capítulo 4. Otras ayudas de selección de brecha para I-CER con
CPDS se introducen brevemente sobre el resto de esta sección. Información más detallada
sobre cada contramedida se puede encontrar en el Apéndice B.
Maximizar distancia visual de intersección
Un reconocido principio de seguridad y operaciones de tránsito es que el conductor de un vehículo que
se aproxima a una intersección debe tener una visión despejada de toda la intersección, incluyendo
todos los dispositivos de control de tránsito, y, si es detenido, suficientes líneas de visión sin obstáculos
debe ser dado a lo largo del camino de intersección para permitir al conductor a anticipar y evitar po-
sibles choques. La falta de DVI adecuada en I-CER con CPDS puede obstaculizar la capacidad de los
conductores de caminos secundarios para detectar los vehículos que vienen de frente CER y/o ade-
cuadamente juzgar la idoneidad de los vacíos disponibles en el flujo de tránsito del CER al hacer gi-
rando o cruzando maniobras. Maximizar DVI es una estrategia posible para ayudar a los conductores
de los caminos secundarios con la selección de brecha en I-CER con CPDS, lo que minimiza la posi-
bilidad de que el tránsito, el camino, o el medio ambiente en camino pueden distorsionar, bloquear, o
distraer la visión automovilista.

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Figura 34. Triángulos visuales
salida Clear (parada controlada
CER intersección).
Borrar triángulos triangular vista
partida áreas libres de obstáculos
que puedan bloquear la visión de un
conductor camino secundario de
tránsito en sentido contrario, Figura
34-deben dar suficiente DVI para un
conductor se detuvo para tomar una
decisión de proceder, apartarse de
la intersección, y completar el maniobra deseada sin choque. Por el contrario, permitirían conductores
en el CER para ver todos los vehículos se detuvieron en los aproximaciones menores de camino para
que el conductor CER estará preparado para desacelerar o detener si es necesario. Las dimensiones
mínimas recomendadas para las piernas de los triángulos visuales de salida clara se describen en el
Capítulo 9 del Libro Verde y se basan en el tipo de control de tránsito usado en la intersección, el tipo
de maniobra a realizar, la velocidad directriz y el grado del camino de intersección, y las observaciones
de comportamiento aceptación brecha conductor. Si la distancia de visibilidad disponible a lo largo del
CER (Parte B en la Figura 34) es al menos igual a la distancia visual de detención (DVD) para un
vehículo CER, a continuación, todos los conductores deben tener suficiente visibilidad para anticipar y
evitar choques; Sin embargo, los criterios mínimos del Distrito Escolar Independiente de AASHTO para
intersecciones de parada controlada son más de DVD para asegurar el cruce opera sin problemas.
Mientras que las estimaciones de la eficacia de la seguridad que da total DVI donde no existe ac-
tualmente sugieren que una reducción de hasta 20% en los choques relacionados se puede esperar, no
se encontraron estudios que examinó la relación entre la cantidad de DVI disponible y el la frecuencia
y/o gravedad de choques en las I-CER con CPDS.
Un número de otras características de diseño intersección puede desempeñar un papel importante en
la determinación de la cantidad de DVI disponible por una I-CER tal como intersección oblicua, hori-
zontal y la alineamiento vertical, del tipo de carriles izquierdo y giro-derecha dado, así como la ubicación
de la barra de parada camino secundario. Conductor Gap-Aceptación Método Comportamiento del
Libro Verde para determinar DVI incluye algunos ajustes menores para sesgar intersección y grados
verticales, pero no da ningún factor de ajuste para la curvatura horizontal. Además, las observaciones
de campo de las posiciones de parada del vehículo encontraron que los conductores de caminos
secundarios dejarán con la parte delantera de sus vehículos colocan 2 m o menos desde el borde del
camino principal viajado direcciones. Como resultado, el método AASHTO para determinar DVI asume
10 ft para dar una salida más grande triángulo visual. Sección 3B.16 del MUTCD da la siguiente
orientación para la colocación de las barras de parada: A falta de un cruce peatonal marcado, la línea
de parada debe ser colocado en el punto de parada deseada, sino que debe ser no más de 9 m co-
locado ni menos de 1.2 m de la orilla más cercana a la intersección. Líneas de detención deben ser
colocadas para permitir suficiente distancia visual a todas las otras aproximaciones de una intersección.
La Figura 35 ilustra una I-CER en Nebraska, donde la barra de parada camino secundario se debe
mover hacia adelante para mejorar la DVI. De este modo, la distancia de la base de los triángulos
visuales salida (aL y aR en la Figura 34) se reduce al mínimo y la DVI disponible se maximiza si las
barras de parada, junto con las señales de PARE, son capaces de informar a los conductores de ca-
minos secundarias de la ubicación adecuada para detener. Esta estrategia fue sugerida por Van Maren
en 1980 después de los modelos de choque en su investigación mostró que los índices de choques
para los 39 seleccionados al azar, las intersecciones de caminos de varios carriles divididos en Indiana
rural aumentaron a medida que la distancia total a través de la autovía aumentó.

