PLAN DE VUELO OPERACIONAL OFP

PLAN DE VUELO OPERACIONAL
Alumno Piloto:
Giancarlo Merlotti R.
Instructor:
Cap.Victor Amaya
Noviembre 2018
Republica Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular Para el Transporte Aéreo y
Terrestre
Aeroclub Escuela Maracay (A.E.M)
Asignatura: Navegación Aérea
Maracay-Edo.Aragua

PLAN DE VUELO OPERACIONAL
En la Regulación Aeronáutica Venezolana RAV 01 asociada a “Definiciones y
Abreviaturas”, define el plan de vuelo operacional como:
Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en las consideraciones
de la performance del avión, en otras limitaciones de utilización y las condiciones
previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate.

RECOMENDACIONES PARA UN PLAN DE VUELO
CORRECTO
o Verificar que la escala con la que realice las mediciones con el plotter, coinciden
con la de la carta de navegación.
o Usar correctamente el plotter para evitar true course (TC) errados.
o Verificar la data de la variación magnética en la carta que dispone. Si es de antigua
data usted deberá corregir valor.
o Evitar espacios prohibidos y saber las limitantes de los espacios restringidos.
o Verificar las elevaciones de obstáculos en nuestra ruta de vuelo y así poder
planificar nuestro vuelo con una altura de seguridad correcta, así como la dirección
del vuelo.

PASOS PARA CREAR UN PLAN DE VUELO
OPERATIVO
o Aeródromo de origen y destino.
o Meteorología en fase de planificación.
o Familiarización con la geografía de la zona.
o Planificación de los segmentos del vuelo.
o Selección de aeródromos alternos.
o Análisis del performance del avión.
o El formato del plan de vuelo operacional
o Frecuencias de radio ayudas a la navegación.

OPERATIVO
o Aeródromo Origen y Destino
ORIGEN DESTINO
Lo primero que debemos hacer es de donde a donde queremos realizar nuestro vuelo,
bien sea simulado o real.
Para esto es necesario conocer las cartas AIP de salida y aproximación visual donde
tendremos la información reglamentaria de dichos aeródromos.
En las cartas encontraremos los procedimientos a seguir como rumbos, altitudes a
alcanzar y puntos de referencia donde debemos llegar hasta reanudar navegación
propia. También es necesario identificar estos aeródromos en la carta TPC y verificar los
puntos geográficos de interés cercanos al aeródromo tanto de origen como destino.

OPERATIVO
o Aeródromo Origen y Destino
SVCS (Charallave) SVMG (Margarita)

OPERATIVO
o Aeródromo de origen y destino

OPERATIVO
o Meteorología en la fase planificación.
Para tener las condiciones meteorológicas exactas para la planificación de nuestro
vuelo, es necesario recurrir a datos METAR y TAFOR. Hay algunos servicios en línea
gratuitos y payware que pueden ser de gran utilidad siempre y cuando dispongan
información actual y pronóstico de los aeródromos de origen y destino, así como las
condiciones meteorológicas a nivel de crucero.
Los datos mas importantes para nuestros cálculos serán:
• Temperatura del aire (Origen/Crucero/Destino)
• Dirección y Velocidad del viento (Ascenso/Crucero/Descenso)

OPERATIVO
También podemos conseguir información valiosa de los vientos dependiendo de la
presión en la pagina del Servicio de Meteorología de la Aviación (SERMETAVIA)en la
web www.meteorologia.mil.ve

OPERATIVO
Para vuelos simulados, una herramienta versátil es dejar que el programa del
simulador descargue los datos METAR de origen y destino como se aprecia en la
imagen.

