LOCATION: MAJORCA CITY, SPAIN DATE: 2015 STATUS: EUROPAN COMPETITION. SPECIAL MENTION BUDGET: 436.240.000 € AREA: – AUTHORS: TOMEU DURAN, JOSE M. ROS, JORGE GIMÉNEZ, LARA GARCÍA AND CARLES F. BAEZA COLLABORATORS: DANIEL IPPOLITO & LLUÍS BORT The presentation of this project was held at the COAIB (professional association of the Balearic Islands architects) on may the 6th, 2016. Further information at: https://sistemesoperatius.com/urbanscape/majorca-city-new-waterfront/

1. DIAGNÒSTIC RETROACTIU DEL FRONT MARÍTIM DE CIUTAT DE MALLORCA
AUTORS: En Tomeu Duran i Gelabert, arquitecte i arquitecte tècnic
Jose Maria Ros Matheu, arquitecte
Jorge Giménez Ibáñez, ambientòleg i enginyer tècnic agrìcola
Carles Francesc Baeza Server, sociòleg urbanista i DEA en arquitectectura

4. 1. PALMA, MEJOR CIUDAD DEL PLANETA
En 2015 Palma fue escogida la mejor ciudad del planeta para vivir.
¿Por qué el mejor lugar del mundo necesita remodelar su frente marítimo?

6. 2. CARRER DELS BANYS
Por razones como esta.
Esta calle que arranca del paseo es la epítome del desprecio que durante décadas se ha tenido por el
espacio público de Palma.
Demuestra, además, que el paseo marítimo se levantó de espaldas a la ciudad, sin tenerla en cuenta,
obviándola…

7. CARRER
DELS BANYS

8. 3. ESTRATEGIA 2, INLAND CONNECTIONS
Visto que no es posible diseñar un frente marítimo sin tener en cuenta la ciudad que hay detrás,
desarrollamos la estrategia «Inland Connections», que consiste en potenciar, mejorar y recuperar los
espacios naturales y urbanos que desde Palma llegan al mar. De esta forma, se restablece la simbiosis
perdida entre ambos.

10. 4. TORRENT DES MAL PAS
Aquí tenemos un primer ejemplo de mejora y recuperación de espacios naturales.
Este torrente está situado entre el muro de hormigón de la ensenada de Can Barbarà y el bosque de
Bellver, el pulmón de Palma.
De un punto a otro hay unos 20 minutos a pie.

12. 5. TORRENT DE SANT MAGÍ
Entre la desembocadura de este otro torrente y el paisaje de montaña de aquí abajo hay 35 minutos
andando.
La entrada a la naturaleza se realiza por debajo de un puente que no invita a ser cruzado…
En ambos casos, el torrente se ha convertido en un lugar desnaturalizado, ahogado y ocupado por
edificaciones que le dan la espalda e históricamente usado como vertedero.
Recuperando las riberas para el uso y disfrute de la ciudadanía, creamos una rambla, en este caso, y un
corredor verde, en el anterior, que encaucen los flujos peatonales entre la ciudad y el mar.

14. 6. PARC DE LA QUARENTENA-PLAÇA GOMILA-CARRER BELLVER
Aún en la zona de Poniente de Palma, llegamos a un espacio en el que la ciudad se abre al mar.
En este caso, entre el paseo marítimo y Bellver hallamos espacios inconexos entre sí, alguno de ellos
convertidos en aparcamientos al aire libre.

15. PARC DE LA
QUARENTENA
BELLVER

16. 7. CARRER DE S’AIGUA DOLÇA-CARRER CAMILO J. CELA
La calle de s’Aigua Dolça es un lugar sórdido situado a unas decenas de metros del paseo marítimo de
la mejor ciudad del mundo.
Aquí, tenemos locales de prostitución, edificios propios de ciudades como Bangkok o Bombay,
escaleras públicas tétricas… Más arriba, llegamos a un parque escondido con suelo de hormigón.
En ambos casos, mediante la pacificación del tráfico, con la plantación de árboles, la colocación de
mobiliario urbano y el uso de unos mismos materiales, religamos calles y plazas, identificando para el
ciudadano un recorrido entre el mar y la montaña.