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Esta estrategia fue reiterada por el Agente (47) en 1988 después de una investigación de los choques y
las características del lugar en 65 intersecciones de alta velocidad en zona rural de Kentucky.
Carriles de aceleración de giro-derecha, CA-GD
Figura 35. I-CER en la barra de
parada del camino secundario
podría ser movida hacia adelan-
te.
El mínimo requerido triángulo visual
partida para un giro derecha desde
un aproximación detenido en un
camino principal no controlada
(caja verde del libro DVI B2) da
típicamente más DVI que se re-
quiere para una maniobra de cruce desde el mismo aproximación camino secundario (Libro Verde DVI
Caso B3). Si sólo es factible dar el DVI mínimo requerido para el caso B3, si hay un volumen de gi-
ro-derecha grande (especialmente camiones), si hay brechas limitadas en el flujo de tránsito de CER, o
si hay una alta proporción de parte trasera, refilón o choques del costado relacionadas con las ma-
niobras de giro a la derecha del camino secundario, un carril de aceleración de giro-derecha (CA-GD)
puede ser necesario. CA-GD mover el punto-de-conflicto de combinación de giro-derecha aguas abajo
y permitir que giro-derecha el tránsito para acelerar a velocidades de CER antes de realizar una com-
binación de alta velocidad y unirse a la corriente de tránsito CER. Esta maniobra debe hacer la selec-
ción de brecha más fácil/más seguro y debería reducir la demora mediante la sustitución de una baja
velocidad, con ingreso directo, giro-derecha el ángulo; Sin embargo, en un estudio realizado en 1980,
Van Maren encontró que los índices de choques de intersección de caminos divididos tienden a ser
mayores en CA-GD están presentes. No se encontraron otros estudios sobre este tema, y la eficacia de
la seguridad en las I-CER es aún desconocido. La Figura 36 muestra una CA-GD en Minnesota que
está diseñado con un radio mayor torneado, canalización, control de rendimiento, y una entrada de tipo
abocinado. La parte superior de la Figura 36 muestra el CA-GD desde la aproximación de menor im-
portancia camino, mientras que la parte inferior muestra el carril de aceleración ya que se encuentra
adyacente al CER.
La guía de diseño de carriles de aceleración en
las intersecciones en el capítulo 9 del Libro
Verde es limitada, pero sí declara: carriles de
aceleración no son siempre deseables en las
intersecciones de parada controlada, donde los
conductores que entran pueden esperar una
oportunidad para convergir sin interrumpir a
través del tránsito.
Figura 36. Carril de aceleración giro-derecha
en Minnesota.
Los carriles de aceleración son ventajosos en los
caminos sin control de detención y en todos los
caminos de alto volumen incluso con control de
detención donde las aberturas entre los
vehículos en los flujos de tránsito en horas punta
son poco frecuentes y cortas.
El Libro Verde se remite al lector al Capítulo 10,
"a desnivel e distribuidores," de orientación
relacionada con longitudes de carril de aceleración. Capítulo 10 describe las diferencias entre los de

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tipo abocinado y terminales de entrada de tipo paralelo y da las longitudes mínimas de aceleración
necesarias en los terminales de entrada de la Prueba documental 10 a 70 (Figura 37) y ajuste de los
factores para los grados en el Anexo 10 a 71; Figura 38.
Sin embargo, el Libro Verde continúa afirmando:
Debe haber una longitud adicional para permitir ajustes en la velocidad de los vehículos a través de
ambos y entran de manera que el conductor del vehículo que entra puede posicionar su vehículo frente
a un brecha en el medio de flujo de tránsito y maniobrar en antes de alcanzar el extremo del carril.
Una preocupación potencial con CA-GD señalado por NCHRP Report 500, Volumen 5 es que a través
del CER-conductores pueden confunden con un adicional a través de carril si el CA-GD es excesiva-
mente largo o CAM marcados. MoDOT abordó este problema mediante la colocación de delineadores
entre el CA-GD y los carriles a través de CER, Figura 39.
Zonificación de velocidad de CER
Otra posible ayuda selección de brecha es reducir el límite de velocidad a través de I-CER mediante la
zonificación de la velocidad. Una zona de velocidad se define como "una sección de una calle o camino
donde el límite de velocidad es distinto de la velocidad límite legal de que se estableció para el resto de
la instalación.
El objetivo de la zonificación de velocidad es establecer un límite de velocidad razonable y seguro para
una determinada sección del camino". Esta estrategia es una ayuda para la selección de brecha, ya que
aumenta el tiempo de llegada al Establecimiento (TTA) de un vehículo que se acerca CER aumenta la
brecha de tiempo disponible para un vehículo de camino secundario para entrar o cruzar el CER.
