TP U3 2012 Francia Heredia-Grande-etc

CORREDOR OESTE
ALUMNOS: HEREDIA JAVIER, MAT: 35013162
FERNANDO FRANCIA 38012102
MATIAS GRANDE 34010213
MAURICIO RIOS 35012682
HERNAN LLORDEN 830 0008
ALICIA CASINI 8280145
MARTIN BARRAGAN 0830 0075

ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO / Plan de desarrollo urbano estratégico
1.RECONOCIMIENTO PRELIMINAR DEL SITIO/SITUACIÓN
1.1 Delimitar El Área De Trabajo – Horizonte Temporal - Ecosistema
1.2 Actores Urbanos
1.3 Identificar Las Principales Problemáticas
1.4 Definir Los Objetivos Generales
1.5 Enunciar Una Hipótesis De Trabajo
2.ORGANIZACIÓN
2.1 Liderazgo
CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO
1.CARACTERIZACIÓN DEL MODELO FÍSICO
1.1 Factores Naturales
1.2 Factores Históricos
1.3 Factores Funcionales
1.4 Factores Locacionales
1.5 Tipología De Ocupación Del Territorio
2.CARACTERIZACIÓN DEL MODELO ECONÓMICO
3.CARACTERIZACIÓN DEL MODELO SOCIAL
3.1 Información Demográfica
3.2 Grado De Satisfacción De Las Necesidades Humanas (Calidad De Vida)
ANALISIS EXTERNO
ANALISIS INTERNO
1.INVENTARIO DE LA OFERTA URBANA
1.1uso Del Suelo
1.2ocupación Del Suelo
1.3infraestructura Y 1.4equipamiento
1.5transporte
1.6telecomunicaciones
1.7calidad De Vida
1.8estructura Urbana
EJECUCIÓN DEL ANÁLISIS INTERNO
2.2 Definir Indicadores Y Estándares
2.3 Evaluación Del Análisis Interno
2.4.1 Grado De Cumplimiento
2.4.2 Capacidad De Intervención
2.4.3 Grado De Importancia
DIAGNOSTICO DE POSICIONAMIENTO F.O.D.A
VISION ESTRATEGICA
LINEAS ESTRATEGICAS
Objetivos Particulares
Fundamentación
Programas
Proyectos

1. ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO/ Delimitación tentativa del área de trabajo

1
2
3
4
Si bien se sabe que a la hora de la delimitación tentativa del área de trabajo, hay q hacerlo, por calles importantes,
accidentes demográficos, Autopistas, Rutas, etc.. Al tener un área tan prolongada, decidimos, ( ya que sabemos que en
otros años, analizaron estas zonas ) tomar desde el corredor del ferrocarril, 3 manzanas de cada lado.
1- Estación de Haedo 2- Estación de Ramos 3- Estación de Floresta 4-Estacion de Flores

Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Haedo:
Tiene dos grandes barreras artificiales generadas por los ferrocarriles, uno en dirección este-oeste y el otro en dirección norte-sur
Falta de espacios verdes para uso publico
Vacío de Haedo como barrera natural.
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Estación Haedo / Definición tentativa de las grandes problemáticas

Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Ramos
Tiene una barreras artificiales generada por el ferrocarril Sarmiento, en dirección este-oeste
Mal estado de los espacios públicos.
Gran foco de habitantes durante la semana, y desolado los fines de semanas.
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Estación Ramos / Definición tentativa de las grandes problemáticas

Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Floresta
Arquitectura histórica abandonada.
Calles paralelas a las vías desoladas y en mal estado.
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Estación Floresta / Definición tentativa de las grandes problemáticas

Una de las grandes problemáticas que vemos en la Zona de Flores
Gran foco de habitantes durante la semana, y desolado los fines de semanas.
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Estación Flores / Definición tentativa de las grandes problemáticas

Objetivos generales
• Incentivar la actividad económica
• Proteger las áreas de parques
• Mejorar la calidad de vida
• Generar espacios para la actividad recreativa
• Capacitación para el desarrollo de los objetivos
• Proteger el medio ambiente
• Trasformar las barreras artificiales
Reordenamiento urbano
Proteger sectores históricos
• Crear un programa de gestión y seguimiento del plan de carácter municipal-nacional, con participación
de actores sociales.
• reforzar la identidad barrial
Hipótesis de trabajo:
Plantearemos una visión del corredor oeste donde se priorice las actividades al aire libre, culturales,
comerciales y de encuentro. A su vez que sea una barrera unificadora del sector urbanos norte-sur,
aprovechando para restaurar y realzar aquellos hitos que se encuentran sobre el mismo, para que la
recreación y el esparcimiento, atraiga a los vecinos hacia el , generando un aumento en la actividad
económica del sitio.