17. CARRER DE
S’AIGUA DOLÇA
BELLVER

18. 8. NOU LLEVANT
En el otro extremo de Palma hallamos más barreras.
Unas históricas, como la autopista que separa la ciudad del mar y otras más recientes como el Palacio
de Congresos, el cual se ha levantado, otra vez, de espaldas a la ciudad.
Aquí, planteamos abrir la trama urbana hacia el mar y, así, permeabilizar el tránsito a pie y rodado.
Si diéramos continuidad a otro paso peatonal a través del edificio de Mangado, se oxigenaría y
revitalizaría su entorno.

19. NOU LLEVANT

20. 9. ESTRATEGIA 1, COASTAL AXIS
Una segunda estrategia es la que llamamos «Coastal axis», el eje de la costa.
En este caso, las decisiones nos venían dadas por las bases del concurso: reducir los carriles de
tráfico de 3 a 2 por banda y substituirlos por un sistema de transporte alternativo.
En nuestra propuesta colocamos un tranvía en el lado mar, a modo del que hay en el frente fluvial de
Burdeos, ciudad patrimonio de la humanidad.

22. 10.NOU LLEVANT-CATEDRAL
Para reducir el tráfico, colocamos una rotonda en la entrada de Palma, de forma que el conductor
entienda que está entrando en otro tipo de vía.
Además, tal y cómo se planteaba también en las bases, abrimos la avenida Méjico, ahora mismo una
gran superficie de asfalto sin usar.
Estas dos acciones, junto con la apertura y continuidad de la trama urbana, nos permiten convertir la
autopista marítima en un boulevard.

24. 11.ES JONQUET-PLAÇA MEDITERRÀNEA
Más adelante, nos encontramos con aceras raquíticas en el lado ciudad que, ocupadas por terrazas,
dejan algo más de un metro para el paso de peatones.
La mal llamada plaza Mediterránea, es un auténtico aparcamiento al aire libre.
En este punto proponemos ensanchar aceras, plantar una segunda línea de palmeras y convertir el
aparcamiento en una plaza de verdad.
Todo el tráfico rodado, así como el tranvía los pasamos al lado mar, dejando un carril de servicio con
aparcamientos asociados en el lado ciudad.

26. 12.CAN BARBERÀ-PORTO PI
Can Barbarà es un sitio árido y deshumanizado que no es para estar sino para transitar.
Ensanchando las aceras, plantando árboles y colocando bancos, civilizamos el espacio.
En Porto Pi, el ámbito para peatones se reduce a su mínima expresión. Ni el ciudadano ni el visitante
son bienvenidos.
Desviando el flujo de salida de vehículos de Palma por detrás del centro comercial, recuperamos para
la ciudad el tramo entre el muelle de Peraires y Porto Pi.

28. 13.ESTRATÈGIA 3_ERASING BOUNDARIES
La tercera y última estrategia es la llamada «Erasing Boundaries», que consiste en eliminar las
fronteras entre los espacios administrados por el puerto y el ayuntamiento, en algunos puntos
solidificadas en forma de bordillo.

30. 14.MUELLES DE ST. CARLES Y PERAIRES
Si alargamos el paseo existente detrás del muelle de Sant Carles hasta su extremo, los palmesanos
podríamos contemplar nuestra ciudad desde el mar.
Para que este lugar, ahora inhóspito, se convierta en un polo de atracción, generamos una playa
artificial protegida por islotes.
En el muelle de Peràires, que desde lejos aparece como un bosque, hallamos un parque
automobilístico. Para conquistar este sitio para la ciudad, metemos los vehículos en un edificio-
aparcamiento de nueva planta.