El éxito de esta estrategia supone, por supuesto, que existe una relación directa entre el límite de
velocidad y la velocidad de operación del tránsito de CER, que puede no ser válida, especialmente para
una zona corta alrededor de una intersección.
La investigación de los factores humanos intentó estudiar la capacidad de percepción de movimiento de
los conductores en relación con sus juicios de aceptación brecha y se encontró que los conductores,
especialmente los 56 años de edad y mayores, tienden a confiar más en su juicio instantáneo de la
distancia a los vehículos que vienen de frente en lugar de sus velocidades de aproximación estimados
o TTA hora de tomar decisiones de selección de brecha en giro-izquierda dejando situaciones; la
selección de brecha longitudinal a través de la cabeza del tránsito. Sin este tipo de investigación se
encontró para la selección de brecha mientras que hace girando o cruzando las maniobras del camino
secundario (la selección de brecha lateral
Figura 37. Tabla 10-5 de Libro Verde 2011: l Longitudes mínimas de desaceleración para los
terminales de salida con pendientes ≤ 2%.

20/120 Intersección Mediana – Camino-Expreso Rural I-CER
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Figura 38. Exhibición 10-71 Libro Verde: factores de ajuste longitudes de aceleración para ter-
minales de entrada con pendientes ≤ 2%.
Figura 39. Delineadores de carril de acelera-
ción de giro-derecha usados en Missouri.
A través del tránsito de lado a lado), pero vamos a
suponer por un momento que este resultado es
válido para la selección de brecha lateral y la
brecha de tiempo crítico para una maniobra de
cruce del camino secundario es hipotéticamente
igual a 10 s. Ahora imagine dos lateral a lado
aproximan vehículos CER son cada 300 m de
distancia de una intersección en la que se detuvo y la espera de cruzar un vehículo de camino se-
cundario. Según la primera hipótesis, el conductor camino secundario que va a basar su decisión de
proceder a la distancia de 300 m, independientemente de la velocidad de los vehículos que se apro-
ximan. Sin embargo, si uno de los vehículos que vienen de frente CER está viajando a 55 kilómetros por
hora y el otro se acerca a los 120 km/h, su TTA será de 12,4 y 9,1 s. Si el conductor del camino se-
cundario identifica 300 m como una distancia de separación segura y procede a cruzar el CER, habrá
un choque con el vehículo que se aproxima a 120 km/h de acuerdo con la segunda suposición. La
reducción de la velocidad de los vehículos que vienen de frente de CER prolongaría las deficiencias
seleccionadas por los conductores de camino secundario, lo que les permite más tiempo para manio-
brar hacia o a través de esos brechas.
La investigación sobre la eficacia de los límites reducidos anunciados de velocidad (zonificación de la
velocidad) o de asesoramiento de velocidad a través de las I-CER en la reducción de la frecuencia y/o
gravedad de los choques es escasa. Iowa vio una reducción de la velocidad media de los CER durante
las horas pico después de un aviso de velocidad límite de 15 km/h por debajo de la velocidad indicado
se coloca antes de una I-CER, pero los datos de choque intersección relacionado no fue examinado. En
un estudio mucho más antigua, Cribbins y otros encontraron que los límites de velocidad más elevados
derivaron en una mayor frecuencia de choque a lo largo de 92 segmentos de camino dividido rural y
urbano.
Ampliación Mediana
En CER, la mediana sirve para muchos propósitos funcionales, pero sus principales objetivos son
distintos entre intersecciones frente en las intersecciones. Entre las intersecciones, la función principal
de la mediana es de separar el tránsito de CER contrario. Según el Libro Verde, una anchura de
mediana de 12 m o más amplios permitirá a los conductores de CER para experimentar una sensación
de separación del tránsito en sentido contrario (el ruido, la presión del aire, y el resplandor de los faros
de tránsito opuestas se reducen drásticamente. El Libro Verde define el ancho de la mediana como "la
dimensión entre los bordes de calzada que incluye las banquinas interior izquierdo, en su caso". Esta
definición incluye así cualquier carril para dar vuelta la mediana como parte de la anchura de mediana,
incompatible con la definición de anchura de mediana prevista en la sección 1A.13 del MUTCD. La
definición MUTCD de "mediana" excluye específicamente carriles mediana de giro de la medida de
anchura de mediana. Estas dos definiciones contradictorias deben ser escritas para coincidir entre sí.
En contraste, la función principal de la mediana en las intersecciones es dar un área de refugio para la
izquierda-giro y Giro-U el tránsito CER, así como para giro-izquierda y cruce del tránsito del camino
secundario. El Libro Verde, NCHRP Informe 375, y NCHRP Síntesis del CER 281 Práctica abordan los
factores clave a seleccionar la anchura de la mediana correspondiente en las intersecciones de ca-
minos rurales dividido y presentan muchas ventajas y desventajas relacionadas tanto angosta y ancha
las medianas. Sin embargo, la investigación demostró que los de cuatro ramales, I-CER con CPDS con
medianas más anchas son más seguros. SPFs desarrollados por Harwood y otros y Maze y otros
estimado de 1,22% y 0,74% de reducción en la frecuencia anual de choque con cada aumento de 1 m
de anchura de mediana.