Liderazgo
Aquellos sectores que realizaran el plan de trabajo será el sector publico, por lo tanto se harán cargo
del liderazgo y trabajando conjuntamente, el gobierno nacional, y los diferentes municipios que serán
los encargados de impulsar el desarrollo del plan tratando de mantener el interés en los actores
urbanos para que no se diluya la iniciativa.
Involucrar actores urbanos Involucrar y participar a distintos actores urbanos
•Municipalidades
•Agrupaciones vecinales
•Residentes
•Sindicatos
•Entidades privadas
Aspectos organizativos:
Directores Municipales
Arquitectos
Ingenieros
Higiene y médio ambiente
/privadas
Grupos vecinales
Sindicatos

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Mapa Fisico

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Tipos de suelo

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/Demografico y Precipitaciones

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Rios y sus amenzas

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/Temperatura y precipitaciones

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores historicos

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores historicos
DESDE SU FUNDACIÓN HASTA 1810
El 3 de febrero de 1536, el español Pedro de Mendoza, estableció el asentamiento al que le dio el nombre de Nuestra Señora
del Buen Ayre en una región habitada por aborígenes pampas
El 11 de junio de 1580, Juan de Garay fundó la Ciudad de La Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Ayre, con el
reparto de tierras entre él, su esposa, y otros 63 colonos. El motivo de esta fundación queda explicado por las palabras de Juan
de Matienzo, quien mencionó la necesidad de abrir una puerta a la tierra, es decir, darle una salida al Atlántico.
En 1680 los portugueses, recientemente independizados de España, llegaron con una expedición a Colonia del Sacramento,
en la costa opuesta del Río de La Plata, pretendiendo establecerse en ese territorio, hasta entonces de aquel país. El
gobernador de Buenos Aires, José de Garro, después de enviarle un ultimátum, rechazado por los portugueses, para que se
retiraran, reunió a los habitantes y con su apoyo organizó un ataque, comandando a los guaraníes asignados. El resultado fue
una contundente victoria, que le permitió a Buenos Aires adquirir un mayor prestigio.
En 1776 fue nombrada capital del Virreinato del Río de la Plata. Las causas principales de esta decisión fueron: la necesidad
de frenar el avance extranjero en la zona, intentar terminar con el contrabando
1810 la Revolución de Mayo y la creación del primer gobierno patrio
HASTA FINES DEL SIGLO XIX
En 1815 las provincias se rebelaron contra el gobierno central al ser designado Carlos María de Alvear como Director
Supremo. Éste fue depuesto tres meses después, lo que obligó a insuflar un nuevo motivo de fervor por la Revolución. Así
surgió la necesidad de declarar, en el Congreso de Tucumán de 1816, lo que ya era un hecho: la independencia del virreinato
con respecto a España.
En 1882 el Congreso Nacional creó las figuras del Intendente y el Concejo Deliberante de la Ciudad. El intendente no era
elegido por voto popular, sino que era designado por el Presidente de la Nación en conformidad con el Senado.
HASTA LA ACTUALIDAD
Hacia fines del siglo XIX y principios del siglo XX la ciudad sufrió una transformación importante; la prosperidad económica que
atravesaba el país sumada a las preparaciones para el I Centenario que se celebraría en 1910 permitieron que la
infraestructura urbana se desarrollara. Se mejoraron los servicios públicos y en 1913 contó con el primer subterráneo de
Iberoamérica. En lo urbanístico se modificó en estilos, edificios altos y en la traza urbana. Se discutieron y formularon planes
para hacer de la metrópolis el símbolo de una nueva y progresista nación.62
En 1936 se construyó el Obelisco
El 17 de marzo de 1992 a las 14:45 horas, un coche bomba explotaba contra el edificio de la Embajada de Israel causando 29
muertes,84 pero no sería el único, ya que el hecho se repetiría el 18 de julio de 1994 a las 9:53, esta vez contra la sede de la
AMIA, causando 85 muertos y más de 300 heridos
la Reforma de la Constitución Argentina de 1994 la ciudad pudo contar con su propia Constitución y con un gobierno autónomo
de elección directa.
En diciembre de 2001 la Ciudad fue testigo de algunos de los cacerolazos y marchas que pedían la renuncia del Ministro de
Economía, Domingo Cavallo, y del Presidente de la Nación, Fernando de la Rúa.
En 2010 en la ciudad se realizaron los actos centrales del Bicentenario de Argentina, durante los cuales también se celebró la
reinauguración del Teatro Colón, luego de los trabajos de restauración hechos a raíz de su deterioro.

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores sociales
Desde hace más de 60 años, la población de la ciudad de Buenos
Aires está estancada en aproximadamente 2,9 millones de
habitantes, con leves variaciones intercensales. En 2010 la ciudad
cedió el 2º lugar que históricamente ocupaba entre las
jurisdicciones más populosas del país, ante el crecimiento
demográfico de las provincias de Córdoba y Santa Fe.
En el último censo nacional realizado en octubre de 2010 por el
INDEC, en la Ciudad de Buenos Aires se contabilizaron
2 890 151 habitantes de los cuales las mujeres son el 54,0% y los
varones representan el 46,0%.99 Así mismo, la ciudad cuenta con
una importante densidad demográfica que asciende a
14 307,68 hab/km2. A inicios del siglo XXI, debido al
envejecimiento (por escasa fecundidad de los estratos de clase
media) de la población nativa porteña, a la emigración al extranjero
y a la substitución demográfica en gran medida provocada por las
crisis económicas, un 40% de los porteños no nació ni en la ciudad
ni en los partidos del Gran Buenos Aires, sino que se trata de
población que migró desde las provincias del norte argentino y de
otros países (se calcula que 381 778 de sus habitantes, nacieron
en el extranjero).100 Según la Dirección General de Estadística y
Censos (perteneciente al Gobierno de la C.A.B.A.), en 2008 la tasa
global de fecundidad fue de 1,94 hijos por mujer (por debajo del
nivel de reemplazo generacional de 2,1 hijos por mujer).101