OPERATIVO
o Familiarización con la geografía de la zona.
Antes de elegir los segmentos de vuelo es conveniente familiarizarse con la geografía
de la zona sobre la cual se realizara el vuelo. Se trata de realizar una primera
inspección de la ruta.
Esta inspección nos permitirá elegir algunas referencias visuales que sean útiles y
fáciles de identificar de cara a la planificación en nuestra carta de vuelo, como lo son:

OPERATIVO
o Planificación de los segmentos de vuelo.
En esta fase haremos los trazos sobre nuestra carta de vuelo con el Plotter, entre el
aeródromo de origen y destino, pasando por los puntos de referencia que se elijan.
Estos puntos se denominan “Puntos de Chequeo”
De la planificación de los segmentos obtendremos:
• Distancia entre los puntos de chequeo (NM)
• True Course (TC)
• Variación magnética
• Altitud segura del vuelo.
Cuando se planifica un vuelo visual se deberá tener en cuenta una serie de
restricciones que condicionan el trazado de la ruta como lo son:
• El espacio aéreo tipo A esta prohibido para VFR.
• Evitar zonas prohibidas y estar documentado sobre los permisivos de las zonas
restringidas.
• Evitar zonas próximas a aeródromos en las que exista trafico en ascenso o en
aproximación.

OPERATIVO
o Planificación de los segmentos de vuelo.
RUTA: SVAC/LAS MAJAGUAS/SAN CARLOS/TINAQUILLO/TOCUYITO/SVVA
NOTA: Se recomienda que los segmentos no excedan de 15 NM. Para segmentos de
mayor longitud podemos realizar marcas cada 10 NM para determinar y utilizar
referencias intermedias en la ruta.

OPERATIVO
o Selección de aeródromos alternos
Una vez completados los segmentos de nuestro vuelo, debemos elegir el aeródromo
alterno a los que dirigirnos en caso de que el vuelo no pueda completarse según el
plan previsto. Los aeródromos alternos pueden ser de acuerdo a la fase de vuelo
como se describen:
• De despegue
• De ruta
• De aterrizaje
Destino
Alterno
Es necesario saber la
distancia del destino al
alterno, así como tener a
la mano las cartas de
aproximación visual del
alterno para no someter a
estrés el vuelo en caso de
una emergencia.

OPERATIVO
o Análisis del Performance del avión.
Como estándar para la C172M se
tiene:
Rata ascenso/Descenso= 500fpm
VI= 70 KIAS (Ascenso)
VI= 100 KIAS (Crucero)
VI= 90 KIAS (Descenso)
Consumo Combustible= 7 GPH

OPERATIVO

Datos obtenidos de las fases de planificación:
• Puntos de chequeo
• True Course (TC)
• Variación magnética.
• Velocidad Indicada (IAS) Ascenso/Crucero/Descenso
• Rendimiento de combustible (GPH)
• Altitud de vuelo
• Temperatura de aeródromos (en caso de no tenerla no es relevante)
• Dirección y velocidad del viento
• Distancias de los segmentos
• Distancia aeródromo alterno
OPERATIVO

OPERATIVO
Datos a calcular para completar el formato:
• True Air Speed o velocidad aérea verdadera (TAS)
• Componente de viento, ángulo de deriva (CD) y GS
• Distancia de ascenso y descenso
• Tiempo o intervalos entre los segmentos y totales.
• Combustible consumido por segmentos y total
• True Heading o dirección verdadera (TH)
• Magnetic Heading o dirección magnética (MH)
• Compass Heading o dirección compás (CH)
• Horas de salida y llegada en cada segmento.
Sin embargo hay otros factores que hay que calcular relacionados a la fase del
ascenso y el descenso que no se especifican en el plan de vuelo operacional como lo
son el TOC (Top of Climb) y el TOD (Top of descend). Con esto conseguiremos las
distancias con respecto al terreno a la que la aeronave alcanza una altitud
determinada bien sea en ascenso o en el descenso.