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Esto es muy probablemente debido al hecho de que las medianas más anchas permiten seleccionar la
brecha en dos etapas (un camino secundario dejó de girar o cruzar conductor puede detenerse con
seguridad en la zona media para evaluar la adecuación del espacio en el tránsito procedente del CER
derecha, reduciendo así el riesgo de choque relativo asociado con estas maniobras. Como resultado, el
Libro Verde recomienda que las medianas en I-CER con CPDS en general sean "tan amplia como sea
posible", y deberían, como mínimo, ser lo suficientemente amplia para almacenar el vehículo de diseño
seleccionado para realizar maniobras de giro izquierda y cruce del menor camino.
El Libro Verde continúa diciendo:
Dónde está prevista una anchura de mediana de 25 metros o más, un coche de pasajeros
haciendo una maniobra de giro o cruce tendrá espacio para detenerse con seguridad en la
zona media. Las medianas de menos de 7.5 m deben ser evitados en las intersecciones rurales
porque los conductores pueden tener la tentación de parar en la mediana con parte de su
vehículo desprotegidas de tránsito. El ómnibus escolar es a menudo el más grande de
vehículos a usar la calzada mediana frecuencia. La selección de un ómnibus escolar como los
resultados de los vehículos de diseño en una anchura de mediana de 15 m. Vehículos de di-
seño más grandes, incluyendo camiones, se pueden usar en las intersecciones donde sufi-
cientes girando o cruzando camiones están presentes; Se pueden necesitar anchuras medias
de 25 m o más para dar cabida a grandes camiones con remolque sin invadir el medio de ca-
rriles de un camino principal.
Mientras que la declaración anterior es técnicamente correcto (una mediana de 7.5 m se da suficiente
espacio para almacenar completamente un coche de pasajeros de 5.8 m en la mediana de 0.9 m de
altura desde los carriles de CER), un turismo almacenada de tal mediana bloquearía el giro-izquierda
dejando caminos de salida de los vehículos de los CER que consideran una intersección de cuatro
ramales con tradicionales carriles de 3.6 m de ancho, gire a la izquierda de cada aproximación CER
como se ilustra en el lado izquierdo de la Figura 40. Esto puede inducir al conductor del camino se-
cundario de giro-izquierda o directo a ser más reacio a parar en la mediana, aumentando así la pro-
babilidad de un comportamiento de selección de brecha de una sola etapa.
Figura 40. Almacenamiento mediana de
I-CER.
Para promover el proceso de selección de brecha
de dos etapas más seguro para el conductor de
un coche de pasajeros de 19 m, la anchura de
mediana en una intersección tipo debería ser de
al menos 11.3 m como se muestra en el lado
derecho de la Figura 40. Esta dimensión crearía
espacio suficiente para guardar el coche de pa-
sajeros en la mediana con 0.9 m de espacio libre desde el carril de giro-izquierda del CER en su frente
y del CER a través de carril en su parte posterior, pero puede ser una buena idea para dar anchura de
mediana adicional para permitir que más de la desaceleración del vehículo de pasajeros que tenga
lugar en la mediana como se trata de una parada después de cruzar los carriles de CER del la-
do-cercano. Sobre la base de esta discusión, el 15 m de anchura de mediana mínima de un ómnibus
escolar se especifica en el Libro Verde debe ser reexaminado también. Si los carriles de giro-izquierda
desplazados se dan en el CER, se puede requerir una anchura de mediana mínima distinta. Otra
consideración al seleccionar la anchura de mediana adecuada en las I-CER es el comportamiento de
giro de conductores opuestos de giro-izquierda. Los datos de campo examinados en NCHRP Informe
375 sugirieron que se oponen a los conductores de giro-izquierda dejando el CER tienden a girar en
frente el uno del otro (de izquierda giros simultáneos) cuando la anchura de mediana es de 15 m o
menos, pero tienden a girar uno detrás de otro (de enclavamiento-giros-izquierda) cuando la anchura
de mediana es mayor que 15 m.

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La Figura 41 ilustra ambos tipos de comportamiento de giro-izquierda. No hay ninguna implicación de
que un comportamiento es más deseable que el otro, pero este hallazgo puede hacer 15 m un punto de
interrupción adecuado al establecer políticas de diseño para la selección de anchos de la mediana en
las I-CER con carriles de giro-izquierda tradicional. Por supuesto, el uso de los carriles de giro-izquierda
desplazados dicta comportamiento simultáneo giro-izquierda.
El comportamiento de giro de oponerse giro-izquierda dejando a los conductores también puede verse
afectado por la longitud de AM, pero esta relación no fue examinado en NCHRP Informe 375, ni el
comportamiento vez de oponerse al camino secundario conductores de giro-izquierda.