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores sociales

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Calidad de vida
GRADO DE SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES HUMANAS
CIUDADES
LATINO
AMERICANAS
CIUDADES DE
AFRICA
CENTRAL
CIUDADES DE
LOS DRAGONES
ASIATICOS
CIUDADES DE
LAS EX UNION
SOVIETICA
CIUDADES
MEDITERRANEAS
EUREOEAS
CIUDADES
JAPONESAS
CIUDADES
ESCANDINAVAS
CIUDADES
ESTADOUNI-
DENSES
NIVELDEARTICULACIONSOCIAL
BajoMedioAlto
SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES HUMANAS
Básicas Intermedias Superiores
Buenos Aires se ubica dentro de las ciudades
latinoamericanas, que según este modelo de
desarrollo social, (el cual cruza los vectores de las
satisfacciones de las necesidades humanas y de
nivel de articulación social), se encuentra dentro
de los niveles de satisfacción de necesidades
básicas y de un nivel de articulaciones bajo.
Se considera de necesidad básica porque
corresponden a las necesidades fisiológicas y de
seguridad identificada por Maslow. Se trata de
condiciones básicas de calidad de vida y a partir
de su satisfacción se establece la gama de
oportunidades del individuo o de los colectivos
ciudadanos. Entre estas cabe destacar la
alimentación de subsistencia, la salud primaria, el
alojamiento básico, la economía de subsistencia,
la seguridad física y la alfabetización.
Se considera de articulación social baja porque
tiene lugar en aquellas ciudades cuya estructura
social está fundamentada en grupos de asociación
primarios (unidades familiares y vecinales) y en
donde una parte de la población está constituid a
por grupos marginados.
Se analizaran las oportunidades, que se
entienden como la tendencia o el acontecimiento
que puede conducir a un cambio ascendente en
los niveles de desarrollo, siempre y cuando la
respuesta estratégica sea la adecuada; Y las
amenazas, que se entienden como la tendencia
o acontecimiento que en ausencia de una
propuesta estratégica, se traduce en una curva
descendente en el nivel de prosperidad;
correspondientes a Buenos Aires.

2.CARACTERIZACION DE LOS MODELOS DE DESARROLLO/ Factores turisticos

3.ANALISIS EXTERNO/ OPORTUNIDADES Y AMENZAS
OPORTUNIDADES AMENAZAS
• El Soterramiento de la línea Sarmiento,
• Gran tendencia a la concientización y generación de proyectos en
el cuidado de medio ambiente.
• Espacios vacantes ociosos
• Hay una tendencia a habilitar los procesos de descentralización
• Contaminación ambiental y sonora
• a la tendencia ocupacional clandestina a los lugares
vacios,(tendencia a la ocupación ilegal de tierras)
• El progreso del calentamiento global y su efecto en el
clima . Produciendo consecuencias en el espacio .
Son aquellos factores que resultan positivos,
favorables, explotables, que se deben descubrir
en el entorno en el que actúa el sitio, y que
permiten obtener ventajas competitivas.
Son aquellas situaciones que provienen del entorno y
que pueden llegar a atentar incluso contra la
permanencia de la organización.