CREANDO UN PLAN DE VUELO OPERATIVO
o Calculo de True Air Speed (TAS)
El método exacto se calcula con la temperatura no estándar y con la altitud de presión,
pero como la temperatura es difícil saberla en la fase de planificación se utilizan
formulas matemáticas con resultados aceptables para el plan de vuelo. Las formulas
dependerán de la fase del vuelo. Cabe destacar que la velocidad indicada VI la
obtendremos del POH de la aeronave para cada fase.
TAS= 𝑉𝐼 + 0,02 ×
𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷
1000
× 𝑉𝐼
TAS= 𝑉𝐼 + 0,01 ×
𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐴𝐸𝑅𝑂𝐷𝑅𝑂𝑀𝑂+𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐶𝑅𝑈𝐶𝐸𝑅𝑂
1000
× 𝑉𝐼
TAS= 𝑉𝐼 + 0,01 ×
𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐶𝑅𝑈𝐶𝐸𝑅𝑂+𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑇𝑅𝐴𝐹𝐼𝐶𝑂
1000
× 𝑉𝐼
FASE DE
ASCENSO
FASE DE
CRUCERO
FASE DE
DESCENSO

o Cálculo de la componente de viento, ángulo de deriva y GS
Teniendo como datos la TAS, el TC, la dirección y velocidad del viento, podemos
calcular la componente de viento de frente y viento cruzado, así como el ángulo de
deriva. Este cálculo se realiza con el Computer de vuelo.
Mediante este procedimiento conoceremos
la componente de viento de frente o de
cola (Y) y de viento cruzado izquierdo o
derecho (X). Con el valor (Y) se lo
sumamos o restamos a la TAS y
obtendremos la GS. Con el valor (X) lo
buscamos en la escala externa y
seleccionamos el ángulo mas cercano.
Este será nuestro ángulo de deriva y se
sumara (derecha) o restara (izquierda) al
TC y obtendremos el True Heading (TH)

o Calculo de la distancia de ascenso y descenso
DEPARTUR
E
TOC TOD
ARRIVAL
H1
H2 H4
H3
Xa@T
a
Xd@T
d
Xcr@Tcr
fpm
fpm
Ta=
𝐻2−𝐻1
𝑓𝑝𝑚
Td=
𝐻4−𝐻3
𝑓𝑝𝑚
Xa= 𝑉𝑎 × 𝑇𝑎 Xd= 𝑉𝑑 × 𝑇𝑑
Va
Vd
Conociendo la rata de ascenso de la aeronave calculamos el tiempo por procedimiento
matemático que tarda en llegar al TOC, al igual sucede con el TOD. Una vez obtenido el
tiempo, conociendo la GS de ascenso/descenso, con el Computer calculamos la
distancia de ascenso/descenso.

o Cálculo del tiempo o intervalos en cada segmento.
Teniendo como datos la GS y la distancia calcularemos el tiempo (MM:SS). Este
cálculo se realiza con el Computer de vuelo.
o Cálculo del combustible consumido por segmentos y total
Teniendo como datos el tiempo en (MM:SS) y la rata de consumo de combustible en
GPH de nuestra aeronave, calcularemos los galones consumidos en cada segmento y
al final de la columna se coloca el total. A este total hay que adicionarle el combustible
para el aeródromo alterno, 45 minutos de vuelo y el combustible usado para el
encendido y rodaje. Este cálculo se realiza con el Computer de vuelo.
o Cálculo del True Heading (TH)
Como lo explicamos con la componente del viento, con el ángulo de deriva calculado,
se le restara o sumara al TC, dando como resultado el TH.
o Cálculo del Magnetic Heading (MH)
Conociendo las variaciones magnéticas de la ruta, se le sumara este ángulo al TH.
Cabe destacar que variaciones al oeste (W) se suman y al Este (E) se restan.

o Cálculo del Magnetic Heading (MH) (continuación)
Es muy importante saber la data de la carta de navegación. Si no es actual hay que
calcular la variación magnética para la fecha actual, para esto se busca en la carta un
párrafo donde explica cuando fue tomada la variación magnética y cual será la rata de
incremento anual.
Por ejemplo: calcular la diferencia de la
variación magnética para el año 2018
2018-1985= 33 años
33 años x 9 = 297
297 /60 = 4,95°
4,95°= 4°57
La diferencia de variación magnética al
año 2018 es de 4°57 y se le debe
sumar a la variación magnética reflejada
en la carta que tenga data de 1985.