Figura 41. Oponerse a-giro-izquierda dejando
el comportamiento del conductor.
En 1995, el Informe 375 NCHRP realizó una
encuesta de examinar las políticas y prácticas de
OVE relacionados con el diseño mediana diseño
y encontró que sólo el 42% de los organismos de
respuesta tenía normas mínimas de anchura de
mediana de más de 9 m para rural no-CER divi-
dido instalaciones. Sin embargo, el 76% de las
agencias que respondieron informaron que con-
sideran operaciones de intersección al selec-
cionar el ancho medio para un corredor de ca-
mino dividido, el 50% indicó que las necesidades
de almacenamiento en la zona mediana influyen
en su política de anchura de mediana, y el 62%
indicó una anchura de mediana deseable de más de 15 m. En la mayoría de los estados, I-CER anchura
de mediana se rige generalmente por la anchura de la mediana seleccionada para todo el corredor
CER.
A medida que el ancho de la mediana de un camino dividido se hace más amplia, menos problemas
operacionales se observan en las intersecciones; sin embargo, la longitud AM, Figura 42, no debe ser
innecesariamente grande como el mismo análisis
reveló que la tasa de maniobras indeseables
aumentó a medida que la longitud mediana de
apertura aumentó.
Las geometrías de una mediana en combinación
con una AM más pequeña ayuda a crear la im-
presión de que no hay mucha opción al atravesar
la mediana excepto a seguir el camino del dise-
ñador previsto. La trayectoria deseada también
se puede destacar a través de la delimitación de
la mediana.
Figura 42. Extensiones de línea de borde a
través de cruce de mediana.
Señalización y delineación de mediana
Mediana señalización y delimitación tienen cuatro objetivos principales: para informar a los conductores
de los caminos secundarios que llegaron a una intersección camino dividido; establecer la forma en
derecho de vía entre la mediana y el tránsito del CER de gran parte; para comunicar el proceso de
selección de separación apropiada (una o de dos etapas); y para definir las trayectorias de viaje ade-
cuados a través de la calzada mediana.

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Cuando el medio es lo suficientemente amplia como para almacenar un vehículo de pasajeros (7.5 m o
más ancho de Libro Verde definición anchura de mediana, como se describe en la sección anterior),
barras de PARE o CEDA en conjunción con señales PARE y CEDA deben estar presentes en la me-
diana para de establecer derecho de paso, y comunicar el comportamiento apropiado de selección de
brecha de dos etapas para el conductor camino secundario. En general, se recomienda el control de
rendimiento medio a menos que el vehículo de diseño seleccionado (normalmente un ómnibus escolar
de 12 m) puede ser completamente almacenada en el promedio del área.
Estas señales/marcas dan efectivamente una medida de la percepción de profundidad para comuni-
carse con el conductor del camino secundario que la mediana es lo suficientemente amplia como para
almacenar vehículos, promoviendo así el comportamiento de selección de brecha en dos etapas.
Cuando la anchura de mediana no es lo suficientemente amplia como para almacenar un coche de
pasajeros, lo que requiere la selección de brecha de una etapa por todos los vehículos, esta marca y el
esquema de señalización no debe ser usado.
A menudo, las I-CER con medianas anchas tienen grandes extensiones de pavimento que pueden
hacer que sea difícil para los conductores para decidir qué camino seguir y anticipar los caminos a otros
conductores tendrán que tomar. También se espera un doble amarilla mediana central para ayudar a
dar continuidad visual con la línea central de los aproximaciones menores de caminos y ayudar a definir
las rutas de vehículos deseados a través del camino mediana (se espera que la línea central amarilla
doble para reforzar su vez detrás de la conducta para -giros-izquierda, tanto del CER y aproximaciones
menores de camino), que, en parte, se espera que reduzca el número de conductas de manejo inde-
seables (la invasión de lado a lado de cola, ángulo de parada, y por medio de carriles desde la oposición
varios vehículos del mismo dirección intentar hacer cola en la mediana) y los conflictos que se producen
en la zona media. La eficacia la seguridad de dar parada o de producción, líneas de señales de PARE o
rendimiento, y/o una línea central amarilla doble en la mediana de las I-CER no fue cuantificado, pero
esta estrategia se usó en muchas de bajo volumen medianas intersección CER a través de Iowa.
Limitado antes-después del análisis choque demostró una reducción en choques relacionados inter-
sección-después de la introducción de este tipo de señalización y delimitación mediana. Después de las
marcas en el pavimento la mediana se disipó, la índices de choques tendió a aumentar, por lo que el
Iowa DOT propuso el uso de cinta blanqueado en marcas en el pavimento mediana en estos lugares en
el futuro.