3.ANALISIS INTERNO
El Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS), de trocha ancha, es uno de los seis que componen la red
ferroviaria argentina; debe su nombre al escritor, docente y presidente argentino Domingo Faustino Sarmiento. Parte
de la estación Once de Septiembre, en el centro de la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el oeste del país,
atravesando en su trayecto las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Córdoba, San Luis y Mendoza.
Se creó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) el 13 de febrero de 1947. Adicionalmente, la
red del Ferrocarril Sarmiento era usada para el transporte de cargas, destacándose la producción agropecuaria. El
servicio metropolitano de pasajeros pasó temporalmente a manos de la estatal FEMESA para ser finalmente dado en
concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa que también opera en vías del Ferrocarril General Bartolomé
Mitre y se ha visto envuelta en controversias por la calidad del servicio brindado.
El Ferrocarril Sarmiento, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Oeste (FCO). Esta compañía había sido fundada por
un grupo de particulares porteños unidos en la "Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste" y dicho
ferrocarril había sido el primero construido en territorio argentino: su inauguración tuvo lugar el 29 de agosto de 1857.
Inicialmente comenzó a prestar servicios en un trayecto de 10 km que iba desde la estación "Plaza Del Parque"
(Actual Teatro Colón - Capital Federal) hasta la estación "La Floresta"
En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas
del país.
Poco después, el 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la Estación 1º de Marzo
(Once de Septiembre), tendientes a modernizar las instalaciones para concentrar allí el grueso del servicio eléctrico.
A fines de ese mismo año, el 29 de septiembre de 1955, tras la caía de Perón, la Terminal recupera su nombre
tradicional: "11 de Septiembre".
En 1956 se comienza a implantar en la línea principal la señalización luminosa de cuatro aspectos (novedosa en el
país),
En 1972, luego de una década y media, finalizaron las obras en la estación cabecera.
En 1975 quedo concluido el nuevo edificio de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril y el
tercer edificio construido para esta estación.
En la década del ´80, se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada
"Línea Metropolitana"
Planes de Soterramiento
Desde el momento mismo de la nacionalización, e incluso mucho antes, ya era evidente que la traza a nivel del
Ferrocarril Sarmiento generaba una gran congestión en el tránsito, el cual se veía interferido por la presencia de
innumerables barreras a nivel entre Caballito y Liniers.
En este sentido, en 1957, se esboza un proyecto para los transportes en Buenos Aires denominado "Plan Cóndor".
El mismo planteaba erradicar al ferrocarril dentro de la Capital Federal y reemplazarlo por nuevas líneas de
subterráneos, las cuales no estaban concebidas como ferrocarriles metropolitanos subterráneos, sino como líneas
con paradas regulares similares a las líneas existentes.
Varios años después, entre 1983 y 1985 Ferrocarriles Argentinos y la MCBA negociaron la posibilidad de soterrar el
Ferrocarril entre Caballito y Liniers, sin embargo no se llegó a ningún acuerdo. Lo único que pudo realizar la
Municipalidad de Buenos Aires fueron los pasos viales de las calles Yatay y Ambrosseti, aprovechando estructuras
construidas por el Ferrocarril Oeste en 1905.
Poco después, en 1987 se firmó un nuevo convenio para los bajos niveles de las calles Boyacá y Donato Álvarez.
Sin embargo, la Municipalidad ignoró dicho convenio y apoyó la nueva propuesta de Subterráneos de Buenos Aires
para el soterramiento entre Caballito y Liniers con dos vías para el ferrocarril y otras dos para el Subte. Aunque esto
finalmente nunca se concretó.

3.ANALISIS INTERNO
Reorganización y Privatización
SERVICIO DE CARGAS
Para comienzos de los años ´90, la situación económica de la empresa Ferrocarriles Argentinos era catastrófica.
En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos,
denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración,
operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su
parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el
10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de
pasajeros que unían nuestro territorio. La única forma de que se mantuvieran los servicios es que estos fueran
reactivados por las administraciones provinciales.
Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijo en 1989 las bases para la concesión del servicio, estimando el
monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado, teniendo como valor comparativo el esperable de
acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.
Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite
inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que
juzgara necesarios.
Casi diez años después, con el doble impacto de la devaluación y los altos precios agrícolas, la facturación de Ferro
Expreso Pampeano se triplicó de la noche a la mañana. En el 2001, esta empresa había transportado 2,4 millones
de toneladas con una facturación de $ 23,6 millones, mientras que en el 2004 trasladó algo más de 3 millones de
toneladas que le reportaron un ingreso superior a los $70 millones.
SERVICIO DE PASAJEROS METROPOLITANOS
En lo concerniente a la Red Metropolitana de Buenos Aires, por Resolución N°134 del MEyOSP de fecha 29 de
enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al grupo de
Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento) y fue Trenes de Buenos Aires S.A., la empresa que presentó la oferta más
conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar ambas líneas. Su cotización fue la más baja de
todos los oferentes
En los dos primeros años se logró alcanzar el nivel de cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del
servicio que el contrato exigía para el año 10 de la concesión, llegando a índices superiores al 98 por ciento de
regularidad.
Con una inversión inicial que superaba los tres millones de dólares, TBA puso en marcha un servicio de pasajeros
diferencial utilizando el viejo túnel de cargas construido por el ex FCO. Desde el 20 de octubre de 1997 comenzaron
algunas experiencias iniciales y el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y
vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde.
El viaje abarcaba una distancia de 26,5 kilómetros entre ambas cabeceras, empleando 47 minutos. El trayecto en
superficie era de 21,8 kilómetros en los que empleaba 38 minutos y por el túnel, recorría 4,7 kilómetros en 9 minutos.
Al haberse cumplido en el año 1997 con los índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno
Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con un plan de
modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica tanto de la
infraestructura ferroviaria, como del material rodante.
el Estado comenzó a paliar la situación de las empresas, otorgando subsidios para compensar los mayores costos y
así poder mantener las tarifas congeladas. Inicialmente la propuesta pareció funcionar, e incluso hubo algunas
novedades, como la incorporación, en el año 2002, de coches "Doble Piso" para resolver la creciente demanda de
transporte. Dichos vagones habían sido fabricados por la empresa nacional EMFER.