32. 15.AUDITORI-PALAU DE CONGRESSOS
Este es el Auditorio de Palma. Separado de él por 7 carriles de tráfico, 3 líneas de aparcamiento, 2
carriles de acceso, y un área para autobuses, encontramos la plaza pública a él asociado, la cuál, se
usa principalmente de aparcamiento.
Mediante una plataforma única para vehículos y personas, y reduciendo la velocidad a 30 por hora,
creamos un único espacio que desde el auditorio penetre en el mar.
Aplicando las mismas acciones, generamos una plaza delante del palacio de congresos.

33. PALAU DE
CONGRESSOS

34. 16.FÓRUM
Si queremos que el paseo marítimo deje de ser la principal vía de circulación entre el Levante y el
Poniente de Palma, no hay mejor manera que cortocircuitar esta conexión.
Para ello, desviamos la mayor parte del tráfico hacia la avenida Argentina.
Esto nos permite convertir el espacio frente a Sa Llotja y Consolat de Mar en un auténtico Foro: una
gran plaza de 11 Ha. que iría desde Sa Riera hasta Es Born, uniendo así la desembocadura actual con la
histórica del principal torrente de la ciudad.
Este foro abrazaría la lámina de agua del puerto histórico, sumando otras 6 Ha.

36. 17.DATOS
Las plazas de aparcamiento en superficie que eliminamos en el proyecto las reubicamos en varios
aparcamientos disuasorios, soterrados o en edificio.
Dado que cada año llegan al aeropuerto más de 10 millones de personas (el tercero con más
movimiento del estado), un tranvía entre el puerto y el aeropuerto permitiría financiar en menos de 50
años la reconversión del paseo.
Por otro lado, el gasto total en vehículo privado de tan sólo 10,000 personas durante 50 años equivale a
unos 1,300 millones de euros, en contra de los 436 de la intervención.

38. 18.REFLEXIÓN 1, FUTURO
Para acabar, tres reflexiones.
Una, mirando al futuro.
Estamos empezando a plantear la superación de las barreras levantadas desde finales de los años 50
en el frente marítimo de Palma.
Pero aquí tenemos, ya, la amenaza fantasma de otro muro que se levanta entre la ciudad y el mar: los
cruceros.

40. 19.REFLEXIÓN 2, PRESENTE
Segunda reflexión: el presente.
El paseo marítimo une dos distritos con diferencias sustanciales en cuanto a nivel de vida, educación y
necesidades sociales.
La escasa calidad del espacio que los une indica la voluntad, consciente o inconsciente, de mantener
separadas a sus poblaciones…

41. DISTRICTE DE LLEVANT
POBLACIÓ 140.460 HAB.
TAXA D’INSTRUCCIÓ INSUFICIENT 23,0%
TAXA D’ANALFABETISME 6,3%
UNIVERSITARIS 8,7%
EXPEDIENTS SERVEIS SOCIALS 3.535 exp.
11.745 persones
8,2 %
RENDA PER CÀPITA ?
ESPERANÇA DE VIDA ?
DISTRICTE DE PONENT
POBLACIÓ 120.011 HAB.
TAXA D’INSTRUCCIÓ INSUFICIENT 18,5%
TAXA D’ANALFABETISME 5,8%
UNIVERSITARIS 20,1%
EXPEDIENTS SERVEIS SOCIALS 1.625 exp.
4.736 persones
3,95%
RENDA PER CÀPITA ?
ESPERANÇA DE VIDA ?
DADES PER A UN DIAGNÒSTIC DELS BARRIS DE PALMA
AJUNTAMENT DE PALMA
Maig 2012

42. 20.REFLEXIÓN 3, PASADO
Última reflexión: el pasado, la mallorquinidad.
Este edificio situado en primera línea de mar de la mejor ciudad del mundo lleva décadas parado, sin
acabar de construirse.
En Mallorca lo importante es ser en relación a los demás, conquistar una posición de privilegio desde la
que dominar.
Si queremos evitar seguir paralizados como en la foto, debemos cambiar el paradigma del ser o no ser,
por el de hacer o no hacer, esa es la verdadera cuestión.