Otros dos tratamientos de delineación de la mediana se observaron en las I-CER. La primera, que se
ilustra en la Figura 42, implica dar marcas en el pavimento de trazos que se extienden la línea de borde
interior izquierdo del CER a través de la intersección (a través de la abertura mediana) para delimitar
físicamente de los límites de la calzada mediana.
De este modo, este tratamiento puede dar a los conductores menores de camino una mejor idea de la
cantidad de espacio de almacenamiento disponible en el medio, dando una señal visual mejorada para
la selección de brecha una o dos etapas y minimizar a través de la invasión de carril por vehículos
detenidos en la mediana. Aunque NCHRP Informe 375 establece que este tratamiento se debe usar en
las intersecciones con anchuras medias de 18 m o menos, que podría ser usado en cualquier I-CER.
Sin embargo, su mejor uso puede estar en cruces donde la mediana de la mediana es demasiado
angosta para almacenar un coche de pasajeros, dando de ese modo una señal visual a los conductores
camino secundario que la selección de brecha de una etapa es necesario. El tratamiento también
podría actuar como un dispositivo de reconocimiento de intersección para acercarse a los conductores
de CER, ya que puede mejorar su capacidad de reconocer una intersección. Según NCHRP Informe
375, este tratamiento se usó por al menos dos OVE, pero la eficacia de esta estrategia para reducir los
choques no se cuantificó.

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El NCHRP Informe 375 encontró que se oponen a los conductores de giro-izquierda dejando el CER
tienden a girar en frente de la otra cuando la anchura de mediana es de 15 m o menos, pero tienden a
girar detrás de la otra cuando el anchura de mediana es superior a 15 m. El tratamiento delimitación
mediana definitiva descubierto incluye el uso de camellones (típicamente pintada) y delineadores
tubulares para canalizar la mediana para guiar a oponerse giro-izquierda dejando a los conductores de
los CER en un comportamiento "convertir delante" camino cuando la anchura de mediana es mayor que
15 m. MoDOT usa este tratamiento para su tipo II orificio mediano, que incluye carriles tradicionales de
giro-izquierda y una anchura de mediana mínima de 18 m, Figura 43. Fotos de esta canalización me-
diana se muestran en la Figura 44. Otra ventaja de este diseño es que los camellones dan espacio para
mostrar de manera más prominente de la parada o el rendimiento señales mediana de manera que
queden más en la línea de visión del camino secundario directo conductor como se muestra en la parte
superior de la Figura 44. Sin embargo, no hay estudios sobre la eficacia seguridad de este tratamiento
se realizaron hasta la fecha.
Figura 43. MoDOT tipo II Plan orificio mediano
con canalización mediana.
Figura 44. Fotos de Tipo II MoDOT apertura mediana con canalización mediana.

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Dispositivos de Reconocimiento de Intersecciones
Muchos I-CER con CPDS no son fácilmente visibles para acercarse a los conductores, sobre
todo a partir de los planteamientos de los CER no controlados. Como resultado, pueden
ocurrir choques porque los conductores de CER que se aproximan son conscientes de la
intersección y no están preparados para hacer frente a los conflictos que puedan surgir. Los
choques pueden ocurrir también porque se acercan los conductores de caminos secundarios
no reconocen que se están acercando a una intersección con control PARE, lo que les lleva a
ejecutar la señal de PARE. Dispositivos de reconocimiento de intersección se contramedidas
aplicadas comúnmente como la iluminación de cruce, las señales de advertencia anticipa-
da/balizas, señales de guía por adelantado, y bandas sonoras que mejoran la visibilidad de las
intersecciones de todos los aproximaciones y la capacidad de acercarse a los conductores a
percibirlas. Dar un mayor reconocimiento intersección reduce la probabilidad de que un
conductor camino secundario se ejecutará la señal de PARE y ayuda alerta conductor del
CER para proceder a través de la intersección con precaución. Guías y Recomendaciones de
la FHWA para dar cabida a los conductores y peatones de edad avanzada fomenta ese tipo de
mejoramientos para aumentar el ambiente de conducción de los conductores de más edad;
Tradicionalmente, cuando se estrella en ángulo recto comienzan a ocurrir en I-CER con
CPDS, estos tratamientos son las primeras medidas que se deben aplicar, ya que son rela-
tivamente de bajo costo y fácil de aplicar. Sin embargo, la investigación demostró que la falta
de reconocimiento de intersección (Señal de PARE violación) es el principal factor que con-
tribuye en sólo una fracción muy pequeña de los choques en ángulo recto que ocurren en las
intersecciones rurales CPDS; estos tratamientos no se ocupan normalmente la causa pre-
dominante de los choques en ángulo recto, lo que parece ser la selección de brecha. Sin
embargo, se seleccionaron dos dispositivos de reconocimiento de intersección para los
conductores de CER (señales de guía intersección avance de estilo CER y señales dinámicas
de advertencia intersección adelantado con luces intermitentes) para su estudio y se exa-
minan en detalle como estudios de casos en el capítulo 4 de este informe.