3.ANALISIS INTERNO
La situación general continuó degradándose, hasta que, el miércoles 22 de febrero de 2012, una formación que
ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación.
51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas.
Tras más de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por decreto 793/12, firmado por la
presidente Cristina Fernández de Kirchner, se quitó la concesión que mantenía TBA con los dos ramales (Mitre y
Sarmiento). Como en los casos anteriores, la operación paso a manos de la UGOMS (formada ahora solo por
Metrovías y Ferrovías) y el personal fue transferido a la empresa estatal residual, Ferrocarril Belgrano S.A.
El 2 de julio de 2012, tras varios anuncios, comenzó formalmente el "Soterramiento" del ferrocarril, una obra
imprescindible para eliminar todas las barreras a nivel de calle. Así, se evitaría el riesgo de accidentes como el que
ocurrió en el año 2011 en el barrio de Flores cuando un tren arrolló un colectivo, con un saldo de 11 muertos.
Además esta obra permitiría mejorar las frecuencias y el tránsito, ya que las barreras llegaban a estar bajas hasta 40
minutos por cada hora.
SERVICIO DE PASAJEROS INTERURBANOS
Para salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad
Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían
tanto de Constitución como de Retiro y Once. Con respecto al ex F.C. Sarmiento este ente reactivo los siguientes
ramales:
• Once - Santa Rosa - Toay
• Once - General Pico
A partir del 26 de agosto de 1993 volvieron a circular estos trenes interurbanos, sin embargo la empresa enfrentó
desde el comienzo una gran precariedad en sus posibilidades de cumplir horarios debido a la circunstancia de tener
que circular por vías prestadas que para colmo se hallaban en mal estado.
La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era
hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo
de transición. Pero eso nunca ocurrió y como este emprendimiento tuvo más intencionalidad política que de servicio,
rápidamente fueron menguando sus prestaciones al compás del deterioro de los vehículos.
El paulatino deterioro de las vías, a raíz de las inundaciones, hizo que en marzo de 1998 el trayecto entre empalme
Olascoaga y General Pico se volviera intransitable. Así fue que los tres servicios semanales a la susodicha localidad
se cumplieran vía Catriló, alargando el tiempo de viaje de 9 a 12 horas. Sin embargo, los viajeros, generalmente
personas de menores recursos o en urgencias por distintas razones, siguieron utilizando el tren de ida y vuelta a
Buenos Aires, ya fuera en pullman, primera o turista, con un valor de pasaje que comparado con los otros servicios,
representaba, indudablemente una economía significativa.
En noviembre de 2000 y para empeorar las cosas se suspendió momentáneamente el servicio de trenes de
pasajeros desde la Estación Once hasta Toay, y viceversa, a raíz de las inundaciones en la provincia de Buenos
Aires, sobre todo en el tramo de vías que corría entre Pehuajó y Trenque Lauquen. No se sabía fehacientemente
cuando se reanudarían las prestaciones y a esta contingencia climática se sumaba el de por sí deficiente servicio
ferroviario de pasajeros que ponía en riesgo la continuidad del convenio para su prestación suscripto por el gobierno
pampeano. Según funcionarios de esa provincia el servicio de trenes se había convertido ya en inoperante producto
de las graves deficiencias en casi todos los aspectos.
Recién en 2004, Ferrobaires rehabilitó los servicios que partiendo de Bragado alcanzaban las ciudades de Lincoln y
Pehuajó.

3.ANALISIS INTERNO/Densidad de poblacion

3.ANALISIS INTERNO
• El servicio más importante se realizan entre las cabeceras
Once-Moreno, llamada Línea Sarmiento con 300 viajes
durante los días hábiles, 106 los sábados y 72 los domingos y
feriados.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía
Superficie km² 9,810
Viviendas 43.866
Población 97.076
Mujeres 52.349
Varones 44.727
RAMOS MEJÍA
En 1858 se comenzó a popularizar la Estación San Martín (hoy Ramos Mejía) del ramal del ferrocarril
del oeste (hoy Sarmiento). Sus vagones eran tirados por la famosa locomotora “La Porteña”. El simbolismo del
escudo es recordar la locomotora que fue la que dió vida al pueblo y lo puso en evidencia física. Se visualiza un
portatea marrón, con una llama que simboliza la cultura en la localidad en lugar del penacho clásico del humo. El
fondo de la bandera azul y blanca recuerda al Gral. Belgrano, el verde inferior representa la espléndida campiña. Las
siglas F.C.O. significan Ferrocarril del Oeste y las siglas R.M. a uno de sus fundadores el Dr. Ramos Mexía.
Datos: Censo INDEC 2001.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía
• Ya que el proyecto se centralizara en Ramos Mejía, Partido de La Matanza, tendremos que realizar un análisis interno aun mas
especifico de la zona, a fin de poder logar una prefiguración urbanística adecuada a la macro tendencia del sitio.
Ramos Mejía cuenta con una superficie de 9,81 km.²
y una población de 97.076 habitantes. Sus límites
son: al norte, las calles Alem y Parera, la Avenida
Gaona, Azopardo, Monteagudo y O´Connors,; al
noreste, las avenidas República, Díaz Vélez y Gral.
Paz, al sur, la Av. Mosconi y, al sudoeste, las vías del
Ferrocarril Ramal Haedo – La Plata, Av. Don Bosco y
Fray Cayetano Rodríguez.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía-usos del suelo y alturas
• Como podemos ver en el
análisis de uso de suelos
correspondiente a Ramos
Mejía, en la zona central
tiende a un uso
predominante de zócalos
comerciales con residencia.
De una densidad media
alta. Esto produce que
esta zona, sea las mas
conflictiva en términos
habitacionales y
vehiculares.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía- tejido urbano
• En este grafico, intentamos
comprender un poco mas a
fondo el tejido urbano de
Ramos Mejía.
Observando la ciudad y la
forma de ocupación de la
misma nos damos cuenta
de que el tejido es cerrado,
ya que solo cuenta con un
retiro frontal.
También observamos el no
respeto por el pulmón
verde de manzana, ya que
en casi ninguna de ellas, se
puede detectar el espacio
correspondiente.

