Vol2 cap3 t1

MINISTERIO DE TRANSPORTE, COMUNICACIONES,
VIVIENDA Y CONSTRUCCION – PERT
VOLUMEN Nº 02
Tramo 1.1: Tingo María - Puente Pumahuasi Abril/2002
3. LEVANTAMIENTO AÉREO

VOLUMEN Nº 02
3. LEVANTAMIENTO AÉREO
3.1 ASPECTOS GEOPOLÍTICOS
3.1.1 Localización del Proyecto. La carretera en estudio se inicia en la
ciudad de Tingo María (intersección del Jr. J. Burga y Av. Antonio Raimondi),
Distrito de Rupa Rupa, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco, y
termina en el acceso al Puente Pumahuasi en el Km. 15.2, Distrito de Hermilio
Valdizán, Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huanuco.
3.1.2 Condiciones Climatológicas. El Tramo 1.1: Tingo María - Puente
Pumahuasi, presenta un clima propio de Ceja de Selva con temperaturas
variables entre 22°C y 37°C, muy húmedo, nuboso y con precipitaciones
constantes, con microclimas en las que se demarcan con mayor o mejor grado las
precipitaciones y la nubosidad, que afectan la realización del vuelo y sus
actividades previas de Control Terrestre.
3.1.3 Topografía y Vegetación. El proyecto vial del Tramo 1.1: Tingo
María - Puente Pumahuasi, presenta una topografía propia de una zona de ceja
de selva con gran presencia de vegetación y árboles de alturas considerables
(copa de árboles de altura promedio 25 m) muy pegados a la vía en el 65% del
proyecto.
3.1.4 Poblaciones y Caseríos. El proyecto vial Tramo 1.1: Tingo María -
Puente Pumahuasi, presenta un gran centro urbano: Tingo María, y a lo largo del
proyecto poblaciones menores como: Felipe Lujando, Naranjillo, Santa Rosa,
Pumahuasi, entre otras, así como también pequeños caseríos a lo largo del
proyecto.
3.2 INFORMACIÓN DISPONIBLE
 Cartas Oficiales del Instituto Geográfico Nacional

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 Señales Oficiales del Instituto Geográfico Nacional
 BM’s Oficiales del Instituto Geográfico Nacional
3.3 CONTROL TERRESTRE
3.3.1 Elaboración y Colocación de hitos para BM’s y PB’s. De acuerdo
con las especificaciones técnicas del estudio, se localizaron 239 hitos, de los
cuales se monumentaron 31 para la red de BM’s espaciados a distancias de 500
m aproximadamente y 25 parejas (punto principal y señal de azimut) para la
Poligonal Básica, espaciadas a distancias de 4 km por pareja, el objetivo: poder
hacer el control altimétrico del Proyecto, realizar las triangulaciones con los
Puntos de Fotocontrol y el replanteo posterior de la línea en la etapa de
construcción.
3.3.2 Nivelación Diferencial. La nivelación de los 239 puntos: 189 BM’s y
50 PB’s se hizo a partir de redes que se unen a los puntos oficiales del Instituto
Geográfico Nacional: BM en Tingo María y Aguaytía.
El error máximo obtenido en cada uno de los circuitos fue menor de 12 mm por
km nivelado.
3.3.3 Complemento Topográfico. Se realizó un levantamiento topográfico
con 02 estaciones totales entre el km 0+000 y el km 15+200, para localizar:
cunetas, alcantarillas, obras de arte, postes, asfalto, afirmado, etc., que por estar
cubiertas por la densa vegetación, no podían ser apreciados con detalle en las
fotos, los resultados del levantamiento fueron incluidos en la restitución, de esta
forma se pudo obtener una restitución ajustada a la realidad.
3.3.4 Toponimia. Entre el km 0+000 y el km 15+200 se realizaron las
labores de campo necesarias para la complementación de las restituciones
ejecutadas, con el fin de definir las características en detalle de los elementos
planimétricos tales como postes, muros, buzones, nombres de vías, nombres de
zonas, pueblos, etc.
3.3.5 Preseñalización Puntos de Fotocontrol. Se localizaron para el
estudio una red de Puntos de Fotocontrol llamados PF’s, los cuales permitieron a