Balizas CPDS
Balizas CPDS, también conocidos como balizas de control de intersección (OIPB), o al rebotar balizas
de pelota (BBBS), se suspenden normalmente a través de una intersección con indicaciones intermi-
tentes amarillos a las aproximaciones de CER e indicaciones intermitentes rojas para las aproxima-
ciones menores de camino para reforzar CPDS. Estas balizas tienen el propósito de mejorar acercarse
concienciación de los conductores de una intersección y reforzar la asignación de derecho de vía en la
intersección. Sección 4K.02 del MUTCD aborda brevemente las autorizaciones para la instalación de
ICBs declarando, "balizas de control de intersección se pueden usar en las intersecciones donde las
condiciones del tránsito o físicas no justifican las señales de control de tránsito convencionales, pero los
índices de choques indican la posibilidad de un especial necesidad”. Como tal, de acuerdo con una
encuesta de 1993 realizada por Bonneson y otros, 9 de los 23 responder OVE indicó que habían ins-
talado este tipo de faro como medida correctiva en CPDS divide intersecciones viales con altas índices
de choques. Sin embargo, algunos OVE (MnDOT) sólo instalan ICBs anteriores intersecciones con
todo-camino de control PARE debido al hecho de que la menor de tránsito por camino puede ser
confundido con respecto a la naturaleza del control en el camino principal; un conductor de camino
secundario puede asumir erróneamente que los aproximaciones de largo recorrido también están
controladas por una luz intermitente roja.

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Como alternativa, MnDOT elige instalar balizas rojas encima de las señales de alto en los accesos
viales menores y amarillo intermitente balizas de advertencia montados encima INTERSECCIÓN
delante las señales en los accesos principales. Otros OVE complementar los OIPB aéreas con el
tránsito cruzado no se detiene (W4-4p) cartel montado por debajo de las señales leves de tránsito
parada. En cualquier caso, se espera que estas balizas para ayudar a reducir en ángulo recto y los
choques nocturnos relacionados con la parada de la muestra violaciones en los accesos viales me-
nores y la falta de conciencia intersección por parte de los conductores de CER.
La investigación sobre la eficacia de los organismos de producto básico en la reducción de la frecuencia
y/o gravedad de los choques en las intersecciones específicamente en los caminos divididos es muy
escasa ya que sólo se encontró un estudio de este tipo. En 1959, Solomon mostró que la instalación de
un ICB redujo significativamente tanto la frecuencia y la gravedad de choque en cinco intersecciones
camino dividido de cuatro ramales en Michigan. Por el contrario, varios estudios evaluaron los efectos
de seguridad en las intersecciones de ICBs CPDS en caminos de dos-carriles indivisos o en las in-
tersecciones donde no se especificó el tipo de camino. En general, estos estudios encontraron resul-
tados mixtos.
En 1991, Hall (56) desarrollaron pautas generales y garantiza recomienda para la instalación de los
OIPB en las intersecciones rurales para el camino Estatal de Nuevo México y el Departamento de
Transporte. Las justificaciones se sugieren se basan principalmente en la experiencia de choque de dos
años y las limitaciones de distancia de visión. En 1992, los efectos operacionales de los organismos de
producto básico en las intersecciones de caminos divididos fueron investigados por Pant y otros como
parte de un estudio más amplio para seguir desarrollando estas guías. El estudio comparó violaciones
Señal PARE, retardo, la velocidad de aproximación, y la brecha aceptado tamaños en dos intersec-
ciones de caminos divididos con ICBs frente a dos intersecciones de caminos divididos sin ICBs y
encontró que en organismos de producto básico el porcentaje de paradas de rodadura se redujo,
especialmente por la noche; demoras incrementaron aproximadamente 3 s por vehículo; significan
velocidades de aproximación se redujeron significativamente en todos intersección se acerca con una
reducción correspondiente en la velocidad de 85a-percentil y la varianza de velocidad; y el tamaño de
las brechas aceptados durante el día se redujo significativamente para todos los movimientos camino
secundario hacia o a través de la corriente de tránsito de CER del lado-cercano. Sin embargo, se
especula que la efectividad de ICBs está relacionada con su relativa singularidad y no debe usarse en
exceso.
Iluminación de intersección
Según NCHRP Report 500, Volumen 5, mejorar la visibilidad de las intersecciones no semaforizadas
dando iluminación en el propio intersección o en sus aproximaciones es una estrategia comprobada
para reducir los choques durante la noche, lo que significa evaluaciones adecuadamente diseñados
realizaron muestran que esta estrategia sea efectiva. La evaluación importante referencia en la ela-
boración de esta conclusión fue un estudio de 1999 realizado por Preston y Schoenecker. En este
estudio, un análisis comparativo de 3495 alejado, rural, de dos-carriles, a través de ventanilla inter-
secciones (259 con iluminación y sin iluminación 3236) reveló que las intersecciones con la iluminación
tenían un índice de choques durante la noche 25% menor en comparación con las intersecciones sin
iluminación, que fue una diferencia estadísticamente significativa a un nivel del 99,5% de confianza.