3.ANALISIS INTERNO/ Ramos Mejía- flujos vehiculares
Circulaciones .
Princ.(av.)
Calles
principales
Calles
secundarias
Ferrocarril
sarmiento
Accesos

3.ANALISIS INTERNO/ Estructura Urbana
Circulaciones .
Princ.(av.)
Calles
principales
Ferrocarril
sarmiento
Accesos
Densidad media baja
Densidad media alta
Con basamento
comercial
Estación Ramos Mejía
Paso a nivel
Sectores verde

3.ANALISIS INTERNO/Fortalezas y Debilidades
FORTALEZAS DEBILIDADES
• Gran extensión lineal sobre todo el corredor oeste que permitirá la creación
de nuevos espacios verdes públicos; y el desarrollo de nuevos corredores
comerciales.
• Amplia oferta de servicios recreativos, culturales, comerciales y deportivos
• Producción cultural y artística.
• Escala de ciudad adecuada para conjugar oferta de servicios y calidad de
vida.
• Falencia en la presentación de servicio y alto costo de la energía
eléctrica.
• Conflicto vehicular
• Ineficiencia en los cruces vehiculares con la traza del ferrocarril tanto
en el corredor como en el sector individual
• En el sector existe falta de control en el corredor, creando problemas
de inseguridad, en las calles que dan a las vías.
• Problemas de inversión local en el sector Norte.
Son las capacidades especiales con que cuenta el sitio,
y por las que cuenta con una posición privilegiada
frente a la otros lugares.
Son aquellos factores que provocan una posición
desfavorable frente a la competencia. recursos de
los que se carece, habilidades que no se poseen,
actividades que no se desarrollan positivamente

3.DIAGNOSTICO DE POSIONAMIENTO/Matriz FODA

3.DIAGNOSTICO DE POSICIONAMIENTO/Matriz FODA
ANALISIS EXTERNO
ANALISISINTERNO
OPORTUNIDADES AMENAZAS
F
O
R
T
A
L
E
Z
A
S
D
E
B
I
L
I
D
A
D
E
S
• la tendencia a ocupar en forma clandestina los lugares vacíos,
(tendencia a la ocupación ilegal de tierras). Sera vera agrada por la
falta de control y falta mantenimiento en el corredor y lugares
vacios .
• Ramos es un sitio que cuenta con una infraestructura adecuada, para
contrarrestar las problemáticas producidas por el cambio climático
( Tormentas frecuentes, aumento de la velocidad de los vientos, calor
en aumento, etc.)
• Con el Soterramiento de la línea Sarmiento, generaran
grandes espacios verdes y estos serán aprovechados para
el desarrollo ,culturales , comerciales y deportivos para
una mejor calidad de vida
• Gran tendencia a la concientización y generación de
proyectos en el cuidado de medio ambiente. producirá
centros para la capacitación de estos temas .
• Espacios vacantes ociosos podrán utilizarse para
recreación y esparcimiento
• Hay una tendencia a habilitar los procesos de
descentralización por medio de una mejor calidad en el
servicio
• Falencia en la prestación de servicio y alto costo de la energía eléctrica
se vera agravada con una contaminación ambiental y sonora creando
una mala calidad de vida
• Conflicto vehicular se vera resuelto con el proyecto del
soterramiento realizado . Permitirá una mayor fluidez tanto
en los cruces como en las av. Aledañas al corredor
• En el sector existe falta de control en el corredor, creando
problemas de inseguridad, en las calles que dan a las vías se
vera resuelto concientización y generación de proyectos para
disminuir los riesgos
• Problemas de inversión local en el sector Norte se mejorara la
con la vinculación entre las arterias norte y sur .