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la aerotriangulación, controlar los modelos fotogramétricos y como dichas marcas
salieron en las fotografías, evitaban realizar la actividad de fotoidentificación, la
cual en zona de Selva es casi imposible; la preseñalización se realizó teniendo en
cuenta la colocación de 03 puntos de fotocontrol al inicio y fin de cada línea de
vuelo y 02 puntos cada 03 modelos.
3.3.6 Poligonal Básica Red GPS de Primer Orden. Se fijó para el
estudio una red principal de Primer Orden denominada Poligonal Básica,
compuesta de 25 puntos identificados PB-01 a PB-25 y de 25 puntos de Azimut
identificados PB-01A a PB-25A, para un total de 50 puntos.
Los puntos se distribuyeron a lo largo de la vía, buscando que cada pareja de
puntos: PB y señal de azimut quedara a 4 km y la separación entre el punto y su
señal de Azimut estuviera entre 500 y 700 m.
La finalidad de la Poligonal Básica es la de servir de apoyo para realizar las
triangulaciones GPS con los puntos de fotocontrol, así como también para el
replanteo del diseño vial.
La metodología para la realización de la red fue la siguiente:
 Empleo del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el Sistema
Coordenado WGS84. Datum Geodésico Sistema WGS84 - Coordenadas
Geográficas y Coordenadas en la Proyección UTM (Universal Transverse
Mercator) Hemisferio Sur - Zona 18 - Longitud de Origen - 75°00’00”, Falso
X:500,000 (Este) y Falso Y: 10’000,000 (Norte).
 Medición Geodésica Primaria para la Base. Se utilizaron 02 Puntos
Oficiales del Instituto Geográfico Nacional de la Red de Orden “A” (Proyecto
SIRGAS), los cuales son: Base Conchán y Base Pucallpa con los cuales se
conformó una poligonal de apoyo que permitió dar posición a 02 puntos de la
Poligonal Básica que fueron Base para la red: Punto PB-11A (Divisoria) y PB-
25 (Puente Aguaytía); así como verificar el Punto IGN de Orden 1 (Base Norte
- Tingo María) como control, la finalidad era tener puntos Base para ajustar
toda la red; a partir de estos puntos se realizaron medidas GPS durante 10
horas en cada punto en el horario de 7:30 am a 6:30 pm.
 Medición Geodésica Secundaria para Puntos de la Poligonal. Se
utilizaron 07 Receptores GPS Geodésicos, colocando un equipo en cada uno
de los puntos de la Base PB 11A y PB 25 e irradiando a 05 nuevos puntos de
poligonal con lecturas por punto nuevo de 05 horas, adicionalmente se
realizaron mediciones por un lapso de 02 horas entre los mismos puntos, con
la finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de cálculo interno.

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Cabe mencionar que dichas mediciones se tuvieron que realizar en los
horarios de 6:30 am a las 6:00 pm, debido a la inseguridad de la zona, por lo
que la programación para hacer las mediciones de acuerdo con el calendario
de predicciones no se pudo cumplir, sin embargo consideramos como
suficientes las horas leídas por punto.
 Satélites Rastreados. Se programó realizar mediciones acordes con el
calendario de predicciones, el cual nos permite conocer las horas más
óptimas de lecturas, sin embargo debido a la inseguridad de la zona para
trabajar en horarios nocturnos, se cambió el horario de trabajo programado,
por horario diurno entre las 6:30 am y las 6:00 pm y series de por lo menos 02
puntos por equipo, con lecturas de 05 horas por punto a partir del inicio de la
base en la Divisoria Punto 11-A (normalmente a partir de las 6:30 am), y
mediciones adicionales entre puntos cercanos por un lapso de 2 horas con la
finalidad de realizar comprobaciones durante el proceso de cálculo interno.
El procesamiento de datos se hizo teniendo en cuenta que:
 Los datos de campo fueron transferidos diariamente de los equipos a la
computadora portátil.
 Diariamente se realizó el procesamiento con el fin de ir desarrollando y
verificando la Red Secundaria.
 Para la determinación de órbitas se programó realizar mediciones de
acuerdo con el calendario de órbitas.
 La Red Primaria de los puntos se estructuró con base en los siguientes
puntos:
- Señal Conchán Base SE - Orden A : Conocido
- Señal Pucallpa - Orden A : Conocido
 La Red Secundaria de Poligonal se estructuró con base en los siguientes
puntos:
- PB 11 A - Divisoria : Conocido
- PB 25 - Aguaytía : Conocido
- Señal Norte Base Tingo María : Para Chequeo

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Los resultados obtenidos están de acuerdo con las tolerancias admisibles fijadas
en los Términos de Referencia: cierre horizontal 1:10.000 y cierre angular de la
Poligonal: 10” N½
.
En las Tablas Nº 3.1. y 3.2 se presentan las coordenadas geográficas y UTM de
los puntos de la Poligonal Básica; en las Tablas Nº 3.3 y 3.4 se indican las
diferencias de elevación: elipsoidal y altura sobre el nivel del mar (msnm), para
los puntos principal y señal de azimut y en las Tablas Nº 3.5 y Nº 3.6 se muestran
las coordenadas geográficas y UTM de los Puntos de Fotocontrol.