En el mismo estudio, un análisis antes-después de la caída de 12 intersecciones rurales, donde se
instaló la iluminación mostró una reducción del 40% en la índices de choques durante la noche (esta-
dísticamente significativo a un nivel del 95% de confianza); una reducción del 20% en choques mortales
y lesiones durante la noche (estadísticamente significativos a un nivel del 90% de confianza); y una
reducción del 44% en la índices de choques en ángulo recto de la noche; no estadísticamente signifi-
cativo en el nivel de 90% de confianza. Preston y Schoenecker también realizaron un análisis de cos-
to-beneficio sobre la base de estos resultados, y encontraron que los beneficios de la reducción de
choque asociados con la instalación de iluminación de cruce en las intersecciones rurales superan a los
costos por un amplio margen; la relación media de beneficio-costo fue de aproximadamente 15 a 1.

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En 2006, Isebrands y otros realizaron un estudio de seguimiento en la iluminación intersección que
incluyó una muestra mayor de intersecciones rurales de Minnesota. Antes-después de un análisis de 48
intersecciones rurales a través de ventanilla única donde se había instalado la iluminación mostró que
la índices de choques durante la noche se redujo en un 19% mientras que la índices de choques diurno
aumentó en un 26%. Este estudio también reveló una disminución del 11% en la gravedad del choque
de la noche, mientras que la gravedad del choque diurno aumentó en un 30%. Un análisis más deta-
llado de las 33 intersecciones rurales a través de ventanilla única donde se había instalado la ilumina-
ción y 3 años de antes y después de los datos de choques eran disponibles indicaba una reducción del
59% en la índices de choques durante la noche, lo que fue estadísticamente significativo a un nivel del
90% de confianza.
Dada la aparente dificultad con la selección de brecha en las intersecciones de caminos divididos, es
razonable creer que la instalación de la iluminación intersección tendría beneficios similares de segu-
ridad en estos lugares, pero sólo se encontró un estudio que examinó los efectos de seguridad de
iluminación intersección específicamente en camino dividido intersecciones. En 1995, el Informe 375
NCHRP desarrolló SPFs separadas para 153 de cuatro ramales y 157 de tres ramales a través de
escalas intersecciones de caminos divididos en zonas rurales de California. Ambos modelos desarro-
llados incluyen muchas variables, pero sugieren que la iluminación intersección es un factor significa-
tivo que aumenta inesperadamente la frecuencia de choque intersección en aproximadamente un 37 y
133% a los cuatro y de intersecciones de tres ramales, Sin embargo, esta investigación no examinó por
separado los choques que se produjeron durante la noche y el día. Se necesitan más investigaciones
para cuantificar los efectos de seguridad de las instalaciones de iluminación en las I-CER y para de-
terminar cómo la cantidad y ubicación de luminarias de impactos a la seguridad de estas interseccio-
nes.
Además de justificaciones de la instalación de iluminación en las I-CER deben desarrollarse guías.
Preston y Schoenecker e Isebrands y otros examinaron guías de los organismos nacionales y estatales
para la instalación de la iluminación en las intersecciones rurales en 1999 y 2006.Encontraron que la
mayoría de las guías existentes se basan en el volumen de tránsito de la noche y las frecuencias de
choque. Preston y Schoenecker concluyeron que las justificaciones de MnDOT para la iluminación
intersección son demasiado estrictos y recomendó que MnDOT reducir sus umbrales de volumen y
experiencia de choque para fomentar la instalación de iluminación de cruce en las intersecciones más
rurales.
Franjas sonoras en carril de camino secundario
Las bandas sonoras son resucitados o acanalado patrones transversales construidas sobre la super-
ficie de la calzada que se pretende dar a los conductores una vibración táctil y un aviso acústico que
tienen que estar atentos a la tarea de conducir. En carriles bandas sonoras se pueden instalar en
intersección se acerca a llamar la atención de los conductores que se aproximan "a la intersección y el
control del tránsito en su lugar en la intersección. Son particularmente apropiados en las aproxima-
ciones de intersección con control PARE, donde un patrón de "corrió la señal de PARE" choques o
Parada de la muestra existen violaciones debido a la falta de reconocimiento del conductor del control
PARE. Hay dos tipos de bandas sonoras en carriles: los que cruzan toda la anchura de la aproximación
a la pista como se muestra en la parte superior de la Figura 45 y los que se cruzan sólo los caminos de
rueda como se muestra en la parte inferior de la Figura 45. En 2001, Harder y otros (60) encontraron
que los conductores frenan más temprano y más difícil en presencia de bandas sonoras de ancho
completo que lo hacen con tiras pista rueda estruendo, pero estos resultados se obtuvieron usando un
simulador de conductor en condiciones de luz diurna para los conductores que estaban alerta.

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