4.VISION ESTRATEGICA
DENTRO DEL PARAMETRO DE SECTOR DE RAMOS :El nodo verde ramos, como unificador
del sector urbano norte-sur, enfocado en una nueva integración y bienestar social, que revalorice
aquellos hitos que se encuentran en el sitio y que se trasforme en un pulmón verde para la ciudad.
LINEAS ESTRATEGICAS
Linea 1- El NODO como conector unificador
Linea 2- El NODO como generador de la integracion y bienestar social.
Linea 3- El NODO como revalorizacion historica.
Linea 4- El NODO como pulmon verde.

EL CORREDOR OESTE COMO CONECTOR
Generar espacios y actividades en el nodo que tiendan a unir todo el
corredor oeste
OBJETIVOS PARTICULARES:
Generacion espacios publicos a lo largo de todo el corredor oeste
Generacion actividades sociales y culturales para favorecer la union vecinal.
Generación los sub-centros urbanos y recuperación del espacios públicos existentes .
PROGRAMA 1: “Unión social”
PROYECTOS: Generacion un sistema de equipamientos para actividades publicas. (s.u.m,
anfiteatros barriales, etc.)
Generacion centros de capacitacion social ambiental.
Generacion de  espacios , locales y centros  comerciales
PROGRAMA 2:  “Union espacial”
PROYECTOS: Localizacion especifica de plazas publicas
Generacion de circuitos deportivos publicos
Generacion de bisicendas.
Geneacion de circuito de caminos.
HORIZONTE TEMPORAL: Largo plazo ( 10 años o mas)

Convertir al NODO VERDE RAMOS en un sitio destinado a la integracion y
bienestar social generado por politicas participativas
PROGRAMA 1: “Las instituciones publicas activas”
PROYECTOS: Generacion espacios recreativos destinados al encuntro social
Creacion  dentro del municipio entidades que se dediquen a las probelmaticas
sociales
Mayor participacion de los distintos municipios en las actividades publicas
PROGRAMA 2:  “Una sociedad mas capacitada”
PROYECTOS: Proyecion nuevas bibliotecas, para la comunidad
Proyecion un nuevo sistema de becas sociales
Proyecion nuevos equipamientos educativos
Proyecion y fomentacion el estudios en todos los niveles con mayor enfasis
en los estudios universitarios para asegurarnos un nueva clase social
contruida por profesionales.
EL CORREDOR OESTE VERDE CON INTEGRACION Y BIENESTAR SOCIAL.
Lograr mayor participación institucional para generar espacios que lleven a un bienestar social. ( sociedad de fomento,
bibliotecas publicas etc.)
Incentivar la educación para capacitar y concientizar  a la población vecinal  para una adecuada integración.
Incentivar y fomentar a la integración social y física de la ciudad para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Convertir al NODO VERDE RAMOS en un sitio rico en su historia misma.
PROGRAMA 1: “La historia viva”
PROYECTOS:
Reacondicinamiento de  las viviendas historicas que se encuntran en contacto con el
corredor oeste.
Reacondicionamiento de   las estaciones como puntos historicos, donde la gente
sepa, sobre el lugar en donde esta.
Generacion de una politica que incentive a los turista a trasladarse al sector oeste de
la provincia.
Incentivacion  a la capacitacion de la poblacion para brindarles puestos de trabajo en
relacion a la historia.
Reacondicionamiento de los Hitos históricos que se encuentran a lo largo del SITIO
Y la estación como parte de la historia.
EL CORREDOR OESTE COMO REVALORIZAROR HISTORICO.

El NODO VERDE RAMOS como una cicatriz geografica artifical trasformada
en un pulmon verde
PROGRAMA 1: “Pulmón verde”
PROYECTOS:
Reacondicionizacion de las uniones viales norte-sur
la realizacion de las uniones norte-sur
Gerneracion un corredor oeste verde
Capacitacion de la poblacion para el cuidado del pulmon verde y la cuidadosa
eleccion de la especie arborea a colocar en el pulmon.
Generacion de espacios de espejos de agua, plazas secas, plazas verdes con un
enfoque paisajista.
Control anual de las emisiones de co2 y como afecta este al pulmon verde, y como
este mejora a su vez la emision de o2.
Generar un nuevo espacio publico, por uniones viales norte-sur, que vincule a la capital con la
provincia.
El corredor oeste con un enfoque bioambiental.
EL CORREDOR OESTE COMO PULMON VERDE.

4.VISION ESTRATEGICA/corredor oeste
El soterramiento "es la obra más importante de los últimos cien años en materia ferroviaria y en esta primera etapa irá de la estación
Haedo a Caballito, con una inversión de 11.500 millones de pesos",
Además, que "de este modo se eliminarán los pasos vehiculares y se aumentará la frecuencia de los trenes, lo cual triplicará la
capacidad de transporte de esta línea"
La visión estratégica del corredor OESTE esta haciendo una mirada panorámica EN LOS NODOS HAEDO ,
RAMOS MEJIA ,FLORES Y FLORESTA de las intenciones en el lugar fomentando el esparcimiento y la
recreación , y haciendo foco en el sector de ramos Mejía como nodo integrador verde