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3.1

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3.2

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3.3

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3.4

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3.5

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3.6

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3.4 VUELO AÉREO
3.4.1 Vuelo Bajo. De acuerdo con el Plan de Vuelo Bajo, fotos a escala
1:8.000, el Tramo 1.1: Tingo María – Puente Pumahuasi comprende las líneas de
vuelo que se indican en la Tabla Nº 3.7.
TABLA Nº 3.7
LÍNEA
Nº
NUMERACIÓN
FOTOS
INICIO
DESDE T. MARÍA
TOTAL
FOTOS
1 106 a 128 128 23
2 97 a 105 105 9
3 129 a 137 129 9
3 * 159 a 168 159 10
4 * 177 a 188 177 12
5 * 169 a 176 169 8
6 80 a 89 89 10
7 ** 11 a 24 11 14
8 ** 25 a 31 25 7
9 ** 01 a 10 01 10
10 68 a 79 y 68ª 68 13
* Realizada el 25.05.00
** Realizada el 25.07.00
El vuelo aerofotográfico ejecutado cumple con las siguientes características:
- Empalme Longitudinal 60%
- Empalme Transversal 30%
- Calidad del Negativo : Buena
- Calidad de las Diapositivas : Buena
- Calidad de las Fotos : Buena
- Línea de Vuelo : Sobre Eje Planificado
3.4.2 Vuelo Alto. El Vuelo Alto, fotos a escala 1:25.000, se realizó
parcialmente (Líneas L-1, L-2A y L-3), debido a que las condiciones
meteorológicas no permitieron volar las líneas L-2 y L-4.

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3.5 AEROTRIANGULACIÓN ESPACIAL
El proceso de aerotriangulación digital se realizó empleando los siguientes
equipos: Scanner PSI, Restituidor Fotogramétrico Digital ImageStation,
ImageStation Photogrammetric Manager, ImageStation Modelo Setup e
ImageStation Digital Orientation.
3.6 RESTITUCIÓN, EDICIÓN Y PLOTEO
3.6.1 Restitución Fotogramétrica Digital. Las labores de restitución
fotogramétrica digital permitieron obtener la información de los detalles
planimétricos y altimétricos (vías de comunicación, hidrografía, construcciones,
áreas verdes, canteras, etc.) con curvas de nivel cada metro en zonas rurales y de
cauces, así como curvas de nivel cada medio metro en zonas urbanas, incluyendo
archivos de modelamiento digital de terreno (DTM), además de la inserción a la
cartografía de la toponimia de la zona del Proyecto, topografías complementarias
de campo y eje del diseño vial realizado.
3.6.2 Edición Cartográfica Digital. Sobre los archivos restituidos 3D en
formato DGN se realizó la edición cartográfica digital.
Estas labores se ejecutaron con la participación de operadores cartográficos en
06 Estaciones de Trabajo, preparados para realizar dichas labores con tarjetas
aceleradoras gráficas incorporadas y monitores de 17” y 21” dentro de ambiente
del CAD Micro Station y uso de programas especializados de mapeo en el
sistema operativo Windows NT.
3.6.3. Ploteo y Almacenamiento Digital de Información. La información
final revisada de la Cartografía Digital Restituida se presenta ploteadas en
láminas tamaño A1 a las escalas 1:500 en las zonas urbanas y 1:1,000 en las
zonas rurales y de cauces, en colores y papel que asegure su indeformabilidad y
permanencia, así mismo los archivos digitales DGN y DTM almacenados en CD
para el mantenimiento y reproducción de la información.
En la Tabla Nº 3.8 se indican las láminas de restitución en escala 1:1,000.

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TABLA Nº 3.8
LÍNEADE
VUELO
NUMERACIÓN
DE LAS LÁMINAS
TOTAL
LÁMINAS
1 001 a 026 026
2 027 a 031 005
3 032 a 041 010
4, 5 y 6 042 a 055 014
7 056 a 065 010
8 066 a 073 008
9 074 a 078 005
10 079 a 098 020

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