o Cálculo del Magnetic Heading (MH) (continuación)
Aquí se puede mostrar un mapa mundial con las líneas de variación magnética tanto
isogónicas como agónicas.

o Cálculo del Compass Heading (CH)
El CH será el MH ± la desviación de la brújula y este nos dará el rumbo final al cual
volaremos desde el origen al destino. La desviación se consigue en una etiqueta al
lado de la brújula en el avión. Debido a que este valor es muy bajo, en el orden de 2°
como máximo, cuando no se tiene a la mano estos valores, para efectos prácticos se
volara con el MH.
Cabes destacar que la
desviación del compás tendrá
variaciones a medida que se
incremente la interferencia
eléctrica en el avión. Cuando
se ajusta la desviación debe
realizarse con los equipos
eléctricos encendidos.

PLAN DE VUELO OPERATIVO (EJEMPLO)
Datos para el vuelo:
Aeronave: C172M
Velocidad de ascenso: 70 KIAS
Velocidad crucero: 100 KIAS
Velocidad de descenso: 90 KIAS
Consumo combustible: 7,0 GPH
Aeródromo Origen: SVCS (Charallave)
Aeródromo Destino: SVBC (Barcelona)
Aeródromo alterno: SVCU (Cumana)
Altitud del aeródromo origen: 2.200 ft
Altitud del aeródromo destino: 30 ft
Altitud de vuelo: 6.500 ft
Condiciones de viento: 080°/10 KT
Temperaturas: Desconocidas
Desviación magnética: Desconocidas
SVCS
SVBC

o Planificación de la ruta (sección 1)
SVCS – CAUCAGUA (TC=93°/27 NM)
CAUCAGUA – S.JOSE R.CHICO (TC=88°/22,5 NM)
S.JOSE R.CHICO - MACHURUCUTO (TC=105°/20,5 NM)

o Planificación de la ruta (sección 2)
MACHRUCUTO – PLAYA PINTADA (TC=109°/15,5 NM)
PLAYA PINTADA – PUERTO PIRITU (TC=102°/23,5 NM)
PUERTO PIRITU - SVBC (TC=81°/21 NM)
ALTERNO SVCU (TC=56°/36 NM)

o Calculo de True Air Speed (TAS)
TAS= 𝑉𝐼 + 0,02 ×
𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷
1000
× 𝑉𝐼
TAS= 𝑉𝐼 + 0,01 ×
𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐴𝐸𝑅𝑂𝐷𝑅𝑂𝑀𝑂+𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐶𝑅𝑈𝐶𝐸𝑅𝑂
1000
× 𝑉𝐼
TAS= 𝑉𝐼 + 0,01 ×
𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐶𝑅𝑈𝐶𝐸𝑅𝑂+𝐴𝐿𝑇𝐼𝑇𝑈𝐷 𝑇𝑅𝐴𝐹𝐼𝐶𝑂
1000
× 𝑉𝐼
FASE DE
ASCENSO
FASE DE
CRUCERO
FASE DE
DESCENSO
TAS= 70 𝑘𝑡 + 0,01 ×
2.200𝑓𝑡+6.500𝑓𝑡
1000
× 70 𝑘𝑡 = 𝟕𝟔 𝑲𝑻𝑨𝑺
TAS= 100 𝑘𝑡 + 0,02 ×
6.500𝑓𝑡
1000
× 100 𝑘𝑡 = 𝟏𝟏𝟑 𝑲𝑻𝑨𝑺
TAS= 90 𝑘𝑡 + 0,01 ×
6.500𝑓𝑡+1000𝑓𝑡
1000
× 90 𝑘𝑡 = 𝟗𝟕 𝑲𝑻𝑨𝑺