4.VISION ESTRATEGICA/ ESTACION HAEDO
CORREDOR
OESTE “VERDE”
RESTAURACIÓN Y
NUEVOS PROYECTOS
DE LAS ESTACIONES
COMO LUGARES DE
MUSEO
ACACIA
NEGRA
EUCALIPTO
ROBLES
TILO
CIRCUITO DE CICLOVIAS
Y DEPORTIVO PUBLICO
CONEXIONES
NORTE-SUR
EN LA CERCANIA DE LOS
CENTRO URBANOS SE
INCOPORARA
EQUIPAMIENTO PUBLICOS
S.U.M
BIBLIOTECAS
PUBLICAS
CENTROS DEPORTIVOS

4.VISION ESTRATEGICA/ RAMOS MEJIA
RESTAURACIÓN Y
NUEVOS PROYECTOS
DE LAS ESTACIONES
COMO LUGARES DE
MUSEO
RESTAURACIÓN DE LA
CASONA DE RAMOS
MEJIA
CORREDOR
OESTE “VERDE”
Y DEPORTIVO PUBLICO
RECUPERACION
DE LAS PLAZAS
ANFITEATROS PUBLICO
ESCUELAS
PALO BORRACHO
OLMO
CENTRO URBANOS SE
INCOPORARA

4.VISION ESTRATEGICA/ FLORESTA
RESTAURACIÓN Y
NUEVOS PROYECTOS
DE LAS ESTACIONES
COMO LUGARES DE
MUSEO
CENTRO URBANOS SE
INCOPORARA
CORREDOR
OESTE “VERDE”
Y DEPORTIVO PUBLICO
PISTAS DE SKEY

4.VISION ESTRATEGICA/ FLORES
RESTAURACIÓN Y
NUEVOS PROYECTOS
DE LAS ESTACIONES
COMO LUGARES DE
MUSEO
Y DEPORTIVO PUBLICO
CENTRO URBANOS SE
INCOPORARA
CORREDOR
OESTE “VERDE”plazas esculturales
S.U.M

4.Diagnostico de posicionamiento/ PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS
Del análisis del área en los aspectos ocupacionales ,funcionales y de
accesibilidad se define la situación actual de la siguiente manera :
-Desaprovechamiento de espacios verdes
- Tendencia a la densificación de las av. 2º
Rivadavia y Av. Rivadavia, a causa de usos
predominantes de oficinas con basamento
comercial.
-Las vías del ferrocarril constituyen una barrera
artificial norte-sur.
-La Av. Rivadavia constituye el principal medio
de conexión.
-No existen equipamientos de tipo cultural, se
fomenta desde el municipio la realización de
actividades culturales y recreativas al aire libre.
-No existen políticas de preservación de
edificación con valor histórico-patrimonial.
-Gran cantidad de puesto de venta sobre la
vereda en aumento hacia las zonas céntricas.
-Puntos de conflictos vehiculares en los puntos
de cruce de las vías del FF.SS.
-Conflicto en los cruces a causa del transporte
publico.
-Desorden en el transbordo de pasajeros.
-Poca fluidez en las Av. Principales.

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS
REFERENCIAS . Vías de circulación del área + importantes
. Aperturas de nuevas circulaciones
vehiculares norte –sur
. Nueva recirculación integradora al
centro de transbordo
. corredor oeste
. Calles principales

REFERENCIAS
. Vías de circulación del área + importantes
vehiculares norte –sur
. Nueva calle peatonal integradora al
centro de transbordo
. Posibles circulaciones de bici sendas
. Calles principales
. Calles secundarias

REFERENCIAS
. Aéreas verdes
peatonales norte –sur
. Corredor verde del oeste
. Expansiones al aire libre
. Monumento a Amancio Williams y espejos de
agua
. Pista de skey
. Proyecto a4
. cruses peatonales
. anfiteatro
. Accesos peatonales al soterramiento
. Posibles circulaciones peatonales conectoras
. Lugares de transbordo
. Fuentes de agua
. museo
. Alquiler de bicicletas

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS/ Proyectos Arquitectónicos

4. PREFIGURACION DEL NODO VERDE RAMOS/ Espacios Públicos

4. Etapas de Trabajo
PRIMERA ETAPA
. Etapa de prefactibilidad y elaboración preliminar del proyecto
. Exposición del anteproyecto e inicio de las actividades participativas que darán lugar a la reformulación del mismo
SEGUNDA ETAPA
. Transferencia de Fondos de créditos y recursos para gastos operativos, a organizaciones e instituciones con experiencia en la
administración de programas de microcrédito, para que profundicen el desarrollo de actividades de financiamiento a los futuros
habitantes
. Diseño de modalidades de financiamiento e implementación de estrategias de financiación
TERCERA ETAPA
. Diseño, publicación y distribución de materiales de comunicación elaborados por el Consorcio y las organizaciones
involucradas en el financiamiento.
CUARTA ETAPA
. Continuidad de las acciones previstas en la primera etapa.
. Creación de base de datos de interesados
. Proceso de Selección y adjudicación con modo de financiación
QUINTA ETAPA
. Ejecución del proyecto

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