o Calculo de la distancia de ascenso y descenso
DEPARTUR
E
TOC TOD
ARRIVAL
H1=2.200ft
H2=6.500ft H4=6.500ft
9,44 NM 19,35 NM
Xcr@Tcr
500fpm 500fpm
Ta=
𝐻2−𝐻1
𝑓𝑝𝑚
Td=
𝐻4−𝐻3
𝑓𝑝𝑚
Xa= 𝑉𝑎 × 𝑇𝑎
Xd= 𝑉𝑑 × 𝑇𝑑
66 kt 86 kt
H3=1000ft
Ta=
6.500𝑓𝑡−2.200𝑓𝑡
500 𝑓𝑝𝑚
Ta= 𝟎, 𝟏𝟒𝟑𝑯𝑹
Xa= 66 𝑘𝑡 × 0,143𝐻𝑅 Xa= 𝟗, 𝟒𝟒 𝑵𝑴
Td=
6.500𝑓𝑡−1000𝑓𝑡
500𝑓𝑝𝑚
Td= 𝟎, 𝟏𝟖𝟑𝑯𝑹
Xd= 90 𝑘𝑡 × 0,215 𝐻𝑅 Xd= 𝟏𝟔, 𝟒𝟕 𝑵𝑴

o Llenando el plan de vuelo

SIMULANDO EL PLAN DE VUELO
Con el plan de vuelo realizado, ejecutamos el vuelo en el simulador XPLANE 11 con las
mismas condiciones de viento y hora UTC de despegue. Anexamos imágenes donde
coinciden las horas con los puntos de chequeo.
TRAMO SVCS – ASCENSO HORA CALCULADA/SIMULADA: 12:38/12:39
PUNTO DE CHEQUEO: AL SUR DE SANTA LUCIA.

TRAMO SVCS – ASCENSO HORA CALCULADA/SIMULADA: 12:38/12:39
PUNTO DE CHEQUEO: AL SUR DE SANTA LUCIA.

TRAMO ASCENSO – CAUCAGUA HORA CALCULADA/SIMULADA: 12:48/12:49
PUNTO DE CHEQUEO: CAUCAGUA

TRAMO CAUCAGUA – S. JOSE R.CHICO HORA CALCULADA/SIMULADA:
12:55/12:55
PUNTO DE CHEQUEO: AL SUR DE TACARIGUA DE MANPORAL

TRAMO CAUCAGUA – S. JOSE R.CHICO HORA CALCULADA/SIMULADA:
13:01/13:01
PUNTO DE CHEQUEO: S. JOSE R.CHICO

TRAMO S. JOSE R.CHICO - MACHURUCUTO HORA CALCULADA/SIMULADA:
13:13/13:14
PUNTO DE CHEQUEO: HACIA MACHURUCUTO

TRAMO S. JOSE R.CHICO - MACHURUCUTO HORA CALCULADA/SIMULADA:
13:13/13:14
PUNTO DE CHEQUEO: MACHURUCUTO

TRAMO MACHURUCUTO – PLAYA PINTADA HORA CALCULADA/SIMULADA:
13:22/13:21
PUNTO DE CHEQUEO: PLAYA PINTADA

TRAMO PLAYA PINTADA – PTO. PIRITU HORA CALCULADA/SIMULADA: 13:35/13:33
PUNTO DE CHEQUEO: PUERTO PIRITU

TRAMO PTO. PIRITU - DESCENSO HORA CALCULADA/SIMULADA: 13:36/13:37
PUNTO DE CHEQUEO: PUERTO PIRITU

TRAMO DESCENSO – SVBC HORA CALCULADA/SIMULADA: 13:50/13:51
APROXIMANCION SVBC

TRAMO DESCENSO – SVBC HORA CALCULADA/SIMULADA: 13:50/13:51
ATERRIZAJE SVBC

CONCLUSIONES
o Si el plan de vuelo es calculado con la mayor precisión, evitando cometer errores
con el uso del plotter y computer de vuelo, tomando en cuenta las condiciones de
viento, es casi seguro que llegaremos a nuestros puntos de chequeo según los
tiempos planificados.
o Visualizando la velocidad indicada y visualizando la GS en el GPS Garmin 530
pudimos observar que coinciden para los valores calculados en todas las fases de
vuelo, así como el consumo de combustible.
o Siempre será mejor volar a la mayor altura que sea posible cuando las rutas sean
largas. La altura siempre será nuestra ventaja al momento de falla de un motor.

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